Fiat Croma: Путешествие по-итальянски

Fiat Croma: Путешествие по-итальянски

У ФИАТа получился замечательный автомобиль. Другого такого универсала среднего класса вообще в природе не существует.

Марио! Марио! Какое счастье!

Так бывает. Дыша духами и туманами, идет впереди стройная красотка с осиной талией и длиннющими ногами. И вдруг эта Софи Лорен оглядывается... Очарование, мягко говоря, сразу тает. Так и с “Кромой”. В большом, под метр шестьдесят в высоту, солидном черном универсале я поначалу даже заподозрил неизвестный мне модный “паркетник”. Стильно оформленная корма живо напомнила яркие спортвагоны от “Альфа-Ромео”. Сейчас красотка обернется... Увы, увы, с лица она явно простовата.

И ведь кузовных дел мастера из ателье Джуджаро как будто старались. Потому как на самом-то деле ни с каким другим автомобилем этот ФИАТ не спутаешь. Нет в нем холодной агрессии “немцев”. Нет и спорной утонченности больших французских машин. Сами итальянцы говорят, что “нащупали тонкую грань между элегантностью и безликостью, простотой и заурядностью”.

Видно, грань и впрямь слишком тонкая. За три дня знакомства с “Кромой” я так и не сумел разыскать обещанной элегантности – уж очень плавно она перетекает в безликость. Не иначе как в погоне за аэродинамической эффективностью конструкторы сгладили все хоть сколько-нибудь острые углы, установили наиобычнейшие рассеиватели фар, простоватую плоскую решетку радиатора. Получился этакий лоснящийся бычок с наивными глазами, круглобокий и напрочь лишенный агрессивности. Только размеры, черный окрас, кое-где разбавленный хромом, да стильные 18-дюймовые колеса несколько выделяют машину. Одним словом, уж очень просто.

Впрочем, если любовь не вспыхнула с первого взгляда, обязательно бросьте второй. С автомобилем это несложно – достаточно открыть дверь и сесть за руль.

Ай да “Крома”! С виду крупная, однако отнюдь не огромная, машина оказалась сказочно воздушной внутри. Спасибо не только светлым тонам отделки и высокому потолку, но и двум люкам почти во всю крышу. Общая площадь остекления ФИАТа рекордная в среднем классе – почти 5 квадратных метров. В окружении светлой, дорогой выделки кожи, аккуратных вставок под темное полированное дерево, выдвижных шторок на окнах можно еще и любоваться голубыми красотами небес. В таких хоромах любая Лючия умрет от счастья.

Сижу я, кстати, сантиметров на 15–20 выше, нежели в обычной легковушке, попутно подмечая, что у двоих взрослых и в плечах, и до потолка места остается с большим запасом. Да и в заднем ряду пассажирам ростом 180 см итальянский универсал покажется не менее просторным, чем минивэн.

Аристократ из народа

Привычно протягивая руку к рулевой колонке, намереваюсь завести мотор... И не нахожу замка. Чтобы мотор ожил, приплюснутую грушевидную штуковину, она же ключ зажигания, нужно, как в СААБе, вставить в личинку, расположившуюся между передними креслами, – еще одна элегантная черточка, которая делает демократичный ФИАТ чуточку благороднее.

Однако же на русских дорогах, как все мы с вами знаем, на дюжину аристократических черточек легко можно поменять одну-единственную плебейскую черту – высокий клиренс. И в этом отношении “Крома” неожиданно порадовала еще больше. Оказалось, у меня нет необходимости аккуратничать, чтобы съехать с довольно крутого пандуса на улицу. Беспристрастная рулетка лгать не может – до нижней точки подрамника внушительные 18 см. Результат действительно достойный “паркетника”. И бамперы благодаря коротким свесам, большим углам въезда и съезда отнюдь не норовят соскрести пыль с дороги.

Городская езда на “Кроме” и вовсе в радость. В толчее мегаполиса как нельзя более кстати хорошая обзорность и точные, надежные тормоза. С капитанского мостика я могу видеть чуть дальше, чем водители большинства малолитражек. А большие боковые зеркала и невысокая поясная линия – отличное средство для облегчения самых тесных перестроений.

Я не спеша пробираюсь по городу, и ФИАТ нравится мне все больше. Хорошая тяга снизу, бойкий набор оборотов. Мотор объемом 2,2 литра здесь тот же, что возит “Вектру”. Его голос хорошо различим только тогда, когда должен быть слышен, – ближе к пяти тысячам. Работу подвески и шорох шин по асфальту и вовсе заизолировали так, что о них не вспоминаешь. Каюта бизнес-класса, никак не меньше. Единственное облачко – при включении “поворотника” невольно задеваешь за такой же по размеру подрулевой переключатель круиз-контроля – вовсе не омрачает общую картину комфорта и выверенной эргономики.

Ухо востро

Но так продолжается, пока едешь в общем потоке. Стоит же чуть резче ускориться для перестроения, и оказывается, что “Крома” не очень-то любит суетиться. Виноват отнюдь не “автомат”: 5-ступенчатый “Айзин” работает как раз мягко и быстро. Но дело в том, что укутанная плотным слоем звукоизоляции и щедро нашпигованная допоборудованием машина весит более полутора тонн. И 147-опелевских “лошадок” для нее не так и много.

Но и не мало. Как стрела прямая загородная магистраль, левый ряд и 140 км/ч. А внутри по-прежнему тихо и безмятежно. Можно даже и быстрее. Высокая курсовая устойчивость и понятный руль позволяют прибавить еще 20–30 км/ч. Вот только обязательно держите ухо востро, если придется поворачивать.

Впереди привычная петля – съезд с магистрали. Скорость сброшена до как будто бы безопасных 80 км/ч. И уже войдя в знакомый вираж, понимаю, как грубо ошибся. Домашним пришлось срочно оторваться от обозревания окрестностей и, судорожно вцепившись в диван, пытаться сохранять вертикальное положение и натянутые улыбки на лицах.

Мне бы сразу сообразить – нечего от океанской яхты требовать юркости скутера. Но я только на следующем круговом движении понимаю: нужно еще помедленней. Спасибо “данлопам” шириной в 22,5 см – цепкие. Но кренится ФИАТ – высокий центр тяжести, будь он неладен! – пожалуй, побольше, чем иные минивэны. Невольно научишься предельной аккуратности водителя автобуса.

Лючия принесла тройню? Не вопрос!

За день я наездил больше двухсот километров. И ни тени усталости. “Крома” все-таки замечательный автомобиль для дальних путешествий. У гаража заставляю машину пятиться и тут же понимаю, почему парктроник сделали базовым оборудованием. Из-за сильно наклоненного заднего стекла через салонное зеркало мало что видно. Только вот настроили датчики с очень уж большим запасом. Непрерывный писк невольно заставляет остановиться, когда до стены еще без малого метр.

