Одинаковые или разные?

Одинаковые или разные?

Ровно год назад коллектив журнала «Колёса» взял на тест два пикапа: Mazda B-series и Ford Ranger – по сути, один и тот же автомобиль, даже производящийся на одном конвейере.

За 365 дней много воды утекло, маздовский пикап теперь называется BT-50, а «форды» представили новое поколение «легкового грузовичка»…

Но в поисках «идеального пикапа» Ford и Mazda по-прежнему во многом солидарны: у него должен быть полный привод, жесткая рама, тяговитый дизельный двигатель, задняя рессорная подвеска, жесткое подключение переднего моста и дифференциал повышенного трения в заднем мосте.

Автопроизводители сошлись даже в том, как должен выглядеть салон и из чего должен быть сделан. И все же отличия между Ranger и BT-50 есть. Нам стало интересно: разница в пикапах – отпечаток фирменного стиля каждой из компаний или же нацеленность на разные сегменты аудитории?..

 

Одинаковые или разные?

 

Ковбой не оценит

Если произнести название кузова – «pick up», то в голове невольно всплывает картинка наподобие такой: здоровый американский охотник, в шляпе с широкими полями и ружьем наперевес, одним махом закидывает в кузов своего автомобиля тушу только что застреленного кабана… При взгляде на наших героев, правда, картинка несколько меркнет – кузова у них хоть и «пикап», только просторные борта прикрыты от непогоды и посторонних взглядов. В нашем случае, у Mazda BT-50, – объемным кунгом, у Ford Ranger – тентом-«жалюзи».

Подобная «крышка» лишает «американца» части практичных функций, ведь в закрытом виде перевезти можно будет лишь груз, который расположится ниже линии бортов – иначе тент просто не закроется. У Mazda подобная проблема отсутствует начисто. Более того, кунг сам по себе несколько выше самого кузова, что, опять же, идет в зачет внутреннего пространства.

 

Одинаковые или разные? Одинаковые или разные?

 

Но у каждой конструкции – свои недостатки. Забудьте о герметичности: багажный – прошу прощения! – грузовой отсек BT-50 в зоне заднего борта имеет здоровенные зазоры, (с палец толщиной), через которые с успехом можно разглядеть происходящее на улице.

Сделано это, видно, из соображений улучшения вентиляции, ведь отсек изолирован от пассажирской части кузова, но ту же коробку с инструментами придется держать в салоне, места в котором, прямо скажем, не густо.

Скамья штрафников

Сравнивая эти автомобили, очень легко подытожить, что «одинаковость» налицо, и сравнивать их можно лишь в мелочах. Так оно и есть. Пластик в обеих машинах грубоват, но без «сверчков» и прочих скрипучих неприятностей. Тем удивительнее было слышать на отдельных кочках звучный дребезг внутренних панелей дверей. Правда, справедливости ради заметим, что это были довольно солидные кочки. Думается, что в повседневной жизни машины столкнутся с такими не раз.

В «лопухах» боковых зеркал, кажется, можно разглядеть автомобили, движущиеся сзади через две полосы от вас. Но понравилось не только это. При регулировке (конечно, электрической) наружных зеркал опустить вниз их можно настолько, что будет видна передняя колесная арка!

 

Одинаковые или разные?

 

Для кого-то, возможно, это – сомнительное преимущество, но выезжать на неповоротливом пикапе с плотной парковки, заставленной всевозможными «столбиками-фишками-бордюрами», с такими зеркалами очень удобно. Проверено!

Хотите отомстить кому-нибудь – предложите обидчику расположиться на пассажирском ряду сидений любого из наших пикапов. И дело не в том, что в этом «тещином углу» человек даже средней комплекции упрется в критичное, с точки зрения комфорта, число элементов салона – ручки дверей, передние кресла, заднюю стойку кузова (спасибо, хоть места над головой оставили).

 

Одинаковые или разные? Одинаковые или разные? Одинаковые или разные?

 

Пусть он попробует сначала пролезть в салон через узенькую пассажирскую дверь – изящества в его движениях будет мало. Ну а когда придет время покинуть «угол», то сто к одному, что пассажир соскользнет ногой с хромированной подножки или ударится головой об угол проема двери. А скорее всего, проделает и то, и другое.

Скрасить пребывание на заднем ряду сможет, пожалуй, только сиденья из кожи и алькантары в топовой версии Ford. Кроме того, кожей отделаны и руль с рычагом КПП. А в Mazda доступна только тканевая обивка.

А как здорово в пикапе прогревается салон! То есть быстро – буквально в считанные секунды. Пусть это будет неким утешением для пассажиров, которым «посчастливилось» попасть на второй ряд сидений.

На шинах не экономить

С таким инструментарием, какой скрыт в подвесках и трансмиссии пикапов, мы решили не терять времени в городе, а полазить по заснеженным (и обледенелым) областным дорогам, и там, где их пока нет.

 

Одинаковые или разные?

 

В городском режиме езды оба пикапа – заднеприводные. Жестко подключаемый полный привод не рекомендуется подсоединять на сухом асфальте. С приводом на все колеса и с повышающей передачей разнообразие дорожных покрытий для передвижения радует широтой, а понижающий ряд шестеренок сводит шансы застрять к абсолютному минимуму. Правда, если только резина в порядке…

Поведение на дороге Ford Ranger и Mazda BT-50 оказалось совершенно разным. Это удивительно, поскольку в «технике» пикапы не отличаются ни единым болтиком. Все дело – в шинах!

 

Одинаковые или разные? Одинаковые или разные? Одинаковые или разные?

 

Ford был «обут» во всесезонные, а Mazda – в зимние шипованные шины. В результате первый испытывал серьезные проблемы с торможением на снегу и льду, постоянно буксовал и «вилял» задней осью, а второй легко лез вверх, великолепно останавливался и легко вписывался в извилистые виражи нашей «тестовой» трассы.

Зато в Ranger есть набор «внедорожных» приборов: компас и креномеры. Они-то и показали, что круче девятипроцентного подъема Ford на этих шинах не осилит…

 

Ford C-Max - семейные ценности

Ford C-Max - семейные ценности

История

Мода на компактвены пришла в Европу уже давно, но большую популярность они начали завоевывать в двухтысячных годах. Именно тогда и появился Ford Focus C-Max, отметив свою дебют на Парижском автосалоне 2002 года. За основу была взята новейшая платформа "Ford С1" и С-Max стал первым автомобилем, который ее получил. Затем, на ней же были построены следующее поколение Focus, Mazda3, Volvo S40, Mazda5 и даже Ford Kuga. В первозданном виде Focus C-Max выпускался на заводе в Германии вплоть до 2010 года, а затем ему на смену пришло второе поколение модели.
 
И вновь С-Max стал первопроходцем - опять-таки, ему первому досталась новая платформа "Global C platform". Вместе со свежим кинетическим дизайном в стиле третьего поколения хэтчбека Focus, компактвен получил переднюю подвеску, смонтированную на подрамнике, а задняя фирменная "многорычажка" Control Blade была слегка модернизирована. Из названия исчезло слово "Focus", зато у С-Max появился и "старший брат" - Grand C-Max, отличающийся удлиненной на 140 мм колесной базой, 7-местным салоном и задними сдвижными дверьми. Изначально линейка силовых агрегатов перекликалась с Focus и состояла из бензиновых (Duratec и EcoBoost) и дизельных (Duratorq) четырехцилиндровых агрегатов. Для рынка Северной Америки, впрочем, как и для ряда европейских стран, также предлагались и гибридные версии.

