Ford 427: Настоящий американец.

Ford 427: Настоящий американец.

Ford родстер ’32 

Помните репортаж о гонках ’четверть мили с места’ в предыдущем номере ’Мотора’? Так вот, ту машину мы разыскали.Была суббота. Народ толпой валил на ’Горбушку’. А мы медленно двигались в потоке автомобилей в направлении редакции. Головы людей на тротуарах дружно поворачивались вслед, как у солдат в строю по команде: ’Равнение напра-а-а-во’. Мальчишки тыкали пальцами: ’Папа, мама, смотрите, какая машина’. А у пап и мам отваливались челюсти.

Охрана у ворот, обычно строгая и дотошная, машину пропустила без звука. И вот автомобиль на парковке редакции. Вишнево-красный, весь в хромировке, очень непривычных очертаний. Но только для российского глаза - любой сведущий человек сразу же узнает в машине классический американский хот-род. Почему классический? Хотя бы потому, что полностью отвечает определению: хот (hot) - горячий, заряженный, пришпоренный, род (rod) от - родстер (roadster), двухместный автомобиль со съемным верхом. Да и модель, из которой он сделан, тоже вполне можно отнести к разряду классических - для хот-роддинга.

Это не реплика, внешний вид автомобиля по сравнению с оригиналом значительно изменен. За основу взят Ford, скорее всего, двухдверное купе или родстер V8. Эта модель появилась в апреле 1932 г., сменив на конвейере модель A, выпуск которой был прекращен в августе 1931 г. В пользу этого предположения говорят уверения владельца, форма решетки радиатора, очертания крыши и задней части кузова. Но двери у хот-рода открываются по ходу - как у современных машин. Такие были на модели A, а у купе V8 они открывались в противоположную сторону. Впрочем, возможно, это результат переделок, в процессе которых у машины исчезли крылья и бамперы. Но общий стиль сохранился - сравните фотографии. 

По традиции американского хот-роддинга, автомобиль изобилует хромированными деталями. Сияет хромом все - рычаги и пружины подвески, амортизаторы, выпускная система, двигатель, карбюратор, генератор, стартер, словом, все, на чем покрытие может держаться.

Немногочисленные исключения - это кузов, обивка салона, матерчатый верх, стекла, провода и крышка распределителя. И еще бачок из нержавейки перед решеткой радиатора, на котором написано Fuel Tank и Nitrous Oxide System. Бачок удивил, какой-то он маленький и в странном месте установлен. 

Теперь о первой части названия - хот. Модель Ford V8 в свое время поразила публику 3,6 л V-образным двигателем, блок которого представлял собой целиковую отливку. Мотор обладал очень приличной мощностью - 65 л. с. при 1170 кг веса автомобиля. Но это было 65 лет назад. Насколько ’горяч’ стоящий перед нами хот-род? Двигатель V8 - от Chevrolet Corvette 1974 г. В серийном исполнении тех лет - это 5,7 л рабочего объема и 250 л. с. мощности. Для машины весом в тонну более чем достаточно. Но над мотором хот-рода поработали дополнительно. Мощность его неизвестна, но на разгон до сотни уходит меньше 6 секунд.

Позолоченный спидометр оцифрован до 120 миль/час (190 км/час).

Почему неизвестна мощность? Да потому, что эта машина - штучная работа и технической документации к ней нет. Строил ее некий американский энтузиаст - для себя. Строил долго, начал в середине 70-х, а зарегистрирована машина была в 1992 году. Считайте сами (это к часто задаваемому вопросу, сколько времени и денег уйдет на постройку хот-рода). 

Сделано все очень профессионально и аккуратно, но ручная работа кое-где видна. Например, продольная планка с петлями, на которых поднимаются боковины капота, закреплена винтами, под которые подложены шайбы. Под каждым винтом шайбы разные и по размерам, и по количеству. Понятное дело, регулировали зазоры. Но снять капот, чтобы машина выглядела совсем как надо, мы не решились - пойди потом угадай, сколько шайб под какой винт подкладывать.

Тент снять хотели, но не смогли - крепится он несколькими винтами с внутренними шестигранниками, наверняка дюймовыми, а соответствующего ключа под рукой не оказалось.
Внутри очень красиво и уютно. Обивка пола - в цвет кузова, дверей и сидений - розовато-золотистая. Аккуратно выполненная приборная панель, педали, рычаг КПП. Коробка, кстати, автоматическая. Рулевое колесо деревянное и откидывается вверх. Нынешний владелец машины признался, что, пока не разобрался, недоумевал, почему рулевое колесо расположено чуть ли не горизонтально. Откидным его пришлось сделать для удобства посадки в машину - салон, скажем мягко, по современным меркам тесноват.

Обзорность соответствующая, хотя все, что нужно, - видно. Открытые передние колеса, расположенные чуть ли не по углам кузова, помогают хорошо видеть габариты автомобиля. Правда, в сырую погоду с колес летит столько воды и грязи, что даже пластиковые окошечки-занавески, которыми закрываются боковые оконные проемы, помогают мало. 

Как и положено родстеру, автомобиль двухместный. Но если потянуть ручку на крышке багажника, она откроется, и появится небольшой диванчик, на котором в некоторой тесноте смогут разместиться еще два человека, открытые всем ветрам. Попасть на диванчик непросто - ручка, за которую можно ухватиться, осталась, а крыльев или подножки нет. Но машина эта - не для людей в возрасте, а для молодежи лихо запрыгнуть на заднее сиденье через борт - раз плюнуть. 