Ну что ж, приступим к разгрузке. Дерг за ручку багажника – не тут-то было. Какой-то хитроумный итальянец придумал, что замок пятой двери можно разблокировать только с брелока. И никак иначе. Приходится покорно брести за ним в салон. Зато разгружать машину – удовольствие. Низкий порог, высокий проем и уйма места – несколько сумок едва ли на треть заполнили полкубометра объема трюма. Это ведь только до линии окон, до потолка будет почти вдвое больше. Так что сюда легко поместится скарб многодетной семьи, решившей отправиться в путешествие в полном составе. Жаль, сложив спинку дивана, идеально ровной площадки не получите: мешает жестко закрепленная подушка.

Отдам, когда ограблю банк

Впрочем, и этот минус многие ФИАТу легко бы простили. Многие из той самой целевой аудитории, на которую уповают фиатовские маркетологи: продвинутые европейцы с детьми, ценящие в машине безопасность и удобство за приемлемые деньги.

Что касается удобства, вопросов нет – большой, вместительный, комфортабельный автомобиль, в который замечательно легко садиться и загружать кучу чемоданов. Семь подушек, включая коленную для водителя, активные подголовники и пять звезд от “Евро-NCAP” говорят о том, что и с безопасностью у ФИАТа все получилось. А вот насчет приемлемой цены – большой вопрос.

В Европе машина действительно не очень дорога – 21–26 тысяч евро. Благородные материалы отделки, прекрасная звукоизоляция, уйма воздуха, двухуровневый пол багажника и, конечно же, замечательная пара люков – “Кроме” есть, что предъявить конкурентам. А вот в России ФИАТ стоит, как универсал среднего класса престижной марки. Даже базовая “Крома” – это минимум 840 тысяч рублей или $32 тыс. А наш топовый “Эмоушен-2,2” и вовсе потянет почти на $43 тысячи – сродни элитным и почти не востребованным спорт-турерам от БМВ, “Ауди” или “Мерседес-Бенца”. Да поможет ему в таком случае святой Франциск, как говаривал Марио из мультика “Ограбление по-итальянски”.

За вас все уже решили 

В России “Крома” продается в трех фиксированных комплектациях. Бензиновых моторов два. Оба от “Опеля”: 1,8 (140 л. с.) и 2,2 л (147 л. с.). Первый возможен только с МКП, второй – с “автоматом”. Оснащение в любом случае щедрое. Базовый “Актив” – это уже максимальный уровень безопасности, а также электропакет, климат-, круиз-контроль, СD-магнитола, датчик дождя, обогрев передних кресел, самозатемняющееся зеркало и парктроник. Диски из легкого сплава, рейлинги, тонировка, очечник и ксеноновые фары в “Дайнемик-1,8” требуют еще 75 тысяч рублей. На 7 л. с. более мощный “Дайнемик-2,2” с “автоматом” и ESP еще на 110 тысяч дороже. И наконец, замечательную пару люков и кожаную обивку салона можно получить за дополнительные 95 тыс. Называться такая “Крома” будет “Эмоушен-2,2”.

Skoda Yeti: Чудовище вида прекрасного

Skoda Yeti: Чудовище вида прекрасного

Под не слишком привлекательной маской снежного человека маркетологи Skoda спрятали, весьма вероятно, самый талантливый компактный кроссовер на рынке.

Дарвину наперекор

Он проснулся как обычно — без пятнадцати семь. Тщательно умылся, аккуратно побрился и нанес на кожу увлажняющий лосьон. Выпив чашечку черного — без молока и сахара — кофе, он уже на бегу откусил яблоко. Одевшись и поцеловав спящих жену и детей, йети отправился на работу. Начиналась новая трудовая неделя…

Не бывает такого? Конечно, не бывает! Что ж я сам не знаю, что ли… Хотя, если пофантазировать, то можно представить, что на определенном этапе эволюции, лет этак пару миллионов назад, случилось нечто из ряда вон выходящее и развитие человеческое пошло по другому, не дарвиновскому, пути. В таком случае сегодня в офисах и на улице, в вагонах метро и за столиками кафе, да и вообще везде ходили бы двуногие, абсолютно разумные, но только слегка лохматые снежные люди, или кроманьонцы, или просто йети…

Славная получается история. Но о чем это я?.. Ах, да, все это к тому, что, назвав первый в истории Skoda кроссовер звонким именем Yeti, чехи, похоже, перестарались. Хотели соригинальничать, но перегнули (а, по-моему, переломили) палку. Yeti у них получился слишком цивилизованным, порядком культурным, а не грубым и неотесанным, каким мы привыкли считать героев разного рода небылиц и комиксов.

Ну что, скажите, дикого и звериного в облике этого милого автомобильчика, который сильно смахивает на Skoda Roomster? Не зря, ох, не зря чешские дизайнеры так высоко повесили противотуманные фары — не иначе, чтобы избежать сравнений со своим же каблучком-компактвэном. И все равно не убеждает… Даже запаска у Yeti не на задней двери, как у всякого рода заправских джипарей, а в багажном подполье.

Словом, если уж устраивать среди компактных кроссоверов конкурс красоты, то с моей точки зрения аккуратная, прилизанная, но скучноватая фигурка Yeti не пробилась бы сквозь сито отборочного турнира. Есть в этом классе машины куда симпатичнее…

Малыш-отщепенец

Но — стоп! Для начала неплохо было определиться, к какому собственно классу относить эту Skoda. В последнее время на рынке появилось столько претендующих на звание кроссовера моделей, что традиционная классификация уже не помогает. Вот и Yeti заметно уступает в габаритах таким полноценным компактным паркетникам как Toyota RAV4, Honda CR-V, Nissan X-Trail. «Снежный человечек» меньше даже построенного с ним на общей платформе Volkswagen Tiguan. При этом полноприводной вариант Suzuki SX4 в свою очередь короче Yeti…

Да с кем же тебя сравнивать, мил человек? Задача сложная, но опускать руки — не наш метод. На самом деле, ответ на поставленный вопрос в избытке отыщется на любой торговой площадке дилеров Nissan. Ну да, конечно! Дружно хлопаем себя по лбу и тянемся за рулеткой. Столь популярный и в России, и в Европе Qashqai, пожалуй, подходящая кандидатура в прямые конкуренты чешской модели. Nissan, правда, на 9 см длиннее Yeti, зато на столько же ниже. И ещё неизвестно, какая величина важнее для компактного кроссовера.

Большой мастак

В любом случае, чешские инженеры-компоновщики гораздо мудрее распорядились имевшимся пространством. Проще говоря, Yeti просторнее, чем Qashqai. Причем, просторнее, что называется, однозначно. Задний диван Skoda вообще кажется слишком уж вольготным для автомобиля, вымахавшего в длину всего на 4 м 20 см. Даже если рослый водитель ростом за 180 см сначала настроит под себя переднее кресло, а затем пересядет назад, то все равно не почувствует дискомфорта. Перед коленями — добрый запас воздуха, над головой тоже. И откуда что берется?..