Присматриваемся...

Второе поколение Ford C-Max создано с небольшой оглядкой на концепт-кар iosis Max, показанный годом ранее дебюта серийного автомобиля. Кстати, концепт-кар лег в основу и меньшей модели - Ford B-Max, но это уже совсем другая история. Итак, дизайнеры Форда решили не экспериментировать со смелыми решениями в виде сдвижного капота или очень необычного стекла пятой двери, но в то же время контуры и многие стилистические элементы на серийную модель все таки перенесли.

Благодаря большому ромбовидному воздухозаборнику в нижней части переднего бампера и фарам в стиле Focus, новый С-Max безошибочно идентифицируется в потоке. Большая площадь лобового остекления хорошо сочетается с восходящей линией боковых стекол, которая придает силуэту динамичности. Задняя оптика крупная и довольно простая на вид, без всевозможных светодиодных ухищрений, так модных сейчас. Но есть в ней что-то "фордовское", узнаваемое.

Со стороны C-Max выглядит неплохо сбитым автомобилем, он словно хочет казаться больше и солиднее. Способствовал этому и глубокий темно-синий цвет, которым щеголял наш тестовый экземпляр. Хотя, на самом деле, С-Max хоть и подрос немного, (+51 мм в длину) все равно его общая длина (4380 мм) и колесная база (2648 мм) не позволяет говорить о лидерстве в классе. Однако тут важнее то, как распорядились внутренним пространством дизайнеры, инженеры и проектировщики. Об этом мы расскажем чуть ниже, а пока же отметим, что визуально клиренс С-Max не выглядит большим, зато низ кузова защищает пластиковая окантовка.

Прицениваемся...

Справедливости ради заметим, что точно такой же, как у нас на тесте, автомобиль вы вряд ли найдете в шоу-румах дилерских центров. Это максимальная комплектация Titanium, дополненная к тому же, некоторыми премиальными опциями, которая призвана служить своего рода демо-автомобилем. Предлагаемые клиентам версии несколько скромнее. Это стартовая Trend стоимостью 179.900 грн. и более оснащенная Trend Plus за 203.990 грн. Отныне обе оснащаются одним и тем же литровым двигателем EcoBoost, но имеющим разную мощность - 100 л.с. и 125 л.с. соответственно. Коробка передач только одна - 6-ступенчатая "механика".

Различия между уровнями оснащения довольно существенны. В Trend Plus вместо обычного кондиционера установлен двухзонный климат-контроль, добавлен подогрев передних сидений (5-ти уровневый) и всего лобового стекла, имеется водительский подлокотник, вместо стальных дисков стоят легкосплавные, одетые на более широкую резину 215/55 R16 (такая же была и на тестовом авто), а головная оптика дополнена противотуманками. В нашем автомобиле плюс к этому присутствовали: система помощи при трогании под горку, система бесключевого доступа и запуск двигателя кнопкой, круиз-контроль и ограничитель скорости, "автопарковщик", передний и задний парктроник, датчики дождя и света, панорамная крыша и даже электропривод закрывания двери багажника! А вместо штатной магнитолы слух водителя и пассажиров призвана ублажать акустика Sony на 9 динамиков с цветным TFT дисплеем и функцией распознавания речи. И это не считая таких "мелочей", как накладки на пороги и очечника с откидным зеркальцем для присмотра за детьми. В общем, по-богатому! Вместе с тем, цена за такую версию в 244.990 грн. не кажется заоблачной в сравнении с конкурентами.

Присаживаемся...

Теперь пора и в салон! Посадка в первую очередь радует удобным уровнем кресел - ни тянуться ни пригибаться не надо. Внутри достаточно уютно и удобно. Кресла "спортивного типа" с хорошо развитой, но ненавязчивой боковой поддержкой отлично удерживают тело, передняя панель словно обрамляет водителя и пассажира. Неплохо и по запасу пространства, причем больше всего его по высоте. Даже самые рослые из нас (больше 2 м. ростом) отметили, что потолок вполне мог бы быть и ниже. А если еще и панорамную крышу открыть! Ее мягкая шторка сдвигается вперед, наполняя салон светом и визуально делая его просторнее.

С регулировками полный порядок - и по рулю, и по сиденью еще остается запас. Сам руль кстати великолепен - пухлый, с удобными местами под хват и вогнутыми спицами. Но есть его дизайна и минус - к кнопкам управления, расположенным на нем (на "девяти" и на "трех" часах), особенно к верхней их части тянуться неудобно. Исключение составляют только люди с “музыкальными” пальцами. Второй эргономический просчет можно отнести на счет компании Sony. Ну вот кто придумал разбросать по черной лакированной поверхности столько маленьких кнопок?! Мало того, что поверхность очень маркая и блестит, так попробуй еще в движении отыщи и нажми нужную кнопку! А ведь среди них "спряталась" и аварийная сигнализация. Не очень удобно пользоваться и климат-контролем. При включенной третьей или пятой передачах доступ к кнопкам несколько затруднен. Зато С-Max чемпион по количеству дефлекторов обдува! Только на лицевой стороне "торпедо" их насчитывается восемь, и это не считая обдува стекла и ног.

Обзорность с места водителя также оставила двоякие впечатления. С одной стороны, приборы и показания информдисплеев легко и быстро считываются в любое время суток, к тому же С-Max умеет "разговаривать" на русском языке. С другой - передние стойки слишком массивны. И если обзор вправо спасает маленькое треугольное окошко, то левая стойка со стороны водителя существенно ограничивает угол обзора.

A каково сидеть сзади? Ведь компактвен автомобиль семейный, поэтому второй ряд в нем будет использоваться достаточно часто. Вдвоем хорошо, не тесно и недостатка жизненного пространства нет. Втроем будет плотнее, при этом среднему пассажиру повезет меньше – его место самое узкое. Если же пассажиры заднего ряда это жена и дети, то и для троих там будет вполне комфортно. Но, садясь сам за собой, мимолетно отмечаешь, что «вот еще б чуть-чуть больше места, и было бы совсем замечательно!».

И С-Max есть что предложить, не зря ведь компактвены славятся вариантами трансформации салона. Имеются таковые и у нашего подопечного. Если ехать предстоит вчетвером, на заднем ряду можно устроить отличные места сродни седану бизнес-класса. Для этого сложить… среднее сиденье! Поднимаем его подушку и немного сдвигаем всё сиденье назад, в багажник. Теперь крайние места можно сместить по диагонали назад и одновременно к центру.

Таким образом, сзади для двоих получаются отличные просторные места, с очень внушительным расстоянием до передних кресел. При таком раскладе можно смело отправляться в дальнее путешествие!

Но это только часть трансформации. При необходимости, у каждого из трех сидений можно сложить спинку или целиком откинуть вперед, или же вовсе демонтировать из салона. Вес у каждого кресла, навскидку, в районе 15 кг, так что с подобной операцией глава семейства может справиться самостоятельно и быстро. Проделав такую операцию, длину пола багажника можно увеличить с 80 до 170 см. Если этого много, то просто сложенные вперед задние сиденья обеспечат примерно 140 см для длинномеров.

