Мультикультурализм без дорог

Мультикультурализм без дорог

Предыдущий Grand Cherokee создавался в альянсе с «Мерседесом», новый увидел свет уже под крылом «Фиата», и об этом внедорожник

е говорят, что он, как ни один другой «Джип», получил много типично европейских черт. Впрочем, за два дня, проведенных в компании с обновленной версией автомобиля, корреспондент Авто@Mail.Ru убедился, что начинать ностальгировать по старым добрым американским «Джипам» все же рано.

Любой разговор о Grand Cherokee так и подмывает начать с того, что в 90-е эта модель была в числе главных символов новой автомобильной эпохи в России - одним из самых желанных внедорожников не только для «новых русских», но вообще для всех отечественных автомобилистов. Однако на исходе «нулевых» годов дела у марки Jeep на российском рынке шли все хуже и хуже: продажи сократились до нескольких сотен штук в год, в то время как конкуренты продавали внедорожники тысячами. Производившийся тогда Grand Cherokee третьего поколения был уже немолод, и могло показаться, что времена этих «американцев» ушли безвозвратно. Но под конец 2010 года все изменил приход Grand Cherokee новой генерации, которая, если и не стала бестселлером, то определенно «выстрелила»: по популярности американская новинка оставила позади таких принципиальных соперников, как Land Rover Discovery и Ford Explorer.

Правда, до успеха лидеров этого класса, вроде Volkswagen Touareg и Toyota Land Cruiser Prado, еще очень далеко, но уже ясно, что «Гранд Чероки» - это вновь звучит гордо. А главное, джиповцы взяли хороший темп: к 2013 году подготовили обновленную версию внедорожника, которая получила существенный ряд усовершенствований, как по технике, так и в области дизайна.

Для того, чтобы опробовать рестайлинговый Grand Cherokee, мы прибыли на Сицилию. После того, как Jeep и другие активы концерна Chrysler перешли под контроль «Фиата», Италия стала в некотором роде духовно близким местом для американских внедорожников.

Когда появились первые снимки обновленного Grand Cherokee, многие поклонники марки Jeep, наверное, вздохнули с облегчением, вспомнив, как преобразился младший брат этой модели. В ответ на критику создатели «просто Чероки» высказались в том духе, что их удивительная новинка должна вписаться в дизайнерские тенденции, которые получат распространение ориентировочно в 2018 году... Но сейчас не все оценили столь радикальный ход.

В случае с «Грандом» время кардинальной смены имиджа еще не настало: текущий мягкий рестайлинг модели точно никем не будет принят в штыки. С точки зрения дизайна тут, пожалуй, все логично и своевременно: фары сузились и получили модные нынче светодиоды, бамперы обрели более интересные формы. В общем, автомобиль обновился ровно настолько, чтобы его владелец ощущал некоторое превосходство своей покупки над дорестайлинговой, и не более того.

Начинка нынешнего поколения Grand Cherokee - образец автомобильного «мультикультурализма». Платформу он получил в наследство от «немца» Mercedes ML, под капотом доставшейся мне модификации - итальянский турбодизель VM Motori, а полноприводная трансмиссия тут имеет электронную систему на «английский манер». Около селектора АКПП размещена круглая ручка наподобие контроллера Terrain Response, который уже много лет является фирменной чертой моделей Land Rover. Хотя, стоит сесть за руль, сразу убеждаешься, что «Джип» не перестал быть «Джипом».

Когда едешь на Grand Cherokee, возникает ощущение, что он больше, чем на самом деле. Даже кажется, что капот - шире полосы дороги. Как это по-американски! Если, скажем, баварцы делают все, чтобы за рулем BMW X5 ты чувствовал себя водителем маневренной и почти что легковой машины, то в Америке не принято маскировать истинные размеры и массу. В том, как Jeep плавно реагирует на манипуляции рулем и газом, сложно увидеть адаптацию автомобиля под европейские вкусы, хотя представители марки уверяют, что работа над этим велась.

Что тут действительно добавляет «западных» ощущений - так это функционирование 8-ступенчатого «автомата» ZF. Передовая АКПП, пришедшая на смену 5-ступенчатой трансмиссии, - главное техническое новшество, которым Grand Cherokee обзавелся при рестайлинге. Коробка работает быстро, а главное, ее стремление при любой возможности переходить на повышенные передачи ради экономии топлива совсем не раздражает. При нажатии на газ переключение «вниз» происходит мгновенно. Разве что к джойстику, заменившему традиционной селектор АКПП, придется привыкать. Jeep использует популярный в последние годы прием: новая ручка не фиксируется в тех или иных положениях и имеет лишь малые ходы назад и вперед, причем вперед есть два шага. К счастью, на практике все не так сложно, как может прозвучать.

Из дорогих материалов в салоне привлекают внимание вставки из матового дерева с открытыми прожилками.

Прежде салон машины можно было упрекнуть в том, что для модели, претендующей на вхождение в премиум-класс, тут маловато «гаджетов». Теперь эта проблема решена: в приборной панели появился дисплей размером с iPad mini (7 дюймов). А на центральной консоли - тачскрин еще больше (8,4 дюйма). Через сенсорный экран управляется все, что можно, включая обогрев и вентиляцию сидений и подогрев руля. Быть может, в будущем эргономисты докажут, что привычные кнопки удобнее, но нынешняя гаджетомания диктует именно такие правила. Система разработана известной аудиофильской маркой Harman/Kardon, которая, помимо прочего, рассредоточила по салону 19 динамиков.

Экран на приборной панели тоже не так прост. Водителю дана возможность по-своему скомпоновать на нем информацию о скорости, данные бортового компьютера, указания навигатора самыми разнообразными способами: утверждается, что вариантов - сотня!

