Lexus ES: Cедан монументального класса

Lexus ES: Cедан монументального класса

Японская марка Lexus привезла в Россию свой первый и единственный переднеприводный седан ES 350. Презентация этой модели состоялась на дорогах, соединяющих столицу Краснодарского края и побережье Черного моря: теплая солнечная погода, живописный маршрут в предгорьях Большого Кавказского хребта - таким и должен быть настоящий «премиальный» тест-драйв.

Перед поездкой хотелось, конечно, чтобы и автомобиль не подкачал. А основания для опасений были - передний привод и унифицированные узлы с принадлежащей масс-маркету Toyota Camry. Не будет ли за рулем такого «Лексуса» скучно, и хватит ли ему пороху в пороховницах, чтобы «зажечь» на российских дорогах? Однако вышло все наоборот - в ходе тест-драйва японский автомобиль вместо того, чтобы «оправдываться», заставил задуматься о важных вопросах автомобильного мироздания. Тем более что обстановка в салоне ES 350 как нельзя лучше подходит для философских размышлений. Но обо всем по-порядку.

Не ждали

Серия «ES» появилась на свет одновременно c самим брендом - перед запуском марки на североамериканском рынке (в 1989 году) владельцы строящихся дилерских центров Lexus не захотели, чтобы в шоу-румах стояла всего одна машина - флагманский Lexus LS 400. Поэтому японцы и сделали на базе массовой Toyota Camry второго поколения премиальный среднеразмерный седан-сателлит, получивший название ES 250.

На фоне роскошного LS 400, на разработку которого было потрачено около миллиарда долларов и шесть лет труда инженеров, появление ES 250 выглядело как маркетинговая «заплатка». Но «незапланированное чадо» оказалось живучим и… очень успешным - седаны серии ES несколько раз становились самыми продаваемыми «Лексусами» на рынке США, основном для японского бренда. Всего за последнее десятилетие в Штатах было продано 600 тысяч «е-эсок», и еще 650 тысяч разошлось по другим странам.

Рецепт популярности этой серии оказался очень простым и оттого строго соблюдается маркетологами японского бренда по сей день - премиальная отделка салона, предельно комфортная подвеска, а также знаменитые японские надежность и качество. Правда, при этом покупателю пришлось смириться с передним приводом вместо «престижного» заднего и тем фактом, что его «Лексус» - близкий родственник куда более доступной Toyota Camry. Однако учитывая демпинговую по меркам США цену на ES, не удивительно, что эта модель всегда пользовалась популярностью у местных клиентов.

Но это все теория, которая работает за океаном. Ведь не исключено, что для российского покупателя достоинства этого седана будут не так очевидны, по крайней мере при первом знакомстве. Например, Lexus ES 350 вряд ли назовешь красивой машиной. Наверное, в этом виноват не самый актуальный на сегодняшний день дизайн передней части автомобиля. Оно и понятно - первый 350-й появился на рынке аж в 2006 году, а в 2009 году седан подвергся лишь незначительному рестайлингу.

Унификация

Все поколения «лексусовской» серии «ES» создавались на одной платформе с седаном Toyota Camry. Не стал исключением и ES 350. Правда, «Лексус» получил от «Тойоты» всего один (топовый) двигатель объемом 3,5 литра и мощностью 277 лошадиных сил, который комплектуется только шестиступенчатым автоматом.

На Camry в России кроме такого же сочетания силового агрегата и трансмиссии устанавливают еще и 2,4-литровый двигатель мощностью 167 лошадиных сил, а также две пятиступенчатые коробки передач - автоматическую и механическую.

Во время рестайлинга японские создатели седана пытались привить внешности ES 350 черты новой дизайнерской философии «L-finnesse», однако у них это получилось «не очень». Правда, следующее поколение «е-эски» уже на за горами, и очередное поколение наверняка будет полностью соответствовать новому корпоративному «дресс-коду».

Зато на звание большого, а, главное, солидного автомобиля этот «Лексус» претендует по праву. Кузов впечатляет внушительными габаритными размерам - 4875 миллиметров в длину и 1820 миллиметров в ширину, и своей монументальностью вызывает ассоциации с мраморными бюстами апоплексических римских патрициев. Такой эффект обеспечивает высокая «плечевая линия», мощная «корма» и отсутствие «архитектурных излишеств», вроде замысловатой штамповки на боковых панелях.

Рукотворный памятник

Интерьер Lexus ES 350 тоже хочется назвать монументальным или даже помпезным - деревянные вставки, полированный металл и мягкая кожа окружают водителя со всех сторон. Большие удобные передние кресла явно родом из Северной Америки и рассчитаны на габариты и вкусы заокеанских автомобилистов, но при этом обеспечивают на удивление неплохую боковую поддержку и без проблем настраиваются под водителя любого роста. Для этого у них предусмотрены 10 регулировок, включая возможность выдвинуть нижнюю подушку вперед на случай, если водитель окажется слишком длинным.