Причем достаточно ровный пол и высокая крыша означают, что путешествовать на диване Yeti можно и втроем. В том же Qashqai об этом нельзя и мечтать. Кроме того, опять же в отличие от популярной модели Nissan чешский кроссовер здорово приспособлен для грузоперевозок. Замечательный диван можно запросто вынуть из крепящих пазов и оставить в гараже. Наградой за труды станет огромная погрузочная площадка объемом 1780 литров. А если учесть, что спинка кресла переднего пассажира также складывается, то цивилизованному Yeti по плечу перевозка длинномеров. Не зря все-таки во внешности модели угадываются черты гениально удобного Roomster!

Зато, если сесть за руль, то мыслями будто переносишься… в бизнес-класс. А что? Обшитая кожей баранка Yeti точно такая же как на большом и важном Superb. Да и все остальное на высоте. От эффектных раструбов приборной панели с радующей глаз белой подсветкой, четкого в работе и приятного на ощупь рычага коробки передач до интуитивно понятного блока управления климатикой и широчайшего набора регулировок кресла, в котором только ленивый и нелюбопытный не сможет устроиться удобно. Вполне своими в автомобиле столь, казалось бы, далеком от понятия «роскошный» выглядит и искусная отделка под дерево на торпедо, а также металлизированные педали. Ну и конечно, самые приятные чувства вызывают экран магнитолы и системы навигации с функцией тач-скрин. Ещё недавно такие можно было встретить только на Lexus.

Турбочудеса

«Ну по динамике это точно не Lexus!». Примерно что-то в этом духе заявил мой внутренний скептик, заприметивший на пятой двери шильдик с указанием объема двигателя. Сколько-сколько? 1,2 л??? А может, лучше все-таки пешочком? Даже наличие турбонагнетателя не слишком веселило. Такому малышу все компрессорные инъекции, что мертвому припарка, так?

10 минут спустя я с готовностью забрал свои слова обратно. Нормальный моторчик! Yeti с базовым силовым агрегатом отнюдь не доходяга, с трудом волочащий ноги (пардон, колеса), а вполне уверенный в собственных силах автомобиль. Да он даже с холостых оборотов трогается уверенно, не вынуждая поигрывать сцеплением или лишний раз подгазовывать. А на трассе 105-сильному агрегату вполне по плечу и обгоны со 120 км/ч, просто вместо третьей желательно подоткнуть вторую.

Впрочем, можно ничего и не подтыкать, если только закажите 1, 2-турбо вместе с коробкой передач DSG. О том, что это настоящий прорыв в индустрии трансмиссий, наверное, слышали все хоть немного интересующиеся автомобилями. Direct Shift Gearbox, она же «Коробка передач с двумя сцеплениями» умеет то, что и традиционный «автомат», только делает все лучше. Переключается быстрее ветра, едет в автоматическом режиме без рывков и потребляет меньше топлива, чем АКП с гидротрансформатором. Применительно к Yeti у DSG, пожалуй, только один недостаток — получить эту замечательную коробку можно только с базовым 1, 2-литровым мотором.

Странно, что Skoda со столь популярным и в Европе, и в России бензиновым 1,8Turbo сочетается лишь с «механикой». Понятно, что машина мощностью в 160 л.с. едет увереннее, чем та, под капотом которой топчется на 55 лошадок меньше. И в самом деле, Yeti с 1,8Т не стыдно показаться и на автобане. До максимальных 200 км/ч она разгоняется очень бодро. Быть может, сногсшибательного подхвата и нет, зато уверенное, почти по тепловозному неумолимое ускорение присутствует всегда. Именно такой Yeti, пулей взлетающий на предгорья Словенских альп и столь же уверенно оккупировавший левый ряд скоростного шоссе, и можно было признать оптимальным, если бы не одно «но». И у этого «но» есть имя собственное — турбодизель TDI. В зависимости от степени форсировки, этот мотор развивает 110, 140 или 175 л.с. И если возможностей первого чешскому кроссоверу хватает едва-едва, то последний, пожалуй, даже избыточно мощен.

По дорогам и без

Но даже если выберете 175-сильный дизель, можете не беспокоится за последствия. Столь мощный двигатель шасси Yeti переваривает не поперхнувшись. И в этом опять же нет ничего удивительного. В конце-концов Skoda построена на платформе Volkswagen Tiguan, который считается едва ли не лучшим по части ездовых качеств паркетником.

На скоростях близких к максимальным Yeti такой же паинька, как и в городской толчее. Машину не колбасит на неровностях, как класс отсутствует и сверхчувствительность рулевого управления, а ощущение скорости скрадывается настолько, что риск увлечься и попасть на мушку полицейского радара становится даже слишком реальным. Надежен, деловит Yeti и в поворотах. Поперечные крены не настолько велики, как можно ожидать от кроссовера, да и руля машина слушается беспрекословно. А при наступлении всякого пожарного случая на помощь обязательно придет чуткая ESP, которая входит в список базового оборудования.

Кстати, система стабилизации помогает и за пределами твердого покрытия. На разбитой грунтовке ESP вполне сносно исполняет роль псевдоблокировки межколесных дифференциалов. Эта особенность поможет Skoda выбраться из ловушки диагонального вывешивания, которая часто становится непреодолимым препятствием для начинающих «джиперов».

Но будьте осторожны, несмотря на неплохую геометрическую проходимость (по меркам паркетников, естественно), продвинутую ESP и весьма толковую систему помощи при спуске, Yeti все же остается легким кроссовером. И не более того. Ходы подвески крайне малы — колеса Skoda вывешивает при каждом удобном случае. Так что честь надо знать.

Квартира в России?

Впрочем, докапываться до Yeti с такими пустяками совсем не хочется. Ведь Skoda надо поздравить с удачей. Уже первая попытка чешских конструкторов создать кроссовер завершилась удачей. Yeti получился, быть может, не слишком выразительным внешне, зато очень талантливым. Эффектный и очень просторный салон, многофункциональный багажник, достойные ездовые качества на асфальте, бойкие моторы — кажется, ничего не забыли? А ведь у маленькой Skoda ещё замечательная шумоизоляция и вполне комфортабельная подвеска. Поистине разносторонне одаренная машинка, у которой на пути к успеху просто нет препятствий. Ведь даже формальных конкурентов, как мы выяснили, у Yeti раз, два и обчелся. При этом у Nissan Qashqai — тесный салон, маленький багажник и грубая подвеска, а у Peugeot 3008 — только передний привод.


Так что единственный, кто может помешать машинке стать бестселлером — это собственно сам Yeti. В том смысле, что российские цены на автомобиль ещё не озвучены. Продажи, впрочем, намечены на осень, так что в самом скором времени мы все узнаем.

Да и вот ещё. По ещё официально неподтвержденной информации Skoda всерьез рассматривает возможность серийного выпуска этого кроссовера на заводе в Калуге. Что ж, если этот слух станет былью, то в светлом будущем нашего интеллигентного лохматого друга не останется никаких сомнений.

Кое-что понимаем в дизайне кроссовера Mitsubishi Outlander

Кое-что понимаем в дизайне кроссовера Mitsubishi Outlander

Он выглядит не как новое поколение, а как другая модель. Тем удивительнее, что автомобиль с точностью до миллиметра сохранил габариты предыдущей генерации:  длину 4655 мм, ширину 1800, высоту 1680 и колёсную базу в 2670 мм.

