Oбрезиниваем треки хот-хэтчами Skoda Fabia RS и Renault Clio RS

Oбрезиниваем треки хот-хэтчами Skoda Fabia RS и Renault Clio RS

В компанию к Фабии RS мы взяли два автомобиля Renault Clio Sport: новый и дорестайлинговый. Красный хэтч, хотя и выступил вне зачёта, помог нам многое понять.

Renault Clio RS приготовлен по классическому рецепту «горячего» хэтчбека. Трёхдверный кузов, атмосферный двухлитровый мотор с хорошей отдачей на верхах и механическая коробка передач. А создатели зелёного автомобильчика Skoda Fabia RS, кажется, безоговорочно ошиблись с ингридиентами. Банальная пятидверка оснащена турбомотором 1.4, и работает он в паре с «роботом». Некорректное сравнение? Отнюдь: мощность Фабии составляет 180 л.с., а сцеплений у семиступенчатой коробки DSG — как раз на два наших Clio.

Параллельный старт «чешка» легко выигрывает у нового 200-сильного Renault, выстреливая с места словно из катапульты. По паспорту должно быть наоборот (с места до 100 км/ч за 7,3 с у Фабии и 6,9 с у Clio), но Skoda разгоняется без единой запиночки, пока водитель жёлтой машины подбирает усилие на педали сцепления и орудует относительно длинноходным рычагом. За рулём Фабии я, представьте, абсолютно расслаблен. Чувствую себя самым быстрым в пределах пары городских кварталов и спокойно попиваю коктейль через трубочку, наслаждаясь тем, как в зеркале заднего вида тают огни преследователя.

Практично, не броско. Skoda Fabia RS на 16-дюймовых колёсах не тянет на роль забияки, и даже в боевой зелёно-чёрной раскраске растворяется в потоке обычных малолитражек. И звук Шкоды не назовёшь пением, просто аудиоиндикатор частоты вращения коленвала.

Это всё тандем: механический нагнетатель и турбокомпрессор, работающие в паре, обеспечивают малолитражному мотору большой запас крутящего момента без малейшего намёка на турбояму. Но и «робот» хорош! Работает логично, в передачах не путается. Но настроен явно жёстче, чем на гражданских Шкодах. Временами сухие сцепления включаются резковато при переходе на понижающую, и это простительно. Главное, коробка нормально справляется со своими функциями в автоматическом режиме и можно полностью сконцентрироваться на управлении.

У Фабии хорошая курсовая устойчивость, и эффектного скольжения от неё можно добиться только ручником. Систему стабилизации полностью отключить нельзя, только усыпить кратковременным нажатием. И это скорее плюс, чем минус. При заносе задней оси электроника довольно долго не вмешивается, позволяя похулиганить.

Супружеская покладистость силового агрегата отлично дополнена вполне гражданскими усилиями на органах управления. Что не мешает наладить с машиной надёжную и честную связь. Руль здесь лишь немногим тяжелее, чем у обычной Фабии, при той же «прозрачности» привода. Таким легко и приятно задавать импульс для быстрой смены курса. В узкую шпильку картинговой трассы «Маяк» зелёная машинка впивается крокодильчиком, но прописывает её подчёркнуто нейтрально. Выйдя на короткую прямую, я уже предвкушаю очередной изгиб траектории... Но в заторах, что случаются за пределами гоночных трасс, на турбо-Фабии можно заснуть от скуки.

И почему за RS просят две цены базовой Фабии? Маловато тут спортивных ноток: рельефные кресла да алюминиевые накладки на педалях. Потолок и передние стойки зачернены, и без того не слишком жизнерадостный интерьер Фабии стал ещё мрачнее.

  • Оптимистично размеченный спидометр — с традиционной радиальной оцифровкой.
  • У роботизированной трансмиссии есть спортивный и ручной режимы. Подрулевые лепестки — опция за 6600 рублей.
  • Пухлые кресла установлены высоковато и осложняют посадку за руль, но радуют очень плотными объятиями и цепкой обивкой.
  • Задний диван тоже рельефнее обычного, отчего на галёрке стало чуть теснее.

Атмосфера в Renault, напротив, мобилизует. Ноги перекидываешь через широкий порог, плотное кресло установлено низко, педали газа и тормоза сближены под правую ногу. Из центрального тоннеля торчит высоченный рычаг шестиступенчатой «механики» с хватким набалдашником. Трансмиссия не слишком коротка, но здороваться с ним приходится частенько, причём включение передачи требует некоего внятного усилия.

Некоторые в нашей редакции считают, что новая машина эпохи заката Лекемана выглядит агрессивнее, чем Clio Sport образца 2006 года, другие — что RS утратил лаконичную красоту предшественника. Можно назвать жёлтую машину кичевой и обратить внимание на неровные зазоры кузовных панелей, но она никого не оставит равнодушным.

По сравнению с дорестайлинговой версией Clio Sport сцепление в жёлтом Clio RS стало легче, но это не добавило ему информативности. Педалью по-прежнему приходится работать на ощупь, хотя плавному троганью с места это почти не мешает. При интенсивном старте двухлитровому «атмосфернику» не хватает тяги на низах, и поначалу сложно поверить и в 201 л.с., и в спринт до сотни менее чем за семь секунд.