Литраж багажника невелик – 432 литра, но отдельно хочется упомянуть небольшую погрузочную высоту и проем правильной, прямоугольной формы. Ступенька у порога маленькая, но сам он достаточно широкий. А вот автоматическое закрывание пятой двери с кнопки на ней же, или из салона - вещь хоть и удобная, но не такая уж и необходимая.

Едем!

Как я упомянул в начале, первая поездка за рулем Ford C-Max с 1-литровым двигателем началась очень спокойно, но постепенно я вошел во вкус и стал получать удовольствие не только от самого мотора, но и от управления автомобилем в целом.

Итак, начнем с «сердца». Задумав создать новый экономичный мотор, в Ford серьезно потратились на его разработку – инвестиции только на сборочную линию по производству таких моторов составили 200 млн. долларов США. Впервые он появился в 2012 году на Фиесте, а затем прописался и под капотами Focus, B-Max и С-Max. Любопытно, что этот же мотор планируется устанавливать и на новый Ford Mondeo! Имея всего 998 куб. см объёма и лишь три цилиндра, этот компактный турбированный малыш развивает мощность до 125 л.с. Как раз такой мощностью обладал наш тестовый автомобиль. Кроме того, существует исполнение ровно на 100 л.с., при этом крутящий момент обоих двигателей одинаков и равен 170 Ньютоно-метрам. Именно эти моторы были удостоены звания «Международный двигатель года» в 2012 и 2013 годах. Добавим, что для Fiesta предлагаются и атмосферные варианты этого двигателя, которые, соответственно, развивают меньшую мощность – 65 и 80 л.с.

Для увеличения эффективности литровый EcoBoost буквально напичкан новаторскими технологическими решениями. Тут и изменяемая скорость циркуляции охлаждающей жидкости для лучшего прогрева, и масляная ванна для ремня распредвала, и изменяемые фазы газораспределения, и регулируемое давление масла, и второе поколение системы прямого впрыска топлива (с центральным расположением форсунки), и новый выпускной коллектор, интегрированный в головку блока цилиндров. Список высокого полета инженерной мысли можно продолжать долго, и он тем интересней, что все это умещается буквально на листе формата A4 – настолько компактен данный силовой агрегат! Остается последний, и немаловажный вопрос – насколько надежен и долговечен такой мотор, особенно в наших условиях? Пока радует тот факт, что гарантия на С-Max составляет 3 года без ограничения пробега, а значит Ford уверен в потенциале этого агрегата. Безусловно, главные выводы о надежности можно будет сделать позже, когда такие машины накатают по 100, 150 и более тысяч пробега.

Работает двигатель очень тихо, а скорость С-Max набирает плавно и равномерно. Интересно, что те, кто не знал, что установлено под капотом, были уверены, что это как минимум 1.5 или 1.6-литровый агрегат. Похожие ощущения испытывает и водитель. Лично мне характер нашего С-Max казался похожим на автомобиль с атмосферным 1.6. Только подхват здесь начинается буквально с 1500 тысяч и продолжается вплоть до 5. Тут стоит отметить, что поведение турбированного EcoBoost отличается от других турбодвигателей, в которых вступившая в работу турбина придает мотору резкий прилив мощности, момента и, следовательно, ускорения. Здесь же нет выраженной "турбоямы" или "турбоподхвата", момент нарастает очень плавно и держится долго. Поэтому нам легко удавалось держаться в потоке а при необходимости вырываться впереди и совершать обгоны, и все это без лишнего напряжения и перекручивания двигателя. При этом засевший под капотом "зверёк" еще и умудрялся радовать приятным звучанием.

Вывозит двигатель и на самых малых оборотах - чуть больше тысячи, и уже едем, даже если поторопился перейти на высшую передачу. Большое подспорье в работе с механической КПП оказывает управляющая электроника. В нужный момент то обороты чуть повысит, то придержит стрелку тахометра. Но не стоит полагать, что водителю машина простит всё. Да, С-Max мягок и покладист, но требует очень правильной и точной работы педалями и коробкой, иначе мелких подергиваний и толчков не избежать. Но работа механикой совсем не в тягость: рычаг находится в непосредственной близости к водителю, а избирательность и четкость (можно даже сказать "мягкость") включений на уровне.

"Подловить" Ford C-Max мы хотели на испытании нагрузкой. Посадили в салон пять человек, кинули пару сумок в багажник, включили кондиционер и поехали. И... хоть бы что! Да, автомобиль стал менее расторопным, желал подольше оставаться на каждой из передач, но отнюдь не "зачах". Пожалуй, это и есть главный экзамен, после которого смело можно ставить отметку "сдан".

Цифры расхода нас интересовали больше всего, но все же пришлось проявить терпение и намотать пару тройку сотен километров для чистоты эксперимента. Начнем с трассы. Самая реальная цифра при движении по шоссе с одним-двумя пассажирами это 6 литров на сотню километров. Можно и меньше, но это уже будет смахивать на эконом-ралли. Кто-то может справедливо заметить, мол, "многовато", но давайте прикинем - 1300 кг снаряженного веса надо же как-то везти! При 100-110 км/ч обороты удерживаются в пределах 2500 тысяч, что положительно сказывается и на расходе и на акустическом комфорте. При езде в городе цифры расхода колебались в диапазоне 7-7.5 литров, и редко когда добирались до отметки 8. Зато при желании можно уложится в показатель меньше 7 литров на 100 км. Ну что ж, неплохие цифры, хоть и превышают заявленные производителем.

В городской толчее Ford C-Max чувствует себя свободно. Небольшие габариты и легкая, точная управляемость позволяют не напрягаться и водителю. Для совсем ленивых есть даже опция автоматической параллельной парковки. Работает как и положено, мы проверяли, но все-таки полного доверия электронике (лично у меня) нет, и машинально возьмешь да и придержишь руль на половине маневра. После чего система тут же возвещает о том, что "дальше вы сами" и оставляет вас наедине с наполовину запаркованной машиной. Нет уж, лучше я сам от начала и до конца!

Про хорошо заточенные ходовые качества современных Фордов знают многие, и С-Max не является исключением. Передняя подвеска, смонтированная на специальном подрамнике позволяет снизить нагрузку на нее, а значит сделать ее работу более эффективной. К тому же ее сделали легче на 4 кг. Задняя многорычажка - это по-прежнему фирменная Control Blade с улучшенными настройками. И все эти инвестиции, расчеты настроек пружин и амортизаторов не пропали зря, едет С-Max весьма недурно, практически так же, как и Focus! Баланс между мягкостью, демпфированием неровностей и устойчивостью в поворотах в этом автомобиле близок к идеальному. Да и электрогидравлический усилитель руля EPAS, смонтированный на рулевой рейке, обеспечивает хорошую точность и информативность при управлении. Казалось бы, все идеально? Но, увы, есть нюансы. Ходовая часть не имеет специальной адаптации для нашего рынка и "украинские" С-Max идентичны "европейским". А вот про дороги такого сказать нельзя. Так что живучесть и "неубиваемость" такой технически продуманной подвески на наших направлениях под большим вопросом. Второй минус С-Max заработал за низкую посадку. Мало того что кузов в целом находится близко к земле, так еще и расстояние от элементов задней подвески до асфальта всего 140 мм на незагруженной машине. Маловато будет... А еще будущим владельцам стоит позаботиться о защите двигателя, потому как с завода здесь установлена только защита от пыли.

