Выводим на трек Nissan Juke с начинкой от купе GT-R

Выводим на трек Nissan Juke с начинкой от купе GT-R

Заказы на серийный Nissan Juke-R уже принимаются, а купить его могут и россияне. Однако реализовывать свою мечту придётся напрямую через инжиниринговую фирму RML.

Такого в моей жизни ещё не было. В шлеме, зажатый в гоночном ковше, придавленный четырёхточечными ремнями безопасности, я сижу в душном салоне одного из двух построенных прототипов спорткара Nissan Juke-R. Инженеры британской «конюшни» RML (Ray Mallock Ltd.) и Европейского технического центра фирмы Nissan строили его ровно 22 недели. В моих руках — Juke с начинкой «джи-ти-ара» ценой свыше $600 тысяч, а перед глазами — роскошный асфальт трассы Moscow Raceway. Сон?

 

Передняя и задняя колеи расширены до 1586 и 1598 мм (было 1525 и 1505 мм соответственно). В арках красуются кованые диски RAYS диаметром 20 дюймов. У Ниссана Juke-R и обычного Джука одинаковые длина и колёсная база — 4135 и 2530 мм соответственно. Но ширина у «эрки» больше (1910 против 1765 мм), а клиренс меньше (115 против 170 мм).

Но на землю меня и моих коллег-счастливчиков быстро приспустили. На трек приехали представители администрации Московской области с какой-то проверкой, из-за чего на кольцо никого не выпускали. Шло время. Полчаса, час, полтора. В итоге вместо запланированных четырёх кругов (боевых из них — три) на пятидверке Juke-R нам выделили всего два: прогревочный и боевой. К тому же организаторы выбрали укороченную конфигурацию трека Moscow Raceway, а на многих участках ввели ограничение максимальной скорости на уровне 60–100 км/ч.

 

 

Однако ехать быстро на предсерийном автомобиле у меня не вышло бы — Juke-R оказался чудовищно неудобным по посадке. Понятно, что будущему клиенту всё подстроят так, как ему нужно. Но здесь… Когда я уселся в кресло, сразу вспомнились болиды чемпионата DTM. В них пилоты тоже сидят почти за средней стойкой. Хотелось выставить спинку сиденья ближе к вертикальной оси, а его можно было двигать лишь в продольном направлении. Руль настраивался как по высоте, так и вылету, но диапазонов так и не хватило. А ещё этот невероятный перепад высот у педалей газа и тормоза…

 

Это интерьер предсерийного автомобиля, на котором мы ездили. В салоне серийной машины отличие одно — наверху центральной консоли вместо кнопки включения задних противотуманных фонарей установлен кругляш включения «аварийки».

Спортивный директор трассы, многократный чемпион России по автомобильно-кольцевым гонкам Михаил Ухов взмахнул зелёным флагом: вперёд! Британский инструктор, сидящий справа, подсказывает мне жестами — в салоне шумно. Но брутальный звук V-образной «шестёрки» 3.8, шипение двух турбокомпрессоров и оглушительный бубнёж выпускной системы не отвлекают — наоборот, это только помогает погрузиться в атмосферу гонок. А Juke-R, по словам создателей, является гоночным автомобилем, допущенным до дорог общего пользования.

 

Техника «заряженному» прототипу досталась от Ниссана GT-R 2010 модельного года, но клиентам будут поставлять машины с силовым агрегатом от обновлённого купе с 553 силами и 632 Н•м. Правда, у пятидверной «эрки» будут оригинальные настройки мотора, коробки передач, полноприводной трансмиссии и подвески.

На отклонение руля Juke-R реагирует с аптекарской точностью, а информативность привода — высочайшая! Кажется, рулевым колесом, будто бы лишённым усилителя, можно вымерять траекторию по миллиметру. Кузов не кренится, плотная подвеска с эфемерными ходами делится информацией с колёс в полном объёме, а тормозные механизмы начинают свою работу, стоит тебе прикоснуться к педали тормоза. Это важно — ведь 485-сильный битурбомотор V6 3.8 с 3500 об/мин придаёт «тушке» массой 1806 кг прямо-таки дьявольское ускорение!

 

У педали газа короткий ход и затруднённое перемещение в первой трети хода. Зато дозировать подачу топлива можно филигранно.

Особенно в восторге от машины Роман Русинов. Как говорит пилот команды G-Drive Racing by Signatech Nissan, Juke-R хорош тем, что его заметно легче заправить в поворот по сравнению с донором GT-R. Благодаря короткой базе автомобиль обрёл нужную долю вертлявости. Со слов Романа, пятидверку можно легко выставить боком одним только активным торможением с одновременным небольшим поворотом руля в сторону виража. Тем самым Juke-R влетает в вираж, выставив передок на правильной траектории. Остаётся только утопить педаль газа в пол и выстрелить из поворота. В занос под газом Juke-R уходит охотнее своего донора, в чём заслуга изменённой полноприводной трансмиссии, передающей на корму ещё больше момента.

 

Как ни старались организаторы уберечь прототип, без внештатной ситуации не обошлось. Под конец дня один из моих коллег всё же вылетел с трассы, пропахав гравийный участок днищем и дорогущими колёсами Rays. Вроде никаких серьёзных поломок не было.