  • Салон Renault Clio RS пошит скромно, но материалы местами мягче, чем в Фабии. Дешёвки тоже хватает — взять хотя бы пошлую накладку на центральной консоли. Консоль, кстати, больно тычет в колено на поворотах. Обязательный набор атрибутики: спортивные кресла, накладки на педалях, комбинация приборов с контрастной кляксой шкалы тахометра.
  • Наиболее важное изменение — появление аудиосистемы с поддержкой протокола Bluetooth, с AUX- и USB-входами и с улучшенным дисплеем в центре передней панели. Кнопки круиз-контроля и ограничителя скорости переехали с левой части панели на тоннель между креслами.
  • Приборы с наклоном, благодаря которому они не перекрываются рулём, нравились нам и раньше.
  • Передние сиденья в Clio RS фиксируют тело водителя не хуже, чем в Фабии, но валики боковой поддержки здесь расставлены шире. Упитанным водителям между такими будет удобнее.
  • Высокий рычаг коробки передач выглядит неудобным, но на деле орудовать им — одно удовольствие.

Однако после 3000 об/мин под капотом, литературно выражаясь, разгорается пожар, и в разгоне хот-хэтча появляется должная лёгкость. А в голосе — злобный низкочастотный рокот, о котором жужливая наддувная Skoda не может даже мечтать. На пятитысячной отметке то, что горело, наконец взрывается. От встречи с ограничителем оборотов спасают лампа-сигнализатор и звуковая подсказка. Промедлишь с повышающей передачей хоть на полсекундочки — и автомобиль забьётся в конвульсиях. Теперь верю!

Задемпфированность акселератора заметна лишь при старте и на малых скоростях. С ростом оборотов Clio RS следует за правой педалью, как привязанный, вселяя в водителя чувство полного контроля над автомобилем.

Несмотря на схожую со Шкодой динамику, Renault на ходу ощущается более породисто. Если подвеска «горячей» Фабии отличается от «холодных» версий только чудовищной тряскостью, то Clio RS присуща ещё и чисто спортивная энергоёмкость. В поступи жёлтой машины чувствуется школа Renault Sport. Да, упругие элементы заставляют кузов тщательно повторять профиль полотна. Но при этом машина буквально липнет к дороге. Если та не изрыта серьёзными ямами, Renault радует вполне приемлемой плавностью хода и цепко держит траекторию. А Fabia постоянно страдает от болезненных тычков постанывающих короткоходных амортизаторов. Кроме того, инженерам Renault Sport удалось лучше изолировать органы управления от паразитных вибраций.

Fabia RS для пассажиров не только жёстче, но и заметно шумнее. Солируют широкие шины. На абразивном покрытии их гул временами перекрывает даже настроенный выхлоп. Renault Clio RS под тягой звучит сочнее, породистее. Но на ровном газу гортанный голос «атмосферника» начинает раздражать. Выход один — поддать пару.

Объём багажника Renault — 288 литров. У Шкоды на 27 литров больше. При этом у Clio RS нет даже докатки, только баллончик с герметиком.

По управляемости Renault гораздо азартнее Шкоды. «Чешка» под сброс газа в повороте просто переходит на более крутую дугу, в пределе скользит разве что всеми четырьмя, а в занос уходит только «с ручника». Жёлтый же Clio RS легко встаёт боком, хотя и не так охотно, как красная машина. Но вот электроусилитель руля у Renault настроен хуже. Баранка Clio RS слишком уж явно стремится вернуться в ноль. При малых углах отклонения — до смешного, ей-богу! В колее это навязчивое самоцентрирование настолько неприятно разматывает руль, что вынуждает снижать скорость. Кстати, у дореформенной машины этот эффект не так сильно выражен: сразу видно, что изменением настроек французы пытались придать Clio имидж более стабильного на высокой скорости автомобиля. Но получилось гротескно. Из-за новых настроек ушла прежняя информативность рулевого управления.

После рестайлинга «заряженный» Clio стал мягче, комфортнее и наверняка быстрее. Однако сменил избыточную поворачиваемость на лёгкую недостаточную. Фанатам может не понравиться, а покупатель в массе оценит.

Впрочем, для нашего тест-пилота Олега Кесельмана, по его собственным словам, информативность руля не имеет большого значения. Гонщик ориентируется больше по сигналам вестибулярки, нежели по подсказкам от машины. Так что если что-то и помешает новому Clio опередить Фабию по ходу зачётной сессии на референсном  автодроме «АДМ»  в Мячково, то это сильно изношенные шины. Два зачётных круга. Жёлтый автомобильчик распространяет по пит-лейну запах подпалённых тормозов. «Мотора хватает, — констатирует Олег, — но умирающие шины вынуждают мазать мимо поворотов». Результат — 2:05,44 и торчащий корд.

Диффузор под задним бампером на высокой скорости создаёт прижимную силу, эквивалентную 70 кг.