Итого

Но что ни говори, в целом Ford C-Max нам понравился. Возможно, многие упрекнут меня в предвзятости и уж очень лестных оценках, но что греха таить - такой автомобиль мне симпатичен, и среди других альтернатив видится в выигрышном свете. Но, тем не менее, не стоит идеализировать - нашлись у С-Max и свои минусы, к тому же, многих может насторожить, а то и вовсе отпугнуть уж слишком навороченный двигатель, альтернатив которому для этой модели сейчас не предложено. И хотя вряд ли владельцы таких машин будут наезжать по полмиллиона километров, все же хочется быть уверенным, что во время эксплуатации не последует поломок, влекущих за собой дорогой ремонт. Но, тем не менее, данный литровый двигатель это не "трюк" для привлечения клиентов, это реальный рабочий силовой агрегат, который постепенно будет "подсиживать" привычные нам более объемные моторы. Да и с пошлиной хорошо получилось - она С-Max пока не страшна. Ну что, сведем героя нашего теста с конкурентами?

Ближе всего к нему находятся SEAT Altea XL, Renault Scenic и Volkswagen Touran. Идеологически схожие Opel Zafira B, KIA Carens и Toyota Verso также можно было отнести к этому списку, но они несколько крупнее, а посему играют уже в своей отдельной лиге. Хотя, если брать по цене, то Zafira B кладет конкурентов на лопатки - большинство ее модификаций с двигателем 1.8 сейчас обойдутся меньше, чем в 200 тысяч гривен. Altea XL тоже немолода, и поэтому оценена не очень дорого - от 205 тысяч за турбомотор 1.2. Но даже такой ценник будет превышать стоимость Ford C-Max в версии Trend Plus (203.990 грн.). То же самое относится к Renault Scenic (от 210.500 грн.), а о Volkswagen Touran и говорить не приходится (от 239 тысяч грн.). Зато выбор комплектаций у немца и француза больше, есть дизельные версии, АКПП. Так что тут уж кому что ближе и по карману - последнее слово, как всегда, за покупателем.

Jeep Cherokee Renegade: "Отступник"

Jeep Cherokee Renegade: "Отступник"

Запуская в производство преемника легендарной и очень популярной по всему миру модели Cherokee, американская компания Jeep решила не идти на поводу у маркетологов. И не стала превращать своего ’индейца’ в модный, но совершенно беспомощный на бездорожье ’паркетник’ - SUV, как его называют специалисты. Решено было создать новую модель такой, какой ее предпочитают видеть миллионы поклонников - настоящим Jeep.

Именно поэтому Jeep Cherokee второго поколения, дебютировавший в 2001 году, пришедший на смену одноименной модели, выпускавшейся с 1984 года, по-прежнему остался верен главному принципу Jeep и не превратился в некое подобие внедорожника, оснащенное ’нежными’ независимыми подвесками и слабым мотором от малолитражки. Нет, новый Jeep получился настоящим ’джипом’: мощная лонжеронная рама в основе конструкции, зависимая, хоть и пружинная, задняя подвеска, полный привод, пониженный ряд передач и возможность установки самоблокирующегося дифференциала на заднюю ось. Как и прежде, модель Cherokee отличает настоящая джиповская компоновка: большой дорожный просвет, огромные колеса с сравнительно ’зубастыми’ покрышками, минимальные свесы кузова спереди и сзади - в общем, это действительно настоящий Jeep. 

Правда, несмотря на огромное желание сделать истинного ’проходимца’ в духе культовой модели Wrangler, вот уже не одно десятилетие остающейся востребованной покупателями, инженерам Jeep все же пришлось пойти на некоторые компромиссы. Охотников на кондовые ’вездеходы’ нынче мало, поэтому даже самый лучший внедорожник помимо отменной проходимости должен еще иметь и более чем достойные ходовые качества: плавность хода, управляемость и т.д. Ведь приобретать два автомобиля - один для бездорожья, второй для поездок по городу, очень накладно, поэтому покупатели обращают больше внимания именно на универсальные модели, которые могут продемонстрировать свои достоинства и в том и в другом случае. Именно поэтому, в целях ’воспитания’, новый Jeep Cherokee получил независимую переднюю подвеску и (о, ужас!) рееечное рулевое управление - дабы повысить чуткость руля на высокой скорости.

Причем, что самое интересное, конструкторы настолько увлеклись ’воспитанием’ своего нового детища, что сделали и переднюю, и заднюю подвеску пружинной - никаких рессор, никаких торсионов. Таким образом, новый Jeep Cherokee (у себя на родине почему-то продающийся под названием Lyberty) получился одновременно и внедорожником, и отчасти ’паркетником’. С первыми его роднит лонжеронная рама, ’раздатка’ и задний мост-балка, а со вторыми - независимая передняя подвеска, пружины в качестве упругого элемента и реечное рулевое управление.

Причем гамма двигателей также ’двулика’: покупатели могут выбирать между 2,5-литровым турбодизелем, наиболее подходящим для бездорожья, и ’крутильным’ 2,4-литровым 16-клапанным бензиновым мотором мощностью 156 л.с. - им оснащается базовая версия Jeep Cherokee. Под заказ предлагается шестицилиндровый бензиновый мотор рабочим объемом 3,7 литра - настоящий исполин, созданный на базе мотора V8 от ’Гранд Чероки’, развивающий мощность 214 л.с. С этим шестицилиндровым мотором ’Чероки’ становится настоящей грозой для всех ’паркетников’ - максимальная скорость данной версии составляет 180 км/ч, а на разгон с места до ’сотни’ Jeep Cherokee 3.7 тратит всего 10,9 секунды. И это с автоматической коробкой передач! Но этого, видимо, покупателям показалось мало, поэтому с начала этого года ’Джип Чероки’ предлагается еще и с 2,8-литровым 150-сильным турбодизелем, имеющим системы впрыска топлива Сommon Rail. Кроме этого, в гамме Jeep Cherokee появилась необычная модификация, вдобавок к базовому Sport и ’топовой’ LTD в прайс-листах дилеров появилась информация о модификации Renegade. Название, скажем прямо, незаурядное... Но только название: как это уже неоднократно бывало у американских производителей, под звучным именем скрывается, в общем-то, обычный автомобиль. Просто таким вот образом Jeep решил выделить в модельном ряду специальную модификацию, предназначенную для любителей внедорожных вылазок. От базовых версий модификация Renegade отличается лишь ’декором’ и уровнем комплектации, но никаких специально-внедорожных опций, как можно было ожидать, в ней нет. Ни ’развитой’ стальной защиты, ни специального комплекта для увеличения дорожного просвета, ни ’зубастых’ шин - ничего. Нет даже элементарной лопаты, черт возьми! Вот тебе и Renegade...

Но несмотря на маленькое несоответствие названия и сущности, Jeep Cherokee Renegade представляет определенный интерес для тех покупателей, которые предпочитают именно ’боевые’ автомобили. И неважно, будут ли они использовать хотя бы десятую часть возможностей этого автомобиля - главное, чтобы ’понты’ были в наличии. И чтобы каждый, кто видел этот автомобиль, ни на секунду не усомнился в том, что для него все преграды - сущий пустяк. И с этой точки зрения модификация Renegade полностью оправдывает свое название. Вы только посмотрите на этого красавца: Jeep Cherokee Renegade выглядит так, словно только что вернулся из ’кругосветки’, проехав по пескам Сахары, крутым горным дорогам Кавказа, преодолев не одну тысячу километров по пыльным, разбитым дорогам нескольких континентов.