О внешности, да? В ходе паковки чемодана в Японию вопрос о внешнем виде нового Аутлендера поначалу был наброшен поверх всех вещей, а потом переложен во внутренний карман куртки, к паспорту. Вопрос был задан при первой возможности и впоследствии повторён неоднократно. Увы, вместо ответа представители Mitsubishi Motors всякий раз заговаривали о новом интерьере, уюте и тишине внутри… В общем, рассказывали о других, куда более важных, по их мнению, вещах. Как это понимать?

 

Аут лишился приставки XL. Она использовалась только в нашей стране по инициативе компании «Рольф», дистрибьютора Mitsubishi Motors в России. Посредством «икс-эля» подчёркивалось увеличение размеров второго поколения по сравнению с первым (eXtra Large), кроме того, покупателям было проще различать продающиеся параллельно генерации. Новый Outlander с предыдущими не спутаешь, стало быть, в приставках он не нуждается.

«Третий» Mitsubishi Outlander в России появится в августе 2012 года. Раньше, чем где-либо, и пусть весь мир подождёт (до осени). Мы сможем выбрать из 7–8 комплектаций. Правда, моторов будет всего два — только бензиновые «четвёрки» 2.0 (145 л.с.) и 2.4 (167 сил) семейства MIVEC. Привод — передний или полный. Трансмиссия и вовсе ожидается одна — исключительно вариатор INVECS III CVT. (Ни коробка, ни двигатели существенных изменений не претерпели.)

Цены на Аутлендеры пока не называются, их объявят в июле, и однозначно это будет «небольшое увеличение». Нынешние шесть комплектаций с этими же моторами и вариатором оцениваются в диапазоне 1 049 000–1 379 000 рублей.

 

Трёхлитровый движок, впрочем, японцы тоже нам предложат, но только в 2013 году. А чего ждать бессмысленно, так это дизельных двигателей, семиместной конфигурации салона, панорамной крыши и люка.

Сотрудники Mitsubishi о внешности нового кроссовера если и говорят, то вместо конкретики пускаются в пространные объяснения про очередное прочтение традиций. Мол, Outlander выполнен в «истинном стиле Mitsu», но демонстрирует переход от агрессивной динамики к гармоничной надёжности. В облике, дескать, проступает сила, необходимая для «безмолвной защиты». Проявляться она должна за счёт простых и понятных форм, чётких линий, лаконичных поверхностей, мягких и гибких очертаний без «дешёвых острых ощущений».

 

Некоторую тяжеловесность и увесистость (что носа, что кормы) разработчики величают «чувством весомости». Outlander, по их словам, воплощает концепцию «трёх эс» (SSS — Solid, Safe, Simple): будучи цельным, крепким, безопасным и простым, он «приносит гармонию в отношения людей и окружающей среды».

Самую суть преображения Аутлендера комично выразил один говоривший по-русски японец — «более улучшенное качество». Перечислим нововведения по порядку. Во-первых, салон теперь «менее пластиковый» и хвастает мягкой отделкой, декоративными вставками и накладками. По сравнению со вторым поколением в третьем больше покатости, пологости, сглаженности и скруглённости. Под стать декору и новое оборудование: свежий мультируль лучше крутится, дисплеи лучше показывают, кнопочки приятнее нажимаются.

 

 

  • Заявлено, что переделки в Аутлендере чуть ли не на 90% продиктованы российскими потребителями. Чтобы узнать наши предпочтения, японцы и их дистрибьюторы опросили покупателей новых машин Mitsubishi по методике «автомобильных клиник» NCBS (New Car Buyers Survey), пообщались с членами клубов, ещё с кем-то.
  • В результате мы будто бы сказали, что нас не устраивают, например, шумоизоляция и жёсткий пластик. Нам показали варианты дизайна, и мы выбрали. Что касается интерьера и подвески, так их вообще переделали специально для нас (публику из других стран устраивают старые варианты).

Во-вторых, Outlander стал вместительнее. Сиденья второго ряда теперь складываются в ровный пол, и в такой конфигурации длина багажника выросла на 335 мм, достигнув 1685 мм. Плюс ко всему в Аутлендер отныне удобнее вмещать: задняя двухсекционная дверь в прошлом, ей на смену (в топовой комплектации) предлагается «калитка» с электроприводом.

 

На центральном тоннеле — кнопка включения/выключения электропривода задней двери. Дезактивация автоматики пригодится, если та заглючит и дверь придётся открывать вручную.
Если же всё нормально, то для распахивания двери багажника после включения режима электропривода надо нажать на кнопку слева внизу от руля. Закрывается отсек кнопкой, расположенной слева в торце двери. Само собой, управлять этими процессами можно и с брелока.

 

Автоматически или нет, но багажник будет распахиваться для всё той же целевой аудитории. В России её 80% составляют мужчины в возрасте от 30 до 50 лет, обременённые семьёй, высшим образованием и нередко выбирающиеся за город. Среди прочего они должны оценить вещевой ящик в подполье.

 

Сидеть просторно и спереди и сзади. Места для ног и над головой хватает. Сами сиденья непримечательные: кресла как кресла.

В-третьих, кроссовер стал легче. Оптимизация конструкции кузова и шасси, в том числе за счёт большей доли высокопрочной стали (было 45%, стало 51%), позволила сбросить 5% веса, то есть 75–95 кило.

В-четвёртых, Outlander экономичнее предшественника в среднем на 10%. Например, полноприводный автомобиль с бензиновым мотором 2.4 по паспорту потребляет 8,1 л/100 км вместо 9 л (в смешанном цикле). Правда, стоит отметить, что мощность обоих двигателей Аута уменьшилась на 2–3 л.с.

В-пятых, новый Outlander быстрее прежнего. Самая заметная разница наблюдается у переднеприводного кроссовера с двухлитровым мотором: он разгоняется до сотни за 11,5 с (против 12,2) и набирает максимальную скорость 190 км/ч (было 180). Прибавка полноприводных версий слабее вдвое: плюс 5 км/ч максималки и минус 0,3 с в разгоне до 100 км/ч.

 

 

  • Разгоняется любой из Аутлендеров без рывков, ровно и постепенно. Будто взбирается в гору, взяв всё стадо. Разница в динамике полноприводных автомобилей с моторами 2.0 и 2.4 оказалась едва ощутимой. Можно предположить, что причина в большей снаряжённой массе, но различие составляет всего 15 кг.
  • В то же время переднеприводный Outlander, который легче «собратьев» на 65–80 кило, разгоняется заметно шустрее. Кстати, по прогнозам Mitsubishi Motors, в России на двухлитровый движок придётся 55% продаж, доля реализованных машин с полным приводом достигнет 70%.

В-шестых, новичок безопаснее старичка. Новые энергопоглощающие системы, включая конструкцию несущего кузова RISE с запрограммированными зонами деформации, и травмобезопасные детали дают японцам надежду на пятизвёздочный рейтинг в грядущих краш-тестах Euro NCAP.