Два круга, отведённые на знакомство с Джуком-«эр», пролетели несправедливо быстро, а аппетит, по закону подлости, разыгрался в конце моей сессии. Но впереди — короткий заезд на купе Nissan GT-R 2012 модельного года. В российской спецификации модернизированная «шестёрка» 3.8 с двумя турбокомпрессорами выдаёт 540 «лошадей», а тяга увеличилась до 628 Н•м. По паспорту 100 км/ч такой двухдверке покорятся спустя 2,8 с после старта. Как выяснилось на деле, всё как на бумаге: есть чем похвастаться.

 

В России Nissan GT-R — популярный автомобиль. С весны 2009 по июль 2012 года у нас реализовано 272 купе. В российском представительстве с лёгкой грустью признаются, что чаще всего «джи-ти-ар» в России покупают, чтобы пулять по прямой.

Поразительно быстрый автомобиль! В поворот ты можешь зайти медленно, но из него ты не выйдешь — вылетишь. Доработанный «робот» с двумя сцеплениями молниеносно и с ударами вколачивает передачи, тяга мотора стремится проломить тобой каркас спинки плотного кресла. Вторая, третья, четвёртая — и вот уже в конце прямика напротив главной трибуны GT-R собирает мошек со скоростью под 200 км/ч.

 

В салоне удобно, расположение руля и педального узла не вызывают вопросов, а эргономичные кресла достойно держат тело в поворотах. Всё, что нужно для спортивного автомобиля. Но когда вспомнишь, что за Nissan GT-R нынче просят минимум 4 410 000 рублей, то неприятно удивляешься обилию бюджетных решений в отделке интерьера. Но, к примеру, в салонах Lamborghini можно найти множество деталей от моделей Audi...

В поворотах GT-R — монолит. Словно весь автомобиль выточен из цельного куска твёрдой горной породы. Коротким рулём работаешь без перехватов, а едет он именно туда, куда ты его направил. Главное — не бояться доступности той безумной скорости, что может подарить Nissan GT-R. Только в меру распоясавшись, познаешь, насколько дружелюбен к водителю суперкар. Нужно ехать нагло, агрессивно, относительно вольно работая рулём и акселератором. Так на время не поедешь, но зато получается эмоционально: не думал, что полноприводный GT-R так любит и умеет скользить.

 

Мимо громко проносится белый Nissan GT-R — значит, Роман Русинов катает очередного желающего на пассажирском сиденье. Каждому отводилось по два круга, и большинство просили Романа поездить как в шоу-режиме, так и в чисто гоночном, как бы на время.

Это ярко продемонстрировал Роман Русинов, выступивший в качестве водителя ринг-такси. После пары кругов гонщик признался, что GT-R подкупает своей однозначностью и лёгкостью управления. Можно спокойно общаться с пассажиром, проходя в этот момент длинную ходовую дугу веером. «Автомобиль делает всё, что я хочу и как я хочу», — подытоживает Русинов. Мнения Романа и нашего главреда сошлись: GT-R делает скорость доступной широкому кругу пользователей. Но мне кажется, этот круг даже слишком широк.

 

Преселективный «робот», переключающий ступени за 0,1 с, получил новую программу управления, благодаря которой коробка передач в обычном режиме чаще использует высшие ступени ради экономии топлива. Появился также новый режим Save: в нём крутящий момент мотора снижается, переключения становятся плавнее, а экономия бензина заметней.

Так стоит ли платить за Nissan Juke-R почти $600 тысяч, когда Nissan GT-R после очередного обновления удивительно похорошел? «Заряженный» Nissan Juke медленнее донора, тяжелее его, в нём меньше практичности, но выйдет он сверхограниченным тиражом в 25 штук. Один этот факт — серьёзный аргумент. А кто-то добавит, что изящное воплощение безумной идеи тоже стоит таких денег. Но ведь Nissan GT-R — это тоже красивая мечта, претворённая в жизнь, сгусток знаний, взглядов на жизнь и фантазий. Только не интернациональной команды, а одного человека — 60-летнего руководителя проекта GT-R Кадзутоси Мидзуно. 

 

Техника

Для создания этого автомобиля японцы привлекли специалистов британского инжинирингового ателье Ray Mallock Ltd., которое занимается постройкой болидов для гоночных серий WTCC (для Chevrolet) и BTCC, а раньше делало машины для мирового чемпионата по ралли. И пусть слово Juke в названии вас не обманывает: от кроссовера остались лишь рожки да ножки, то есть крыша, боковины и рамка ветрового стекла. В основе кузова находится стальной трубчатый каркас безопасности. Спереди смонтирована двухрычажная конструкция подвески, сзади — многорычажная. Пружины, амортизаторы, геометрия подвесок, тормозные механизмы — как у Ниссана GT-R.