Эту машину лучше не мыть: она по стилю должна выглядеть слегка ’уставшей’. Есть даже какое-то сходство со знаменитыми Land Rover, когда-то выступавшими в культовых для всех джиперов ’Кэмел Трофи’: внедорожные покрышки, ’люстра’ из дополнительных фар на крыше (чтоб при переезде через брод дорогу было видно) и мощнейшие пластиковые рилинги для специального багажника - там же, на крыше. Имидж ’проходимца’ дополняют расширители колесных арок, крепление которых сделано нарочито грубым - головки болтов выставлены напоказ. Колесные диски, также специально грубого дизайна, окрашены особой эмалью - мол, царапины им не страшны. Массивный передний ’отбойник’, установленный уже самостоятельно (не на заводе), дополняет этот образ - только сюда бы еще лебедку не мешало навесить, для более полного соответствия имиджу.

Внутри, правда, ничего внедорожного нет, обычный салон с кожаной обивкой. Ни тебе специальных ковриков с высокой каемкой, ни грубоватого материала отделки салона. С другой стороны, так оно и лучше: мы же решили, что Renegade предпочитает ’казаться, а не быть’. А раз так, то на кой ему все эти ’навороты’? Кожа, климат-контроль и электроприводы - это гораздо интереснее.

Часть I. Теоретическая

Модификация Renegade конструктивно мало чем отличается от обычного Jeep Chero-kee/Liberty, выпущенного на рынок в 2001 году. Можно даже сказать, что это просто результат грамотного заводского тюнинга - ’джип-пакет’, предлагаемый за доплату. Потому что в целом и обычный Cherokee, и его ’внедорожный’ вариант Renegade являются скорее универсальными внедорожниками с хорошими возможностями по части преодоления тяжелых участков бездорожья. Но сравнивать эти машины с такими полноценными внедорожными моделями, как Mercedes-Benz G-classe или Nissan Patrol GR, я бы не стал - это немного разные транспортные средства. Скажем так, Gelandewagen - это высшая каста внедорожного ’племени’, а Cherokee Renegade - среднее, хорошо ’вышколенное’ его звено. Правда, американскими дилерами предлагается сравнительно недорогой набор оборудования, который позволяет значительно повысить ’способности’ этого автомобиля - но это только для Америки. Да и в любом случае, ’приподнять’ эту машину до уровня ’профессиональных’ вездеходов сможет только дорогостоящий, профессиональный и узконаправленный тюнинг. Установить специальные колеса с ’зубастыми’ покрышками, увеличить дорожный просвет, дооборудовать машину лебедкой и комплектом спецоборудования - получится настоящий ’проходимец’. Но в этом случае придется забыть о каком-то там комфорте, динамике и управляемости... 

Странно, что изначально более экстремально-внедорожную модификацию не сделали максимально утилитарной. Такому автомобилю вполне подошли бы неокрашенные бамперы и расширители колесных арок. Так же, как и мощная стальная защита под двигателем. Вместо этого американцы предложили клиентам боковые подножки, которые на бездорожье страдают в первую очередь.

Часть II. Практическая

Если честно, то все попытки сочетать несочетаемое, постоянно предпринимаемые конструкторами автомобилей, вызывают только усмешку и лишь только изредка - интерес, замешанный на уважении к тому гению, которому удалось сделать ЭТО. Скоростной джип?

Увольте: в большинстве случаев получается либо что-то действительно скоростное, но имеющее отношение к джипам только из-за дизайна кузова. Либо получается ’сейф на колесах’, оснащенный сверхмощным мотором, но абсолютно неуправляемый на высокой скорости. Хотя, надо отметить, некоторым, особенно тюнинговым ателье, иногда удается чудесным образом настроить этот ’инструмент’ так, что даже из, в общем-то, ничем не выдающегося автомобиля получается очень неплохое универсальное транспортное средство. У создателей Jeep Cherokee Renegade чуда не получилось: до уровня ’паркетника’ их детище так и не дотянуло. Чуть-чуть, правда, но не дотянуло. Причины? Банальнейшие: высокопрофильная ’резина’, громадный (по меркам ’паркетников’) дорожный просвет и жестковатая, рассчитанная на разбитые дороги, подвеска. Устранить все можно очень быстро: установить низкопрофильную резину, купить чуть более низкие пружины - и машина поедет совершенно иначе. Но в этом случае в графе ’бездорожье’ можно смело ставить прочерк. Посему будем довольствоваться тем, что имеется. 

На асфальте, особенно хорошем (типа нашей МКАД), Jeep Cherokee Renegade ведет себя прилично: едва заметная раскачка кузова, минимальные вибрации неподрессоренных масс, почти мгновенная реакция на движение рулем. Водитель, до этого не ездивший на ’воспитанном’ SUV типа BMW X5 или Honda CR-V, может даже и не понять, что сзади - зависимая подвеска. За это нужно сказать ’спасибо’ пружинам в подвеске, только они могут обеспечить столь четкие и мгновенные реакции, и никакие торсионы, а уж тем более рессоры в этом плане с ними не сравнятся. Правда, из-за более вертикальной посадки пассажиры ’Ренегада’ острее чувствуют все колебания кузова, но по секрету можем сообщить, что некоторые ’паркетники’ тоже страдают от этой особенности. Тем более что у Cherokee есть оправдание - его кузов установлен на раме, которая занимает немало места, поэтому посадка и стала более вертикальной.

Несмотря на свои конструктивные особенности, в частности на наличие зависимой задней подвески и короткой колесной базы, хорошо ведет себя Cherokee Renegade и на высокой скорости - можно сказать, что 120 км/ч являются для него крейсерским режимом. Правда, так будет только до тех пор, пока под колесами отличный, ровный асфальт. На более ’рельефном’ покрытии машина начинает раскачиваться активнее, а на высокой скорости где-то даже и ’козлит’, но на стабильность ее прямолинейного движения это не влияет - очередное ’спасибо’ скажем реечному рулевому управлению. Но хорошим оно остается лишь до той поры, пока ровное шоссе не превращается в извилистую дорожку. Если скорость высокая, покрытие далеко от идеала, а поворот достаточно крут, то чуткости рулевого управления уже не хватает и проходить вираж ’на грани’ как-то не хочется. Хотя при скоростном маневрировании, когда чуткость управления уже не так важна, Cherokee Renegade вновь показывает себя молодцом: машина неплохо слушается руля, отлично контролируется при заносах и вообще ведет себя почти как ’паркетник’. Вот только водителю в этот момент приходится несладко - он элементарным образом соскальзывает с кресла.