Интерьер


В топовой комплектации в список стандартного оборудования седана Lexus ES 350 входит ЖК-дисплей навигационной системы, на который среди прочего выводится изображение с цветной видеокамеры заднего парктроника.

Также в топовой комплектации передние сиденья имеют функцию вентиляции, а вот массажа в ES 350 нет ни спереди, ни сзади. Центральный подлокотник можно сдвинуть вперед, чтобы освободить больше места для ног задних пассажиров.

У Lexus ES 350 не самый большой багажник среди одноклассников - 494 литра. Для сравнения, у Mercedes-Benz E-Class - 540 литров. Однако у «Лексуса» большой проем отсека, удобная погрузочная высота, а под полом умещается полноразмерная запаска.

В салоне седана его возраст ощущается сильнее. Например, интерьер кажется простоватым из-за архитектуры центральной консоли, перенасыщенной кнопками и ручками - даже в массовом сегменте рынка уже научились «убирать» большую часть этих органов управления на сенсорные экраны. Правда, одна из двух возможных для ES 350 комплектаций - топовая Luxury (именно такие машины мы тестировали в Краснодарском крае) комплектуется новой русифицированной навигацией с большим сенсорным ЖК-дисплеем диагональю семь дюймов, на который выводится информация от аудиосистемы Mark Levinson и входящего в базу двухзонного климатконтроля. Но на футуристической передней панели нового RX 350 этот экран кажется уместнее, да и на общее количество кнопок данная опция никак не влияет.

С другой стороны, возможно, именно такой консервативный интерьер и нужен потенциальным клиентам ES 350 - мужчинам среднего возраста, достигшим определенного, достаточно высокого материального достатка. Для них гораздо важнее приятное усилие, с которым нажимаются кнопки и вращаются ручки на центральной консоли, а с этим у японского седана все в порядке. Кнопка запуска двигателя и оптитронная приборка Lexus ES 350 в этом случае тоже выступают в роли атрибутов, обеспечивающих премиальный комфорт, а не в качестве «продвинутых» гаджетов.

К тому же, несмотря не на самую большую колесную базу в классе - 2775 миллиметров (для сравнения, у E-Class - 2873 миллиметра, а у пятой серии BMW - 2968 миллиметров), в японском седане полно места и спереди, и сзади. Честно говоря, после раннего подъема на утренний рейс в Краснодар, оказавшись на заднем диване ES 350, очень не хотелось перебираться вперед - мягкое сиденье с высокой и длинной подушкой обещало пару часов здорового крепкого сна.

У Lexus ES 350 всего две комплектации - базовая Comfort и топовая Luxury. В первой в список стандартного оборудования входит люк над передними сиденьями, а во второй - стеклянная панорамная крыша. На фотографии модель с панорамным остеклением.

С другой стороны, в списке опций седана нет ни подогрева второго ряда сидений, ни массажа, ни отдельных экранов для задних пассажиров, так что на настоящий представительский класс «е-эска» не тянет. Да и вообще лимузины в классе «Е» покупателям, присматривающимся к «Лексусу», лучше поискать у других автопроизводителей - даже у находящегося на более высокой ступени в модельной иерархии седана GS заднее кресло не оборудовано многими опциями, необходимым для перевозки «випов». А тестовый седан ES больше подходит для корпоративных парков и личного пользования.

Хорошо сидим

Удобно устроившись в «разлапистом» водительском кресле Lexus ES 350, ехать уже никуда не хочется. Как и сзади, здесь можно неплохо вздремнуть, послушать музыку или просто поразмышлять о смысле жизни. Наверное, так себя чувствуешь в кабинете психоаналитика в престижном районе Лос-Анджелеса. Например, в «Маленькой Венеции». Но ездить на работу надо всем, в том числе и автомобильным журналистам. Поэтому приходится скрепя сердце настраивать под себя рулевую колонку с щедрыми диапазонами регулировки по высоте и вылету, а затем нажимать на кнопку запуска двигателя и отправляться в путь.

В движении «е-эска» производит такое же впечатление, как и в статике - монументальное. Разбитый асфальт, мостовые стыки, и даже глубоко утопленные в асфальт люки практически не досаждают водителю и пассажирам седана - в ответ на удар независимая подвеска передает на кузов лишь легкую дрожь. Так работают перенастроенные специально под «Лексус» демпфирующие элементы Toyota Camry - инженеры поставили на ES 350 более мягкие пружины и при этом увеличили жесткость амортизаторов.

При желании тяжелый седан было бы несложно отправить в скольжение, если бы не бдительные датчики системы стабилизации VSC. Из-за большой инерции и мощного двигателя электроника не дает водителю практически никакой свободы - любая угроза потери сцепления с асфальтом карается принудительным уменьшением подачи топлива.