 

 

Просто перенести силовой агрегат с одного автомобиля на другой не вышло. «Битурбошестёрка» 3.8 с 485-сильным зарядом, которая расположена в концепте продольно, потребовала переделать моторный отсек, сдвинув перегородку ближе к салону. Пришлось сдвигать назад и передние кресла. Задних сидений нет вовсе — их «убили» полноприводная трансмиссия и отнесённая к задней оси роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Выпускная система, разумеется, заимствована у купе Nissan GT-R. Разгон до сотни длится 3,7 с, а максимальная скорость равняется 257 км/ч. Но эти показатели актуальны для прототипов с 485-сильным двигателем.

У Ниссана GT-R 2012 модельного года — модернизированный V-образный шестицилиндровый двигатель Nissan VR38DETT объёмом 3,8 л с двумя турбокомпрессорами. Мощность увеличилась с 530 до 553 л.с., а крутящий момент — с 612 до 632 Н•м. В российской спецификации эти цифры составляют 540 сил и 628 Н•м. Инженеры подняли давление наддува, доработали газораспределение и сменили состав горючей смеси, попутно повысив эффективность впускной системы. В системе выпуска появился более компактный каталитический нейтрализатор. По паспорту обновлённое купе достигает 100 км/ч спустя 2,8 с после старта, а максимальная скорость составляет 315 км/ч. Но мотор стал ещё и экономичней: теперь расход топлива в смешанном цикле составляет 11,7л/100 км.

 

 

Ниссановцы особо отмечают пару моментов, связанных с двигателем. Речь идёт о плазменном покрытии толщиной всего лишь 0,15 мм, напылённом на стенки цилиндра вместо традиционных гильз, толщина которых обычно достигает 2,6 мм. Это покрытие лучше рассеивает тепло, экономит примерно 3 кг массы двигателя, повышает отдачу и экономичность агрегата. Также из технических новшеств стоит отметить термостатный контроль системы охлаждения масла в двигателе. Так, при сильных боковых перегрузках подкачивающий насос поддерживает поток масла в турбокомпрессоре. Двигатель собирается вручную одним специалистом в специальном стерильном помещении на заводе Nissan в Йокогаме.

 

Land Rover Defender: Когда хочется приключений

Land Rover Defender: Когда хочется приключений

«Настоящий внедорожник застрянет там, куда обычный автомобиль не доедет» – гласит народная мудрость. Land Rover Defender 90, злобно урчащий своим 2.4-литровым дизелем, может, и рад был бы где-нибудь застрять, но в 15 км от МКАД трудно найти подходящее количество кубометров песка или грязи. Автомобиль милитаристов, исследователей Африки и миссионеров Красного Креста, претерпев в прошлом году небольшие изменения, остался верен старым приоритетам: он по-прежнему рад бездорожью и чурается асфальта…

«Ваша повседневная машина – точно не Defender. Чего так осторожничать?» – выдал короткое резюме инструктор после форсирования мною на Defender 90 очередной грязевой ванны. Я смущенно поменял пониженную передачу на вторую, и мы весело поскакали дальше по ухабам лесной опушки подмосковного Мячкова. Осторожничать действительно излишне. Land Rover вооружен классическим для настоящего внедорожника набором: шестиступенчатая механическая коробка, постоянный полный привод, понижающий ряд и тяговитый дизельный мотор.

Но прогресс не обошел стороной легендарное творение братьев Спенсера и Морриса Уилкс. Для начала Defender 2007 модельного года получил новую систему управления дроссельной заслонкой (Fast Throttle Control, FTC). С ее помощью довольно удобно управлять ньютон-метрами мотора, когда нужно ехать «в натяг» – реакция педали очень растянута. Жмешь от души – а стрелка тахометра послушно проходит одно-два деления, не допуская перегазовку. Впрочем, подобная система больше подошла бы бензиновому мотору: на новом «фордовском» дизеле и так 90% пиковой тяги в неслабых 360 Нм доступны уже с 2 200 и вплоть до 4 350 об/мин.

К тому же, помимо уже упомянутого мотора, автомобиль обзавелся новой шестиступенчатой «механикой», а также более комфортными сиденьями и (представляете?) «гражданской» панелью приборов. Обновилась система вентиляции, магнитола «научилась» распознавать МР3-сигнал и обзавелась более качественными динамиками.

Внешность машины осталась нетронутой, что поклонниками марки было воспринято как подарок. Видеть в старичке Defender (о чем недвусмысленно свидетельствуют обсуждения на соответствующих Интернет-форумах) даже намек на черты новомодных обмылков не хотелось никому.

Эгоист

Land Rover Defender проверяет водителя на «профпригодность» еще задолго до начала поездки. Открывая дверь и водружаясь на переднее кресло, нет-нет да и ударишься о массивный руль или попадешь ногой в капкан педального узла. Не нравится? Иди пешком! В местах, где нога, легкомысленно обутая в кроссовок, на любой из троп проваливается в грязь по щиколотку, – иные понятия о комфорте.

Свое испытание ждет и задних пассажиров. Для них поставлены два отдельных кресла, но доступ к ним – только через заднюю дверь, в аккурат промеж наваленных в багажник сумок. Новые кресла, с традиционно высокой для моделей Land Rover спинкой, оказались вполне удобными. А вот рулевая колонка, сильно смещенная влево, «тянет» за собой все рабочее место водителя – и ты так же, как в предшественниках, сидишь за рулем, подпирая дверь плечом. Зато, опустив окно, очень удобно наблюдать за тем, что происходит с колесами на сложных участках. На том же Discovery функцию «следопыта» выполняет портативная камера, передающая изображение на экран бортового компьютера – но аскету Defender эти «игрушки» не достались.