После такой же зачётной сессии тормоза Шкоды вспыхивают открытым огнём. Горит алая краска на суппортах. Кто-то бежит с огнетушителем — слишком медленно бежит! Я тянусь в карман за телефоном, чтобы заснять пламя, но Кесельман уже прыгает обратно за руль Фабии — остудить тормоза на ходу. Вслед удаляющейся «чешке» тревожно смотрит наш Роберт Есенов — ведь это его личному автомобилю Clio Sport следующим выходить на трассу.

Skoda самая медленная на гоночной трассе. На старте благодаря «роботу» она утирает нос обоим Renault, но в виражах пасует из-за ранних скольжений. Зато тормоза лёгкие, воздушные, в меру хваткие. Усилие понятно дозируется на малых скоростях, и с высоких машина осаживается без лишней вязкости.

«Странное дело, — удивляется по возвращении Кесельман, — оба боевых круга тормоза Фабии отработали без единого подозрения на перегрев». Но моторчику такого объёма, пусть и при наличии комбинированного наддува, даже на тесной трассе вроде Мячково уготована роль аутсайдера. Fabia без малого на три секунды медленнее почти босого Clio RS (её время 2:08,20).Зато роботизированная трансмиссия здесь к месту — она сэкономила Шкоде на переключениях как минимум секунду с круга...

Олег Кесельман в Мячково работает рулём в малых углах, едет широко, захватывая поребрики с обочинами — и бьёт кучно: разница между зачётными кругами ни разу не превысила трёх десятых. Уцелевшие шины сделали победителем Renault Clio Sport с пробегом 44 000 км. «Один из самых понятных автомобилей из тех, что мне доводилось водить», — констатировал Олег.

Ревность, страх, надежда — всё это, вероятно, было в глазах Роберта Есенова, когда его машина наконец пошла на быстрый круг. Даже с пит-лейна было видно, что красный Clio выходит из поворотов быстрее и, соответственно, шустрее на прямиках. Олег хвалит дорестайлинговую версию за нехарактерную для переднеприводника способность доворачиваться под газом. Но для полного счастья ему не хватает блокировки дифференциала. Или хотя бы её грамотной имитации. Но и без этого редакционный Renault показывает лучшее время — 2:04,45. Вот что значит целые шины!

Цены на Renault Clio RS начинаются с 917 тысяч рублей. Это на 79 тысяч больше, чем просили за Clio Sport два года назад. Skoda Fabia RS заметно дешевле — от 799 тысяч. У «чешки» беднее базовое оснащение, но больше опций, позволяющих подчеркнуть индивидуальность.

Итак, если вы ищете хот-хэтч для трек-дней, то вам одна дорога — к дилерам Renault. Обновлённый Clio RS хоть и растерял в ходе рестайлинга чуточку спортивной злости, по-прежнему способен возглавить турнирную таблицу любительских гонок. Но коли вам вдруг подвернётся дореформенный Clio Sport в хорошем состоянии — подумайте. В чём-то старый друг лучше нового. Skoda Fabia RS, в свою очередь, вряд ли подарит вам повод попить призового шампанского. Несмотря на силовой апгрейд, она осталась типичной горожанкой. Её конёк — практичность. Выводить Шкоду на трек можно только для собственного удовольствия, а не ради результата. Хотя, честное слово, мы не видим в этом ничего плохого.

Не меняю! (Роберт Есенов)

Лучшее — враг хорошего? С новой головной оптикой и контрастной вставкой переднего бампера реформенная машина стала выглядеть современнее. Из других нововведений — увеличенные в размерах зеркала заднего вида и новые колёсные диски.


Вот уже почти два года я владею дореформенным хэтчбеком Renault Clio Sport, на одометре которого сегодня уже 44 000 км. Каждый день мысленно благодарю инженеров отделения Renault Sport за эмоциональный и сбалансированный продукт. Претензий к двигателю и шасси у меня нет. Но мне бы хотелось, например, чтобы рычаг «механики» чётче попадал в первую и вторую передачи. Я бы не отказался от более качественного центрального дисплея, чтобы можно было прочесть название музыкальной композиции хотя бы на 70%, а не на десять, как сейчас. Был бы рад, если бы педаль сцепления не поскрипывала, стеклоочиститель с водительской стороны при отгибании не царапал кромку алюминиевого капота, а тканевая обивка сидений не протиралась. Что из этого списка желаний учтено в ходе планового обновления?

Clio Sport — это умеренная избыточная поворачиваемость, минимальные крены кузова и отличная взаимосвязь по рулю. На гоночной трассе старая машина не только азартней, но и послушнее новой. Только здесь можно прочувствовать все без исключения нюансы: не покрыт ли поворот песочной плёнкой, провоцирующей едва заметный снос...

Крайняя левая педаль у Clio RS образца 2009 года тоже скрипит. Дворник расположен там же, где и раньше, и по-прежнему обязывает инструктировать мойщиков, чтоб не обдирали краску, когда протирают стекло. Зато рычаг «механики» попадает в лузы передач точнее и легче, а обивка кресел на вид и на ощупь кажется более долговечной. И монохромный дисплей с увеличенным разрешением отображает больше информации. Стал симпатичнее блок аудиосистемы, которая дополнена поддержкой протокола Bluetooth.