 

Восприятие внешности нового кроссовера неслабо зависит от окраса. В новом цвете сopper metallic (коричнево-оранжево-золотой, в котором Outlander красовался на премьере в Женеве) автомобиль вживую не режет глаз. А в белом, быть может, самом выигрышном цвете, Аут выглядит не по-детски степенно.

В-седьмых, «третий» Аутлендер тише «второго». В сражении с шумом ветра и от дороги японцам помогли дополнительные маты и улучшение аэродинамических показателей (коэффициент обтекаемости снижен на 7% — с 0,36 до 0,33). Судя по графику, кривая шума стала более пологой: в диапазоне 2000–3500 об/мин Аут удалось утихомирить в среднем на 5–6 децибел, однако после 3500 об/мин картина, увы, не изменилась.

Побороть моторный шум японцы так и не смогли, хотя поменяли ради этого крепления двигателя и модернизировали выхлопную систему. Надсадный звук мотора при разгоне слушать тяжело, и это малоприятное стенание — по сути самая серьёзная претензия к Аутлендеру в части ездового комфорта. Но ведь было-то ещё громче.

 

Подвеска у японского кроссовера — единая для всех рынков. Всесторонне оценить её на полигоне завода Оказаки было невозможно ввиду отсутствия бездорожья. Помимо трека журналистам позволили прокатиться лишь по дорожке с эталонными неровностями, аккуратно выложенными, как суши в коробочном наборе

 

Жестковатая подвеска скрупулёзно обработала все кусочки и передала водителю исчерпывающую характеристику каждого профиля. Пожалуй, это не особо нужная информация. В зависимости от размера камней в брусчатке трясёт ощутимо по-разному, зато крупные острые выступы автомобиль проходит без пугающих ударов.

В-восьмых, он экологичнее. Выбросы CO2 автомобиля с самым мощным мотором в смешанном цикле теперь не превышают 191 г/км, а было 222. Наконец, в-девятых, разберёмся с внешностью. Впервые показывая миру «третий» Outlander, японцы заявили, что тот представляет собой новую форму, новую гармонию и новый дизайнерский язык. Дескать, именно на таком наречии вскоре будут общаться с людьми все автомобили марки Mitsubishi. Кардинальное видоизменение заставило многих насторожиться. Однако теперь выяснилось, что волновались мы напрасно. Произошедшее — это не глобальное перерождение бренда Mitsubishi, а личное дело Аутлендера, его карьерные похождения в пределах модельного ряда.

 

Небольшие по меркам класса задние фонари живьём выглядят лаконично, мило, оригинально. Но особая аутлендерская гордость не фонари, а широкоугольные ксеноновые фары Super Wide HID, которые по мощности почти в полтора раза превосходят фары «икс-эля». Световой поток в 1350 люменов освещает зону в 160 градусов. К слову, такие же фары носит кроссовер Mitsubishi ASX.

 

Новая навигационная система Аутлендера отличается от прежней более высоким разрешением дисплея (800 х 480 против 480 х 234), дружбой с флэш-анимацией и SD-картами.

Прежний Outlander — это Джон Траволта, танцующий с Умой Турман в «Криминальном чтиве». Даже не весь Траволта целиком, а только его лицо и V-образные пальцы, проплывающие перед сощуренными глазами. Этот хищный образ в Mitsubishi зовётся Jet Fighter. К реактивным истребителям относятся модели с рассерженными мордами — Lancer, ASX и Outlander XL. Дизайн джет-файтеров устрашает самих японцев, да и во всём остальном мире у злобного прищура фанатов не так много.

 

Вторая дизайнерская категория Mitsubishi — это Mount Fuji. Подъём на Фудзияму передают линии передка, которые складываются домиком вокруг лого и как бы стремятся к вершине. Хромированные полоски на решётке Аута сами японцы не стесняются сравнивать с хоккейными клюшками.

К дизайну а-ля Фудзи причислены умиротворённые внедорожники: Pajero и Pajero Sport  — сама узнаваемость бренда. И наш «третий» Outlander в буквальном смысле пошёл в гору. Причём это не новая стилевая ниша Jet Mount. Это переход из одного лагеря, файтерского, в другой, высокогорный. Подъём на уровень вверх за счёт модернизации всего и вся. Отныне Outlander должен напоминать Pajero, к семейству которого он если не присоединился, то прислонился.

 

 

  • У кнопки запуска двигателя в Аутлендере есть подружка. Шайбу управления трансмиссией сменила кнопка 4WD. С её помощью можно выбрать один из трёх режимов: 4WD Eco отдаёт предпочтение переднему приводу ради экономичности, 4WD Auto везде и всюду инициирует привод полный, а 4WD Lock за счёт блокировок помогает выбраться из ловушек бездорожья.
  • Но если при взгляде на шайбу можно было определить действующий режим, то кнопка всегда неизменна и нужно смотреть на дисплей панели приборов.

В дом к Паджеро «третий» Outlander явится не с пустыми руками. Со дня на день его сертифицируют по ГОСТу как «транспортное средство повышенной проходимости категории M1G», отчего кроссовер совершенно официально можно будет величать внедорожником. (Текущая категория M1А дозволяет лишь юлить вокруг туманного понятия «вседорожник».)

Благодаря сертификату M1G, который потребовал не очень значительной технической корректировки (типа изменения углов въезда/съезда), в рекламе Аута зазвучит слово «брутальность».

 

 

  • Японцы уверены, что новый «SUV-внедорожник» (такой термин уже в ходу) у нас будет продаваться успешно. Из 600 000 автомобилей второго поколения россияне (вместе с украинцами и казахами) раскупили 94 000 — почти шестую часть. В самой Японии купили 70 000, на всю Европу пришлось 132 тысячи машин, а на США с Канадой 131 тысяча.
  • Сотрудники Mitsubishi неустанно твердят о том, что российский рынок для них неописуемо важен и приоритетен. Он ведь так быстро восстанавливается после кризиса 2008 года. Он ведь демонстрирует такой приличный рост в сегменте Medium SUV.

Грядущей осенью «третий» Аут примутся собирать в Калужской области на предприятии «ПСМА Рус». Причём это будет переход от крупноузловой сборки (SKD) к полноценному сборочному циклу (CKD) с локализацией не менее 30%. Отечественным поставщикам доверят стёкла, кое-какие пластики, часть панелей, кресла, бампера. А последняя партия «икс-элей» будет выпущена в июле.

 

Французских клонов Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 у нового Аута не будет. А конкуренты прежние, главные из них — Nissan X-Trail, Toyota RAV4, Kia Sorento и Hyundai Santa Fe.


Вот так, был Outlander XL — стал Pajero L. Был поджаристей, стал — паджеристей. Но это ещё не всё. Вскорости Аутлендер будет электромобилем и соратником хэтча Mitsubishi i-MiEV. Можно сказать, ради этого всё и затевалось. Неслучайно появление кроссовера предвещали концепты с намекающими названиями PX-MiEV и PX-MiEV II. Доработанная среднеразмерная платформа Project Global, на которой построен «третий» Outlander, позволяет ему безболезненно превращаться в гибрид.

 

На полигоне в Оказаки японцы показали «глубокий прототип» будущего электрического Аутлендера. Тот пока заключён в кузов модели второго поколения и даёт о гибриде далеко не полное представление.