Ровный пол, обшитый алюминием… На таком легко поцарапать лакированный чемодан, но смахнуть с него грязь или песок – проще простого. Допотопные ручки дверей примитивны, но основательны и расположены «под рукой».

Новая панель приборов – не бог весть какое слово в дизайне, особенно на фоне трехэтажных «сундуков» в Discovery 3 или Range Rover, но по сравнению с плоской дощечкой прошлых лет – огромный шаг вперед. Управлять потоками воздуха можно теперь поворотными регуляторами, а нижняя часть панели напротив пассажира избавилась от гряды прямоугольных дефлекторов: теперь на их месте – широкая ручка и закрывающийся бардачок. Внешне стало эстетичнее, в пользовании – удобнее, а большего, пожалуй, и не надо.

Туда, где нет дорог

Функциональность этого автомобиля зашкаливает, но ощутить это можно лишь там, где даже GPS-навигатор выдает однозначное: «Дороги нет». Но мы ведь и приехали за приключениями! Мотор с великолепной тягой отлично синхронизирован с коробкой. Первая передача – пониженная, остальные пять – «быстрые», но передаточные числа выстроены так, что и на третьей можно легко форсировать грязевую лужу с небольшой скоростью. Во время своей поездки мы так и не сумели вывесить хоть одно из колес: даже на серьезных перепадах длинноходная (почти 60 см!) подвеска позволяла дотянуться до поверхности земли. Блокировки дифференциала – жесткие, углы свесов – рекордно большие для серийного внедорожника: 49 и 47 градусов спереди и сзади соответственно! Добавьте сюда способность преодолевать брод до 50 см глубиной – и становится ясно: мало преград, способных прервать движение Defender.

Но стоило выехать на более или менее приличную дорогу, как приоритеты экипажа резко сменились: захотелось стабильной динамики и сносного комфорта. Но у Land Rover на этот счет было свое мнение. Салон Defender наполнился заунывным воем трансмиссии, а «зубастая» резина гудела, как потревоженный шмель.

Разгонная динамика не впечатляла даже с поправкой на класс машины, но от дальнейших экспериментов со скоростью меня уберег выразительный взгляд коллеги-фотографа, сидящего позади. Его, бедолагу, подкидывало на каждой дорожной неровности и трясло даже на обычной щебенке.

Жестко… нет, не так: очень жестко настроенная подвеска отлично справлялась с внедорожными дисциплинами; на асфальте же она губительно отражалась на состоянии нервной системы. Огромная «автобусная» баранка позволяла неплохо контролировать углы атаки оврагов, но стоило покинуть лес – и руки начали ныть от напряжения. К тому же, здоровенный радиус разворота делает ошибки в выборе траектории непростительными: пару раз мы немного «проспали» повороты на незнакомом маршруте, и при попытке довернуть колеса на больший угол, дабы не сдавать жалких полметра назад, тупой нос Defender неминуемо упирался в овраг по краю дороги: «Не помещаюсь!». Не в свою стихию попал британский внедорожник…

P.S. Land Rover Defender 90 останется непонятым «городскими» водителями. В нем нет и десятой доли того ездового комфорта, к которому нас приучили «паркетники», он не умеет быстро ездить и хорошо управляться. К тому же, «короткая» версия не таит в своем облике той «крутизны», которая, по мнению многих, является для внедорожника «обязательной опцией».

И тем не менее, если вы все же решитесь выложить за Defender 90 немалую сумму и отправитесь на нем открывать сезон охоты, будьте уверены: вашей добыче позавидуют. Ведь, как известно, самый знатный зверь водится там, где нет дорог…

Благодарим компанию Land Rover и PR агентство «Сокур и партнеры» за предоставленный автомобиль и помощь в проведении теста.

SsangYong Rodius: Свирлепый Бармаглот

SsangYong Rodius: Свирлепый Бармаглот

SsangYong Rodius RD500

Он стал под дерево и ждет,
И вдруг граахнул гром –
Летит ужасный Бармаглот
И пылкает огнем!

Л. Кэролл, 
’Алиса в Зазеркалье’


Профессор математики Чарльз Лютвидж Доджсон (так в миру величали Льюиса Кэрролла), конечно, лишь подозревал, как должен выглядеть настоящий Бармаглот. Думаю, речь шла о неком образе, хотя, возможно, критики меня поправят. Но все же кажется, что образы-бобразы могут легко материализоваться-шматериализоваться. Вот так: хоп – и литературный персонаж из воображаемого прошлого некой неведомой силой переносится в наши дни реального настоящего. Скажем, в Южную Корею, а оттуда – на простор речной невской волны. Где мы с вами его и обнаруживаем – свирлепого и дикого. Неудивительно, что от неожиданной встречи голова барабадает с плеч. Вот-те нате! – живой Бармаглот!