Усилие на руле у Clio RS чуть выше, реакции чуть плавнее. Уже после окончания сравнительного теста представительство Renault переобуло для нас жёлтую машину в новые шины. Запас по сцеплению в поперечном направлении вырос, но на наши выводы это не повлияло. Машина стала только ещё комфортнее.

Хорошо, но в стремлении сделать Clio удобнее, французы, к сожалению, решили пойти дальше. Clio Sport был жестковат — у обновлённого автомобиля появились амортизаторы с более комфортными характеристиками. В качестве компенсации — утолщённый на один миллиметр (до 21 мм) передний стабилизатор поперечной устойчивости. Но лучше бы этого с машиной не делали. Да, Clio RS ощутимо мягче, особенно на дороге с предельной концентрацией колдобин. Но теперь появилась раскачка: вертикальная на асфальтовых волнах и диагональная в напряжённых поворотах. В итоге шасси уже не производит столь цельного впечатления. Хотя способность игриво уходить в занос под сброс газа, к счастью, сохранилась.

Обновлённая трёхдверка Renault Clio RS длиннее дорестайлинговой машины на 26 мм — 4017 против 3991 мм. Вся прибавка — заслуга нового переднего бампера.

Сзади жёлтая машина выглядит более вызывающе за счёт хромированных насадок выпускных патрубков. Раньше диффузор скрывал патрубки и был матовым, а теперь блестит.

Оптимизация двигателя на бумаге кажется исключительным благом. Максимальная мощность увеличилась со 197 л.с. до 201 и достигается на 7100 об/мин вместо прежних 7250. Снизились и обороты максимального крутящего момента, составляющего прежние 215 Н•м, — 5400 об/минпротив 5500. Но главное — паспортный расход топлива в смешанном цикле уменьшился аж на 0,7 л — до 8,2 л/100 км. Ради лучшей динамики французы даже укоротили передаточные отношения первой, второй и третьей ступени.

Подвеска дорестайлинговой машины жестка, временами до дискомфорта (но всё равно лучше Фабии). Звук мотора не так будоражит, как в Clio RS, а у механизма переключения передач хуже избирательность. Но именно в красной машине сразу находишь общий язык с тормозами. А привод жёлтой требует привычки.

Но знаете ли, нужно быть киборгом, чтобы уловить такую прибавку по «лошадям» или прочувствовать столь тонкие изменения моментной характеристики. Что уж говорить об умозрительной экономичности в лабораторных условиях? Характер у двухлитрового двигателя F4R тот же: вялый на низах, оживлённый после 3000 об/мин и экзальтированный после 5000об/мин. Две машины явно отличаются только звуком (у жёлтой машины просто ещё не прорезался голос — обычно это происходит после пробега свыше 20 тысяч км) и транспортным налогом. Зачем платить на 3195 рублей больше (12 060 против прежних 8865) за прибавку на бумаге?

  • Любой из «горячих» Clio уступает Фабии в практичности, но проход назад тут облегчают широкая дверь и сдвигаемое одним движением переднее кресло.
  • При известном навыке управлять «музыкой» при помощи навороченного подрулевого блока даже удобнее, нежели привычными клавишами на руле Шкоды.
  • Подрулевые рычажки в Clio почти не требуют усилий. Короткоходный выключатель поворотников срабатывает от едва заметного прикосновения — хорошо для быстрой машины.

Огорчает экономия на спичках: у рестайлинговых машин нет шумоизоляции под капотом (хотя машина в целом кажется тише) и потолочных ручек в салоне для задних пассажиров. Кому они мешали? Раньше между передними креслами находился удобный лоток, в который легко помещался мобильный телефон. Теперь на тоннель переехали кнопки активации круиз-контроля и ограничителя скорости, что сократило длину лотка вдвое. Трубка туда уже не лезет.

Борткомпьютер всегда почему-то показывает расход на уровне 13 л/100 км, даже если круглые сутки крутить мотор до отсечки. Это значение возникает спустя несколько дней после сброса данных и принципиально не меняется. Когда начинаешь подсчитывать по затратам, выходит, что реальный расход составляет около 18 л.

Так удачный ли получился рестайлинг? Я не поменял бы свой автомобиль на модернизированный. Меня не тронули изменения во внешности, и мне не по душе компромиссная подвеска. Однако если абстрагироваться от дореформенной машины, то Renault Clio RSпо-прежнему быстр, хорошо сбалансирован по ходовым качествам и отлично озвучен. Пусть «француз» далеко не самый доступный в классе, но это точно лучший компактный хот-хэтч на рынке. Рекомендую!

