Lifan X60

Lifan X60

Lifan X60 (Лифан X60) – первый кроссовер в модельном ряде китайской компании. Концепт автомобиля был представлен весной 2010 года в Пекине, а версия, готовая к производству, дебютировала на автосалоне в Шанхае в апреле 2011 года.

Внешне «паркетник» Lifan очень похож на своего более престижного конкурента - Toyota RAV4. Он позаимствовал и стилистику решетки радиатора, и очертания фар и даже рельеф боковых панелей. В то же время, X60 может похвастать довольно большим дорожным просветом (180 мм) и 20-дюймовыми колесными дисками при снаряженной массе 1330 кг.

Дизайн интерьера и эргономика X60 также не отличаются оригинальностью и роскошью, что типично для всего китайского автопрома. В угоду экономии, в отделке использован дешевый пластик и кожа невысокого качества, зато багажный отсек объемом 405 литров позволяет перевозить необходимое для коротких путешествий количество вещей, а кондиционер поможет поддерживать в салоне комфортную температуру.

В базовой комплектации Лифан X60 оснащается передним приводом, 5-ступенчатой механической коробкой передач, АБС, системой распределения тормозных усилий (EBD), датчиком парковки, электропакетом и центральным замком. В топовой комплектации доступен полный привод и бесступенчатая трансмиссия.

Lifan X60 приводится в движение 4-цилиндровым бензиновым двигателем объемом 1,8 литра. Мощность его равна 133 л. с. при 6000 об/мин, что позволяет разгоняться до 100 км/час за 11,2 секунды. Максимальный крутящий момент в 168 Нм достигается в диапазоне от 4 200 до 4 400 об/мин, а наивысшая скорость кроссовера ограничена 170 км/час.

По уровню выхлопа двигатель Лифан X60 соответствует нормам Евро-4. Сборка автомобиля налажена в Китае, а также планируется наладить производство на российском заводе Derways в Черкесске.

 

SsangYong Actyon: Неизвестный науке зверь

SsangYong Actyon: Неизвестный науке зверь

Он презрел все каноны и правила автомобильного общества. У него все не как у нормальных машин. Странный дизайн – только видимая часть айсберга. Вот, например, тип кузова – в профиль это явно хэтчбек. Ну что ж, нынче в ходу полноприводные версии на базе дорожных машин, только... здесь никакого дорожного прародителя не было и в помине. А изрядный просвет и огромные колеса недвусмысленно намекают, что это модный сейчас «паркетник». Ладно, почему бы «паркетнику» не быть хэтчбеком. Но тогда зачем ему атрибуты серьезных вседорожников: рама, зависимая задняя подвеска, жестко подключаемый передний мост? Хорошо, условимся считать «Актион» маленьким вседорожником с необычным кузовом. Простите, а где пониженная передача – как без нее на бездорожье? 

Кто же он такой? Будем разбираться. 

Если хотите, чтобы на ваш автомобиль показывали пальцем, «Актион» – лучший выбор: глазеют все! Гаишник на посту, мимо которого мы законопослушно прокатились с минимальной скоростью, скорчил такую гримасу, будто... Даже не знаю, что может так поразить закаленного офицера дорожной милиции? А через десять минут, на мойке, выскочивший из нового «Фокуса» дядька цокал языком и искренне восхищался красотой «Актиона». О вкусах, как говорится, не спорят. 

В салоне кожа соседствует с простецкой комбинацией приборов и кнопками, рассыпанными по панели в живописном беспорядке. Несмотря на изрядную высоту машины, салон не высок: под полом скрывается рама. Посадка за рулем устроит водителя средней комплекции, высокорослым будет не слишком просторно. Зато сиденья хороши: жесткие и удобные, как будто сделаны в Германии, а не в Корее. Сзади места достаточно, но это достигается за счет очень низкой подушки сиденья. Подними ее, и пассажир упрется головой в покатый потолок. 

Багажник катастрофически мал: очень мелкий и с огромной погрузочной высотой. Под полом спрятан узкий блин «докатки», а еще ниже рама и… воздух. Если нужно что-то везти, придется ехать вдвоем, отдав место задних пассажиров грузу. 