На прямой, да и на умеренно кривой траектории автомобиль держится уверенно, но при этом усилие на рулевом колесе практически отсутствует - в «Лексусе» утверждают, что именно таких настроек усилителя рулевого управления ожидают от марки ее клиенты. К тому же, при резких маневрах автомобиль реагирует на баранку с заметным запаздыванием и довольно быстро начинает соскальзывать передними колесами с траектории. Неприятно - особенно на настоящем горном серпантине в Туапсинском районе, по которому пролегала часть нашего маршрута. Однако при этом седан не «клюет носом» при резком торможении и хорошо сопротивляется кренам в поворотах.

Да и 277 «лошадей», которые выдает единственный доступный для «е-эски» мотор - алюминиевая V-образная «шестерка» объемом 3,5 литра, автомобилю весом 1760 килограммов хватает с запасом. По паспорту седан разгоняется до ста километров в час за семь секунд, а по ощущениям на дороге - достаточно быстро, чтобы давать своему хозяину ощущение приятной динамики.

Тягу на колеса передает шестиступенчатая автоматическая коробка, которая, судя по поведению стрелки на тахометре, могла бы быть и порасторопнее. Однако на деле ее «задумчивость» не бросается в глаза - большой крутящий момент (346 Нм при 4700 оборотах в минуту) этого атмосферника эффектно толкает машину вперед по первому желанию водителя и с любых оборотов. Именно такая пара «мотор-коробка» и должна устанавливаться на добротный представительский седан.

Пуск

Краснодарская идиллия закончилась через пару дней, оставив после себя приятное ощущение прикосновения к иной, слегка непривычной автомобильной культуре. Lexus ES 350 прибыл в Россию из страны, в которой автомобили премиум-класса покупают не только финансовые воротилы, но еще и пенсионеры среднего достатка, и успешные мелкие предприниматели. России до такой «автомобильной» демократии пока далеко.

Lexus ES 350 неплохо укомплектован даже в базовой комплектации Comfort - двухзонный климат-контроль, передние сиденья с электроприводом, бесключевой доступ в машину и кнопка запуска двигателя. Однако при этом на японский седан ни за какие деньги нельзя установить доступные на конкурентах гаджеты, вроде системы ночного видения, системы поддержания дистанции, системы мониторинга мертвых зон или системы контроля за полосой движения.

Однако какие-то предпосылки для возникновения новых тенденций на нашем автомобильном рынке, видимо, все же есть, раз к нам привозят машины вроде «е-эски». Правда, в России разница между ES 350 и, например, Mercedes E-Class в похожей комплектации не так заметна, как в Штатах - у них покупатель выбирает между машинами с разницей в цене чуть больше 30 процентов (за 35 тысяч и за 50 тысяч долларов), а у нас - между машинами с разницей в полмиллиона рублей. В США при таком раскладе достаточно охотников на недорогой «Лексус», но наши покупатели, способные заплатить за машину около двух миллионов рублей, скидку могут и не оценить. Ведь для них, как правило, имидж дороже денег.

В любом случае маркетологи японского премиального бренда надеются, что в России ES 350 займет около 10 процентов от всего оборота марки. Это, конечно, оптимистичный прогноз, но, с другой стороны, может быть, он и сработает - нашим водителям на дорогах тоже не помешает относительно недорогой, динамичный, а главное - надежный и комфортабельный автомобиль. По крайней мере, следить за тем, как эта машина «выходит на орбиту», будет очень интересно.

Great Wall Wingle: Железный конь борозды не испортит

Great Wall Wingle: Железный конь борозды не испортит

Железный конь борозды не испортитЭто только дареной лошадке в зубы смотреть не принято. Если же просят за нее аж двадцать тысяч «зеленых», проверить будущую покупку необходимо тщательнейшим образом.

Самое первое впечатление – какой же он низкорослый! Говорят, у воинов Чингисхана были такие лошадки – маленькие, коренастые, злые. «Выражение лица» у новинки от «Грейт-Уолла» действительно не самое дружелюбное. Но это все сантименты, что же касается роста – по паспорту «Уингл» на 5 см ниже L200 или «Навары», но кажется, что на все двадцать. На посадке-высадке это обстоятельство никак не сказывается – садиться в машину удобно, подножек никаких не требуется. А вот клиренс у «Грейт-Уолла» получился небольшим – 194 мм. И это ведь под картером заднего моста, а рессоры висят еще ниже – из-за того, что проходят не над осью, как у всех практически конкурентов китайской машины, а под ней.

Впрочем, она и не предназначена для крутого офф-роуда. Амплуа «Уингла» – ежедневная работа в качестве единственного транспортного средства небогатого сельского жителя. И ездить он должен по дорогам – пусть зачастую плохим, разбитым, но дорогам. Вот к такой роли машина готова не просто неплохо – лучше, чем любой другой китайский полноприводный грузовичок.