Паспортные данные

МодельRenault Clio RSSkoda Fabia RS
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 3/5 5/5
Длина, мм 4017 4029
Ширина, мм 1769 1642
Высота, мм 1484 1492
Колёсная база, мм 2785 2464
Колея передняя/задняя, мм 1520/1520 1423/1415
Снаряжённая масса, кг 1279 1318
Полная масса, кг 1690 1718
Объём багажника, л 288–1038 315–1180
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1998 1390
Макс. мощность, л.с./об/мин 201/7100 180/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 215/5400 250/2000-4500
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/45 R17 205/45 R16
Дорожный просвет, мм 108 129
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 225 224
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,9 7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,3 7,7
— загородный цикл 6,4 5,2
— смешанный цикл 8,3 6,2
Норма токсичности Евро-4 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55 45
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98

Комплектация

Базовая комплектацияRenault Clio RSSkoda Fabia RS
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + -
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя + -
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Роботизированная коробка передач - +
Рулевой механизм с усилителем + +
Адаптивные фары + -
Противотуманные фары + +
Датчик дождя + +
Стеклоочиститель пятой двери + +
Датчик света + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + +
Раздельные кресла второго ряда + +
Подогрев передних сидений + -
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Иммобилайзер + +
Защита поддона картера + -
Легкосплавные колёсные диски + +
Ключ-карта + -
Система доступа в салон без ключа + -
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Датчики парковки задние - +
Подогрев передних сидений - +
Цвет «металлик» + +
Спортивные сиденья + -
Адаптивные фары - +
Омыватель фар - +
Надувные «занавески» - +
Цена базовой комплектации, рублей917 000799 000
Цена протестированного автомобиля, рублей955 550895 000
Обозначения+ — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует.

Техника


При

Land Rover Defender: Бездорожник

Land Rover Defender: Бездорожник

Land Rover Defender для ценителей и знатоков — автомобиль такой же культовый, как для советского человека «Волга» ГАЗ-21. 

Оно и неудивительно, ведь старый добрый «деф» выпускается уже полвека и за все это время претерпел минимум кардинальных изменений. Да и нельзя не отметить тот факт, что свыше 75% из всех когда-либо выпущенных «дефендеров» до сих пор на ходу. Такая потрясающая надежность в первую очередь объясняется простотой конструкции и алюминиевым кузовом. Но обо всем по порядку… 

Новый Defender с колесной базой в 90 дюймов, то есть короткий и трехдверный, был официально представлен в начале года на одной из автомобильных выставок в Москве. При этом официальные лица заявили, что, несмотря на множество доработок, сама конструкция и концепция автомобиля принципиально не изменились. В том, что эти слова действительно были похожи на правду, мало кто сомневался. Но чтобы убедиться в этом лично, пришлось взять машину на тест-драйв. И вот мы за рулем британской легенды, которую в нашей стране многие ласково называют «английским уазиком». 

Прежде всего необходимо отметить уникальный для такого автомобиля цвет — черный металлик. Раньше «дефы» имели довольно узкий спектр цветовой гаммы, но время, как известно, вносит свои коррективы. Кстати, нельзя не отметить, что этот колер очень идет брутальному внедорожнику, делая его моложе и свежее. Самое забавное, что есть с чем сравнить — у одного из коллег есть личный Defender, но 2005 года выпуска, то есть как раз до «рестайлинга», так что обсудить было что. Итак, новая решетка радиатора хотя и бросается в глаза, ибо выглядит более массивно, но принципиально не сильно отличается от предыдущей. Зато «горб» на капоте не заметить невозможно, равно как и отсутствие морально устаревших откидных «щелей» для проветривания (если кто не в курсе, то они располагались прямо под ветровым стеклом и смешно открывались наружу при помощи рычагов). Собственно говоря, на этом практически все видимые внешние новации и заканчиваются. Разве что крохотные кругляши-поворотники стали белыми… 

Гораздо больше нововведений можно обнаружить в салоне. Нет, сам по себе он остался прежним по размеру, но тем не менее некоторые детали претерпели ключевые изменения. В первую очередь это касается торпедо и панели приборов. Воздуховоды «переехали» наверх, стали круглыми в стиле собрата Discovery и расположились по верхним углам центральной консоли.

Сама приборная панель тоже видоизменилась, спидометр и тахометр получили модную стальную окантовку в стиле Range Rover. Абсолютно новые сиденья, по заверениям создателей, теперь гораздо более комфортны. Может быть, это и так, только вот сама «автобусная» посадка осталась прежней — даже при отодвинутом до упора водительском кресле хочется отодвинуться еще дальше. Кроме того, расстояние между левым краем рулевого колеса и боковой дверью опять-таки осталось небольшим, даже несмотря на новый дизайн и толщину самой «баранки»… 

Вообще основная проблема всех без исключения Defender заключается в хитроумной организации эргономики водительского места. Если пересесть в джип из другой машины, например, то левая нога по умолчанию попадает на педаль тормоза вместо сцепления. Иными словами, педальный узел смещен левее, чем мы привыкли. Ничего криминального в этом нет, ко всему можно привыкнуть, конечно, но непонятно, чем вызвано нежелание производителя решить проблему. Старые добрые британские традиции, видимо… 

Все остальное вполне привычно и знакомо любому обладателю Land Rover Defender — и сколоченный из шпона непонятной породы квадратный ящик, выполняющий функции большого «бардачка», и салазки сидений, торчащие наружу, и даже громыхание этих самых сидений в сложенном виде сзади… Задняя дверь захлопывается неохотно, а раздвижные боковые окошки по традиции с огромным трудом задвигаются обратно, по крайней мере пока новые… Но все вышеперечисленные недостатки забываются, как только садишься за руль этого квадратного «Защитника». 