Раз уж выехать на дачу с семейством и скарбом не вышло, попробуем получить удовольствие от вождения. Двухлитровый дизель сначала задумывается, а потом выдает ускорение, достойное куда более мощного бензинового мотора. Только вот долго топтать педаль газа не стоит. На высоких оборотах мотор закисает и больше ревет, чем везет. Коробка-«автомат» работает отлично, перебирая передачи быстро, своевременно и почти незаметно. В салоне шумновато, но в рамках приличий. А вот подвеска... Такое ощущение, будто едешь на тяжелом вседорожнике. Неровности передаются на кузов довольно грубо и удовольствия не добавляют. В очередном повороте заверещала система стабилизации. Рановато? Так машина-то заднеприводная и по части подвески незамысловатая: сзади – балка на пружинах, впереди – «двухрычажка». Передок подключается принудительно, межосевого дифференциала нет. Может, попробуем найти себя вне дорог? 

По раздолбанному вязкому весеннему проселку «Актион» ползет уверенно. «Автомат» позволяет ехать внатяг, не давая колесам буксовать. С хорошим дорожным просветом можно не бояться кочек и ям… А вот в эту грязь мы заехать не решились, хотя в глазах фотографа и виделся кадр с брызгами во все стороны. Смутили отсутствие пониженной передачи, довольно низкий передний бампер и какие-то пластиковые шторки под брюхом. 

За пару дней я попривык к необычному облику «Актиона» и перестал, открывая гараж, пугаться паучьего взгляда фар. Но так и не понял, что же представляет собой этот автомобиль – с вместимостью легковушки, повадками «паркетника» и конструктивными решениями армейского внедорожника. 

SSANGYONG ACTYON – кто же ты, корейское чудо российской сборки? Определить, к какому классу, роду и виду автомобильной фауны принадлежит «Актион», мы затрудняемся – неизвестный науке зверь. 

+ Живой двигатель, хороший «автомат», достойные внедорожные качества. 

- Спорный дизайн, маленький багажник, жесткая подвеска, ограниченные возможности трансмиссии.

Mazda→3 Sedan-Что внутри?

Mazda→3 Sedan-Что внутри?

Голубая Mazda3 с двигателем объёмом 1,6 литра и «автоматом» покинула редакционный «гараж» после двух месяцев эксплуатации. За это время «трёшка» не добавила никаких хлопот, не было и неожиданных неисправностей. В предыдущих публикациях мы уже огорчались из-за неважной шумоизоляции и плавности хода и успели порадоваться прекрасной управляемости и задорному нраву «Мазды». И сейчас – самое время подвести итог и понять, кому придётся по душе японский седан.

Но сначала закроем пробел – до этого мы не рассказывали о всяких второстепенных функциях и о том, удобно ли управлять оборудованием на борту «Мазды». Первым делом замечаешь огромное количество кнопок на руле – их тут 11 штук плюс три качающихся клавиши. Это неспроста – «баранка» у «трёшки» многофункциональная и, помимо привычных блоков круиз-контроля и «музыки» имеет ещё и модуль фирменного интерфейса CF-Net. Двухпозиционным джойстиком, расположенным на правой спице, и несколькими кнопками можно командовать почти всем – от «навигации» до «климата».

Кстати, о навигационной системе. Её работа не вызвала претензий (во всяком случае, в Москве и Подмосковье), но цветной дисплей слишком мал, приходится отвлекаться от дороги, чтобы разглядеть, куда она проложила маршрут. К тому же, «штурман» управляется только с рулевого колеса – чтобы ввести адрес, нужно долго пролистывать тем самым джойстиком «ленту» из букв. А ведь круглой рукояткой это можно было делать намного быстрее.

Пожалуй, это единственный серьёзный недостаток эргономики. И нельзя не признать, что цветной экран смотрится гораздо лучше, чем монохромный в базовых «трёшках». А вот приборный щиток после буйства красок исполнения Sport или версии MPS кажется чересчур примитивным – стандартная подсветка, простая графика. Информативно, но скучно. И альтернативы уже никакой Mazda3 в комплектации Sport к нам ныне не поставляется. В остальном – всё на своих местах.