Железный конь борозды не испортитВ отличие от них, у «Уингла» удобный салон – даже для человека ростом выше среднего и весьма упитанного к тому же. Никаких замечаний – посадка водительская в норме, обзорность для грузовика хорошая, сзади «сам за собой» я уселся без проблем. Разве что легкий дискомфорт вызвало водительское сиденье. Впрочем, моему позвоночнику вообще трудно угодить.

К эргономике, качеству материалов, сочетанию цветов я, как ни пытался, придраться так и не смог. Для неприхотливой рабочей лошадки интерьер выполнен на твердую четверку. Из особенностей китайской сборки за неполную неделю нашего знакомства с «Уинглом» отыскал всего две. Неровно прикреплены две части пластиковой серебристой облицовки с кнопками управления режимами трансмиссии. Да чуть топорщатся резиновые уплотнители боковых окон. Все!

А вот на ходу «Грейт-Уолл» не сумел меня ничем порадовать. Турбодизель, в котором проверенные десятилетиями технологии «Исудзу» соединились с современной системой впрыска от «Боша», весьма неторопливо разгоняет машину, но главное – довольно шумный и здорово трясет. Вибрацию ощущаешь постоянно и всем телом – руками на аккуратно отделанном кожей руле и длинном рычаге коробки, спиной, бедрами и даже ступнями на педалях. Так что на дальние расстояния ездить на «Уингле» не рекомендуется. Тем более что ездить быстро он и не умеет. Какие там паспортные 140! Разогнать пикап до 120 км/ч еще можно, но, поверьте, себе дороже. Очень шумно, очень тряско. И никак не получается не думать о том, что «Уинглу» не положены не только ABS, но и подушки безопасности. А тормозит он не здорово, так и норовя замести хвостом.

Железный конь борозды не испортитЕще один существенный минус машины – упомянутые уже кнопки режимов трансмиссии. Возможно, инженерам «Грейт-Уолла» показалось, что так гораздо современнее и удобнее. Но ведь даже на американских джипах нежная электрика от нашей соли и грязи довольно быстро выходит из строя. Думаете, на китайской машине она прослужит дольше?

Кроме того, если включить полный привод, а потом заглушить мотор, то вновь оживет «Уингл» уже лишь заднеприводным. К этой особенности придется привыкать, попадая порой в неприятные ситуации на скользкой дороге. Прежде чем вы вспомните про нужную кнопку, а потом передние колеса включатся, задние успеют порядком побуксовать.

Короче говоря, чуда не произошло – у китайцев пока не получается построить действительно современный автомобиль. И все же для спокойного водителя, который четко представляет, что он управляет высоким и тяжелым вседорожником с легкой кормой, «Уингл» может стать хорошим товарищем. Только не стоит экономить, выбирая комплектацию «Стандарт» с регулируемыми вручную (в самом прямом смысле, через окно) зеркалами. Всего за $600 вы получите электропривод не только зеркал, но и стеклоподъемников, CD-магнитолу вместо «кассетника», обогрев заднего стекла, лампы для чтения и зеркало в пассажирском козырьке.

Железный конь борозды не испортит Железный конь борозды не испортит

Железный конь борозды не испортит

Железный конь борозды не испортит Железный конь борозды не испортит

Есть, правда, одно существенное «если». Полмиллиона все это добро не стоит. Нет никакого смысла брать за такие деньги китайский пикап, нужно подтянуться всего на $5000 и купить японский – во всяком случае у «Мазды» или «Мицубиси» помимо мощного турбодизеля есть подушки безопасности и надежные тормоза.

Мы решили: самый современный из китайских пикапов. Если скинуть с его прайс-листа, скажем, $4000, цены ему не будет!

 

SsangYong Musso: Приручить дракона

SsangYong Musso: Приручить дракона

Появление в Европе пикапа марки SsangYong не вызвало ажиотажа среди экспертов и журналистов. Короткие строчки в новостях, микроскопическая фотография, скупая информация. Я сам отнесся к новинке с прохладцей, тем более что и к базовой модели - SsangYong Musso - горячих чувств у меня не было... Тем не менее на тест мы его взяли, и оказалось, что достаточно полдня, чтобы этот добряк полностью расположил к себе и показал свои выдающиеся способности.

Пикап SsangYong Musso Sports больше напоминает нарисованного в китайском стиле дракона, чем носорога, в честь которого назван. Судите сами: приплюснутая морда, длинный хвост, прижатые к поджарому телу крылья, сверкающие раскосые глаза, раздутые ноздри......Вот Musso отдувается, легко расправившись с очередным противником - крутейшим откосом, криво уходящим вверх, со следами экстремальных грязевых покрышек и огромной ступенькой наверху. Вот уж не думал, что он сюда заберется, да так легко. Наш фотограф, не веря своим глазам, просит повторить этот подвиг на камеру. Ему, нашему Паганини диафрагмы, невдомек, что все произошло почти случайно и по доброй воле я туда опять не полезу. Бормочу ему в ответ что-то про отсутствие динамики в застывшем кадре, плохом ракурсе и тихо сваливаю вниз. Мотор Musso Sports на спуске монотонно тарахтит, делая вид, что уж он тут точно ни при чем.