Спидометр - анимированный, а тахометр представляет собой привычный циферблат, но это не создает ощущение диссонанса. Даже приятно, что дизайнеры не стали полностью отказываться от «живых» стрелок, как это теперь порой бывает. С ними приборная панель смотрится «дороже».

В линейке моторов никаких новшеств нет, ожидается лишь потеря: пока не принято решение, продолжатся ли поставки 5,7-литровой версии, и такой модификации на нашем тесте не было.

Мы могли сравнить знакомые по дорестайлинговому Grand Cherokee 3-литровый дизель (прибавивший при обновлении 6 л.с.) и 3,6-литровый бензиновый двигатель. Того, кто впервые знакомится с этими джиповскими моторами, они могут удивить: дизель при меньшей мощности - 247 л.с. против 286 - на деле проявляет себя лучше. В любых режимах движения он отзывчивее, и это подтверждается не только субъективными ощущениями, но и паспортными данными. По разгону до 100 км/ч он чуть опережает более мощную бензиновую модификацию: 8,2 против 8,3 с. Впрочем, известно, что в России большинство покупателей Grand Cherokee продолжают брать бензиновый вариант, несмотря ни на что.

Кстати, можем порадовать любителей экстрима: спортивная модификация Grand Cherokee SRT8 c 6,4-литровым мотором, выдающим 468 л.с., продолжит поставляться в Россию.

На сицилийской презентации представители марки Jeep все больше говорили о «люксовых» чертах модели, а не о «вездеходных» качествах. Но это не значит, что они о них забыли. Машина по-прежнему вооружена, как и подобает чистокровному вездеходу. Ее можно укомплектовать полным набором техники, нужной для офф-роуда, включая не только понижающую передачу, но и блокировку заднего дифференциала, и пневмоподвеску, позволяющую увеличивать клиренс до 28 см. Система Select-Terrain дает возможность подстроить повадки автомобиля под разные типы бездорожья: снег, песок, грязь или камни. Несколько километров по каменистому средиземноморскому побережью «мой» Grand Cherokee преодолел играючи.

Если по части внедорожного арсенала сложно требовать большего, то по богатству оснащения Grand Cherokee смог подняться на новый уровень: к списку комплектаций добавилась версия Summit, которая теперь играет роль «топовой». От вариантов попроще ее отличает крупная стеклянная секция в крыше, передняя часть которой открывается. Также только в этой комплектации можно получить уже упомянутую аудиосистему с 19 динамиками (у других версий - 9 динамиков). Правда, на российский рынок сперва пойдут только комплектации Limited и Overland, а Summit, возможно, добавится позднее.

Но едва ли покупатели будут жаловаться на недостаточно широкий набор оснащения. Автомобиль уже «в базе» имеет кожаные сиденья, электрорегулировки передних кресел, электропривод пятой двери, 7 подушек безопасности, парктроник спереди и сзади, биксеноновые фары и многое другое.

Обновленный Grand Cherokee доберется до российского рынка в сентябре. Как поменяются цены у нас, еще не ясно, но заметного подорожания ждать не стоит. Известно, что на Западе модель прибавит в цене 4-7%.

Марка Jeep остается верна себе, но при этом Grand Cherokee видоизменяется с оглядкой на европейские аналоги. Этот вектор, конечно, правильный: в современном автомобильном мире от недешевого внедорожника ждут именно европейского лоска. А совместить его с «вездеходными» потенциалом вполне можно: это доказала не одна западная марка.

Остров везения

Сицилия - та самая кочка в море, о которую спотыкается итальянский сапог, - ассоциируется у обывателей с мафией и вендеттой, но сюда стоит приехать, конечно, не для того, чтобы проверить верность этого штампа. Это такое же приятное место, как и многие другие уголки Италии. И большинство туристов может никогда не узнать, что полиция ведет борьбу с Коза Ностра по сей день и периодически рапортует об арестах крупных криминальных боссов.

Одного взгляда на типичную застройку города Палермо достаточно, чтобы понять: местные жители ловят настоящий кайф от того, как им повезло с климатом. Даже дома в небогатых районах, не говоря уже про виллы, пестрят непривычно крупными по нашим меркам балконами.

Архитекторы явно стараются сделать так, чтобы балконы как можно дальше выступали из зданий. На верхних этажах они чаще всего не имеют козырьков. Все логично: здесь хорошая погода почти круглый год (минимальная температура зимой - от +10° до +14 °C).

Хотя значительная часть города была разрушена во время Второй Мировой войны, тут сохранилось немало старинных достопримечательностей. Одна из самых знаменитых - кафедральный собор XII века, который из-за многочисленных перестроек представляет собой удивительное смешение архитектурных черт разных времен: помимо нормано-арабского стиля, он имеет готические и неоклассические элементы.

 

Bentley Continental GT (Бентли Континенталь ДжиТи)

Bentley Continental GT (Бентли Континенталь ДжиТи)

Автомобиль Bentley Continental GT – это 2-дверное купе Gran Turismo класса люкс, с посадочной комбинацией 2+2. За основу при создании модели Continental GT был взят Bentley Continental R и Continental T, база которых была разработана компанией Rolls-Royce. Разработкой купе занималась группа дизайнеров под руководством Дирка ван Брекеля в студии в городе Крю, где также расположен завод Bentley.

Задача создать новый и в то же время узнаваемый облик была полностью реализована. Классически массивная передняя часть и не менее увесистая задняя, длинна кузова составляет 4800 мм (однако самая короткая модель в семействе), и всё это великолепие весит более двух тонн. Купе Bentley Continental GT было полностью «нарисовано» на компьютере. Причем в рекордно короткие сроки. Всего лишь четыре месяца — с августа до декабря 1999 года — понадобилось творческой группе на создание образа этого Bentley.