Климат-контролем заведуют три крупных рукоятки в «подвале» центральной консоли, но искать внизу информацию об изменении «погоды» бесполезно – она выводится на дисплей по соседству с экраном «навигации». Зато удачно расположены «барабанчики» пятиуровневого подогрева сидений, да и назначение кнопок на центральной консоли предельно ясно – все они управляют «музыкой».

Аудиосистема хороша! Гораздо лучше, чем, скажем, в седане Chevrolet Cruze, который также побывал у нас на длительном тесте. А ведь это базовая акустика (в Touring Plus–6 колонок), а не динамики фирмы Bose (они доступны в качестве опции только на более мощных версиях). Впрочем, даже штатная «музыка» ударно и зажигательно отрабатывает современные ритмы – молодым покупателям это определённо понравится. И вновь мы возвращаемся к вопросу о среднем возрасте потенциального владельца «трёшки».

Однозначно можно констатировать, что Mazda3 лучше всего подойдёт тем, кому ещё не стукнуло 27-30 лет. Более взрослым, семейным людям «трёшка» не понравится из-за тесноты на заднем диване, жёсткой подвески и неважной шумоизоляции. К тому же, модель не может похвастать увеличенным клиренсом для российского рынка (155 мм), поэтому о вылазках на дачу всей толпой да с полной загрузкой лучше даже не мечтать. Конечно, при условии неважной дороги. Но много ли у нас хороших?

Молодёжи тряска нипочём, а на роль «шумоизоляции» неплохо подойдёт «музыка». А вот яркий дизайн, характерный имидж и очень активное «коммьюнити», которое регулярно устраивает разнообразные мероприятия, привлекают «продвинутых» парней и девушек. А что до пресловутой спортивности «Мазды», то здесь всё неоднозначно. Дело в том, что шасси явно превосходит возможности 105-сильного двигателя. А вот версию «погорячее» Mazda предлагает только одну! Недавно на наш рынок вернули модификацию с двухлитровым мотором мощностью 150 «лошадок», но он доступен исключительно с пятидиапазонным «автоматом» (на 1.6 – старый четырёхступенчатый агрегат).

Увы, объём продаж Mazda3 2.0 Sport с «механикой» был слишком мал, что и определило её судьбу на нашем рынке – немногие ценили «трёшку» за отличное шасси и классную коробку, да и стоила она прилично.

 

Моторная гамма седана Cadillac XTS будет расширена

Моторная гамма седана Cadillac XTS будет расширена

В следующем году седан Cadillac XTS ожидает обновление. Речь не идёт об изменениях во внешности автомобиля. Главным стало появление в моторной гамме нового двигателя. Им стал V6 объёмом 3,6 л и мощностью 410 л.с. (500 Н•м). Такой же силовой агрегат, только выдающий на 10 л.с. больше, устанавливается на модель Cadillac CTS.
 

Только полноприводная версия седана будет оснащаться мотором V6 мощностью 410 л.с. Переднеприводным машинам этот двигатель недоступен.

Агрегатироваться этот мотор будет с безальтернативным шестидиапазонным «автоматом». Производитель пока не раскрыл данных о разгонной динамике седана Cadillac XTS с новым V6 под капотом. Что касается других изменений в очередном модельном году по сравнению с нынешним, так это электроусилитель руля для переднеприводных версий, экраны в подголовниках передних кресел, 19-дюймовые колёсные диски оригинального дизайна, а также расширенный список опций.

 

Lexus GS350 F Sport: F-ригидный или G-ламурно S-портивный

Lexus GS350 F Sport: F-ригидный или G-ламурно S-портивный

Для почитателей Lexus и знатоков рынка заряженных премиум-каров буква «F» в названии модели люксового подразделения Тойоты сродни «AMG» у Mercedes или «M» у BMW. Но не в данном случае... С седаном Lexus GS350F маркетологи решили схитрить – они разделили «F» и «F Sport». Это не значит, что новый GS с приставкой «F» обладает лишь аэродинамическим обвесом, но в определенной степени оказалось, что так и есть.