В моем рейтинге невозможных автомобилей SsangYong Musso находился на одной из верхних строчек. Разумеется, сейчас, после «бээмволюции» Бэнгла, нового Rolls-Royce и совсем свежего «купе-седана» от DaimlerChrysler стиль, предложенный для SsangYong профессором королевского колледжа искусств Кеном Гринли, выглядит скорее забавно, но в 1993 году Musso стал для многих настоящим шоком. Им либо ужасались, либо восхищались. Чтобы осознать, сколь далеко пошел мало кому известный англичанин, достаточно вспомнить, ну, скажем, Jeep Grand Cherokee, появившийся тогда же. 
Чувствуете разницу? Однако невысокая цена, сделанные по лицензии Mercedes-Benz агрегаты, а также просторный «богатый» салон позволяют корейскому внедорожнику более-менее успешно продаваться вот уже одиннадцать лет. Даже когда в 1998 году терпящая трудные времена компания SsangYong вошла в корпорацию Daewoo, Musso решили сохранить, проведя лишь рестайлинг. Кстати, для обновления опять пригласили британцев - дизайнерскую лабораторию Briton. А Гринли в 1996 году спроектировал для SsangYong еще один автомобиль - нынешнюю версию Korrando. Получилось удивительно не похоже на то, что он сделал с беднягой «носорогом».

Собственная история пикапа SsangYong также весьма неоднозначна. Доподлинно известно, что это первый грузопассажирский автомобиль, сделанный в Корее, и что на внутренний рынок он вышел в ноябре 2002 года. Появление пикапа в Европе скрыто некоторой тайной. Одни авторитетные источники говорят, что он был презентован на автошоу в Барселоне в мае 2003 года, другие утверждают, что в Валь-д-Изере в этом году, третьи - что официальное представление состоялось лишь в Париже пару месяцев назад, я же нашел его фото в репортаже с автосалона, прошедшего в Вильнюсе в середине апреля 2003 года. У нас SsangYong Musso Sports появился в начале ноября года нынешнего. Документальное засвидетельствование сего факта у вас перед глазами. В Россию поставляются автомобили с лицензионными 2.9-литровым турбодизелем и 4-ступенчатой автоматической или 5-ступенчатой механической трансмиссией, разработанными Mercedes-Benz. Стандартное оснащение всех версий включает ABS, водительскую подушку безопасности, кондиционер, центральный замок и отделку салона под дерево... Список опций невелик: в него входят климат-контроль, 16-дюймовые литые диски и кожа.

Впрочем, дерево и климат - далеко не главное в утилитарном внедорожнике. По-настоящему SsangYong раскрывает свои козыри только на ходу, и особенно на бездорожье. А посему не будем считать подстаканники и обсуждать подсветку приборов, а сунемся сразу в грязь, да на пересеченную местность. Ведь по сути своей Musso Sports - это самый настоящий, можно сказать, классический внедорожник с мощной рамой, демультипликатором, подключаемым передним мостом и большим ходом подвески. По сравнению с «обыкновенным» Musso пикап сделали длиннее, на 125 мм увеличив колесную базу и на 300 мм габаритную длину. Угол съезда стал меньше - 24 градуса, угол въезда остался неизменным и составляет 34 градуса, да и дорожный просвет тот же - 195 мм.

Автомобиль, который мы взяли на тест, был оснащен 5-цилиндровым 120-сильным турбодизелем 602TD и коробкой-автоматом. Передний привод можно подключать на ходу, до скорости 40 км/ч, переключив АКП на нейтраль. Пониженную передачу также можно активизировать в движении, но скорость не должна превышать 10 км/ч. Режимы раздаточной коробки устанавливают с помощью расположенной на передней панели качающейся клавиши, у которой три положения - 2H, 4H и 4L. Передаточное число понижающей ступени раздаточной коробки достаточно велико для того, чтобы неспешно и уверенно передвигаться по бездорожью. Пикап практически на холостых оборотах вползает на склоны, но, учитывая некоторую задумчивость коробки передач и приличную инерцию дизеля, лучше все же позаботиться о его раскрутке заранее. В то же время дозировать тягу на самых малых скоростях мотор и коробка позволяют очень точно - можно буквально красться, продвигаясь вперед по сантиметру.