 

Опытный образец запомнился лучшей динамикой разгона по сравнению с бензиновыми «братьями» и непривычным шумом в салоне — визгом электродвигателей, коих у гибрида два, по одному на каждую ось.

В сентябре 2012 года на мотор-шоу в Париже японцы обещают представить серийный Outlander PHEV. Причём разработчики называют его не гибридом, а электромобилем с увеличенным запасом хода. На одном лишь электричестве мистер Пиэйчев будет проходить 50–60 км, а дальше ДВС обеспечит до 500–600 км суммарного пробега. Продажи Аутлендера PHEV в Японии запланированы на конец декабря нынешнего года. В первой половине 2013-го гибридный Аут ожидается в России. Очевидно, это будет переломный этап. С того момента мы будем обсуждать прежде всего цену, а не внешность. 

 

Паспортные данные

 

Mitsubishi Outlander2.0 2WD CVT2.0 4WD CVT2.4 4WD CVT
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4655 4655 4655
Ширина, мм 1800 1800 1800
Высота, мм 1680 1680 1680
Колёсная база, мм 2670 2670 2670
Колея передняя/задняя, мм 1540/1540 1540/1540 1540/1540
Снаряжённая масса, кг 1415 1480 1495
Полная масса, кг 1985 1985 2210
Объём багажника, л 541 541 541
Двигатель
Тип бензиновый с распределённым впрыском топлива бензиновый с распределённым впрыском топлива бензиновый с распределённым впрыском топлива
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1998 1998 2360
Макс. мощность, л.с./об/мин 145/6000 145/6000 167/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 196/4200 196/4200 222/4100
Трансмиссия
Коробка передач вариатор вариатор вариатор
Привод передний подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 215/70 R16 215/70 R16 215/70 R16
Дорожный просвет, мм 215 215 215
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 185 195
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,5 12 10,5
Расход топлива, л/100 км      
— городской цикл 9,3 10,1 10,7
— загородный цикл 6,8 6,9 6,6
— смешанный цикл 7,7 8,0 8,1
Норма токсичности Евро-4 Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 63 60 60
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95

 

Техника

 

Доля штампованных деталей из высокопрочных сталей (её типы выделены красным, голубым и синим) в конструкции Аутлендера увеличилась на 6%. Разработчики говорят об «эффекте натяжения», благодаря которому кузов стал жёстче, при том что его масса уменьшилась на 85 кг.

 

Чтобы на кузов передавалось меньше вибрации, инженеры изменили характеристики пружин и амортизаторов, а также длину и положение рычагов задней подвески. Вместе с тем модернизированная конструкция шасси дала возможность хоть немного, но снизить массу автомобиля. К примеру, новые передние пружины позволили отыграть 1 кг, а задние штампованные рычаги подвески — по 2,5 кило на колесо.

 

Слева тормозной механизм нового поколения, справа – от Аутлендера XL. Теперь механизм стояночного тормоза интегрирован в тормозной суппорт заднего колеса. За счёт этого масса автомобиля была снижена примерно на 3 кг. Японцы действительно бьются за каждый грамм. Скажем, лишние 300 г им удалось скинуть, оптимизировав рулевое колесо.

 

Для достижения коэффициента Cx в 0,33 японцы призвали на помощь вычислительную гидродинамику, то есть прибегли к компьютерному моделированию по стандартам аэрокосмической отрасли.

 

В результате инженеры «завалили» внутрь задние стойки, изменили углы переднего бампера для более плавного прохождения потока воздуха под ним, сделали более обтекаемой заднюю часть крыши, установили под моторным отсеком аэродинамическую панель, а сзади внедрили два нижних спойлера. Кроме того, были спрятаны передние стеклоочистители и сопла омывателей лобового стекла.

 

История

 

Первое поколение среднеразмерного кроссовера Mitsubishi Outlander, прообразом которого был концепт ASX, дебютировало в Японии в 2001 году под названием Mitsubishi Airtrek. Имя намекало, что автомобиль свободен как птица и, фигурально выражаясь, может проложить себе путь в воздухе.

 

Название Outlander (чужеземец, чужестранец), принявшееся замещать Эйртрек с 2005 года, по замыслу японцев, должно вызывать ассоциации с дальними путешествиями к неизведанным землям в поисках приключений.

 

Mitsubishi Airtrek производился и продавался вплоть до 2008 года, он разошёлся по миру тиражом более 300 000 экземпляров. В 2002 году увидела свет «горячая» версия Аутлендера (на фото вверху) с 240-сильным двухлитровым турбомотором, позаимствованным у Лансера Evolution.

 

 

«Первый» Аутлендер мог быть передне- или полноприводным и предлагался с двумя двигателями: бензиновыми 2.0 (126 л.с.) и 2.4 (139 сил). Моторы агрегатировались с пятиступенчатой «механикой» или четырёх-/пятидиапазонным «автоматом».

 

Вторую генерацию Аутлендера компания Mitsubishi Motors представила в 2006 году. Машина была построена на растянутой платформе GS, которую компания Mitsubishi разработала совместно с концерном DaimlerChrysler. Outlander обзавёлся новыми двигателями, включая трёхлитровый V6, и вариатором. Автомобиль сразу же стал бестселлером сначала в Японии, а затем и в других странах. В 2007 году у модели появились французские клоны Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser.

 

В 2008-м Outlander пережил рестайлинг и получил передок от Лансера. С 2010 года Аутлендерсобирают на заводе в Калуге. По популярности автомобилей марки Mitsubishi у россиян Outlander XL занял второе место после Mitsubishi ASX. В декабре 2011-го компания-дистрибьютор «Рольф» рапортовала о рекордном росте продаж.

 

Great Wall Florid: Мимикрия

Great Wall Florid: Мимикрия

Искусство умело принимать форму других китайские автомобилестроители освоили давно и с успехом. И пользуются этим нехитрым приемом до сих пор. У животных мимикрия служит способом защиты от врагов. У китайских автопроизводителей – способом обратить на себя внимание. Great Wall Florid – типичный для Китая результат мимикрии. Автомобиль уж очень сильно напоминает Toyota Ist (для рынка США – Scion xA). И хотя впервые Florid представили аж в 2006 году, в серию он пошел только в 2008.

Дизайн Florid я бы не ставил в заслугу китайским специалистам. Легкое смешение в виде передней части от Yaris и всего остального от Ist, пусть и срисовано, но грамотно. Автомобильчик симпатичный, крепко сбитый, мускулистый. То что надо для городского хэтчбека. Разве что хромированные дверные ручки выглядят слегка вычурно. Не удержались китайские творцы…

Интерьер повторяет Toyota Ist - рулевое колесо, дверные панели, центральная консоль, двухдиновая стереосистема, круглые сопла системы вентиляции. Разница только в качестве пластика, он жесткий. Хотя с виду выглядит вполне прилично и аккуратно. Будут благодарны Florid и любители рассовать по машине массу мелочевки. Бардачок, карманы в дверях, полочки и отсеки на центральной консоли, подстаканники. Полагаю, этого будет достаточно. Сама центральная консоль – святая китайская простота. Классические три вращающиеся рукоятки управления отоплением и вентиляцией дополнены архаичным ползунком включения/выключения рециркуляции.