Передок. Это особая тема для разговора о новых Лексусах. У одних новой лицо марки вызывает восторг, у других же недоумение и разочарование. Так или иначе, но равнодушных нет – это хорошо. Бесспорно другое – если поставить в один ряд все новинки Lexus, то визуально может показаться, что по меньшей мере на легковых авто решетки радиатора и передние бамперы взаимозаменяемые. У версии «F Sport» решетка имеет более мелкие «соты», а бампер еще более фактурный. Возможно, даже чересчур – издалека кажется, будто передок «помят», особенно если свет попадает на решетку.

Сбоку. Силуэт у нового GS спортивный и грациозный, но не столь «острый» как у предшественника. Теперь в нем есть немножко от флагмана LS. Если говорить о конкретно нашей машине, ее выделяют аэродинамическая юбка и «притонированные» 18-дюймовые диски особого рисунка, под которыми скрываются более мощные тормозные механизмы и утолщенные амортизаторы с усиленными пружинами. Ну, и буквы F на передних крыльях. Правда, большие колеса и обвес, как по мне, не особо вяжутся с негармонично большим расстоянием от колесных арок до резины. Вызывает ассоциации с девушкой в вечернем платье, приподнявшую его нижнюю часть для того, чтобы перейти через лужу. Хотя, если верить производителю, расстояние между колесными арками и шинами было уменьшено по сравнению с предшественником.

Сзади. Корма также имеет определенные сходства с моделью LS. Правда, некоторые считают, что GS скорее похож на большой IS. Правы и те, и другие – Лексусы стали еще больше похожими друг на друга. Стоит обратить внимание и на оранжевого цвета поворотники. Символично, что когда-то именно эта марка ввела моду на новую оптику призванную ускусно маскировать лампы указателей поворота, установив её на RX первого поколения

Итого. По сравнению с предшественником, GS 2012 выше (на 30 мм) и шире (на 20 мм), что позитивно отобразилось на вместительности салона и багажника. К тому же, у него увеличилась колея и соответственно – лучше устойчивость на трассе.

Видимые и невидимые ...

Интерьер нашего автомобиля выглядит очень нарядно и стильно. Только открыв дверь, сразу понимаешь, что перед тобой Lexus, причем в не самой «простенькой» комплектации. Бордовая кожа, вставки «под алюминий» (в других версиях можно и «под древесину»), громадный экран на центральной консоли. А еще стильный хронометр посередине торпедо. Infiniti? Нет, но идея не нова…

Да и вряд ли можно отнести к новшествам интерфейс Remote Touch. Пусть он последнего поколения, с доработанным джойстиком и улучшенным интуитивным управлением, но, опять же, инновацией его не назовешь. Надо сказать, что теперь «мышка» имеет коврик-подушечку для водителя, благодаря чему водитель может управлять ею, не поднимая руку с подлокотника. Да и благодаря впечатляющего размера экрану, владельцу GS не придется рассматривать цифры и показатели. Жаль только, что реакции на управление «мышкой» не столько быстры, как хотелось бы. Система слегка «подтормаживает», а при езде по нашим дорогам такая схема управления автомобилем и вовсе начинает раздражать из-за того, что «прыгаешь» по меню, как автомобиль по ямам. Но это уж явно не проблема машины. Хотя и не проблема того, кто живет не в Японии...

Теперь «мышка» имеет коврик-подушечку для водителя, благодаря чему водитель может управлять ею, не поднимая руку с подлокотникаЛюбопытно знать, что мультимедийный экран GS (недоступный в «базе») на данный момент считается самым большим из доступных в серийных авто, да еще самым широкоформатным. На нем можно просматривать фильмы с DVD-дисков или «флэшки», но невозможно смотреть телевизор. По крайней мере в авто для Украины (ну, или мы плохо искали). Субъективно качество изображения не идеально (размеры экрана впечатляют больше), а разделение на две неравные части, позволяющее совмещать часть функций, скорее возможность, нежели реальная необходимость - отвлекает.

Впечатлила новая аудиосистема Mark Levinson®. Сложно сказать, как к ней отнеслись бы судьи соревнований по автозвуку, но вне всяких сомнений даже балованные меломаны будут приятно удивлены качеством звучания. Помимо эффекта окружающего звука и новым усилителю и высокоэффективным преобразователям звука, аудиосистема с 17 динамиками экономит до 70% энергии. Мелочь, но знать об этом приятно.