Что касается мотора, то новый 2,8-литровый турбодизель оказался не таким кондовым, как это могло показаться сначала - при запуске он затарахтел очень по-грузовому. После того как мотор прогрелся, его звук стал гораздо тише. Впоследствии оказалось, что и на ходу его звук не доминирует. Мотор слышен в салоне, но не настолько хорошо, чтобы забивать все остальные звуки. Понравился он и своей тяговитостью: такого ’моментного’ дизеля давненько не приходилось видеть. Более мощные машины - да, были, но с такой характерной зависимостью разгонной динамики от оптимальных оборотов, пожалуй, видеть еще не приходилось. Все дело в том, что пик крутящего момента, а это целых 360 Нм, приходится на 1800 об/мин - и именно в этом диапазоне оборотов автомобиль едет и разгоняется быстрее всего. Точнее, возникает такое ощущение, что машина разгоняется очень быстро. Вы держите педаль газа едва нажатой, но автомобиль при этом очень бодро набирает скорость. Для городского движения это и нужно: ’выставил’ на тахометре 2500 об/мин, и Jeep Cherokee Rene-gade легко и без лишних шумовых эффектов разгоняется до разрешенной скорости. Более интенсивное нажатие педали газа такого потрясающего эффекта на дает, так как обороты ’выскакивают’ из оптимального диапазона, и машина, хоть и разгоняется чуть интенсивнее, делает это более натужно - по субъективным ощущениям. Думается, что с механической трансмиссией такого кайфа от вождения столь резвого дизельного внедорожника не получишь, придется постоянно переключаться, дабы держать обороты двигателя в нужном диапазоне. А ’душить’ мотор и бесполезно, и неприятно: при 3000-4000 об/мин турбодизель начинает ’орать’ гораздо сильнее, а динамика разгона при этом лучше не становится. Хотя, с другой стороны, с такими характеристиками турбодизель с ’механикой’ будет гораздо интереснее на бездорожье.

Понятие off-road для каждого из водителей свое: у кого-то глубокая лужа по пути на дачу вызывает кучу эмоций, а другие по карьеру любят ездить - чтоб обязательно с диагональными вывешиваниями. В карьер мы не поехали, потому что за день до этого побывали там на VW Touareg. А еще подумали: вряд ли такого красавца кто-то погонит в непроходимые дебри, где и декоративные подножки можно мигом ’потерять’, и пороги погнуть. Поэтому рванули на пляж: уж там-то владельцы дорогих внедорожников наверняка появляются достаточно часто. И примерно так же часто ’закапывают’ там свои машины, ведь вождение по зыбкому песчаному грунту требует особых навыков, а владеют этой техникой далеко не все. Приехали, сфотографировали Cherokee Renegade, погоняли его по песку и даже немного по воде - не интересно, идет как по асфальту. Правда, мы, как товарищи знающие, горьким опытом уже наученные, полный привод включили заранее - еще до того, как съехали на вязкий грунт. И поэтому чувствовали себя очень уверенно: машина не буксовала, даже откровенно игнорировала наши провокации. И турбодизель с ’автоматом’ в этой ситуации оказался самой лучшей ’компанией’: тяговитый мотор хорошо тянет на средних и низких оборотах, что помогает ехать по песку ’внатяг’, не переключаясь на более низкую передачу.

Попробовали поездить и на заднем приводе, чтобы понять, как поведет себя автомобиль в руках неопытного джипера, который включает полный привод лишь только тогда, когда машина уже ’закопалась’ по самые пороги. И так удачно совпало, что водитель, крутивший ’пятаки’ на набережной, ради эффектного снимка подъехал к воде слишком близко... и попал в самый зыбкий песок. Причем, как по заказу, он в точности сымитировал все действия неопытного водителя: как только машина начала буксовать задними колесами, он не стал включать переднюю ось, а просто дал побольше ’газу’. Результат не заставил себя долго ждать: не прошло и секунды, как машина резко ’присела’ на корму, и задние колеса стали беспомощно вращаться, выбрасывая кучу песка на несколько метров назад. Все, приехали - машина ’закопалась’, причем самым поганым образом, то есть в самом вязком грунте вырыла себе колею и повисла на раме и заднем мосту. Задние колеса оказались полностью вывешены, едва касаясь земли. В таком положении они, конечно же, никак не могли ’сорвать’ машину с места. Подключение переднего привода, моментально осуществленное сидящим за рулем, только усугубило ситуацию. Передние колеса, имеющие чуть лучшее сцепление с дорогой, оказались не в состоянии вытащить автомобиль без помощи задней оси. А так как водитель давил на ’газ’ от души, ’закопаться’ успело еще и одно переднее колеса. Что в итоге? В итоге мы имеет почти двухтонный джип, прочно сидящий на раме и задней балке в песке на пляже. А ведь в ’Ренегаде’, черт возьми, даже лопату не предусмотрели!

Рядом ни одного автомобиля, в пределах видимости нет ни одной коряги или деревяшки, которую можно использовать в качестве инструмента для откапывания. Классическое ’попадалово’. После часового любования результатами своей работы водитель предложил позвонить на фирму, оттуда приедут и вытянут машину. Меня этот вариант не устраивал: потом ведь не докажешь, что за рулем сидел не ты - будут рассказывать байки, как ’АГ’ машину на пустом месте ’закопала’. Решили выбираться сами. Разошлись в разные стороны, а через полчаса вернулись с деревянными обломками, которым предстояло выполнять роль лопаты. Я копаю с левой стороны, представить компании - с правой. Мне еще ничего: джинсы песком не измажешь, а вот человек в автосалоне работает: костюм-тройка, при галстуке, дорогущие кожаные туфли... В общем, через час с небольшим я основательно откопал свою сторону - Jeep коснулся почвы одним задним колесом, и мы решили пытаться потихоньку выехать. Подложили корягу под это колесо, убрали песок перед передними колесами - чтобы машина не ’уперлась’, и, повключав полный привод и пониженный ряд передач, стали потихоньку ’дергать’. Надо сказать, что Jeep вырвался из своей песчаной ловушки так же быстро, как попал туда - колеса едва провернулись, как Renegade рванул вперед - надоело, видимо, сидеть в песке. От греха подальше мы не стали больше испытывать судьбу и поехали в Минск...

Ford C-Max: Большая разница

Ford C-Max: Большая разница

Компактный минивэн Ford C-MAX первого поколения, построенный на платформе популярного Focus, зарекомендовал себя как просторный и комфортабельный автомобиль с отличной управляемостью. Модель новой генерации должна стать еще лучше.

Во время презентации новинки представители Ford подробно рассказали о преимуществах второго поколения своего минивэна. В первую очередь поведали о том, что C-MAX отныне будет иметь два “лица”, а точнее, “кормы” – у автомобиля теперь два типа кузова, имеющих одинаковый передок и разные задние части. Первый называется, как и раньше, а второй получил приставку “Grand”. Первый поменьше, второй, естественно, больше. Затем нам некоторое время рассказывали о просто C-MAX, после чего порекомендовали о нем… забыть. Все дело в том, что в России этот 5-местный минивэн продаваться не будет – на наш рынок решено поставлять только более крупную модификацию Grand C-MAX, которая предлагается в 5- и 7-местном варианте.

Такое решение кажется несколько странным, хотя, наверное, фордовским специалистам по маркетингу виднее, поскольку они проводили опрос среди российских покупателей и подавляющее большинство потенциальных клиентов высказало пожелание, чтобы автомобиль стал более вместительным. А желание клиента – закон. Так что не будем жалеть об отсутствии у нас на рынке “маленького” C-MAX, ведь производитель утверждает, что, несмотря на более крупные габариты, по ходовым качествам версия Grand ему ничуть не уступает.

Глобальная платформа


Интерьер чрезвычайно “кинетический” – почти такой же будет у нового Focus.