Впервые серийный Bentley Continental GT был представлен в начале 2003 года и уже к середине года появился и на Российском рынке. Напомним, что концепт Bentley Continental GT был представлен осенью 2002 года на Парижском автосалоне, от которого серийная модель практически ничем не отличалась.

Что касается салона, то Bentley Continental GT довольно просторный, в нём комфортно усядутся каждый из четырёх пассажиров. Каждая деталь соответствующего классическим канонам салона, будь то оправленные металлическими ободками приборы или благородная деревянная отделка, свидетельствует о принадлежности машины к элите. Стоит отметить и смесь элитной роскоши со спортивным стилем, о котором сразу говорят накладки на педали из рельефного алюминия; напольный тоннель, который разделяет салон пополам, создавая ощущение, как в спортивном болиде. Для аVтомобиля предлагается 15 цветов отделки салона.

В качестве опции для салона предлагается специальный пакет Mulliner Driving Specification. Он включает в себя: три варианта цвета облицовочного материала (орех – Burr Walnut, темный мореный орех – Dark Stained Burr Walnut, черный лак – Piano Black); ромбовидную простежку кожаных сидений с вышитой эмблемой Bentley; перфорированную кожаную обшивку потолка салона; спортивный рычаг переключения передач из легкого сплава; трехспицевое многофункциональное спортивное рулевое колесо; спортивные легкосплавные педали с отверстиями.

Под капотом Bentley Continental GT находится W-образный 12-цилиндровый двигатель с двумя турбонагнетателями и интеркулером мощностью 560 л.с.. Он был позаимствован у немецких люкс-седанов Audi A8 и Volkswagen Phaeton. У купе поистине спортивный нрав: для разгона до 100 км/ч спорткару требуется менее 5 секунд, а максимальная скорость машины превышает 300 км/ч. Запас тяги ощущается даже на скорости свыше 200 км/ч. Кстати, благодаря этому Bentley Continental GT, вторя своему легендарному предку, претендует на звание самого быстрого 4-местного купе в мире.

Bentley Continental GT — первый Bentley с приводом на все четыре колеса. Естественно, технически машина оснащена по полной программе. Тут и новейшая 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия (ZF 6HP26), и система курсовой устойчивости ESP (Bosch), которая, будучи отключенной водителем, сама ненавязчиво включается, когда электроника сочтет это нужным, и вентилируемые тормозные диски на всех колесах, и ABS (тоже Bosch), и пневматика на обеих подвесках (клиренс не зависит от загрузки), и задний спойлер, который поднимается сам лишь на высокой скорости.

Купе запрограммировано на динамизм и высокие скорости, но остается при этом чрезвычайно комфортабельным и послушным рулю. Автомобиль отлично сбалансирован. К тому же в распоряжении сидящего за рулем масса электронных помощников, таких, как контроль тягового усилия и система стабилизации курсовой устойчивости.

Continental GT оснащается пневмоподвеской с несколькими ступенями регулировки жесткости, которые позволяют ей быть и комфортабельной, и по спортивному жёсткой. Клиренс тоже изменяемый. При стандарте в 120 мм купе на скорости автоматически снижает его до 100 мм, но если потребуется (например, в сугробе), с помощью специальной кнопки клиренс можно увеличить до 150 мм.

В 2007 году на рынок выходит новая версия Bentley Continental GT, которая получила название Bentley Continental GT Speed. Стоит отметить тот факт, что аVтомобиль Continental GT Speed является самым мощным за всю историю компании Bentley. Но не только мощностью отличилось купе, так как это ещё и первый аVтомобиль с максимальной скоростью 326 км/ч.

Во внешности нового Bentley Continental GT Speed произошли следующие изменения: увеличенный нижний воздухозаборник и вертикально разделённая решетка радиатора (теперь в тёмном цвете), которые обеспечивают усиленный воздушный поток; увеличенные выхлопные трубы спортивного типа. Для кузова предлагается 16 «стандартных» цветов окраски, воторые теперь включены два новых для GT цвета: камберлендский зеленый (Cumbrian Green) и гранитный (Granite).

Что касается интерьера, то для него также предложена богатая цветовая гамма, в которую входят прежние 15 цветов и 2 новых цвета: рыжевато-коричневый (Newmarket Tan) и зеленый (Cumbrian Green). А так же в стандартной комплектации уже шёл, упомянутый выше, пакет опций Mulliner Driving Specification.

Двигатель W12 был доработан и теперь уже выдавал не 560 л.с. а все 610 л.с.. Крутящий момент также вырос на 15 процентов и составил 750 Нм при 1750 об/мин. В связи с этим разгон до 100 км/ч у Continental GT Speed теперь занимает 4.5 секунды. Заметим, что за счёт внутренних усовершенствований силового агрегата был снижен выброс CO2 на 3,5% (396 г/км) и расход топлива.

Шасси аVтомобиля было перенастроено, что обеспечило более острое управление и маневренность. Также этому поспособствовали и новые более широкие 20-дюймовые колёса с шинами Pirelli, которые входили уже в стандартную комплектацию. В качестве опции предлагалась установка износостойких углекерамических тормозов.

Автоматическая коробка передач ZF 6HP26 тоже была доработана. Это позволило приблизить автоматику по скорости к механическому переключению, сохранив при этом плавность переключения, которое свойственно «автомату».

В целом версию Bentley Continental GT Speed можно по праву присвоить звание спортивного купе люкс класса.

Так же в начале 2007 года Bentley Continental GT поставил рекорд скорости на льду. 4-кратный чемпион WRC Юха Канккунен (Juha Kankkunen) установил мировой рекорд проехав по льду Балтийского моря близ города Оулу, Финляндия. Средняя скорость заезда составила 321.6 км/ч, при этом максимальная скорость, достигнутая гонщиком, составила 331 км/ч. Прежний рекорд составлял 296 км/ч, который был поставлен на аVтомобиле Bugatti EB110 Supersport. Заметим, что рекорд ставился практически на стандартном Continental GT, за исключением: защитной дуги, некоторых аэродинамических усовершенствований, а также топлива и настроек для низких температур.