В целом, панель приборов и оформление торпедо вряд ли у кого-то вызовут негативные эмоции. Все красиво, удобно и по-лексусовски роскошно. Возможно, даже слишком вычурно и броско, но это - дело вкуса.

К сиденьям и посадке претензий нет. Почти. Как и на прошлых GS, рослые люди, как я, будут жаловаться на небольшой вылет руля. Машина вроде и большая, да и диапазон регулировок водительского кресла внушает доверие, но настроить место так, чтобы не цеплять потолок головой и при этом хоть чуть-чуть видеть капот – проблема. Сзади рослые пассажиры также не будут в восторге. Места для ног в принципе хватает, но над головой его немного. Красота требует жертв - в виде скошенных линий крыши. Багажник? Вряд ли это сильно интересует потенциальных покупателей, но сказать надо – 564 литра.

Fригидный спорт

Многие из наших коллег-журналистов восхищались тем, как управляется новый Lexus GS и, в частности, GS F. Нам удалось проехать на нескольких авто этой модели, включая машины «серых» дилеров. Можем сказать, что версия F Sport действительно самая спортивная, но в то же время и “фригидная”.

Это проявляется во многом – от звука мотора до максимальной скорости. Какой максималки вы ждете от машины с 3,5-литровым мотором и приставкой «Спорт» за 90.000 у.е. (тестируемый вариант)? Явно, не 190 километров в час, правда? А тем не менее, именно на такой отметке у GS F срабатывает «отсечка», мы проверили. По данным производителя это обусловлено конструктивным особенностями полноприводной трансмиссии, которая доступна или в обычной GS 250 AWD, или в версии F Sport. Но разве автопроизводителя волнует, откуда у клиентов деньги на их модели? Тогда почему клиентов должны волновать «конструктивные особенности»? Особенно обидно то, что у моноприводной, базовой, модификации GS250 максимальная скорость составляет 230 км/ч (у гибридной - даже 250). Мы не спорим – по нашим дорогам и 130 км/ч развить не всегда можно, но где справедливость? :)

Второй момент – выпирающая часть пола под правой ногой водителя. Это также «преимущество» полноприводной версии. Сфотографировать эту особенность довольно сложно, поэтому проще описать словами. Представьте, что у правой ноги водителя (ближе к тоннелю) кто-то попытался из-под днища засунуть в салон арбуз. Такая выпуклость, по сути, не мешает, но раздражает – особенно тех, кто хочет вальяжно раскинуть свои длинные ноги. И опять же, почему клиента должны волновать «конструктивные особенности»?

Звук мотора. Он действительно очень «сладкий» и приятный уху. Но разочаровывает то, что он был достигнут не посредством настроек впуска/выпуска, а при помощи «фонограммы», которую обеспечивает звуковой генератор. Он расположен во впускной системе между воздушным фильтром и блоком дросселя. Вроде бы на здоровье – мне то что. Но и в безалкогольном пиве тоже нет ничего плохого :)

К слову, мотор у GS F 6-цилиндровый. Он развивает 317 л.с. при 6400 об/мин, при этом максимальный крутящий момент (378 Нм) достигается при 4800 об/мин. Благодаря этому агрегату и скорострельному 6-ступенчатому «автомату» GS350 F разгоняется до «сотни» за 6,3 секунды. И в отличие от большинства Лексусов, эта динамика действительно ощущается. Хотя благодаря шумоизоляции - больше на слух.

В рекламных буклетах подвеска нового Джи-Эс разрекламирована так, будто ей под силу даже кофе владельцу сварить. На практике же оказалось, что независимо от выбранного режима езды, как мы заметили, она все равно не блещет традиционной для Лексусов «шелковистостью». Но обо всем по порядку...

По уверениям инженеров, адаптивная регулируемая подвеска (AVS) с задней «многорычажкой» оценивает профиль дороги, отслеживает ускорение и торможение, регулируя силу демпфирования и повышая удовольствие от вождения. Как результат – уменьшаются крены кузова в поворотах и улучшается отклик на поворот руля.