Двигатель работает на 98-м бензине, но переваривает и 95-й. Запускается он легко и работает на удивление тихо. Все правильно, машина-то городская - street legal, поэтому выпускная система снабжена полноценным глушителем. Иногда, впрочем, хот-роды оснащают параллельной выпускной системой - без глушителя. По городу можно ездить ’как все’, а за городом переключиться и...

В пробках и на холостом ходу мотор быстро перегревается. Под облицовкой радиатора есть два электрических вентилятора, но они почему-то не включаются. То ли неисправны, то ли такой машине просто вредно двигаться медленно и уж тем более стоять на месте.

Рулевое управление без усилителя и довольно тяжелое, хорошо, что передние колеса не очень широкие. Тормозные механизмы дисковые, усилителя тоже нет, АБС - тем более.

С точки зрения управляемости хот-род, конечно, уступает ’нормальным’ машинам. Углы поворота передних колес очень маленькие, поэтому общий радиус поворота автомобиля ошеломляет, настолько он велик. Маленький клиренс, жесткая короткоходная подвеска, сильно различающиеся размерами колеса - нет, змейку на время на такой машине проходить бы не хотелось. Но не для того хот-роды строят.

Эти машины - не для города. Хот-род - это бесконечное, прямое, как стрела, шоссе, голубое небо, сухой жаркий ветер в лицо, пьянящий рев мотора. Это бесконечная любовная возня с железками. Это образ жизни. Пока не нашей. Но и у нас уже появляются люди, которые не хотят ездить на скучном серийном автомобиле...

Самое интересное выяснилось в конце. Бензобак у хот-рода оказался, как и положено, сзади снизу, защищен прочной стальной конструкцией, естественно, хромированной. А красивый бачок перед радиатором предназначен ДЛЯ ПИВА. Емкость 2 галлона, почти 8 литров. И холодненькое, на ветерке-то. 

Mazda 3 Hatchback

Mazda 3 Hatchback

Mazda3 Hatchback (Мазда 3 Хэтчбек) - рестайлинговая версия второго поколения переднеприводного хэтчбека класса «С». Премьера модели состоялась в рамках автосалона в Торонто в феврале 2011 года.

Внешне хэтчбек изменился не слишком сильно, однако инженеры неплохо поработали над аэродинамикой Mazda3, сумев снизить коэффициент лобового сопротивления с прежних 0,31 до 0,29. Добиться такого результата помогло изменение форм бампера, некоторых панелей и ряда мелких деталей.

Владельцы обновленного автомобиля получат возможность установить на него 16- или 17-дюймовые легкосплавные колесные диски в специально разработанном для модели дизайне, а также 16-дюймовые стальные и 18-дюймовые литые, которыми Mazda  оснащалась до рестайлинга.

В салоне хэтчбека изменений минимум. Они коснулись только материалов отделки, подсветки приборов и дисплея, сменившей красный цвет на белый с голубым, и появления на торпедо декоративных элементов «под алюминий».

Гораздо более интересные решения прячутся под кузовом рестайлинговой Мазда 3. Речь идет о дружественных к экологии технологиях, получивших общее название Skyactiv. Они нашли применение в двигателях и коробках передач. Так, новый 2-литровый бензиновый агрегат Skyactiv-G со степенью сжатия 12.0:1 стал на 20% экономичнее прежнего двигателя такого же объема и выдает 157 л. с. мощности и 201 Нм крутящего момента. Работает такой мотор как с 6-ступенчатой механической КП Skyactiv-MT, так и с 6-диапазонным «автоматом» Skyactiv-Drive. Отличить версии с технологиями Skyactiv от комплектаций с привычными двигателями можно по специальному шильдику, голубым кольцам вокруг линз в фарах и декоративной синей крышке под капотом.

Производство Mazda3 налажено на заводах в Японии, Малайзии, Таиланде, Колумбии и Южной Африке.

 

Lada Granta 2190-Все в норме

Lada Granta 2190-Все в норме

АВТОВАЗ торопится: пока в стране ажиотаж вокруг новинки, надо быстрей пустить ее в торговую сеть. Мы познакомились с товарным экземпляром «Гранты».

Приготовьте свои денежки – в классе В пока нет ничего интереснее, чем наша «Гранта». С учетом цены, естественно. Маркетологи постарались, чтобы автомобиль, продажи которого начинаются в декабре этого года, не выглядел Золушкой на фоне конкурентов: уже в базовой комплектации присутствуют подушка безопасности водителя и дневные ходовые огни.

Кстати, продавать новую вазовскую малолитражку будут так же, как иномарки, – по предварительному заказу. Хотите получить «Стандарт» с навигацией? Пожалуйста. Решили добавить «Норме» кондиционер? Нет проблем, обсудите свои желания с дилером и получите ровно то, что вам необходимо, включая любую из пяти расцветок кузова. Варианты с автоматом и мощным 16-клапанным мотором тоже будут, но позже, к концу 2012-го. А еще нас ждет «Гранта»-хэтчбек и, возможно, кроссовер на ее базе!