В 2011 году Continental GT обновился. Публичный дебют состоялся на Парижском мотор-шоу. Автомобиль доработан так, чтобы обеспечивать еще больший уровень динамики и качества езды. При создании Continental GT 2011 дизайнерам Bentley удалось соединить дух культовых моделей Bentley Continental прошлых лет с передовыми технологиями.

Например, мощный капот и «мускулистая» задняя часть появились благодаря возможностям ультрасовременной технологии суперформовки, которая позволяет производить бесшовные панели из цельного листа алюминия.

Несмотря на то что купе выглядит практически так же, как его предшественник, все наружные панели спроектированы с нуля. Дизайнеры сделали акцент на хорошо узнаваемых чертах машины: характерные для неё линии и грани кузова словно заострены и сделаны чётче. При прежних колёсной базе (2746 мм) и общей длине (4806 мм) купе стало на 24 мм шире (1944 мм), благодаря укрупнившимся задним крыльям, и на 14 мм выше (1404 мм). Между прочим, выросла и колея колёс: спереди на 41 мм, сзади на 46 мм. Поясная линия автомобиля стала выше, а оконный проём чуть сузился и слегка вытянулся, придав силуэту больше утончённости и динамики.

Используя более лёгкие и прочные материалы везде, где было возможно, от компонентов двигателя до сидений в салоне, инженеры сумели снизить общую массу Bentley по сравнению с машиной первого поколения на 65 кг (до 2320 кг).

Одно из главных отличий между «новым» и «старым» Continental GT — фары. Они не только стали больше, но и приобрели достойное обрамление: вокруг каждой линзы теперь встроены светодиодные фары. При более детальном рассмотрении автомобиля видно, что шов, деливший раньше фары пополам, теперь исчез. Так как размер двери в автомобиле увеличился, вынужденное видоизменение претерпели фары сбоку: они стали немного короче. В задней части машины тоже произошли некоторые преобразования: габаритные огни и выхлопные трубы стали более плоскими, фонари заднего хода опустились еще ниже. В целом, получился довольно классический, сильный и «мускулисты» вид.

Внутренний интерьер Bentley изготовлен вручную. В стильном и удобном салоне с комфортом могут расположиться 4 человека. Интерьер стал более мягким и манящим. Главные приборы управления, оборудование и приборная панель не были сдвинуты ни на сантиметр, но теперь более четко встроены в богатую отделку под дерево и мягкие оттенки вокруг. Повсюду яркие металлические грани. Появилась новая мультимедийная система со встроенной навигацией, 30-гигабайтным жёстким диском и восьмидюймовым сенсорным экраном. Почти не изменился центральный тоннель. А вот дверные панели, сиденья, материалы отделки и расцветка — новые.

Сиденья стали более тонкими и легкими. Они могут быть вентилируемыми, а также по желанию клиента иметь массажную систему с десятью роликами. Ремни безопасности передних кресел, ранее крепившиеся прямо к их спинкам, перемещены на более привычные для них места — туда, где обычно находятся центральные стойки (здесь их нет). Сочетания мягкой кожи, ненавязчивого металла и дерева делают салон Bentley Continental GT роскошным и приятным не только глазу, но и на ощупь.

Под капотом остался прежний шестилитровый битурбомотор W12. Вот только мощностные характеристики двигателя были улучшены. Было 560 л.с. и 650 Н•м — стало 575 сил и 700 ньютон-метров. С таким энерговооружением купе при той же максималке (318 км/ч), что и у первой GT, разгоняется до сотни за 4,6 с, или на две десятые секунды быстрее предшественника, и расходует в среднем 16,5 л топлива на 100 км. В тандеме с двигателем работает шестиступенчатый «автомат» ZF с возможностью переключения передач подрулевыми лепестками.

Кроме того, благодаря передовой технологии FlexFuel мотор W12 способен переваривать не только обычный неэтилированный бензин, но и экологичный биоэтанол или их смесь в любых пропорциях. Причём оба вида горючего заливаются в один и тот же 90-литровый топливный бак.

В конце 2011 года Continental GT получил ещё один двигатель — совершенно новый, четырёхлитровый и восьмицилиндровый мощностью 507 л.с., на 40% более экологичный, чем его 12-цилиндровый «собрат».

Автомобиль стал проворнее и азартнее в поворотах благодаря видоизмененному полному приводу. Новый центральный дифференциал Torsen распределяет тягу мотора между передней и задней осями в пропорции 40:60 в пользу задних колес (раньше было 50:50).

В стандартной комплектации Continental GT 2011 оснащён 20-дюймовыми легкосплавными дисками, однако за доплату на него может быть установлен один из двух вариантов 21-дюймовых составных дисков.

Lexus GS: Все это лирика

Lexus GS: Все это лирика

Что случится с кузовом автомобиля, если его разогнать выше допустимой скорости? Кто ходит в гараж и зачем? Каковы премудрости парковки по зеркалам? Как правильно делить плавленый сырок «Дружба»? На все эти вопросы пришлось искать ответ во время тест-драйва одного из самых прекрасных и бессмысленных автомобилей современности – Lexus GS 430.