Приборы в центре передней панели – решение спорное, хотя и весьма уже распространенное. С ним можно было согласиться, если бы сами шкалы были более удобочитаемыми. А так для восприятия информации приходится сильно отвлекаться от дороги.

Геометрия посадки водителя не оптимальная. Впрочем, это касается только тех, чей рост превышает 180 см. Колени висят в воздухе, руки сильно вытянуты вперед. Спасла бы регулировка рулевого колеса по вылету, но ее нет, можно изменить лишь угол наклона. Приходится выбирать нечто среднее между близостью к рулю и свободой для ног. Зеркала заднего вида отличные. Крупные, без искажений, они дают прекрасную картинку происходящего сзади.

Сзади места немного, и это неудивительно при длине чуть менее четырех метров. Багажник объемом 330 литров неплох. Аккуратный, с двойным полом и выдвижной шторкой. Причем доступ в него имеется и снаружи, что для автомобилей из Азии нетипично. При необходимости объем багажника увеличивается до 600 литров путем складывания спинок заднего сиденья.

Под капотом Florid – бывшие тойотовские двигатели объемом 1,3 литра или 1,5 литра. Даже шильдик на задней двери пытается доказать нам, что это – почти Toyota. Мой Florid гордо несет обозначение “1.5 VVT”, по аналогии с истинно тойотовскими моторами VVT-i. Полуторалитровый мотор, по различным данным, развивает от 96 до 105 л.с. Коробка передач – пятиступенчатая, механическая. Привод МКП работает неплохо. Ходы рычага небольшие, фиксации точные. Не образец для подражания, но работает так, что на него просто не обращаешь внимания, что уже неплохо. К педальному узлу тоже претензий нет. Сцепление внятное, тормоза информативные.

Кажется, “лошадок” здесь все же 96, а не 105. Честно говоря, ожидал больше боевитости от этого автомобильчика. На деле шума от двигателя больше, чем динамики. Хотя, если не бояться крутить мотор выше 4000 об/мин, можно добиться вполне приличного ускорения. В городских режимах мощности двигателя хватает, чтобы не выбиваться из общего потока, но вот на трассе при обгонах лучше переходить на одну, а то и на две передачи вниз, иначе маневр может затянуться.

Подвеска типична для класса: спереди стойки МакФерсон, сзади – полузависимая балка. И настроена она, главным образом, на комфорт. Поначалу лишь насторожило довольно жесткое прохождение мелких неровностей, но в этом, скорее всего, были виноваты перекачанные шины. На крупных неровностях, перед “спящими полицейскими” и трамвайными путями подвеска не пасует и отлично держит удар. При дорожном просвете в 160 мм получается неплохой вариант для разбитых белорусских дорог.

Привить Florid какой-либо ездовой характер никто не пытался. В этом виде мимикрии китайцы пока не преуспели. На руле не хватает информативного усилия, хотя на прямой машинка довольно стабильна и не поддается даже порывам ветра. В поворотах чувствуются крены, но до опасных значений они не доходят. А вот при имитации маневра “переставка” Florid повел себя совсем неплохо. Он довольно цепко держится за асфальт, а в занос на сброс газа срывается плавно и предсказуемо. Интересно, что сидя за рулем, такие резкие маневры вызывают одну мысль: “Ну вот, сейчас встанем на два колеса!” Но на деле Florid начинает раньше скользить, а все четыре колеса держатся за асфальт. Пусть и без азарта, но вполне себе безопасно. Да и руль при быстром вращении не закусывает.

В итоге за Great Wall Florid играют выразительная внешность, пусть и не совсем своя, неплохое качество сборки интерьера и приличная базовая комплектация с двумя подушками безопасности, стереосистемой, кондиционером, АБС, центральным замком.

 

Fiat Panda SUV: Завтрак туриста

Fiat Panda SUV: Завтрак туриста

Такой автомобиль, как Fiat Panda 4х4, хочется называть ласкательно-уменьшительно: фиатик. Даже с климат-контролем и полным приводом — все равно фиатик. И отношение к нему соответствующее, снисходительное. Разгоняется? Как мило с его стороны. Смело берет подъем на первой передаче? Вот молодец! На второй передаче в горку не тянет? Ну, чего же вы хотите от 60-сильного моторчика...

— НА ПОЛИГОНЕ рядом со шведским городком Арьеплог, который мы используем для зимних тестов, есть один хитрый подъем. Когда он покрыт льдом, забраться туда даже на настоящем внедорожнике очень сложно. Например, последний раз на журналистских тестах это не смог сделать Porsche Cayenne с его блокировками — его стаскивало вбок. А Panda — легкая, всего 980 кг. Она взяла этот подъем, причем на всесезонных шинах, без шипов!

Даже не верится. Ни когда слушаешь вдохновенные рассказы фиатовских инженеров, ни когда смотришь короткометражный фильм о путешествии двух Панд 4х4 в высокогорный Непал, к базовому лагерю альпинистов на отрогах Эвереста...

А верить хочется. Потому что такой маленькой, универсальной и при этом полноприводной и хорошо оснащенной машины душа просит давно. Доехать от работы до дома или от дома до дачи — в тепле и в сухости, с музыкой и с климат-контролем. И чтобы зимой не буксовать беспомощно, а красиво уходить со светофоров в легком боковом скольжении, выбрасывая снежные фонтанчики из-под четырех колес.

Но — за разумные деньги! Тысяч 12—13 «условных», не более.

Однако маленькие машинки с полным приводом почему-то делают только в Японии. А в Европе этим занимался только FIAT. Помните такой автомобиль — Fiat Panda 4x4 первого поколения? Где-нибудь в швейцарских и французских Альпах или в холмистых районах Италии полноприводные Панды водятся до сих пор. Никак не вымрут. Живучие...

А все оттого, что просты и незатейливы, как грабли. Плоские стекла и панели кузова, спартанский интерьер — и тривиальный задний мост с принудительным подключением. Дешево и сердито.

При взгляде на нынешнюю Панду этого не скажешь. Другой автомобиль. Высокий, почти однообъемник. Просторный — для машинки длиной всего 3,5 м. Спереди вообще не чувствуешь никакой ущербности: разве что локоть все время упирается в дверную панель. Сзади тесновато, багажник невелик... Но в рамках современного класса В все неплохо.

А главное — это оснащение. Электростеклоподъемники, климат-контроль с удобными клавишами, «навигация» с интерактивным дисплеем. Все, чего душа попросит! Правда, штатная аудиосистема Blaupunkt хоть и выглядит дорого и солидно, но звучит при этом так убого, что уж лучше слушать завывания моторчика на высоких оборотах...