ЧЕМ БОГАТЫ

Пока поближе рассмотрим версию «Норма+» в единственном возможном сегодня кузове седан. По всем прогнозам маркетологов, именно на нее придется наибольший спрос в первые полгода. Напомню, что в просто «Норму» входят регулируемая рулевая колонка, подушка безопасности водителя, два передних подголовника, электростеклоподъемники передних дверей, центральный замок, бортовой компьютер, трехточечные ремни, импортный электроусилитель руля с новой программой управления,  аудиоподготовка, детские крепления Isofix. А плюсик к этой комплектации – литые колеса, опция в России весьма уважаемая.

Форма лучей у литых колес не последний писк моды! В «Норме» 14-дюймовые шины, в «Стандарте» 13-дюймовые на штампованных дисках.

Понятно, что у «Лады-2107» из перечисленного нет ничего. У седана «Лада-Самара» в комплектации «Люкс» по начинке тоже мало сходства с новинкой. Новая модель заменит также седан «Лада-Калина», производство которого прекращено.

Включать в этот список старшую модель в гамме завода «Приору» в принципе неэтично, однако, что называется, для справки: машина в схожем с «Грантой» исполнении и с одинаковым по мощности мотором, но стоит дороже. Понятно, что отсутствие дневных ходовых огней, багажник объемом всего 430 л против 480 л у «Гранты» и бензобак на 7 л меньше в ее пользу не свидетельствуют.

Теперь вы понимаете, что «Лада-Гранта» в версии «Норма» вовсе не выглядит машиной для небогатых соотечественников. Что касается прочих конкурентов, то по цене Гранты их почти нет. Это либо европейско-корейские авто, давно отпраздновавшие - двцатилетие со дня первого выпуска, либо стайка китайских малолитражек. Ближайший конкурент по альянсу «Рено-Логан» в базе стоит немного дороже.

БЕГОВАЯ ДОРОЖКА

По дорожным повадкам «Гранта» заметно ушла вперед от прародительницы «Калины». Журнал уже неоднократно писал о том, что представляет собой «Гранта» в плане удовлетворения драйверских амбиций и благодаря чему она так устойчива на дорогах с разнообразным покрытием. Отмечу, что день, проведенный за рулем этой машины, лично у меня не вызвал отрицательных эмоций, хотя в ходе тест-драйва по горным дорогам Сочи и Красной Поляны временами казалось, что нечетко включается вторая передача.

Передняя панель «Гранты» состоит из 39 деталей. У «Калины» их 59! Кстати, воздуховоды в «Гранте» не от «Логана», как считают некоторые знатоки, а итальянские, специально разработанные для нашей машины в угоду сегодняшней моде. Аналогичные найдете на многих авто: от «Форда» и «Рено» до «Фиата» и «Ленд-Ровера».

В салоне машины достаточно тихо. Обивка дверей состоит всего из трех деталей – «сверчки» почти исключены. Очень понравилась новая, короткая рулевая рейка. Будь я в горах на «Приоре», а не на «Гранте», крутить руль мне пришлось бы намного проворнее. В условиях вечных сочинских пробок и горных дорог средний расход топлива составил всего 7,4 л по борткомпьютеру. Наверняка после обкатки этот показатель снизится. Словом, если опустить расхожие штампы о поведении авто на дороге, могу резюмировать: «Гранта» за ее цену – это нормальный автомобиль, спокойный, прогнозируемый, комфортный.

 

Fiat Stilo: Разность потенциалов.

Fiat Stilo: Разность потенциалов.

Главным героем этого сравнительного теста трех хэтчбеков гольф-класса будет, конечно же, новейший Fiat Stilo — вернее, его пятидверная версия с мотором объемом 1,6 л и механической коробкой передач. А на роли соперников мы выбрали Peugeot 307 и... Нет, не Volkswagen Golf, а построенный на его платформе испанский Seat Leon. Ведь старина Golf нами изучен вдоль и поперек, а Leon принимает участие в тестах всего второй раз. И, как и Fiat, он родом из Южной Европы.Fiat, Peugeot, Seat. Внешне — совершенно не похожие друг на друга автомобили. А на самом деле?

FIAT STILO сразу заставил говорить о себе в превосходной степени. Нет, не из-за внешности — хотя высокий серебристый хэтчбек с множеством граненых поверхностей смотрится современно, но Peugeot 307 рядом с ним все равно производит более яркое впечатление. Удивление вызывает «богатый внутренний мир» Фиата. Обнаружить такое разнообразие сервисной электроники в массовом итальянском автомобиле никто из нас не ожидал!

Даже в базовой комплектации (версия Active) на Stilo предусмотрены: АБС с системой Brake Assist, противобуксовочная система ASR, электроусилитель руля с переменной эффективностью, магнитола, бортовой компьютер, шесть подушек безопасности... «Наш» Stilo вдобавок оснащен датчиком дождя, автоматом включения света, круиз-контролем и парктроником! А система климат-контроля имеет раздельную регулировку температуры для водителя и переднего пассажира и автоматический режим включения рециркуляции. С учетом всего этого богатства цена $18688 кажется весьма и весьма скромной...