Впрочем, господа, нам ли с вами привыкать к литературным вымыслам? Вся наша автомобильная промышленность долгое время плодила все сплошь мюмзиков да шорьков, причем весьма хливких, должен заметить. Да и мифологии наши заводы были не чужды – уж рожала русская сыра землица Святогоров-богатырей да всяких прочих Садко. Уф!.. Так что Бармаглотом нас не испугаешь!

Испугать-то, конечно, не испугаешь, но удивить можно. Лично я был удивлен – от корней до кончиков волос! – еще прошлогодней осенью, когда, пришед на петербургскую выставку ’Авто + Автомеханика’, вдруг наткнулся на НЕЧТО. Оно ведь как бывает?Я приблизительно представлял себе, что мне доведется лицезреть на автосалоне, и потому был готов к встрече с новыми автомобилями – я их ожидал. Но ЭТО!.. Батюшки святы, что это за чудо природы такое? И откуда оно понавзялось? Да еще столь неожиданно… 

При ближайшем рассмотрении Rodius оказался этакой здоровой девятиместной штуковиной размером с добрый микроавтобус. Тут обнаруживается множество оговорок. Сразу стоит сказать, что машина может быть еще и семиместной (для европейского рынка), и одиннадцатиместной (для внутреннего – корейского – применения). Но даже в последнем случае назвать Rodius микроавтобусом я не могу. Почему? А вы посмотрите на него: разве он похож на автобус? Скорее, на минивэн. Похож. Однако сами корейцы думают иначе.

Официальная позиция SsangYong Motor касательно Родиуса такова: это – автомобиль нового типа, который не вписывается в общепринятую классификацию. Тип этот следует обозначить аббревиатурой FUV и расшифровывать Fusion Utility Vehicle. В моем весьма вольном переводе это будет звучать как ’автомобиль для самых наиразнообразнейших целей’. Пафосно, ничего не скажешь! Да и название придумали – тоже пафосное! Rodius образовано из двух слов: road и Zeus, что в моем – уже абсолютно точном – переводе означает дорога и Зевс. Иными словами – Бог дороги. Ни больше ни меньше. Хорошая заява, не находите? Для Кореи – самое оно, надо думать. Но в Европу Бармаглот должен был поставляться под другим именем: 4 декабря прошлого года на автосалоне в Болонье состоялась европейская премьера SsangYong Stavic (на внутреннем рынке продажи стартовали 11 мая 2004-го). Ан нет, все равно в Европе автомобиль остался Родиусом, а в образе Ставика машина представлена за далекими горизонтами – в Новой Зеландии, Малайзии, Австралии…

Что интересно, у нас все в один голос называют Rodius кроссовером – уж больно слово модное! Бармаглот и впрямь стоит на стыке автомобильных жанров, однако три его колеса из четырех все же прочно утвердились на одном поле с минивэнами. И даже несмотря на внушительный клиренс (182 мм), полный привод и защитный пластиковый обвес, с внедорожниками у Родиуса/Ставика общего не так уж и много. А с точки зрения концепции – так и вовсе ничего.

И вот, наконец-то, мы свели с Родиусом знакомство поближе. Я не буду особо комментировать внешность автомобиля. Уж больно она неоднозначна. Кому-то приглянется, у кого-то вызовет отторжение. Скажу лишь, что дизайн кузова, на мой взгляд, слишком эклектичен, и посему – на любителя. В то же время, в нем что-то есть – однозначно. По крайней мере в оригинальности ему точно не откажешь! В любом случае – мы специально нащелкали побольше фоток машины, дабы вы лично могли рассмотреть все-все-все в подробностях и вынести свое суждение. Я же умываю руки. Мне Rodius симпатичен: за время теста я успел к нему привыкнуть. И даже прикипеть душой! 

Кажется странным: при всей своей очевидной массивности автомобиль не кажется большим. А все потому, что он состоит из крупных деталей. Огромные двери, колоссального размера оптика, необъемная решетка радиатора… Под вознесшейся ввысь дверью багажника – такое впечатление – сможет уместиться небольшой внедорожник! Бармаглот велик собою и могуч – это действительно так! Но еще более острые ощущения пронизывают простого смертного, когда, войдя на место водителя, он кидает взгляд во внутрисалонное зеркало заднего вида. Боже милостивый, какой же длины этот вагон?! Салон кажется просто бесконечным! Как на нем ездить-то?

Да без проблем! Все спасают наружные зеркала – крупные (как и все в этой машине) и честные: ориентироваться по ним не составляет никакого труда. Просто едешь себе – и все. Да, едешь просто: новейший турбодизель Xdi (X-treme Dynamics Direct injection), представляющий собой лицензионную копию мерседесовского мотора, отлично ладит с мерседесовским же пятиступенчатым автоматом T-Tronic. Двигатель имеет очень приличный запас по крутящему моменту и при необходимости резко ускориться не заставляет коробку лишний раз переключаться вниз: все-таки хорошая тяга на низах – великая вещь! И ручной режим здесь совершенно не нужен – в нем машина быстрее не поедет. Кстати, даже в режиме полностью автоматическом Rodius считает должным информировать хозяина о том, на какой он движется передаче: пронумерованные квадратики на инфопанели прямо за рулем не перестают мигать. Ну и наличие полного привода (передний мост подключается автоматически, при необходимости – так работает система Torque-on-demand) сложно переоценить, особенно зимой. Если хочешь ехать – просто едешь!