Разного рода герои разбирались с драконом, отрубая ему голову (головы), а у нашего самым уязвимым местом оказалось брюхо, особенно его передняя часть. Стальная защита, прикрывающая радиатор от повреждений, весьма хлипкая и может погнуться, если основательно приложиться ею о бугор или с ходу упасть в колею. Учитывая, что ход отбоя передней торсионной подвески довольно велик, а сама она мягкая, подобные удары могут привести к неприятным последствиям. Зато если передний подрамник проходит, то за задний мост можно не опасаться: он подвешен на пружинах, амортизаторы «утоплены» в диски. Самой нижней точкой задней части Musso Sports является корпус дифференциала, но клиренс под ним немногим меньше, чем под передней подвеской. 

Что для нас стало приятным сюрпризом, так это комфорт езды по пересеченной местности. На разумных скоростях и на умеренно бугристой дороге Musso ведет себя образцово. При этом он отлично слушается руля и уверенно держит траекторию. Усилитель руля мощный, но число его оборотов превышает все самые смелые предположения, так что в стесненных условиях следует вспоминать навыки скоростного руления, тем более что и диаметр баранки, скажем прямо, «мерседесовский».На асфальте Musso Sports вряд ли способен поразить кого-нибудь, кто ездил на более динамичной машине, чем армейский «УАЗ». Разгон до 100 км/ч превышает 20 секунд. Максимальная скорость, которой удалось достичь, составляет 155 км/ч по спидометру. При этом следует признать, что пикап великолепно держит прямую, послушен рулю и демонстрирует завидную курсовую устойчивость в виражах, хоть и заметно кренится. Мягкая и энергоемкая подвеска позволяет забыть о препятствиях вроде утопленных люков, трамвайных рельсов и даже некоторых «лежачих полицейских». 

При увеличении скорости в вираже или заметном уменьшении радиуса Musso резко оседает на внешнее переднее колесо и в конце концов начинает сползать наружу поворота, недовольно попискивая шинами.

Чем еще можно попенять Musso, так это вопиющей старомодностью салона и некоторой нелепостью отделки. Если рестайлинг и приблизил хоть сколько-то его внешний вид к современным требованиям, то салон заставляет вспомнить время, когда внедорожники еще только переходили на независимые передние подвески. Ну а сочетание пластика под дерево и пластика под алюминий с просто пластиком, а также гобеленовые вставки в дверных панелях могут порадовать разве что любителя кича. Посадка за рулем пикапа «табуреточная», вполне комфортная, но раздражают две мелочи. Левое колено упирается в жесткую пластиковую выштамповку на двери, а правый локоть - на каменный подлокотник, который по совместительству служит ящиком для чего-нибудь. Ерунда? Попробуйте денек так поездить...

При всей своей внешней, как бы это помягче выразиться, драконоподобности и нелепом салоне первый корейский пикап из рода драконов оказался милейшим существом, а его несуразности после близкого знакомства воспринимаются как забавные. В то же время невозможно отнять у него очевидные преимущества, как объективные, то есть технические, включая «мерсовский» мотор и коробку, так и субъективные - плавность хода, отличную проходимость и какое-то дружелюбие к водителю. Так что «дракон» оказался хоть и не из робких, но вполне приручаемым. Пожалуй, с ним можно подружиться! 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 
Длина/ширина/высота, мм - 4953/1865/1760
Колесная база, мм - 2735
Дор. просвет, мм - 200
Полная/снар. масса, кг - 1820/2240
Кол-во и распол. цил. - 4, рядное
Рабочий объем, см3 - 2874
Макс. мощность, л. с.@об/мин - 120@4000
Макс. крутящий момент, Нм@об/мин - 255@2250
Трансмиссия - 5МТ
Подвеска передняя/задняя - независимая торсионная/рессорная
Максимальная скорость, км/ч - 145
Разгон до 100 км/ч, с - 21.2
Средний расход на 100 км, л - 10.1
Длина/ширина грузового отсека, мм - 1130/1290
Цена от, USD - 25 490

Плюсы
отменная плавность хода
неплохая управляемость
наличие версии с автоматом
высокая проходимость
просторный салон
нулевая вероятность угона
низкий расход топлива

Минусы
слабая динамика разгона
большие крены в поворотах
старомодный салон
спорный внешний вид
маленький кузов
слабая защита днища
низкая пассивная безопасность

Honda Civic: Тупиковая ветвь

Honda Civic: Тупиковая ветвь

Для чего придумали трехдверный “Civic”?

В прошлом поколении модельный ряд «Civic» был прост до чрезвычайности: обычный седан, трех- и пятидверный хэтчбеки да спорткар «Type-R». У новой модели иерархия немного иная - трехдверный вариант хэтчбека теперь получил отдельное обозначение «Type-S», подразумевающее более спортивную идеологию.

Полуспортивный вариант

ДНЕМ раньше я ездил на экстремальном «Civic 1УреR» - 200 сил форсированного мотора, спортивная подвеска, анатомические кресла, ядрено-красная подсветка приборов и прочий антураж самой мощной машины модельного ряда. А сегодня взял практически обычный «Civic», который на первый взгляд отличается от хорошо известной пятидверной модели всего лишь отсутствием пары дверей. Такой же 1,8-литровый мотор мощностью 140 Л.с., тот же авангардный интерьер с расслабляющей голубовато-синей подсветкой двухуровневой комбинации приборов ... Думаете, я расстроился, пере сев на машину с гораздо меньшими амбициями? Вовсе нет.