Для F-версии предусмотрено 4 режима езды - Eco, Normal, Sport и Sport+. В режиме «Eco» мощность двигателя, выбор передачи в трансмиссии, кондиционирование воздуха и подогрев сидений — все подчинено единой цели — оптимизации расхода топлива. Лучшим вариантом для повседневных поездок станет режим «NORMAL». Режим Sport S улучшает отклик на нажатие педали акселератора для более быстрого ускорения. Режим Sport S+ (доступный на моделях с адаптивной регулируемой подвеской (AVS) контролирует работу AVS, электроусилителя руля и системы управления динамикой автомобиля VDIM. Последняя, по заявлению разработчиков, «координирует работу систем активной безопасности, управления характеристиками подвески, рулевого управления, двигателя и трансмиссии, оптимизируя динамические характеристики».

Чтобы вы окончательно не запутались, скажем проще: инженеры Лексуса якобы поместили в одно авто четыре разных характера, причем каждый из них можно выбирать в любое время и под любое настроение. В принципе, так и есть. В эко-режиме Лексус катится как «баклажан», в нормальном разгоняется плавно и без чрезмерной раскрутки мотора, а вот в спортивном бросает обороты в красную зону и ведет себя более агрессивно. Что касается режима Спорт+, то в этом случае подвеска «зажимается» и якобы прощает водителю превышение скорости при прохождении поворотов, а также лучше «держит трассу». В принципе, так и есть. Только чтобы ощутить это по достоинству, нужно либо ехать на ровной трассе, либо прописывать виражи на треке – с секундомером и штурманом, следящим за скоростью прохождения поворотов. Нужно ли это владельцам Лексусов? Разве что тем, кто хочет настоящие версии «F», а не Fригидные «Спорт». Стоит отметить, что опционально доступна система подруливания задних колес DRS.

Своими словам охарактеризовать подвеску можно так. В нормальном режиме она позволяет автомобилю крениться весьма солидно, зато проглатывает неровности традиционно комфортно для Лексуса. В «зажатом» режиме комфортом она не блещет, но при этом нельзя сказать, что и кренов нет. При прохождении виражей с перегазовкой автомобиль все равно переваливается, да еще и склонность к сносу есть. Причиной тому – заднеприводный характер даже полноприводной версии. Несмотря на то, что привод постоянный и полный, крутящий момент может перекидываться на ту или иную ось в зависимости от ситуации, повадки заднеприводного авто все равно в GS преобладают. По нашему мнению это плюс. К тому же, жуткого сноса не будет – электроника все равно не позволит автомобилю сойти с траектории так, чтобы владелец хоть глазом моргнул.

Что не понравилось – чувствительность Lexus GS к колее и уклонам дороги. Для нашей страны неидеальное полотно вещь обыденная, а вот для Лексуса – явно нет. Куда уклон – туда и руль, есть колейность – будет дискомфорт. Уж очень не любит этот автомобиль продольные неровности, что на фоне общего числа систем активной безопасности (почти полтора десятка) и ультрасовременных инноваций выглядит странновато.

А вот тормоза на F Sport очень понравились. Что педаль, что сами механизмы работают понятно и эффективно – именно при торможении невольно смотришь на нижнюю часть руля, где размещена заветная буквочка «F».

Fенита ля комедиа …

Резюмируя, остается сказать, что при спокойной езде на полноприводном GS со спорт-пакетом можно вложиться в 13 литров. Если ехать на все деньги – будет 18-20. На трассе же при бережном обращении с акселератором получится порядка 8-9 л. Если говорить о впечатлениях от автомобиля, то оно двоякое. Вроде бы GS уж очень современен и в буклетах - просто не от мира сего… Ко всему прочему безопасный, стильный, престижный. Но есть в нем много тех мелочей, которые отвлекают от крупных пятен роскошной жизни. Тех мелочей, которые заставляют вспомнить конкурентов, а не достать перьевую ручку, чтобы подписать договор о покупке Lexus GS 2012. К тому же, их сегодня немало, а разброс цен позволяет покапризничать…

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.