И дело вовсе не в том, что в его управлении есть некая фишка (Land Rover Defender способен понравиться на асфальте разве что действительно автогурману)… 

Новый двигатель — вариация на тему старого доброго «роверовского» турбодизеля, весьма, кстати сказать, надежного. Объем уменьшился совсем незначительно (вновь стало четыре цилиндра вместо пяти), и теперь он составляет 2,4 литра, выдавая на-гора 122 лошадиные силы. Зато до 360 Нм увеличился крутящий момент — самое важное дело в дизельном двигателе. В результате динамики прибавилось, хотя никто и не ждет от Defender прыти BMW, например… 

Вы спросите: а если посадка так себе, пластмассовые кнопки напоминают «Ладу» и все такое, за что же любят этого «вояку» во всем мире? Ответ очевиден: сворачивайте на бездорожье, ведь здесь «деф» король! Мощнейшая рама опущена ниже днища кузова, полный привод с самоблокирующимся дифференциалом и пониженной передачей позволяют проехать там, где сядет практически любой автомобиль мира. Разве что наши УАЗ да ГАЗ-66 могут составить хоть какую-то конкуренцию, да и то за счет резины с грунтозацепами… Алюминиевый кузов позволил снизить массу (Defender весит менее двух тонн), да и не ржавеет. Вспаханное поле? Снежная целина? Размытая дождями сельская дорога? Никаких проблем, можно даже блокировки не включать! Такой проходимости нет ни у одного джипа в мире, и поклонники марки это прекрасно знают. И мало что заставит их поменять свой брутальный Defender на более комфортный внедорожник. 

...Было время, когда Land Rover Defender калининградской сборки стоил в России 23 500 долларов. Потом за «родной» британский «деф» с колесной базой 110 дюймов просили 36 000 «гринов». Сейчас цена самого дешевого Defender 90 начинается с отметки в 33 800 «зеленых». А стоимость тестовой машины с опциями переваливает уже за $41 000… Впрочем, ярых фанатов этого автомобиля даже такой ценник не способен остановить! К тому же с возрастом эти машины крайне неохотно падают в цене.

MINI Cooper: Гонки со временем.

MINI Cooper: Гонки со временем.

Узнав, что я из России, Пэдди Хопкирк расплылся в улыбке:

— Мой сын без ума от ваших девчонок! Представляешь, ради того, чтобы с кем-нибудь познакомиться, он выучил русский язык. Скоро уезжает работать в Москву.

Представляю. Весь в отца. Только с напористым ирландским характером можно ради знакомства выучить русский. И — выиграть ралли Монте-Карло на крохотном автомобиле Mini.

Пэдди Хопкирк — человек-легенда. В 1964 году он выиграл на Mini знаменитое ралли Монте-Карло. А наша страна близка ему еще и потому, что в той самой гонке он стартовал… из Минска. Ралли в ту пору проходили по принципу «звездного сбора»: экипажи отправлялись из разных городов Европы и должны были дойти до Монте-Карло строго по графику. А уже в Монте-Карло проводилась финальная гонка — на горной трассе близ города. В 1965 году на Mini Cooper 1300S ралли выиграл Тимо Мякинен (не путать с Томми Мякиненом!), а в 1967 году — Рауно Аалтонен, тоже на Mini. Эти победы стали вершиной гоночной карьеры автомобилей Mini.

Я же прилетел в Монте-Карло, чтобы отметить 40-летие славной победы. Фантастика? Трасса ралли Монте-Карло, Пэдди Хопкирк, Тимо Мякинен, Рауно Аалтонен и — «классические» Mini… Причем на Миньках можно было поноситься по тем самым дорожкам, где и ныне каждую зиму стартует этап чемпионата мира и проводится знаменитое ретро-ралли с участием автомобилей-ветеранов!

Конечно, нам выкатили не «аутентичные» машины сорокалетней давности, а Куперы последнего образца — выпуска 1999—2000 годов. С минимальным пробегом и в идеальном состоянии. Это уже не совсем та «мыльница», которую 45 лет назад Алек Иссигонис построил всего за восемь месяцев. В стандартном оснащении — «впрыснутый» 63-сильный мотор объемом 1,3 литра, 13-дюймовые легкосплавные колеса, дисковые передние тормоза, пара дополнительных фар. На серебристой передней панели — дополнительные приборы с циферблатами «под слоновую кость», есть приемник, инерционные ремни, даже подушка безопасности в руле. 