Передняя панель - стандартная для всех хэтчбеков “Civic”.

Обозначение «1Ype-S» помимо иного типа кузова подразумевает еще пару приятных моментов: расширенную на 2 см колею задней оси, амортизаторы и пружины С плотной спортивной настройкой, увеличенные тормозные диски и ... собственно, на этом список изменений заканчивается. Вроде бы мелочь, но с такими дополнениями «Civic» и без того интересный в управлении приобретает еще более благородные повадки. По тому, как плотная подвеска отфильтровывает неровности и как еще более остро автомобиль реагирует на руль, действительно видно, что шильдик «Тype-S» установлен не зря.

Причем для быстрой езды вполне хватает обычного 1,8-литрового мотора, который благодаря системе изменения фаз «i-VTEC» способен надежно тянуть автомобиль на небольших скоростях и эффектно выстреливать его вперед под музыку предельных оборотов. Главное - не ошибиться с выбором трансмиссии, так как роботизированная коробка передач «iShift» способна убить на корню любые спортивные амбиции. Даже при ручном переключении она не слишком спешит включать очередную передачу, не говоря уже о режиме полностью автоматической смены скоростей. Поэтому я голосую только за стандартную шестискоростную «механику». К ней претензий совершенно никаких. Удачно подобранный ряд передаточных чисел, кулиса рычага с минимальными и микроскопически точными перемещениями... Для быстрой езды вполне хватает обычного 1,8-литрового двигателя.

Да и во всем остальном «Civic Тype-S» представляет собой весьма достойный автомобиль. Шумоизоляция не хуже, чем в автомобиле классом выше, приличная отделка, опять-таки авангардный дизайн передней панели, к которому требуется определенная привычка ... Впрочем, эти слова применимы к любому хэтчбеку «Civic». Вне зависимости от количества дверей.

Смысл существования

ЧТО КАСАЕТСЯ достоинств именно трехдверного кузова, то их практически нет. За исключением того, что помимо меньшего количества дверей эта модель получила слегка измененные бамперы и боковые аэродинамические накладки - как дополнительноеоправдание таблички «Тype-S».


Простор на заднем диване такой же, как в пятидверной модели.

 

Меня, честно говоря, раздражала громадная передняя дверь, которая хоть и получила три фиксированные ступеньки распахивания, но при этом осталась такой же длинной и тяжелой, как на прочих трехдверных хэтчбеках. Беспечное открывание такой двери рядом с другой машиной может довести до визита к «жестянщику». Поиски ремня безопасности за головой на заметно сдвинутой назад центральной стойке заставляли каждый раз произносить не очень приличные в обществеслова.Простора на заднем диване у трехдверки ничуть не меньше, чем у пятидверной модели, тем не менее на втором ряду можно запросто пережить приступ клаустрофобии. Задние боковые окошки у «ТуреS» в угоду дизайну заметно уменьшены, залезая назад приходится сгибаться в три погиб ели ...

Нередко внешность трехдверного хэтчбека бывает интереснее и спортивнее, нежели дизайн пятидверной машины. А ради имиджа порой можно перетерпеть определенные неудобства. Но - не в данном случае. Ведь эффектный пятидверный «Civic» выглядит на пять баллов. Причем его «лишние» двери удачно замаскированы переносом задних ручек на стойки кузова. Помимо нового кузова “Type-S” приобрел усовершенствованное шасси.

Кроме того, из-за своей природы трехдверный «Civic» лишился уникальной возможности трансформации заднего дивана, когда подушка вертикально прижималась к спинке, позволяя размещать на полу салона высокие предметы вроде деревца в горшке или тумбочки, которые по высоте не помещались в багажнике. Но подобная возможность имеет смысл лишь при наличии отдельных задних дверей ...

Так какие можно сделать выводы? Мне весьма приглянуласьспортивная подвеска «Тype-S», но что касается всего остального ... Признаться, не нахожу глубокого смысла в существовании «гражданской» трехдверной версии. Практичность, дизайн, имидж - по всем этим показателям пятидверный «Civic» одерживает безоговорочную победу. Поэтому появление трехдверной модификации можно объяснить только одной причиной: повышенная жесткость такого кузова была необходима для создания заряженного «Туре-R». А трехдверный «Тype-S», с этой точки зрения, кажется симпатичной, но, увы, тупиковой ветвью эволюции «Civic».

Мальчики - налево, девочки - направо...

Мальчики - налево, девочки - направо...