Двигатель и впрямь шумноват. Для обычной Панды, переднеприводной, его хватает. Но ведь Panda 4x4 на 120 кг тяжелее. Вместо простенькой полузависимой задней подвески... Нет, не балка, как на предыдущей Панде 4х4, а два независимых друг от друга рычага. Каждый — словно отрезок толстой стальной трубы, согнутый коленом и прилаженный к подрамнику на шарнирах. Чтобы сопротивляться кренам, рычаги соединены между собой стабилизатором поперечной устойчивости. Привод на задние колеса — тоже без затей: вискомуфтой. То есть на твердом покрытии Panda 4x4 остается переднеприводной, и только при пробуксовке передних колес вискомуфта «твердеет» и начинает передавать крутящий момент назад. Сами колеса — четырнадцатидюймовые и широкие. Для маленькой Панды, которая в переднеприводном варианте ездит на скромных «13 дюймах», они — как тяжелые бутсы на тоненьких ножках девочки-подростка. А моторы-то прежние — или бензиновый 1200-кубовый, или турбодизель 1.3 Multijet.

Говорят, что 70-сильный турбодизелек — это фантастика. Но я поездил только на бензиновой Панде. А 60-сильная машинка разгоняется не шибко. Даже несмотря на «укороченную» трансмиссию — с очень «короткой» главной передачей, аж 4,9! Это вместо 3,44 на переднеприводной Панде с тем же двигателем.

Так что позвольте говорить о сумасшедшей динамике сухим языком цифр. Шутка ли, автомобиль теоретически способен отмахать 145 километров всего за один час! А двадцатисекундный разгон до «сотни» в пресс-релизе сопровождается определением outstanding, «выдающийся». Действительно, выдается далеко за пределы привычного...

Работа коробки тоже воображения не поражает — четкости включений и выверенных ходов ждать не следует. Хорошо, если удастся избежать хруста при неаккуратной работе сцеплением. Педаль тормоза «гнется и скрипит» под ногой, как та мачта из песни. Но останавливается Panda все-таки заметно охотнее, чем набирает скорость. Управляется она тоже забавно — руль «пустенький», после входа в вираж машинка игриво подруливает задней подвеской. А если раскочегарить ее на прямой и по-взрослому бросить в поворот, то скользит она сперва передком наружу, потом «проваливается» в занос... Но если «поймать» машинку рулем, то в скольжении ее можно даже вести. Когда вискомуфта выходит в режим «хампа», то есть полной передачи крутящего момента, Panda 4x4 обретает стопроцентную предсказуемость. Скользит под тягой наружу всеми четырьмя колесами. Потеха!

А окончательно проникаешься к Панде теплыми чувствами на лесном проселке. Мощные корни араукарий, россыпи булыжников, косые колеи поперек дорожки — подвеска «глотает» все безропотно! Сорокапроцентный грунтовый подъем? Попытка одолеть его лихим кавалерийским наскоком на второй передаче обречена на провал — уже на середине моторчик сникнет. Но если успеть «воткнуть» первую, то Panda медленно, но уверенно вытянет на вершину. И гордо встанет там — запыленная, запыхавшаяся, но не побежденная стихией. А фиатовцы и вовсе уверяют, что максимальный подъем, который способна одолеть Panda 4x4, — 50%, то есть 22,5°. Глубина преодолеваемого брода — 40 сантиметров!

Малые свесы, черные пластиковые бамперы, от грунта до нижней точки защиты главной передачи — 165 мм. Короткая колесная база. И небольшая снаряженная масса. Нет, все-таки маленькая полноприводная машинка — это здорово...

Даже в асфальтовой Европе так рассуждают многие. Предыдущая Panda 4x4 разошлась тиражом в 200 тысяч машин. Среди новых Панд полноприводных будет около 10% от общего объема выпуска. Но это — немало, поскольку Panda сейчас пользуется неплохим спросом. В Италии, к примеру, фиатик завоевал почти 30% рынка, а в Польше — все 73%.

Это очень на руку итальянцам. Ведь FIAT переживает очень нелегкие времена. В России, к примеру, продажи и сервис Фиатов вообще практически свернуты. Несмотря на то, что редакционный Fiat Palio с пробегом 120 тысяч км еще вполне «живой» (мы пока даже не меняли амортизаторы), обслуживать его и доставать запчасти слишком хлопотно.

И Panda 4x4 в одиночку не способна изменить ситуацию. Да, для российских зим это очень многообещающая машинка. Но бензиновый мотор слишком слаб, а дизельные автомобильчики у нас покупать не привыкли. Кроме того, сколько стоила бы у нас Panda 4x4? Европейские цены начинаются от 12 тысяч евро за базовую полноприводную Панду — и от 13 с лишним тысяч за версию Panda 4x4 Climbing, «восхождение»: с релингами на крыше, с электропакетом и с более богатым интерьером. Стало быть, у нас машинка будет еще дороже. Примерно столько же стоят полноприводные конкуренты от Suzuki с более мощными моторами — Ignis, Jimny и Liana.

Нет, в одиночку Panda 4x4 совершить восхождение к рыночному успеху не в состоянии. И фиатовцы отчаянно пытаются изменить ситуацию. Примерно через год FIAT представит большой автомобиль класса D, построенный на джиэмовской платформе Эпсилон — необычный, не совсем традиционный. Обещают другие полноприводные версии Фиатов.

Что же, подождем. Но что-то подсказывает, что «нетрадиционными» и полноприводными версиями FIAT сыт не будет... 


Комментарии к фотографиям

Салон узенький, но удобный. На дверях — ручки-подлокотники, на консоли — высоко расположенный рычаг пятиступенчатой коробки. Руль регулируется по высоте

Даже простая Panda с «ручечным» микроклиматом не выглядит убого

Одна из кнопок вверху активирует «городской» режим электроусилителя — с «невесомым» рулем до 30 км/ч. Ниже — удобный пульт климат-контроля и клавиши стеклоподъемников

Приборы с тахметром — только на дорогой версии Climbing

Сзади садишься «внатяг», вплотную касаясь коленями спинок передних кресел. Спереди удобнее, а водительское сиденье имеет «домкрат»

Ход подвески маловат, средств борьбы с диагональным вывешиванием нет. Зато машина — легкая

Багажник можно немного увеличить, сдвинув вперед сиденье

Подвеска, энергоемкая и комфортабельная, позволяет лихачить на проселке

В виражах Panda 4x4 демонстрирует «доворот по крену»: видимо, кинематика простой задней подвески неоптимальна, а стабилизатор слабоват

Panda 4x4 на шведском полигоне Арьеплог: несмотря на простенький полный привод с вискомуфтой, в скольжении машинки ведут себя отменно

Panda 4x4 рядом с переднеприводной сестричкой: хорошо видна разница в посадке кузова и в дорожном просвете

Сзади, в отличие от переднеприводной Панды, — подрамник, к которому на резинометаллических шарнирах крепятся продольные рычаги, и редуктор главной передачи, сблокированный с вискомуфтой. Другая особенность — усиленные амортизаторы и «высокие» пружины

Panda 4x4 первого поколения выпускалась 20 лет — с 1983 по 2003 годы. Трансмиссию для нее выпускал Steyr-Puch, а для новой Панды — фирма GKN

Сзади у Панды 4х4 предыдущего поколения — жесткий мост на рессорах

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.