Добрая треть пухлого сборника инструкций к Фиату, который лежит в нижнем перчаточном ящике (есть еще и верхний, охлаждаемый, половину которого занимает CD-чейнджер), отведена под описание бортового компьютера. Его основное меню состоит из двадцати позиций, а общение с водителем возможно на одном из шести языков (русского среди них нет). Нажимая на клавиши слева от рулевой колонки, можно изменить чувствительность датчика автоматического включения света или, к примеру, выбрать один из алгоритмов работы «центрального замка» — при однократном нажатии кнопки на ключе Stilo может отпереть только водительскую дверь, а может все сразу. Кстати, если кнопки на ключе удерживать более двух секунд, можно дистанционно закрыть или открыть все стекла в автомобиле.

Кроме того, в дождь, когда работают передние стеклоочистители, при включении задней передачи щетка заднего «дворника» автоматически делает пару взмахов. Если снаружи темно, то, выходя из машины, достаточно дернуть за левый подрулевой выключатель — и Stilo какое-то время будет подсвечивать вам путь домой ближним светом. И это лишь часть из того, на что способен новый Fiat!А как вам понравится заднее сиденье, регулируемое по длине и по углу наклона спинки? Даже в крайнем переднем положении заднего дивана места для ног в Stilo впритык, но хватает. А если сиденье по салазкам сдвинуть до упора назад, то новый Fiat окажется беспрецедентно просторным в гольф-классе — рослый человек сможет сидеть сзади, положив ногу на ногу! Прибавьте сюда низкий центральный тоннель, откидной бокс-подлокотник с подстаканниками, отдельный дефлектор системы вентиляции и плафоны индивидуальной подсветки...

Правда, багажник у Stilo заметно более узкий — но только из-за... сабвуфера. Да-да, уже на конвейере Stilo может оснащаться низкочастотным динамиком, размещенным в пластиковом боксе на левой стенке багажника! Но гулкие «низы» сабвуфера не очень-то скрашивают ничем не выдающийся звук в Stilo, так что без этого приспособления вполне можно обойтись. Багажник тогда станет не менее просторным, чем в двух других машинах. Жаль только, что из-за наличия продольной регулировки заднего сиденья подушка у него не откидывается — складывается только спинка. Впрочем, при перевозке громоздкой поклажи этот недостаток с лихвой компенсируют высокий потолок и самая низкая среди нашей троицы погрузочная высота.

Очевидно, что в амплуа «семейного хэтчбека» Fiat Stilo способен переплюнуть даже очень просторный внутри Peugeot 307! Действительно, в «триста седьмом» и места для ног сзади чуть поменьше, чем в Stilo, и сиденье не регулируется, и дополнительных удобств в данной комплектации не предусмотрено. Но при этом французский хэтчбек благодаря своей «почти однообъемной» компоновке подкупает ощущением простора. Необъятная, как у минивэнов, передняя панель, большие двери с неподвижными дополнительными «форточками», огромное лобовое стекло... А пятидверный Fiat Stilo хоть и вытянулся в высоту, но не стремится выглядеть однообъемником.

Любопытно, что при этом посадка водителя в «триста седьмом» более «легковая», а в Фиате — наоборот, более «автобусная». И вообще, Peugeot более эргономичен. Здесь самое удобное по профилю и по диапазону регулировок водительское кресло, баранку можно настроить в двух направлениях. А в Stilo усесться труднее. Во-первых, взаимное расположение кресла, руля и педалей здесь изначально другое, что предполагает более вертикальную посадку. Во-вторых, при покачивании ручки-домкрата, с помощью которой осуществляется вертикальная регулировка водительского кресла, вверх-вниз перемещается только подушка сиденья — спинка при этом остается неподвижной. Поэтому если за руль садится высокий водитель и опускает подушку, то спинка уже не обеспечивает должного комфорта — поясничный валик навязчиво упирается в ребра, а плечи лишаются надежной опоры. Да и с расположением некоторых клавиш итальянцы перемудрили. Например, мелкие кнопки включения обогрева сидений приходится нащупывать где-то под коленями. Причем контрольные лампочки включения расположены там же, на кнопках — как их разглядеть?А почему мы упорно обходим молчанием Seat Leon? Просто этот автомобиль настолько отличается от Stilo и от «триста седьмого», что заслуживает отдельного описания.

Начнем с того, что создатели испанского хэтчбека не успели отреагировать на современные тенденции. Внешне Leon со своими плавными обводами напоминает скорее фиатовскую парочку Bravo/Brava, на смену которой пришел граненый Stilo. Кроме того, Seat не «подрос» в высоту и не стал просторнее, чем Golf четвертого поколения (в отличие от «триста седьмого и от Stilo). Особенно это ощущают задние пассажиры. Их колени в лучшем случае подпирают спинки передних кресел. А если за рулем Леона высокий водитель, то сзади него сможет усесться разве что ребенок! Для ступней остается лишь узкая щель под подушкой переднего кресла. Высокий центральный тоннель делает нежелательным присутствие третьего пассажира, а низкий потолок заставляет пригибаться даже людей среднего роста.Но с точки зрения водителя Leon очень хорош! Удобное сиденье радует тремя механическими регулировками с приличными диапазонами. Прекрасный трехспицевый руль можно настроить в двух направлениях, расположение рычага переключения передач и педалей выбрано безошибочно. Правда, вместе с гольфовской великолепной эргономикой Leon позаимствовал от «прародителя» еще и очень длинноходную педаль сцепления.