Но все остальное — «настоящее». Бесхитростные панели обивки, «плоские» двери с тоненькими оконными рамками, перчаточный ящик размером с блок сигарет, простейшая «печка». Словом, английский Запорожец. Только мотор стоит поперечно спереди и привод на передние колеса — революционное по тем временам решение. И — никакой электроники! Ни АБС, ни системы стабилизации, ни электростеклоподъемников — голое «железо». А все немногое, что есть — под рукой. Пассажирскую дверь могу закрыть сам. Обернувшись назад и слегка перегнувшись через спинку сиденья, достаю рукой до заднего стекла…

Посадка дурацкая — как в Жигулях: сидишь низко, колени высоко, руки обнимают расположенную почти горизонтально баранку. Педали — на разном уровне (газ ниже на 5 см). В зеркала ни черта не видать. Ну и ладно: на горной трассе важно видеть не то, что сзади, а то, что впереди. А с этим-то у старого Мини с его тонюсенькими стойками крыши и почти вертикальным лобовым стеклом все в порядке: великолепный обзор! Вот только каркаса безопасности здесь нет. А поскольку сижу я, почти уперевшись головой в потолок, в случае переворота мой скелет и будет выполнять роль каркаса…

Прежде я на старом Mini не ездил и потому чувствовал себя профаном. Особенно теперь, когда мне и моему напарнику Ивану Падерину из журнала Автомобили достался праворульный автомобиль! Этот Mini — настоящий «англичанин»: с милями на спидометре, галлонами в баке и «неправильно» настроенным головным светом. Но адаптация прошла быстро. Главное — научиться левой рукой быстро переключать передачи четырехступенчатой коробки. Это, кстати, непросто: первая, вторая и четвертая передачи на месте, а третья — там, где у современных автомобилей пятая.

О строгих полицейских нас, конечно, предупредили. Напомнили и о том, что в обычное время трасса ралли Монте-Карло — это горная дорога общего пользования. Но полунамеками дали понять, что валить можно на все деньги. Ну, я и «открыл»...

Не припомню другого малолитражного автомобиля с таким тяговитым мотором! Двигатель «везет» с 1500 об/мин на любой передаче — даже в гору. При этом коробка не такая уж «короткая»: на второй передаче Купер разгоняется до 90—95 км/ч, на третьей — до 125 км/ч. Мотор охотно отзывается на каждое нажатие педали газа — без дурацких задержек, которые присущи многим современным машинам. А как хороша педаль тормоза! Сначала предельно короткий свободный ход, а затем педаль упирается: замедление дозируется только усилием — как на гоночных машинах!

К рулевому управлению нужно привыкать. Крутить горизонтальную баранку неудобно, а характер обратной связи — как на вазовской «шестерке»: при движении по прямой на руле «пусто», а в крутых поворотах — слишком «густо». Тем не менее каждый поворот руля не превращается в игру «кошки-мышки». Все понятно, все прогнозируемо. Вот Mini вывесил внутреннее к повороту колесо, вот передок начал скользить…

Руль здесь довольно «острый», всего 2,5 оборота от упора до упора, — очень удобно на горной дороге! Но самое интересное, что эта коробчонка способна противостоять приличным боковым ускорениям! В пределе Mini плавно соскальзывает передними колесами наружу поворота — никаких проблем! А простая подвеска с резиновыми упругими элементами обеспечивает приемлемый комфорт — даже на потрепанных горных дорогах.

Но все это — не главное. Главное — удивительная сбалансированность ездовых качеств. В какой-то момент мне показалось, что здесь «мало» мотора. Но позже я понял: мотора — в достатке. Поставишь более мощный двигатель — и потребуется перенастраивать подвеску. Поколдуешь с подвеской — изменится плавность хода. И так далее. А в Mini — идеальный баланс.

Можно ли требовать большего от маленького автомобиля? И нужно ли?

Скоро мы повисли на хвосте у современного Купера — как выяснилось позже, он возглавлял нашу «колонну». Я ждал, что после очередного виража он подвинется и пропустит нас. Но парень за рулем Купера не сдавался. Я чертыхнулся и смирился. И слава богу, иначе бы опозорился. Ведь чем выше в горы, тем больше задыхался маленький моторчик, которому не хватало воздуха. На поворотах мы садились лидеру на хвост, а на коротких прямиках (вторая передача «в звон») он от нас уходил. Двигателя все-таки не хватает…

И все равно — старый Mini Cooper хорош! На такой машине, да еще с форсированным мотором, Хопкирк и его друзья по команде просто обязаны были опередить более мощные, но неповоротливые Мерседесы, Форды и Порше. Впрочем, стоп — не зарываться! Настоящая гонка проходит здесь в январе, когда снега по колено — это не прогулка по асфальту! Например, практически каждый поворот гонщики проходили «в две ноги» — когда правая нога жмет на газ, а левая — одновременно на тормоз (блокируя задние колеса): машина идет в контролируемом заносе под максимальной тягой. Аалтонен придумал этот способ еще в 1958 году, когда осваивал переднеприводный Saab. Кстати, в ту пору все Mini оснащались крохотными 10-дюймовыми колесами, и за самый короткий 12-километровый «доп» в Монте-Карло шины стирались полностью! Приходилось везти с собой четыре «запаски» и переобуваться буквально на ходу.