В широком смысле водители делятся на две большие категории. С известной натяжкой категории эти можно назвать лириками и физиками. Одни при определении своего отношения к машине размышляют о формах, линиях и образах, но, как только высаживаются из нее, перестают о ней думать. Вторые сразу примеряют багажник на крышу и долго думают о том, насколько удобно будет отковыривать дохлых стрекоз от противотуманок. Они любят вылизывать машину и заниматься с ней другими формами материально-технического петтинга. Фраза «смена жидкостей» означает для них совсем не то, что имели в виду герои польско-эротического фильма «Новые амазонки». И еще: эти люди ходят в гараж. Не в том смысле, что идут в гараж, садятся в машину и куда-то едут. Просто ходят в гараж. 

Вот и сейчас, дорогая редакция, те люди, которые уверенно относят себя к физикам, могут при желании собраться и идти в гараж. Потому что последующее повествование будет о Lexus GS 430 – может быть, самой красивой и бесполезной машине нынешних времен.

Ею надо любоваться сначала на расстоянии.

В рекламной кампании этого седана японцы сказали так: машина, в которой нет зазоров и неровностей. Это чистая правда. Каждая линия и деталь перетекает в другую настолько плавно, что кузов кажется цельнокроеным. Особенное удовольствие эстетствующий субъект должен испытывать от фар. Основной блок сделан, как и положено, размазанным по крыльям. Зато габариты посажены в отдельные отверстия, которые, кажется, просверлены в кузове сильным встречным ветром. Тем же сильным ветром машину как будто заточило спереди, всю лишнюю массу сдув к багажнику – длинный покатый нос, коэффициент сопротивления 0,27 и чем-то похожая на хетчбэк задница (при том что машина, конечно, осталась трехобъемником). Один деятель так и сказал: «Ну, это хетчбэк...» Сам он это слово на «х». Хетчбэк длиной 4 метра 82,5 сантиметра на колесах R18...

Надо бы, наверное, сказать что-то и про багажник. Ну большой, дескать, удобный, запаска лежит, инструмент всякий. Так вроде бы и есть, этим и ограничимся. От багажника с инструментами лирикой не веет, а потому зачем будоражить людей, которые уже ушли в гараж.

Водить «Лексус» одно удовольствие.

Безусловно, при наборе скорости и в колее заднеприводная машина немного рыскает и скачет. Эти проблемы система стабилизации снимает незаметно для водителя. Зато какой у нее точный руль в поворотах, особенно на высоких скоростях. Напольная педаль газа поначалу меня пугала, но оказалась в итоге очень послушной и удобной при расчете силы давления. До сотни со светофора этот дредноут даже при всех рысканиях доходит за 6 с небольшим секунд. 

Переключать настройки амортизаторов с режима Comfort на Sport в целом не рекомендую. Получается «табурет» с движком 4,3 литра. Быстрый и жесткий. Впрочем, знаю, что некоторым в силу особого расположения эрогенных зон это нравится.

К внутренностям машины есть вопросы. Конечно, места там вполне достаточно, все регулировки посажены на электропривод, красивейшая приборная панель Optitron, но осадок остается. Во-первых, потолок низок – при поднятой подушке сиденья портится прическа. Во-вторых, гигантский центральный тоннель, идущий через весь салон к заднему мосту. Уважающий себя пассажир ноги на такую стену не задерет. В-третьих, пластик на торпедо не самый дорогой. Ну, про отсутствующий у водителя «подоконник» говорить не буду. Его не делают, чтобы всякие дебилы не рулили одной левой. Три широченные спицы руля тоже, надо думать, для безопасности – чтоб не держались за баранку двумя пальцами.

Что касается музыки – за нее в «Лексусе» отвечает Марк Левинсон.

В смысле Mark Levinson™. Американский hi-end, premium-class. 14 динамиков, кассетник и чейнджер на 6 дисков. За время обкатки машины я проникся к этому человеку-агрегату таким уважением, что предпочел бы для весомости добавить к имени с фамилией еще и отчество. Марк Самуилович Левинсон, скажем. Доктор технических наук.

Единственная проблема Марка Самуиловича – кнопки прокрутки треков, что на руле и на консоли. Последние посажены так низко, что трогать их мешает ручка коробки передач. А до тех, что на руле, пальцы не всегда дотягиваются из-за довольно широких спиц.

Кнопки, впрочем, не принципиально важны для этой машины. Аудиосистема, двухзонный климат, дорожный информатор и телефон с bluetooth управляются в «Лексусе» и с тактильного дисплея о семи дюймах в центральной консоли. Руки рекомендуется мыть.

Многие другие кнопки японские конструкторы запрятали в специальную шкатулку, которая при необходимости выезжает из-под руля слева. В этом тоже есть большое эстетство – кнопки с какими-то невероятными опциями явно ломали бы внешний вид салона, будь они на этом виду. А так они спрятаны внутрь и выезжают только при большой надобности, которая у нормальных людей возникать слишком часто не должна. 

Складывать зеркала на ходу или ежесекундно поднимать-опускать шторку на заднем стекле, согласитесь, будет только психопат.

Устройство боковых зеркал – вообще отдельный раздел в этой оде научно-техническому прогрессу. Мало того что они затемняемые. При включении задней передачи оба «уха» опускаются ровно настолько, чтобы стало видно бордюры. А потом опять возвращаются в исходное положение, которое они предусмотрительно запомнили. При параллельной парковке у бордюра вещь просто незаменимая.

Однако опция эта имеет не только плюсы, но и минусы. Скажем, нужно запарковаться задом вдоль стоящей в полуметре от тебя «Газели». На ней коммивояжер Вова привез партию «Старого мельника» гешефт-мастеру Ашоту. Опустившиеся зеркала отлично показывают линию, по которой стоят колеса «Газели», но пропускают мимо то место, где нависает ее фургон. А открытые двери этого фургона и вовсе не видно. Про Вову с Ашотом, которые, по логике ведения бизнеса, должны сновать где-то рядом, вообще нечего говорить. Они неуловимы зеркалами «Лексуса». Если в такой ситуации чуть крепче нажать на газ, можно весь потенциал малого и среднего бизнеса РФ раздавить в фарш машиной за 82 тысячи долларов.