Центральная консоль Сеата — сама скромность. Магнитола с мелкими кнопочками да три вращающиеся рукоятки управления микроклиматом. Даже кондиционера нет. Впрочем, нам попался Leon практически в базовой комплектации, который стоит всего $15300. При желании Seat можно доукомплектовать литыми дисками, климат-контролем, CD-чейнджером, боковыми подушками безопасности, ESP, датчиком дождя, круиз-контролем — и тогда по уровню оснащения и по цене он приблизится к «триста седьмому» и к Stilo.

Но еще заметнее Leon отличается от двух других машин на ходу. Азартный звук мотора, насыщенное реактивное действие на руле, быстрые реакции так и провоцируют на активный стиль вождения! В повороте даже на неровной дороге Leon очень цепко держится за асфальт и четко следует по траектории. Правда, в занос Seat срывается резковато — если машина идет в повороте «на пределе», со сбросом газа лучше быть поосторожнее. Кстати, точно такой же грешок водится и за Гольфом.

Темперамент двух других машин заметно отличается от горячего испанского. Peugeot 307 на ходу — это «породистый» и очень сбалансированный автомобиль. У него самый мощный двигатель и наиболее удачно подобранные передаточные числа. Управлять разгоном в высшей степени удобно — во всем, что касается силового агрегата, французский хэтчбек уступает «испанцу» только в четкости переключения передач. Да и по управляемости Peugeot немногим хуже Сеата. Но в виражах «триста седьмой» отличают более заметные крены кузова и не столь четкая связь водителя с автомобилем — если на сеатовской баранке ощущаются малейшие нюансы того, что происходит с передними колесами, то Peugeot 307 заметно «смягчает» дорожную информацию. Впрочем, для многих это именно тот оптимальный баланс комфорта и «драйверских» качеств, который им необходим.

А вот итальянский автомобиль совсем не подходит для темпераментных водителей. Управлять разгоном неудобно — мощности двигателя хватает, но передаточные числа трансмиссии выбраны слишком «растянутыми». Вместо того, чтобы быстро «выкрутить» передачу, Fiat предпочитает продлить процесс: на второй разгоняется до 105 км/ч, на третьей — аж до 155 км/ч. Даже с учетом самой большой среди нашей троицы погрешности спидометра такая трансмиссия чересчур «длинна»! Поэтому до 3500 об/мин мотор просто не в состоянии проявить себя, и более-менее активного ускорения можно достичь только на «верхах». Посмотрите, насколько проиграл Stilo своим конкурентам при замерах эластичности — способности ускоряться на фиксированной передаче. Вдобавок у машины совершенно «пустая» и неинформативная педаль сцепления. Пытаешься тронуться с места — и глушишь мотор, как последний «чайник»!

Управляемость тоже не без греха. На прямой Stilo очень устойчив, дугу поворота тоже прописывает неплохо — четко идет по траектории, цепляясь за асфальт до последнего, а затем плавно начинает скользить всеми четырьмя колесами наружу поворота. Но характеристики электроусилителя рулевого управления — это беда. Нарастание усилия на баранке при ее повороте настолько слабое и так заметно отстает от увеличения боковой силы, что оно не только не помогает вести автомобиль в вираже, но и дезориентирует водителя. Вкупе с заметными кренами это создает неприятное ощущение, будто Fiat «заваливается» в повороте.

При этом слева от рычага коробки передач есть кнопочка City, после нажатия которой руль на скорости до 70 км/ч становится вообще «невесомым»! Даже американцы себе нынче такого не позволяют...

Зато Fiat отыгрался во время замеров тормозного пути. Феноменальный результат — 36,9 метра при торможении со скорости 100 км/ч! Это один из лучших результатов за всю историю тестов Авторевю. Фиатовцам удалось подобрать идеальный баланс тормозных сил — после торможения «в пол» Stilo сохраняет «клевковое» положение кузова до тех пор, пока водитель не отпустит педаль тормоза (на других машинах после остановки кузов сам возвращается в нормальное состояние). Правда, при штатных торможениях педаль слишком «мягкая» и чересчур чувствительная.А еще Stilo порадовал самым высоким уровнем комфорта. По плавности хода ему нет равных среди всей троицы! Подвеска на удивление сбалансирована: ни тряски на неровностях, ни раскачки на волнах асфальта. Французский автомобиль чуть пожестче, чем Stilo, но тоже весьма комфортен. А вот Seat Leon в плавности хода заметно уступает обоим — кузов вибрирует на мелких неровностях и чересчур подробно повторяет профиль дороги. Хорошо хоть, что энергоемкость подвески велика — если не успел сбросить ход перед ухабистым участком загородной дороги, пробоев можно не опасаться.

К сожалению, Seat оказался не только более тряским, но еще и самым шумным. Громко поет моторчик, бухает подвеска, барабанят о днище камешки... И к обзорности есть претензии — обзор назад ограничивают маленькое правое зеркальце и сильно наклоненное стекло пятой двери, вдобавок частично перекрытое задними подголовниками.

В «триста седьмом» заметно тише, чем в Сеате. Правда, урчание мотора после 3000 об/мин все же начинает пробиваться в салон, а обороты холостого хода иногда самопроизвольно «гуляют», вызывая на органах управления не сильную, но неприятную дрожь. А вот в салоне Stilo вибраций — минимум. К тому же в Фиате можно беседовать не повышая голоса на любой скорости даже в режиме интенсивного разгона. Очень тихий двигатель и прекрасная шумоизоляция салона!