Подкатывая к стоп-линии, всматриваюсь в тонированные окна соседа справа – сейчас светофор даст старт, и мне нужен настоящий соперник. Вызов будет принят – судя по дрожащим от сабвуфера стеклам “девятки”, за рулем точно не пенсионер. Я не ошибся: выдвинувшаяся на метр вперед мордочка “Матиза” подействовала раздражающе, вспыхнул зеленый, и через десять секунд все было кончено – поняв, что я необратимо удаляюсь, “рейсер” прекратил сопротивление...

Нельзя сказать, чтобы литровый “Матиз” у нас уж очень ждали – скорее не его, а модификацию с автоматической коробкой. И вот в начале 2005 года обе версии появились в продаже. Одновременно. Что наводит на мысль о целенаправленном разделении модели по “половой принадлежности”: литровый с механической КП адресован покупателям сильного пола, а 0,8-литровый с “автоматом” – женщинам.

Итак, “самец”, внешне отличимый по надписям Best (наилучший) на передних крыльях, по сравнению с “бесполым” 3-цилиндровым с “механикой” гораздо шустрее – приемистость возросла почти на треть. Не менее важна и удачная характеристика 4-цилиндрового мотора. С тремя седоками на борту я трогаюсь с места более чем уверенно. Никаких вибраций и тарахтения, свойственных младшему собрату, здесь, разумеется, нет. Абсолютно полноценный автомобиль – и по ощущениям за рулем, и по поведению в потоке даже на скоростной трассе.

“Матиз” с “автоматом” (о чем гласит надпись Automatic на кормовой двери) – полная противоположность. Сев за руль “девочки” сразу после “Беста”, я обнаружил, что 52 лошадиные силы словно тонут в масляной ванне гидромеханического агрегата. Впрочем, это, наверное, игра контрастов. А если представить за рулем даму? Что двигатель “троит”, она, скорее всего, просто не заметит. Трогается с места машинка как из пушки – просто нажмите хорошенько на газ. Она и с места в гору, и с полным салоном пассажиров... Подхватывает и прет. Но только до 50 км/ч. А дальше педаль теряет связь с двигателем. Хочешь – жми ее, хочешь нет – меняется лишь звук, и “Матиз”, почти автономно от потуг водителя, набирает скорость с интенсивностью груженой “Газели”.

Хозяйку, деловито везущую гору продуктов из супермаркета или ребенка в школу, такая динамика вполне устроит. Если это ее первый автомобиль, в качестве которого “автоматический” “Матиз” подходит идеально, то и сравнивать будет не с чем. Нужно только раз и навсегда уяснить – никаких обгонов! Разве что объехать равномерно движущийся тихоход, например трактор. А наградой спокойной и неторопливой водительнице будет исключительная простота управления.

Буря восторгов ждет даму, купившую “Автоматик” взамен подызношенного “Матиза-0,8” с ручной коробкой. Как приятно будет парковаться задним ходом! Забудьте подгазовки на полувыжатом сцеплении и мучения при трогании на подъеме – эта машина все делает сама! Кстати, 4-ступенчатая АКП удивит комфортными переключениями – такой мягкости позавидуют и иные авто бизнес-класса.

Итак, что почем? Цена “мужского” “Матиза” начинается с $8500, поскольку самых простых комплектаций для него не предусмотрено. Минимум – версия DLX. Она всего на $1260 (около 15 %) дороже 3-цилиндрового DLX и при этом богаче на противотуманные фары, элегантный пластиковый обвес, велюровый салон, задние электростеклоподъемники, электропривод правого зеркала и шумоизоляцию капота. А значит, брать 0,8-литровый “Матиз” дороже $6800 теперь просто глупо. Выгоднее доплатить за тишину, комфорт, динамику и более высокий технический уровень литровой машины.

Увидев серебристый по пояс “Матиз”, знайте, что это литровый. “АВТОМАТИЧЕСКИЙ” – выдает надпись на задней двери

“Матиз-Бест” с кондиционером (DLX K) дороже на $600 – именно он представляется нам самым разумным выбором. Есть еще и самый дорогой – DLX Lux за $9400 – для тех, кто не пожалеет $300 на литые колеса, рейлинги на крыше и задний спойлер. Но для впервые выбирающего зарубежное авто в низшей ценовой группе в этом случае уже маячит альтернатива в виде “Хендэ-Гетц”.

А вот “женскому” “Матизу” приемлемой по цене альтернативы нет – он в полтора раза (!) дешевле ближайшего “автоматического” конкурента. Самый доступный – в комплектации DLX за $8400. Отсутствие ненавистной “ручки” обойдется покупательнице в $1160, и раскрутить любимого супруга на вышеназванную доплату вполне реально. С кондиционером (DLX K) машина будет стоить $9000, а DLX Luxe – $9300.

Мы решили: “Матиз” с литровым двигателем – полноценный автомобиль за минимальные деньги. “Матиз-Автоматик” уникален своей рекордно низкой ценой за новый автомобиль с автоматической КП.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.