Вэн построен на базе представительского седана Chairman, в основе которого, в свою очередь, лежит платформа от Mercedes-Benz W124 – снятого с производства ровно десять лет назад тогдашнего Е-класса. И, знаете ли, с тех пор мало что изменилось. Rodius отличается совершенно мерседесовскими повадками – естественно, с некоторой поправкой на высоту кузова и общую массу. Плавность хода – очень и очень достойная (хотя подвеска чуть более жесткая, чем у прародителя), рулевое – длинное и не слишком чувствительное, крены по ’автобусным’ меркам – довольно умеренные. Имеется и успокоительное – система стабилизации ESP с отключаемой противобуксовочной частью. Все происходит ожидаемо и практически без перестраховки: на скользком покрытии при желании можно угодить в легкий – ’воздушный’ – занос, но через долю секунды наступает неизменная стабилизация и автомобиль тотчас же возвращается в состояние полнейшей устойчивости. Без шалостей, плиз! 

Без шалостей, говоришь? А сам-то, сам-то!.. Ты посмотри, о свирлепейший из Бармаглотов, что у тебя в салоне творится! Почему приборы по центру? Ах, модно! Ну, что ж, пусть так. Хотя я, должен сказать, не одобряю. Но признаю, что к подобному привыкаешь и впоследствии не напрягаешься – многие говорят, так оно и есть. Посему спорить не буду.

Внутри Родиуса есть чем впечатлиться. По возможностям трансформации салона он легко переплюнет все ранее побывавшие в наших руках автомобили! А топовая комлектация RD500 – это вообще ’полный фарш’! Все, что душе угодно, и даже сверх того – скажем, компас и автоматический электроручник встретишь далеко не везде. Изначально наш Бармаглотище имел три ряда сидений общей вместимостью девять человек. Это пока категория B. Однако в багажнике машины лежал дополнительно заказанный диван на две персоны. Одиннадцать человек? Это уже автобус – во всех смыслах этого слова: тут уже другую категорию подавай! Но кто, позвольте осведомиться, об этом знает? Так пусть же это останется нашей тайной. Официально-то машина считается девятиместной!

Со вторым и третьим рядами кресел можно творить все что угодно: вертеть в разные стороны, превращать в столы, двигать туда-сюда, вынимать напрочь и прятать в гараже… Да что там сиденья! Между водителем и штурманом нашей исследовательской группой было зафиксировано наличие ’многоэтажного’ бокса-подлокотника нечеловеческой вместимости, а в нем – CD-чейнджер. Между прочим, аудиосистема Родиуса понимает не только CD и кассеты, но и МР3-файлы. В передней панели мы обнаружили два подстаканника и ящик для мелочи (на микролифтах), прорезь для пластиковых карт и еще кое-что необычное – ’шкаф’ для хранения компакт-дисков с прозрачными пластиковыми слотами. Вот как! А еще есть датчик дождя, электролюк, кожа, электроприводы передних сидений… На этом фоне цена, которую просят за машину, кажется более чем умеренной. По крайней мере конкурентов по соотношению цена/оснащение у Родиуса на данный момент нет. 

Понятно, что Rodius – это вещь в себе. Но это – очень достойная вещь. И очень, ну очень странная! Однако корейцы полны оптимизма: заявленный объем производства – 48 000 вэнов в год.

Представляете?

АВТОГРАФИЯ 
SsangYong Rodius RD500 
Еще известен как SsangYong Stavic 
Платформа SsangYong Chairman 
Премьера весна 2004 
Кузова 5-дверный универсал 
Двигатели 2.7 л (165 л.с.) 
Производство Южная Корея 
Ожидаемая замена 2010

Great Wall Wingle: Кирпич одной стены

Great Wall Wingle: Кирпич одной стены

Компания «Грейт Уолл» (Great Wall), пригласила группу российских журналистов познакомиться с новыми автомобилями.

Кирпич одной стены

Великая стена – одна из самых впечатляющих достопримечательностей Китая. Ее начали строить еще в 221 г. до н.э. по приказу Шихуанди, первого императора династии Цинь, чтобы защитить северные границы от иноземных захватчиков. Это не только визитная карточка и символ Поднебесной, но и величайшее инженерное сооружение. Но есть в Китае и другая «Великая стена», которая, наоборот, создана завоевывать другие страны. Это компания «Грейт Уолл» (Great Wall), пригласившая группу российских журналистов познакомиться с новыми автомобилями.

Фундамент и надстройка

Пару лет назад на нашем рынке появились первые пикапы и вседорожники «Грейт-Уолл». Невзирая на посредственное качество и многочисленные конструктивные просчеты первых автомобилей, продажи быстро увеличивались. Их стимулировали и новые модели, и заметное улучшение качества появившихся ранее машин.