Очевидно, что пятидверный Fiat Stilo 1.6 — это серьезный игрок на поле «для игры в гольф». Сильные стороны итальянской машины — высочайший уровень оснащения сервисной электроникой, простор в салоне, прекрасная плавность хода и отменная шумоизоляция. Плюс современная внешность. Представьте: серебристый Stilo с тонированными темными стеклами, с массой компьютерных «фокусов». Со стеклянной сдвижной крышей, которую можно заказать за доплату... Заманчиво?Но тем, кто ценит в машине «драйверские» качества, пятидверный Stilo противопоказан. «Нестандартная» посадка, неудачный подбор передаточных чисел трансмиссии, «пустой» руль... Кстати, мы не зря подчеркиваем, что речь идет именно о пятидверной машине. Ведь она создавалась как семейный хэтчбек для «среднестатистического владельца» — просторный, комфортабельный автомобиль с высоким уровнем активной безопасности. Все так и есть. Тормоза у машины «мертвые»...

Тем, кто любит погорячее, адресован трехдверный Fiat Stilo — это другой автомобиль, с которым тоже стоит познакомиться поближе. А пока можем смело рекомендовать азартным «драйверам» испанский Seat Leon. Да, он теснее и шумнее, но «чувство автомобиля» обеспечивает великолепное! Правда, мы бы выбрали Leon не с этим весьма скромным по возможностям 1600-кубовым мотором, а с более мощным силовым агрегатом — со 110-сильным турбодизелем 1.9 TDi или даже со 180-сильным турбодвигателем 1.8Т (такие автомобили вот-вот появятся у официальных дилеров).А Peugeot 307 — это «золотая середина». Он и просторен, и красив, и приятен на ходу. Все-таки неспроста «триста седьмой» стал в Европе Автомобилем года... 

Что почем?
Fiat Stilo 1.6 поставляется в Россию с трех- и пятидверными кузовами хэтчбек в двух версиях оснащения — Active и Dynamic. Трехдверка в комплектации Active (АБС, противобуксовочная система ASR, электроусилитель рулевого управления, регулируемая рулевая колонка, четыре подушки безопасности, кондиционер, иммобилайзер, электропакет, маршрутный компьютер и магнитола) продается за $14900. Пятидверная машина дороже на $800. Список дополнительного оборудования включает 30 позиций, «суммарной стоимостью» около $7000! Например, участвовавший в нашем тесте хорошо укомплектованный Stilo 1.6 Active потянул на $18688.

Розничные цены на Stilo 1.6 Dynamic начинаются с $16500 (трехдверная машина). В стандартную комплектацию входят ESP, легкосплавные диски, раздельный климат-контроль, обогрев сидений и форсунок омывателя, круиз-контроль. Полный список дополнительного оборудования из 27 позиций тянет на $9000.

Гарантия на все машины — 2 года без ограничения пробега.
Peugeot 307 1.6 со 110-сильным двигателем поставляется в Россию в комплектациях XR (самая простая), XS, XT, XT Рack и XSi. Кузов — трех- или пятидверный. Коробка передач — механическая или секвентальный «автомат». Самый доступный Peugeot 307 1.6 XR (АБС, две подушки безопасности, иммобилайзер, электропривод передних стеклоподъемников, центральный замок с ДУ, электрический усилитель рулевого управления, регулируемая рулевая колонка, аудиосистема, противотуманные фары) предлагается за $13857. «Наш» Peugeot 307 1.6 XS с легкосплавными дисками, климат-контролем, подогревом сидений и омывателем фар оценивается в $16513. А самый дорогой пятидверный Peugeot 307 1.6 XT Рack с автоматической трансмиссией, ESP, легкосплавными дисками, люком в крыше и CD-чейнджером продается за $19207.
Гарантия — три года или 100 тыс. км.

Seat Leon 1.6 поставляется в Россию в двух версиях — Stella и Signo. «Базовый» Seat Leon Stella, в оснащение которого входят две подушки безопасности, АБС, передние электростеклоподъемники, центральный замок и противотуманные фары, продается за $14270. В тесте участвовал Seat Leon Stella, но дополнительно оборудованный люком и аудиосистемой. Его цена — $15300. А самый дорогой Seat Leon 1.6 в версии Signo с автоматической коробкой предлагается за $18400.Гарантия — два года без ограничения пробега.

С лёгкостью ощущаем разницу между хэтчбеками Citroen DS4 и C4

С лёгкостью ощущаем разницу между хэтчбеками Citroen DS4 и C4

Приём заказов в России уже идёт. Цены на базовые машины начинаются с 757 тысяч рублей, а заканчиваются на отметке 1 107 000. Первая партия из 60 машин уже распродана, а 30 из этих машин обрели владельцев всего за неделю.

Какое-то внутреннее чувство подсказывало, что хэтчбек Citroen DS4 отличается от своего менее престижного «собрата» C4 сильнее, чем может показаться. Поэтому за неделю до ездовой презентации в Париже я взял на несколько дней обычный «си-четвёртый». Ох, не зря! Более привлекательный дизайн «дэ-эс-четвёртого», улучшенная отделка его салона, расширенное оборудование — это лишь верхушка айсберга. Разница между пятидверкой из премиум-линейки DS и хэтчбеком Citroen C4 — что отличия между свежеобжаренным кофе и растворимым.