Самым интересным в конструкции новинки является шасси, которое в будущем году будет использовать Ford Focus следующего, третьего поколения. Это шасси, которое в компании Ford именуют новой глобальной платформой класса “С”, со временем станет основой для минимум десяти разных моделей или производных версий.

При разработке новой платформы инженеры поставили перед собой задачу улучшить и управляемость, и плавность хода. Но ведь чем лучше управляется автомобиль, тем более жесткой и менее комфортной становится подвеска. Чтобы этого не произошло, фордовцы потратились на новые технологии шасси и каркаса кузова, попутно поработав над ликвидацией шумов и вибраций. Так, кузов стал значительно жестче, а передняя и задняя подвески, тоже сбросив вес, обзавелись перенастроенными пружинами и амортизаторами.

Рулевое управление полностью новое, электрогидравлическое. Усилитель установлен на рулевой рейке, что должно обеспечить информативность на уровне гидроусилителя, а также точность реакций. Руль стал значительно острее. От упора до упора он совершает всего 2,4 оборота – примерно столько же у спорткара BMW M3. Кроме того, новое рулевое управление оснащается системой полуавтоматической парковки, а также умеет компенсировать уклоны дороги и влияние бокового ветра.

Новый Grand C-MAX (как и простой C-MAX) уже в базовой комплектации оборудован системой контроля тяги в поворотах, что в С-классе является большой редкостью. Она перераспределяет крутящий момент между передними колесами с помощью тормозной системы. Например, в повороте подтормаживается внутреннее переднее колесо, благодаря чему возникает избыток тяги на внешнем и автомобиль буквально ввинчивается в вираж.

Словом, производитель обещает лучшие в классе ездовые качества и при этом плавность хода, характерную для седана более высокого класса. Что ж, мы это скоро проверим, но сначала оценим дизайн и внутреннее пространство нового минивэна.

Кинетические линии

Внешность новинки выдержана в современном корпоративном стиле компании Ford, который известен под названием “кинетический дизайн”. Автомобиль развивает тему, начатую моделями Kuga, Fiesta и рестайлинговым Mondeo. Минивэн выглядит стремительно и стильно, выделяясь рельефными панелями, расширителями колесных арок, огромной трапециевидной решеткой радиатора и выразительными фарами, позаимствованными у концепт-кара iosis MAX.

Grand C-MAX оснащается сдвижными задними дверьми (в отличие от просто C-MAX, у которого двери обычные, распашные). Их направляющие прячутся в линии среза на заднем крыле, благодаря чему они превратились в стильный элемент дизайна. Пятая дверь тоже оформлена в “кинетическом” стиле, имеет небольшую погрузочную высоту и напоминает “старший” по классу Ford Galaxy. Кузов Grand имеет отличные для минивэна аэродинамические характеристики – коэффициент сопротивления воздуху равен 0,32.

Внутри автомобиль выглядит не менее стремительно, чем снаружи. Интерьер тоже “кинетический”, его дизайн напоминает модель Fiesta, а также кабину летательного аппарата будущего. Качество сборки салона на высоте. То же касается и отделочных материалов. Пластик в верхней части передней панели и дверей дорогой на вид и мягкий на ощупь, а там, где он жесткий, нормальный человек проверять не будет, к тому же внешне он неотличим от мягкого. Правда, с дефлекторами системы вентиляции здесь явный перебор – они есть даже на стыке панели и центральной консоли, а по бокам их аж по три штуки. Впрочем, они вписываются в дизайн салона, как и мощные “крутилки” этих дефлекторов. Климат-контроль, кстати, здесь двухзонный, что в данном классе пока редкость.

Посадка за рулем довольно высокая, кресло удобное, а диапазоны регулировок сиденья и рулевой колонки удовлетворят водителей совершенно разной комплекции. Сам руль имеет небольшой диаметр, правильное сечение и крупные приливы в местах хвата – спортивно. О спорте напоминают и приборы в стильных колодцах с матовыми хромированными окантовками. Дверные ручки, поручни и рамка вокруг рычага переключения передач тоже отделаны матовым хромом, а вокруг дефлекторов хром блестящий. Эргономика отличная, и интерфейс несложный – с помощью “метода тыка” с ним разберется любой. Разве что алгоритм настроек системы навигации показался слишком мудреным.

Задние места – тема для отдельного разговора. Попасть сюда очень просто благодаря сдвижным дверям, которые легко можно открыть одной рукой. Двери оснащены активным стопором, предотвращающим их закрытие на уклоне. Второй ряд просторен и удобен, его сиденья имеют регулируемый наклон спинок и могут двигаться вперед-назад. Правда, среднее сиденье предназначено скорее для ребенка – слишком узкое. При помощи несложных манипуляций центральное кресло можно сложить – оно прячется в подушку правого заднего сиденья. И тогда откроется сквозной проход на третий ряд кресел, предлагаемый в качестве опции.

В третьем ряду два сиденья, на которых при большом желании смогут разместиться и взрослые, если их рост не превышает 175 см, а сиденья второго ряда сдвинуты вперед. Детям же там будет и вовсе вольготно. Ну а мне пора за руль, чтобы проверить новую платформу в деле.

Чудеса на виражах

Новый Ford Grand C-MAX по всем параметрам превосходит предшественника.


Все тестовые модификации оснащены 2-литровым 163-сильным турбодизелем, который на нашем рынке продаваться не будет. В Россию станут поставлять его менее мощную, 140-сильную версию, а также три 1,6-литровых бензиновых двигателя. Два из них абсолютно новые, с низкоинерционным турбонагнетателем, развивающие 150 или 180 л.с., а третий – модернизированный атмосферный мотор мощностью 125 л.с. Что ж, на нет и суда нет, зато поверить ездовые качества нового минивэна мы можем уже сейчас.

Вибрации дизеля на холостых оборотах практически не ощущаются. Сцепление срабатывает мягко, но в самом начале хода педали, что требует некоторой привычки. До 1500 об/мин мотор реагирует на “газ” довольно вяло, зато потом взрывается и… как понесет! Тяга чумовая!

Усиливает впечатления и четкая 6-ступенчатая механическая коробка передач. Правда, звук турбодизеля, еле различимый при спокойной езде, на высоких оборотах становится резким, и тембр у него не сказать что приятный. Зато, если сбавить обороты, в салоне наступит удивительная тишина – благодаря новым шумоизолирующим материалам уровень дорожного шума в салоне снижен на 2 дБ. Покрышек не слышно вообще. Правда, практика показывает, что в России шины даже у бизнес-седанов начинают гудеть – асфальт у нас далеко не такой “тихий”, как в Европе.

Щель в заднем крыле маскирует направляющие сдвижной двери.

Казалось бы, что можно было улучшить в управляемости по сравнению с предшественником? Ведь он и так ехал отлично. Но инженерам Ford, видимо, удалось совместить, казалось бы, несовместимое. Минивэн следует за рулем, ставшим более точным, быстрым и информативным, еще охотнее, чем раньше, а подвеска при этом явно мягче! И крены совсем невелики. В результате по французским серпантинам минивэн мчит, как горячий хэтчбек, невзирая на довольно высокий центр тяжести. Подвеска успешно гасит волны и округлые неровности, только мелкие выбоинки с резкими краями Grand проходит жестковато. Но в целом плавность хода стала еще лучше, чем раньше. Прямую на 140 км/ч автомобиль держит отлично, а быстрее разгоняться на французских магистралях с их драконовскими штрафами я не рискнул.