Кирпич одной стены

Наше пребывание в Китае совпало с открытием Пекинского автосалона (подробный материал о новинках читайте в этом номере). На стенде компании «Грейт Уолл» публике представили несколько свежих моделей. Не концепты, а предсерийные образцы, которые уже в этом году должны появиться у дилеров, в том числе российских; в традиционном сегменте пикапов дебютирует «Вингл». Кстати, не исключено, что его выпуск наладят на заводе, который «Грейт Уолл» собирается строить в Елабуге.

Знакомство по-китайски

Странная все-таки страна! Высокие современные здания соседствуют с полуразвалившимися лачугами, у стеклянных фасадов европейских, американских и японских дилерских центров разбросаны уличные палатки-мастерские по ремонту велосипедов, на парковке новый дорогой автомобиль рядом с ржавым трехколесным грузовичком. Нынешний Китай стремится к цивилизованной жизни развитых стран, но в один момент расстаться с пережитками прошлого не под силу даже этой трудолюбивой нации. Впрочем, автомобильный мир эволюционирует быстро, и «Вингл» тому подтверждение.

Кирпич одной стены

Дизайн – дело спорное. Если подходить к новому пикапу объективно, то стоит заметить, что он сильно отличается от тех угловатых и простеньких на вид машин, которые выпускали еще несколько лет назад. Модная светотехника, зализанные бамперы, неплохо подогнанные и добротно окрашенные кузовные детали. Цвет, опять же, оригинальный – кирпичный.

Кирпич одной стены

Местная специфика – за руль не пускают. Обещают отвезти на внедорожную трассу, где можно будет попробовать «Вингл» самому: логика тут есть, автомобильная культура в Китай еще не дошла. На нерегулируемых перекрестках правила не действуют – здесь не пропускают, а медленно просачиваются сквозь других… при этом непременно и непрерывно сигналят.

Кирпич одной стены

Устраиваюсь на заднем сиденье – свободно почти как в автомобилях классом повыше. Похвально: в немногих пикапах второй ряд такой гостеприимный. Кстати, садиться и покидать его тоже удобно – проем практически прямоугольный, достаточно широкий. Для полного счастья подножки не хватает – ничего, дилеры наверняка устранят этот недостаток. Подголовниками и трехточечными ремнями обеспечены только двое задних пассажиров. А сюда легко поместится и еще один – его придется пристегнуть поясной лямкой. Из дополнительных средств безопасности как опции предлагают водительскую и пассажирскую подушки и ABS.

На шоссе «Вингл» на удивление комфортен – шумоизоляция неплохо приглушает доносящиеся снаружи звуки, не вмешивается в разговор дизель, не докучают дребезгом пластиковые детали. Не сильно трясет на неидеальном китайском асфальте, если учесть, что сзади жесткая рессорная подвеска. Даже удалось задремать по пути до обещанной трассы.

Дайте в руки мне штурвал

Заводской водитель жестом приглашает за руль. Не нужна дальняя поездка, чтобы понять: сиденье далеко от идеала – подушка короткая, боковая поддержка едва ощутима. Правда, сидишь высоко, при этом не упираясь в потолок, да и по длине кресло сможет настроить под себя не только китаец. А вот с регулировкой колонки вышла промашка – я бы еще поднял руль, но тот отказался, хотя в самом нижнем положении крепко (и больно!) прижал бедра к подушке. В общем, есть над чем поработать.

Кирпич одной стены

Резвостью 2,8-литровый турбодизель не отличается, да и глупо требовать от 95-сильного мотора, везущего почти 2-тонную тележку, легковой динамики. Для грузовичка, к тому же полноприводного, важнее тяговые возможности. С тремя седоками в кабине «Вингл» спокойно трогается на третьей передаче. Судя по всему, запаса тяги хватит, даже если бросить в кузов еще полтонны груза. Двигатель уверенно везет с низких оборотов, на легком бездорожье можно не подключать пониженный ряд.

Кирпич одной стены

Дам «Винглу» задачку посложнее – заехать одним колесом на песчаный откос. Заодно проверим, насколько длинноходная у тебя подвеска. Запах подгоревших накладок сцепления заставил меня отступить… чтобы «подоткнуть» пониженную. Поди разберись по этим светодиодам рядом с кнопками, что сейчас включено – лучше бы вывели на приборный щиток дополнительную пиктограмму. Вроде бы готово! И только я отпустил сцепление, как получил резкий пинок откуда-то из недр трансмиссии – вот теперь готово, только можно было и понежнее. «Вингл» довольно легко берет высоту. Подвеска «распустилась», но колесо осталось на земле. Больше накренять автомобиль не стал – занервничал китайский сопровождающий.

Кирпич одной стены

Впереди площадка – сейчас развернемся. Так я и думал: в один заход не получится. Зато сдавать назад довольно просто – спасибо большим зеркалам. Правда, картинка в них дрожит – надеюсь, на серийных машинах этот недостаток уйдет.

«Грейт-Уолл Вингл» ближе, чем его предшественники, к конкурентам, выпущенным в развитых странах. Конечно, он небезгрешен, но прогресс налицо – меньше недочетов сборки и конструктивных недостатков, современный и оригинальный дизайн, приемлемые технические показатели. Жаль, цен пока не называют, но, скорее всего, они будут «китайскими».