Таков Lexus GS 430. Парадокс этой машины в том, что любоваться ею можно в основном с водительского кресла. И это итог наблюдений. Только для водителя сделан такой мотор и такая коробка, только он может оценить красивые приборы и удобные педали. 

Чем будут заниматься другие люди в салоне и нужны ли они – не очень ясно. 

Вряд ли эта машина для представительских нужд. Есть марки, которые примерно за те же деньги делают автомобили куда роскошнее, в тех быть пассажиром не менее приятно, чем водителем. Четырехзонный климат, телевизоры, кожа везде. Есть автомобили, в которых просто гораздо больше места для представительских нужд. В них через весь салон не торчит стеной центральный тоннель, как в заднеприводном «Лексусе». В них потолок выше, а кресла шире. Вряд ли также эта машина для активных путешествий. Черта ее оседлости, обусловленная подвеской и клиренсом, в лучшем случае проходит где-то в Орехово-Зуеве, а в худшем – по Садовому кольцу. Вряд ли эта машина для ежедневной езды на работу за коротким рублем. Ей нужен длинный рубль и никакой работы. При среднем расходе топлива этого агрегата полного бака хватает на 350 километров. В пробках, нужно думать, следует передвигаться короткими перебежками, от заправки к заправке. Зачем же тогда она есть? Неужели для богатых эстетов? Почему мне такие не попадались? На этот счет есть история.

Рано или поздно должен случиться день перехода от лирики к реальности.

В такой день – он всегда хмур и холоден – приходится возвращать тестируемую машину законным владельцам из компании-производителя. Конечно, это всегда драма – потому уже, что сколько-то времени после сдачи автомобиля приходится провести в метрополитене. Но в этот раз подступали слезы от прощания с красотой, а метрополитен был особенно жесток со мной. Он готовил показательное выступление.

Будь я возбужденным литератором, все последующие слова писал бы через многоточия, дабы подчеркнуть немыслимость примера. В вагон зашел мужик. Видно, что пьянь, но пьянь вполне себе опрятная, со следами, так сказать, былой культивации. Пьянь села и некоторое время смотрела в пол. На каком-то перегоне, где тоннель из-за лени метростроителей вдруг превратился в огороженную опушку, мужик разомлел и полез рукой в свой полиэтиленовый пакет. Достал чекушку «Ржаной». Взболтнул. Выпил винтом. Понюхал манжет куртки «Табани» 1980 года выпуска. Ну ладно, это еще бывает, чего тут нового. Но мужик опять полез в свой полиэтиленовый пакет. Что-то сверкнуло в руке. Фольга. Сырок. Плавленый. «Дружба». Фантастика, конечно, но и это еще можно было понять. Кто же заставлял мужика опять лезть в пакет! Достает нож. Складишок. «Белка». Боже мой, режет сырок тонкими пластиками, раскладывает на обертке и, не спеша, отправляет в утробу. Я не мог во все это поверить. Думал, они такие вымерли ровно в тот день, когда у Геннадия Янаева затряслись руки в телеэфире. А в могилы их, как настоящих былинных героев, положили с курткой «Табани», сырком «Дружба» и складишком «Белка». Чтобы было чем заняться на том свете. Я так думал. Но, оказывается, они еще блуждают в метро.

ОЦЕНКА

’За’:Красив, как черт

’Против’: Непрактичен, как белая сорочка

РЕЗЮМЕ

Машина для быстрых индивидуальных поездок в пределах Садового кольца и эстетического уничтожения соседей по пробке

SsangYong Musso: Самый мощный. Почти.

SsangYong Musso: Самый мощный. Почти.

В прошлом номере (’Мотор’ No 4 (12) мы представили южнокорейский внедорожник SsangYong Musso. При первом знакомстве автомобиль не произвел сильного впечатления. Мы решили продолжить испытания и выбрали на тест версию с самым мощным в семействе двигателем и автоматической трансмиссией. 

По заявлению производителей, эта машина самая мощная не только среди ’корейцев’, но и среди внедорожников вообще. Musso оснащается рядным шестицилиндровым, 3,2 л, 24-клапанным двигателем производства Mercеdes-Bеnz мощностью 220 л. с. Это достойный вклад немцев в фирму SsangYong, 5% акций которой они владеют. Наверняка руководство Mеrcedes видит хорошие перспективы этих машин, ведь до этого они отдали свой гоночный двигатель только команде McLaren, да и то с большими предосторожностями, а серийный, кроме корейцев, не получил никто. Долговечность и прекрасное качество мотора сомнений не вызывают - машина получилась очень резвой и динамичной, однако претензии на звание самого мощного автомобиля в этом классе не вполне обоснованы. Хотя бы потому, что немцы сами делают Mercedes G-класса и с таким же, и с 3,6 л 272-сильным двигателем, да и у других производителей есть движки помощнее. Впрочем, заявление о самом мощном моторе было сделано в 1995 году, а с тех пор появилось много новых автомобилей. И все же в десятку ’сильнейших’ внедорожников Musso в этой комплектации входит.

Подробно ознакомиться с экс- и интерьером машины можно, обратившись к апрельскому номеру ’Мотора’. На этот раз автомобиль был с более скромным салоном, выдержанным в серых тонах, с пластиковыми панелями и матерчатыми сиденьями, но он от этого только выигрывает. В остальном машина была наворочена почти по максимуму, до высшей комплектации не доставало только люка в крыше. Кстати, натуральные кожу и дерево можно установить у дилера в Москве за те же деньги, что и в Корее, но лучшего качества.