Жертва дизайна — удобство пользования багажником (объём — 385 л). Раздутый задний бампер и рельефные крылья увеличили высоту погрузки и сузили проём.

По словам французских дизайнеров, первоначально Citroen DS4 задумывался как классическое купе. Оттого у хэтчбека столь страстная оконная линия, выходящая далеко за пределы проёма задней двери. Особенно хорошо это видно, когда задние боковые двери открыты, — ближняя к корме часть принимает очертания клинка. Смотрится великолепно! Но как быть с риском травмировать мотоциклистов и велосипедистов, интересовались некоторые коллеги? В этом есть логика — остроконечная часть двери наверняка представляет собой чуть большую угрозу. И всё же французы оставили всё как было задумано. А пассажиры пусть смотрят по сторонам, прежде чем открывать двери.

Такому модному и эпатажному хэчтбеку — соответствующее промо-видео.

Красиво, но больно: пару раз при открытии двери снаружи «клинок» двери попадал мне в грудь.

Когда от концепции двухдверного автомобиля отказались вовсе, было решено сделать из модели DS4 своего рода кентавра. Купеобразный силуэт хэтчбека приподнят над землёй — дорожный просвет новинки на 30 мм больше, чем у «си-четвёртого». И это работает — кажется, перед тобой компактный кроссовер, которому по ошибке не достался полный привод. Или, на худой конец, хэтчбек повышенной проходимости. Ведь и свесы у Ситроена DS4 меньше, чем у C4. Так, передний составляет 924 мм против 935, а задний — 739 против 786 мм соответственно. Но на практике офроудом никто не занимался — уж больно жалко 18-дюймовые литые диски.

Интерьер хорош почти во всех отношениях — огорчает лишь регулировка руля по высоте на коротком плече. Экстравагантные приборы требуют привычки в первые часы знакомства. В дорогих комплектациях чуть ли не весь салон обшит качественной и вкусно пахнущей кожей. По словам интерьерщиков Ситроена, источником кожаной отделки являются баварские бурёнки.

Впрочем, как и силовой агрегат, предоставленный нам для знакомства. Все тестовые машины были оснащены 200-сильным турбомотором 1.6 THP и шестиступенчатой «механикой». Не самый выигрышный вариант на российском рынке. Больше актуальности в версии со 120-сильным «атмосферником» 1.6, а ещё лучше — исполнение со 150-сильной наддувной «четвёркой» и шестидиапазонным «автоматом» (АКП доступна только в тандеме с этим вариантом мотора 1.6). Время мы сэкономили не только при выборе автомобиля, но и при знакомстве с салоном. За исключением материалов отделки и панорамного лобового стекла, интерьер по архитектуре и эргономике тот же, что и на модели C4.

Передние кресла больше подходят для любования, чем для длительной езды — центральная часть спинки выталкивает тело, а стройным людям не хватает поддержки спины в верхней части. Встроенный в водительское сиденье массажёр творит по примитивному алгоритму, и отказ от «массажиста» картины не поменяет. Из-за толстых спинок передних кресел свободного пространства для ног задних пассажиров впритык, но голове свободно. Интересная особенность — из-за формы задних дверей стёкла в них не опускаются вовсе. Для пятидверного хэтчбека — нонсенс!

Развивает двигатель 120 или 200 сил — в будний день при выезде из центра Парижа это не играет важной роли. Узкие улочки, плотный трафик и рой мотоциклистов уравнивают всех — видавшие виды Renault Clio с обшарпанными бамперами и купе Ferrari 458 Italia плетутся бок о бок. На малых скоростях заметно, что наиболее мощному варианту мотора 1.6 THP банально не хватает тяги на низах. Производитель заявляет, что на 1700 об/мин «четвёрка» выдаёт 275 Н•м, но на деле до 2000 об/мин разгон идёт вяло. К тому же он сопровождается подёргиваниями даже при плавном нажатии на акселератор. Зато озвучена «четвёрка» прекрасно — спасибо специальной акустической мембране, которая генерирует утробное урчание.

Упругая подвеска повторяет профиль дороги, но это воспринимается как информация о полотне. Мелкие и средние ямы, стыки, резкие, но небольшие перепады высот проходятся в лучших традициях немецких автомобилей. И лишь амортизаторы пасуют, когда колесо с грохотом проваливается в яму. А ещё чувствуется вибрация неподрессоренных масс — дают о себе знать катки о 18 дюймах.

Стоило нам выйти на оперативный простор загородного шоссе, а стрелке тахометра перевалить за 3000 об/мин, как моё лицо расплылось в довольной улыбке. С этой отметки DS4 демонстрировал поистине взрывную динамику, прессуя моей спиной обивку кресла. Первая, вторая, третья — и торможу, чтобы снова пройти вместе с Ситроеном этот короткий, но яркий путь. И паровозная тяга начинает иссякать лишь к 5000 об/мин. Претензий, так сказать, полторы. Полноценная — вне зависимости от оборотов коленвала двигатель не сразу реагирует на подачу топлива, что каждый раз происходит с секундной заминкой. Ещё хотелось бы ручную коробку передач с более короткоходным рычагом, но это скорее придирка — для гражданского автомобиля ходы приемлемы.