Кирпич одной стены

«Вингл» – еще один кирпичик Великой стены. С нее уже видно Россию, и не исключено, что скоро можно будет разглядеть и Европу. Утверждают, что перспективные модели выполняют экологические нормы Евро IV, а на тестах по безопасности получат не меньше четырех европейских звезд. Что это – простые обещания или последнее китайское предупреждение?

Great Wall Wingle – пикап не дотягивает до мирового уровня уже совсем немного. Возможно, недостатки удастся смягчить приятными ценами.

Стена в России

В этом году компания «Грейт Уолл» планирует построить завод в Елабуге (Татарстан), где сначала будут собирать пикапы, а потом, возможно, и другие модели (например, перспективную «Флорид» – на фото). На первом этапе предприятие с полным производственным циклом должно выпускать 50 тыс. автомобилей ежегодно. Китайцы подсчитали, что при нынешнем спросе российско-китайский завод окупится за три-четыре года. Поэтому к 2010-му «Грейт Уолл» планирует вложить 30–50 млн. долларов в постройку еще одного предприятия, где будут делать запчасти и комплектующие. Через три года компания предполагает увеличить общий выпуск автомобилей с нынешних 90 до 500 тыс. в год, а количество моделей – до 20.

Кирпич одной стены

 

Аналитики назвали марки авто, у которых наиболее преданные клиенты

Аналитики назвали марки авто, у которых наиболее преданные клиенты

Самыми преданными в США являются владельцы автомобилей Ford и Toyota. Но быстрее всех растет приверженность к автомобилям Porsche.

Aналитическое и маркетинговое агентство Polk из США опубликовало данные исследования о лояльности покупателей автомобилей в Соединенных Штатах за первый квартал 2013 года: работа ставит своей целью определить количество потребителей, которые при покупке нового автомобиля остаются верны марке их предыдущей машины.

Исследование Polk, которое компания проводит ежемесячно, но промежуточные итоги подводятся раз в квартал, основано на данных о постановке новых автомобилей на учет во всех штатах США, а не получено в результате опросов. С помощью работы Polk автопроизводители, дилеры и маркетинговые фирмы могут распознать ошибки в собственной стратегии или контроле над качеством на автомобильном рынке. В финальный отчет попадают только те марки, которые реализовали не менее 1 тыс. автомобилей на рынке США в рассматриваемый аналитиками период.

«Автомобильным компаниям важно знать, какая часть их покупателей приобретает автомобиль их марки впервые, а какая, наоборот, становится владельцем машины их бренда во второй раз», — пояснил глава отдела Polk по исследованию лояльности покупателей Лонни Миллер.

Лидером по количеству вернувшихся покупателей в США в первые три месяца 2013 года остается компания Ford. 65,1% клиентов марки остаются ей верны, причем фирме даже удалось улучшить этот результат на 3,3% по сравнению с предыдущим годом. По заявлению аналитиков Polk, впечатляющий модельный ряд Ford имеет очень большой вес среди покупателей, которые возвращаются на рынок автомобилей.

Второе место по количеству лояльных покупателей досталось японскому автогиганту Toyota: 58,5% клиентов компании возвращаются, чтобы купить автомобиль этой марки еще раз. По сравнению с 2012 годом их количество выросло на 3,4%. В последние годы компании пришлось преодолеть немало трудностей, связанных со скандальной отзывной кампанией, землетрясением в Японии и штрафам со стороны американских властей, но фирма смогла вернуть доверие покупателей и утвердиться в звании самого крупного производителя автомобилей в мире.

Последним в числе трех лидеров рейтинга оказался еще один производитель массовых автомобилей из Японии — компания Honda. Количество верных этой марке клиентов находится на отметке в 57%. Успех компании в вопросах лояльности во многом связан с увлеченностью американцев седаном-бестселлером Accord, который не теряет своей популярности с начала 1990-х — на протяжении как минимум последних пяти поколений модели.

Также в число отличившихся в обзоре Polk марок вошли бренды Chevrolet (56,2% возвращающихся клиентов), Mercedes-Benz (55,9%), Nissan (55,9%)и BMW (55,6%). Несмотря на явное превосходство производителей массовых автомобилей в вопросах лояльности клиентов, лидером по росту лояльности среди покупателей стал немецкий производитель спорткаров — Porsche. Компании удалось увеличить показатель лояльности среди своих клиентов с 32,6 до 42,1% — рост составил 9,5%. Чуть менее значительный, но столь же заметный рост зафиксирован у премиум-марки из США — Cadillac. Этому бренду удалось сохранить 47,4% имеющихся покупателей (+8,3%). Последней в тройке лидеров роста оказалась японская марка Mazda — лояльность ее клиентов достигла отметки в 37%, что стало значительным шагом вперед по сравнению с минувшим годом (+7,8%).

Ранее эксперты компании Polk нашли взаимосвязь между лояльностью клиентов и типом автомобиля: 35% нынешних владельцев машины с гибридной силовой установкой не хотят еще раз покупать такую машину, но, к примеру, владельцы гибридов Toyota в 60% случаев остаются верны этой японской марке. Кроме того, эксперты компании узнали, что владельцы машин в США в последние годы менее охотно меняют свои машины на новые.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.