Первый ряд сидений выполнен в виде разрезного дивана, но втроем разместиться так, чтобы не мешать водителю, оказалось непросто. Водительское сиденье стало более плоским, что ухудшает посадку, а отсутствие боковой поддержки - большой недостаток при крутом повороте, тем более на такой мощной машине. 

Приборная панель отличается только отсутствием положения 2Н на ручке управления раздаточной коробкой - передний мост у этой версии неотключаемый. Вместо огромного рычага механической КПП появился небольшой селектор автомата с удобным оголовником. Слева от него находится переключатель режимов работы коробки и двигателя с двумя позициями - спортивной и экономичной. В остальном салон знакомый, просторный и тихий.

При движении чувствуется мощность двигателя. Он подхватывает сразу и уверенно разгоняет автомобиль во всем диапазоне оборотов. Автоматическая коробка - кстати, тоже от Mercedes - работает безупречно, переключения происходят совершенно не- ощутимо. Правда, реакция на kick down слегка заторможенная. Машина переходит на пониженную передачу, как бы поразмышляв: ’а нужно ли это’? Но после утвердительного ответа автомобиль выстреливает вперед, заставляя пассажиров вжиматься в кресла. По техническим характеристикам разгонная динамика Musso составляет 14 секунд до 100 км/ч. Для двух с половиной тонн железа - это прекрасный показатель. Мы не имели возможности провести точные измерения, но, как нам показалось, корейцы на этот раз или поскромничали, или произвели замер только в ’экономичном’ режиме. По шоссе автомобиль идет очень плавно и устойчиво, сказываются немалый вес и хорошо настроенная подвеска. 

В поворот машина входит блестяще. Благодаря низкому центру тяжести и, вероятно, торсионной подвеске Musso как бы припадает передком к земле и с точностью циркуля прорисовывает дугу. Нет даже намека на срыв осей. Кузов при этом кренится достаточно сильно - плата за мягкую подвеску. Попытки прохождения поворотов на критических скоростях убедили нас в том, что Musso скорее опрокинется, чем позволит себе сорваться в занос. Конечно, дело было на сухом асфальтовом покрытии, обеспечивающем хорошее сцепление колес с дорогой.

Впечатление от рулежки оказалось слегка подпорчено. Руль точный, но слишком ’ватный’, с ростом скорости реактивное усилие не увеличивается. При прохождении ’змейки’, перекладывая руль слева направо и обратно, приходится сначала принудительно возвращать колеса в положение ’прямо’ и только затем выполнять следующий элемент. Отдав должное положительным качествам гидравлики, необходимо отметить, что вращается баранка буквально одним пальцем.

Тормоза у Musso абсолютно нормальные. Автомобиль замедляется достаточно эффективно, педаль обладает хорошей информативностью, обеспечивая устойчивую обратную связь, а АБС включается в нужный момент, чего нельзя было сказать во время предыдущего тест-драйва на дизельном автомобиле.

Мы решили провести внедорожные испытания, невзирая на дорожную резину. Погода оказалась самой подходящей, земля немного подсохла, и как раз настолько, что была возможность (и опасность) слегка побуксовать, немножко ’закопаться’, помесить грязь колесами. А в лесу еще можно было прокатиться по подтаявшему снегу. 

Памятуя о прошлом фиаско, съезжали с дороги очень осторожно, на пониженной передаче. Продвигались буквально по сантиметру, опасаясь провалиться. Первые метры мы прошли вполне уверенно. Главное - не дергать педалью газа и двигаться с постоянной скоростью. Впереди - неширокая, заполненная водой канава неизвестной глубины. Немного добавляем газу, колеса погружаются в воду на три четверти, но не теряют контакта с землей, и передок неторопливо выбирается на противоположный склон канавы. На секунду автомобиль зависает на брюхе, но земля поддается, и, пропахав небольшую траншею, Musso выбирается на горизонтальную поверхность. Пробуксовка возникла лишь в самом конце, когда задние колеса оказались на вскопанной рамой автомобиля земле. Но это не имело значения, т. к. передние уже уверенно тащили машину.

Первое препятствие оказалось немного серьезнее, чем мы ожидали, и его успешное преодоление вселило в нас уверенность в возможностях машины. Мы тут же устроили ’свинский’ праздник, со всего хода плюхнувшись в заполненную жидкой глиной колею, пробитую какой-то циклопической техникой.

Поднимая фонтаны брызг и цепляя мостами землю, мы углубились в лес метров на пятьсот. Но тут колею перегородило упавшее дерево, и продолжать путь пришлось уже без всякой дороги. Самым сложным при этом было выбраться из колеи. Это удалось сделать лишь с пятой попытки, использовав метод ’от борта к борту’. Вот тут мы оценили мощный гидроусилитель.

Лес кончился. Выехав на опушку, мы осмелели настолько, что пересекли знакомую колею с лету. Тряхануло изрядно, от шишек на макушке спасли хорошо подогнанные ремни. А потом нам встретился небольшой бугорок, с которого мы прыгнули не задумываясь, да так, что хозяева машины долго потом осматривали ее снизу, ехидно осведомляясь о состоянии нашей психики.

Их опасения оказались напрасными - автомобиль очень надежен. Все жизненно важные агрегаты расположены внутри рамы, бензопроводы и тормозные шланги надежно зафиксированы под кузовом, а в особенно уязвимых местах прикрыты металлическими щитками. Исключение составляет только запасное колесо, находящееся под задним свесом, но закреплено оно достаточно хорошо, а повредить его сложно.

Проблемы у автомобиля возникали лишь при движении по грязи задним ходом (чтобы не продираться на новой машине через густые заросли, делать это приходилось постоянно). Когда машина трогается назад, она слишком резко реагирует даже на очень аккуратное нажатие педали газа, что приводит к небольшой пробуксовке колес. Но этот недостаток характерен почти для всех ’автоматов’, не дополненных двумя-тремя понижающими ступенями в раздаточной коробке, а у Musso она только одна. 