Машина с 200-сильным мотором быстра не только в городе, но и вне его. На трассе даже на скоростях за 130 км/ч мотор сохраняет прыть. При этом активная езда сохраняет приемлемую экономичность — меньше 12 л на 100 км. При равномерной езде по шоссе можно уложиться и в 7 литров.

И вот представьте этот двигатель да под капотом «си-четвёртого». Да простят меня создатели хэтчбека C4, но его шасси работает на пределе даже со 120-сильным «атмосферником» 1.6. Сильные крены, раскачка, клевки и приседания, неинформативный и «опустошённый» руль — водить его неинтересно. А DS4 совсем другое дело! Вышеперечисленное не имеет никакого отношения к новинке. Подвеска у него плотная, выше приподнятый над землёй кузов меньше припадает на бок при поперечных нагрузках, а раскачка на волнах трансформируется в короткие вертикальные колебания. Конечно, DS4 жёстче модели C4, а его амортизаторы очень не любят отрабатывать ямы на отбой, но в целом ходовая часть трудится тише, благороднее.

Пройти асфальтовую «эску» энергично и с полным контролем над автомобилем — это про DS4. Чувствовать машину не мешает даже увеличенный клиренс. Полностью отключить систему стабилизации нельзя, но помогает она мягко и ненавязчиво. От одного хотелось бы избавиться — от бестолковой тяжести на руле на парковочных скоростях.

Заинтересованному в управлении водителю с Ситроеном DS4 будет о чём пообщаться. Перенастроенное рулевое управление наливается усилием в поворотах и «пустеет», когда передние колёса теряют сцепление с полотном. Если C4 чаще всего ведёшь, так сказать, на ощупь, то «дэ-эс-четвёртый» позволяет выбрать траекторию безошибочно и чертить дугу без микроподруливаний. А более цепкие тормоза с меньшим свободным ходом педали вселяют больше уверенности. Признаться, неплохое наследство для модификации DS4 Racing, которую запустят в производство в ближайший год.

Шум от дороги в арках появляется на шоссейных скоростях, как и посвист ветра в районе стоек лобового стекла.

Сказать, что я удивлён, — ничего не сказать. Я не ездил на Ситроенах C3 и DS3, и мне тяжело судить, насколько они различаются по восприятию, но DS4 в сравнении c C4 заставил меня проникнуться к ситроеновцам ещё большим уважением. Ведь они могли не заниматься трудоёмкой перенастройкой «дэ-эс-четвёртых», а остановиться на оригинальном дизайне и более качественном интерьере. И ведь люди бы это поняли, приняли. Это же так по-французски. А после личного знакомства не может быть никаких сомнений — разница в цене между DS4 и C4 в 162–234 тысячи рублей в зависимости от исполнения абсолютно оправданна. За эту дополнительную сумму сами французы объяснят вам, в чём разница между «просто ездить» и «ездить с удовольствием».

Паспортные данные


Citroen DS4VTi 120THP 150THP 200
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4275 4275 4275
Ширина, мм 1810 1810 1810
Высота, мм 1523 1523 1523
Колёсная база, мм 2612 2612 2612
Колея передняя/задняя, мм 1531/1526 1531/1526 1531/1526
Снаряжённая масса, кг 1280 1359 1391
Полная масса, кг 1755 1795 1820
Объём багажника, л 385–1021 385–1021 385–1021
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1598 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 120/6000 150/6000 200/5800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 160/4250 240/1400 275/1700
Трансмиссия
Коробка передач механическая пятиступенчатая автоматическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины Образец — 255/55 R18    
Дорожный просвет, мм нет данных нет данных нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 193 212 235
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,8 9 7,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,3 10,6 8,4
— загородный цикл 5 6 5,2
— смешанный цикл 6,2 7,7 6,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60 60 60
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98 АИ-95–98

Техника

В основе хэтчбека Citroen DS4 — платформа PSA PF2 cо стойками McPherson спереди и торсионной балкой сзади. На ней построены модели Citroen C4, Peugeot 308, Peugeot 3008 (на схеме). Но, например, разница с обычным «си-четвёртым» есть. За счёт перенастройки геометрии подвески у пятидверки DS4 больше колёсная база — 2612 против 2608 мм. Но колеи у машины семейства DS уже: передняя и задняя равны 1531 и 1526 мм против 1535 и 1530 соответственно. Важнее то, что пружины, амортизаторы и рулевое управление электрогидравлическим усилителем на Ситроене DS4 имеют оригинальные настройки.

Турбомотор 1.6 EP6CDTX серии Prince (агрегаты этого семейства появились в 2004 году) создан инженерами BMW. Из особенностей — непосредственный впрыск топлива, бездроссельная система смесеобразования Valvetronic, двухканальная турбина. Создатели обещают 275 Н•м на 1700–4500 об/мин, но в реальности по-настоящему быстро ехать автомобиль начинает лишь после 3000 об/мин. Специально для 200-сильной версии «четвёрки» установили звуковой симпозер, подающий в салон заводное урчание. Менее мощная 150-сильная модификация вообще не звучит. Если только как пылесос.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.