Но еще больше мне понравилась модификация с 6-диапазонным “роботом” Power-Shift с двумя сцеплениями, которая пока агрегатируется только с дизельными двигателями. Даже в пробках коробка работает без рывков, которыми обычно грешат трансмиссии подобного типа, а на трассе передачи переключаются быстро и незаметно, особенно в спортивном режиме. Словом, производитель не кривил душой, обещая улучшение по всем параметрам.

Что почем

С выпуском модификации Grand C-MAX фордовцы вступили в новую размерную нишу. Если раньше конкурентами C-MAX были такие автомобили, как Opel Meriva и Volkswagen Golf Plus, то теперь, в отсутствие “простой” модификации на российском рынке, Grand будет конкурировать с большими по размерам Opel Zafira и Volkswagen Touran. Впрочем, фордовцы считают, что новинка отнимет покупателей и у тех, и у других. Поживем – увидим.

Не для нас

На европейском рынке, в отличие от России, доступна модификация C-MAX, без слова “Grand” в названии. Этот минивэн на 140 мм короче и на 58 мм ниже своего родственника. Его колесная база тоже сокращена – на 140 мм. Просто C-MAX не может иметь третьего ряда кресел, а на втором ряду у него на 50 мм меньше места для ног пассажиров, чем в Grand C-MAX. В зависимости от модификации “маленький брат” легче на 80–100 кг, благодаря чему он разгоняется до 100 км/ч на 0,4–0,9 с быстрее и имеет на 2–5 км/ч более высокую максимальную скорость. При этом производитель утверждает, что по управляемости и плавности хода обе машины одинаковы. Размер багажного отделения С-MAX лишь немногим меньше, чем у Grand С-MAX в 5-местной конфигурации, да и со сложенными сиденьями разница невелика. Что касается внешности, “маленький” выглядит заметно более динамично.

Great Wall Deer: Братец Оленюшка

Great Wall Deer: Братец Оленюшка

Great Wall Deer – Великая Стена Олень. Еще по советским временам, которые, в силу своей относительной старости, я застал лишь вполглаза, словосочетание "Великая Стена" у меня стойко ассоциируется с тушеной говядиной в аппетитных банках, украшенных в лучших стрит-рэйсерских традициях – непонятными, но интригующими иероглифами.

 

Great Wall deer g3 4x4

Именно говядина – в ней жиру меньше, и потому беситься не с чего. А тут – оленина. Консервная банка? Да нет – мимо. Все выглядит весьма пристойно: осторожно окрашено, хорошо подогнано, через руки собрано. Внутри, конечно, дешевле, чем снаружи. Зато – баланс: уж больно Deer G3 внушительно смотрится. Он сам себя дороже: высокий, словно лифтованный, пикапище. Блеск! У такого поди под днищем Caterham субтильный проскочит – нефиг делать!

Перед тем как угодить в настоящее бездорожье, следует по старинке заблокировать колесные муфты

Слабенький мотор не способен поразить воображение значениями мощности и момента, однако уверенно разгоняет "Великую Стену" с самых низких оборотов

Здрасте-поехали. Через заправку – народным 92-м бензином. Хотелось бы, конечно, на таком аппарате видеть дизель, хоть бы и без "турбы". Но здешний силовой агрегат неплохо имитирует как раз-таки дизельный мотор со всеми его особенностями. Тут и великолепная тяга на низах, благодаря чему пикап легко трогается со второй передачи; и полное нежелание крутиться в принципе – набор оборотов происходит вяло. К тому же выше двух с небольшим тысяч по тахометру звук мотора превращается в натужный вой – в точности как на допотопном армейском "уазике". В оленьей среде так голосить не принято. Зато принято скакать козлом – везде и всюду. Пляска идет такая, что, того и гляди, поставишь головой вмятину на крыше. А если еще и пассажир рядом сидит… Что ж, весьма вероятно, в один прекрасный момент Deer таки обретет подобающие ему рога – одновременно с шишками на головах обитателей салона. Но качество покрытия перестает иметь значение напрочь: там где все нормальные автомобили ездят на цыпочках, пикап проскакивает без снижения скорости. Жесткость подвески на незагруженной машине такова, что кажется, будто автомобиль подпрыгивает даже на ровном асфальте! Весело, ничего не скажешь… Зато грузоподъемность – 850 кэгэ!

Great Wall Deer G3 Комбинация приборов с белыми циферблатами – уж слишком спортивно для этой флегматичной машины

Два рычага – коробки и "раздатки" – стандартный набор для офф-роуда

Переключение передач – тяжелое, но четкое. Мужское – даже слишком! Тормоза дубовые, но эффективные: твердокаменная педаль имеет минимальный ход – торможение зависит исключительно от тренированности ноги. Руль же – наоборот: очень легкий, при этом ленивый. В ноль возвращается исключительно из-под палки – очень неохотно! Что еще? Еще пикап изрядно кренится и, подскакивая на неровностях, прыжками уходит наружу поворота. Как, собственно, и ожидалось.

Сзади места хватает вполне. Правда, с известной поправкой на специфику посадки – здесь слишком вертикальная спинка

Такого рода вытяжной "ручник" сейчас встречается, пожалуй, только на легких грузовиках

Deer G3 – машина очень специфическая. В салон забираешься, преодолевая гигантский клиренс и вытирая пороги. И тут же – противоречие: водительское кресло расположено очень низко. При таком раскладе посадка получается почти спортивная, только вот ноги согнуты сильнее обычного – иначе не дотянуться до руля. Мне, компактному, еще нормально, но излишне длинноногим укомфортиться будет куда сложнее, подозреваю. Вокруг кожа и дерево. Кожа настоящая, дерево – нескрываемо поддельное. Странная синяя подсветка "музыки" и "климата". Откровенно говоря, не самая уютная машина. Зато вместительная до всякого безобразия. Грузите мандарины бочками!

Great Wall Deer G3 Tianye, как и Great Wall, также выпускает лицензионные пикапы Toyota HiLux. Похоже, компотик-то – из одной кастрюли…

Отличный набор: два ключа зажигания, два точно таких же – от кузова, два ключа пробки бензобака и – до кучи – два брелка центрального замка!

Очень полезная в нашем щедром на атмосферные осадки климате вещь – колпак на грузовую платформу в качестве опции. Получается почти что джип. Тем более, что и полный привод прилагается – также за дополнительную плату. Но оно того стоит: с такой-то геометрической проходимостью – и ни разу не сунуться в грязь? Не дождетесь! Только вот резину бы поставить погрязистее – и вперед, по рисовым огородам! Безразмерные колесные арки, полагаю, способны вместить и куда более серьезные "лапти", нежели по умолчанию.

Great Wall Deer G3

Заказная металлическая крыша для открытого кузова в несколько раз повышает практичность пикапа

Цена – вот важнейший аргумент в пользу китайского пикапа. Машина на фотографиях – это "полный фарш" и $17 400. Это – Deer G3: кожаный, полноприводный, "околпаченный". Есть и другие пикапы, попроще – от десяти с небольшим тысяч долларов. Коммунизм? Время покажет. Если эти автомобили окажутся достаточно надежными – то да, довольно-таки коммунизм. Уж кто-кто, а китайцы-то в коммунизме должны понимать…

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.