Конечно, участникам Camel Trophy наши джипперские подвиги покажутся детскими играми. Но перед нами стояла задача опробовать автомобиль стандартной комплектации в условиях, с которыми может столкнуться владелец при поездках на пикник, дачу, пляж, а не в критических, для которых существуют специально подготовленные машины. 

И мы опробовали. Мusso проявил себя намного лучше, чем ожидалось, и вполне реабилитировал себя.

Audi Allroad (Ауди Оллроад)

Audi Allroad (Ауди Оллроад)

Audi Allroad — полноприводный универсал повышенной проходимости.

В феврале 2000 на моторшоу в Женеве была впервые представлена модель первого «вседорожника» Audi, который призван составить конкуренцию таким моделям как Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC и другим, включая BMW X5 и Mercedes ML. Модель вседорожника Allroad выполнена на усовершенствованной платформе Audi A6 Avant.

Самой интересной особенностью новинки является активная пневмо-подвеска. Автоматика сама следит за состоянием дорожного покрытия и соответственно изменяет клиренс аVтомобиля (в зависимости от скорости движения это изменение происходит ступенчато: при скорости более 120 км/ч он составит 142 мм, в диапазоне от 80 до 120 км/ч клиренс будет равен 167 мм, при скорости менее 80 км/ч дорожный просвет возрастет до 192 мм, максимальный клиренс 208 мм будет выбран для движения с малой скоростью по плохой дороге). А так же четырехуровневая пневматическая подвеска ALLROAD позволяет самому водителю, нажав соответствующую кнопку на панели приборов и наблюдая за поведением аVтомобиля на экране дисплея, выбирать различную высоту дорожного просвета, увеличивая ее от 142 до 208 мм. Для сравнения — BMW X5 имеет просвет 180 мм, а Mercedes ML — 200 мм, и даже последняя модель Range Rover превышает этот показатель лишь на 2 мм. При этом у Allroad с помощью электроники конкретная величина дорожного просвета сохраняется независимо от нагрузки на каждое колесо, т.е. от числа пассажиров и количества груза в аVтомобиле, а благодаря диафрагменным пневмоэлементам обеспечивается высокая плавность хода аVтомобиля. Для повышения безопасности движения при величинах клиренса в 192 и 208 мм автоматически включившаяся в работу система стабилизации положения кузова предотвратит его опасные крены на повороте и продольные наклоны при резком торможени. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову через резинометаллические опоры.

В целом, внешний дизайн схож с оформлением пятидверного универсала Audi A6. Сравнивая габариты отметим, что Allroad на 14 мм длиннее, на 42 мм шире и на 138 мм выше модели A6 Avant quattro при большей на 67 мм колесной базе. Кузов оформлен полированным металлом: накладки на нижних кромках дверей и панели в нижней части бамперов, предохраняющие пластик от ударов. Арки выполнены стиле VW Golf первого и второго поколений. Широкие шины, расширитель колесных арок и более массивные бампера с трехэлементной решеткой и противотуманными фарами придают Allroad более солидный и внушительный вид. Агрессивная защита картера и заднего моста из гофрированной нержавеющей стали, специально выставленные на всеобщее обозрение, также как и алюминиевые накладки на порогах не оставляют никаких шансов сомневающимся во внедорожном назначении аVтомобиля.

Интерьер также сходен с оформлением аVтомобиля Audi A6, отличие состоит в цветовом решении салона. Панель управления отделана пластиком, приборы снабжены полированными ободками.

Внутри водитель и пассажиры будут себя чувствовать также комфортно как и в стандартном A6.

По словам создателей в Allroad quattro пять человек будет себя чувствовать вполне комфортно даже в дальнем путешествии.

Разумеется, что машина имеет постоянный привод всех колес с центральным межосевым дифференциалом типа Torsen (блокировка межколесных дифференциалов имитируется подтормаживанием буксующих колес), дисковые тормоза с АБС и систему динамической стабилизации движения EPS. Последняя вполне уместна на аVтомобиле, максимальная скорость которого даже с дизельным мотором превышает 200 км/ч. Allroad получил дополнительный понижающий ряд передач в трансмиссии, который существенно повышает его тяговые характеристики в тяжелых дорожных условиях. Конечно, стихия Allroad Quattro — это хорошие дороги, а вовсе не проселок. Однако при необходимости аVтомобиль может буксировать прицеп полной массой до 2300 кг и уверенно двигаться по грунтовым дорогам.

Audi Allroad выпускается с двумя типами двигателей: бензиновым 2,7-литровым V6-Biturbo мощностью 250 л.с., оснащенный двумя турбокомпрессорами, и 2,5-литровым V6-TDi турбодизелем с непосредственным впрыском, развивающим 180 л.с. В качестве коробок передач предусмотрены 5-ступенчатая автоматическая Tiptronic и 6-ступенчатая механическая, которая по желанию может поставляться с подключаемой понижающей ступенью передачи 'LOW RANGE«.

Ее можно включать на скорости до 30 км/ч и использовать для движении на скорости до 50 км/ч.

Результат: больше свободы при движении на местности с проблематичным рельефом. С мотором мощностью 250 л.с. аVтомобиль развивает скорость до 236 км/ч и разгоняется с места до 100 км/ч за 7,4 с. Впоследствии, возможно, Allroad получит и бензиновый V8.

Оснащенный такими совершенными узлами и системами Audi Allroad Quattro способен занять достойное место среди полноприводных машин на бурнорастущем европейском рынке внедорожников. Allroad предполагается производить в количестве до 20 тысяч в год, что должно увеличить долю полноприводных машин, выпускаемых фирмой, до 30%.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.