Минутный перекур. За руль сел Иван, который исправно штурманил полпути. Я предупредил коллегу, что дорога стала слишком опасной — мокрой, с мелкой каменной крошкой. Но Ваня был уже на взводе — полный газ! Второй поворот оказался круче первого, третий — круче второго. А на спидометре — все те же 80 км/ч. В последний момент я все же успел сгруппироваться…

И-и-и-и-и… — метров тридцать мокрого асфальта «юзом». И-и-и… Обочина. Ба-бах — это уже забор, защищенный от талых вод бетонным парапетом. Экипаж Кадаков—Падерин гонку закончил.

Из-за покосившегося забора показались мужики с лопатами — здесь как раз начался предпосевной сезон.

Крестьяне оказались в теме.

— Вы идете последними?

(Ежегодное ретро-ралли Монте-Карло прошло на этих дорогах несколькими днями раньше.)

— Минуту назад мы были вторыми…

Наш Mini не умер — он сник. Мужики притащили кувалду, мы отогнули крыло, и, чиркая на поворотах колесом по металлу, Минька дотащил нас до финиша. Въезжать в разобранном виде в закрытый парк было стыдно. Но положение спас сам Хопкирк: «С боевым крещением!»

Ключи от машины пришлось сдать. Расстроенный Падерин укатил с кем-то в город, а я ходил около старых Mini кругами, словно лис вокруг курятника. Хочу еще! Увы. Разбитый Mini увезли на эвакуаторе, на остальных «классиках» укатили коллеги-журналисты из других стран. В конце концов мне выдали ключи от современного Купера.

Новый Mini Cooper S — дитя другой планеты. Словно поменял карт на лимузин. Идеальная посадка, чумовой 163-сильный мотор, климат-контроль и прочие блага. Но кайфа, который подарил мне «классик», уже нет. 

Во-первых, новый Mini уже слишком велик для узкого горного серпантина — во всяком случае, по сравнению со старой машинкой. Перед каждым «тещиным языком» приходится заходить шире и активней вращать менее «острый» руль. Хотя грамотно настроенный усилитель — это, конечно, благо. Да и с нормальным (левым) рулем ехать проще.

Во-вторых, дороги здесь не ахти — с проплешинами заплаток, с трещинами и ямками. «Зажатая» подвеска нового Купера не успевает отрабатывать неровности, и автомобиль начинает «плавать»: то передние колеса выскальзывают наружу поворота раньше, чем того ожидаешь, то задние неожиданно срываются в занос. Такое ощущение, будто постоянно едешь боком: Mini, шасси которого настроено на нейтральную поворачиваемость, становится очень сложным в управлении. А за обрывом — пропасть.

Наконец, новый Mini почти вдвое тяжелее, поэтому существенный выигрыш в мощности двигателя на деле не столь очевиден. От виража до виража успеваешь выкрутить лишь две передачи. Разгон — торможение. Разгон — торможение. На малых оборотах компрессорный мотор не тянет. В каждом крутом повороте (а других здесь нет) даже на первой передаче мотор «затыкается». На прямиках, конечно, здорово: по достижении 3000 об/мин двигатель оживает, да еще как. Но это на прямиках… Да и тормоза не идеальны. После жесткой педали «классика» слишком мягкая педаль нового Mini оказалась менее информативной — при активном торможении она уходит вниз.

Ближе к городу, когда узкий серпантин сменился недолгим автобаном, Минька показал-таки характер. На идеально ровной дороге на скоростях за 150 км/ч он идет как по рельсам. Мотор на оборотах выше среднего — зверь, тянет на любой передаче. Но настроение уже не то. Через 15 минут я расстался с Mini двадцать первого века и все же выпросил — буквально на полчасика! — Mini старый. Проехал под стенами дворца Гримальди, «прописал» повороты тех улиц, по которым летом прокладывают трассу Гран При Формулы-1, и остановился у самого знаменитого в Европе казино. Хотел было припарковаться — свободное местечко прямо передо мной заняли два Ferrari Enzo… За три минуты мимо меня проехали Bentley Arnage R сочно-зеленого цвета British Racing Green, Porsche 911 GT3, Mercedes G в доспехах фирмы Brabus, Lotus Esprit и десяток машин попроще. Но — ни одного Mini! 

За все годы было сделано около 5,3 млн классических Mini разных модификаций. В Книге рекордов Гиннесса Mini значится как самый массовый английский автомобиль. До сих пор в Англии, да и на континенте, можно найти машины последних лет выпуска практически с нулевым пробегом, но стоят они около 14 тысяч фунтов ($25000). А вот за сумму вдесятеро меньшую можно найти неплохо сохранившиеся машины 15—20-летней давности. Такие Mini — лучший вариант для желающих приобщиться к автомобильной истории.

Не так давно была запущена программа продаж и сервисного обслуживания поддержанных автомобилей — Mini Cherished. На купленные через официальных дилеров фирмы MG Rover подержанные Mini дается гарантия, которая продлевается год за годом — в течение всего срока, что машина обслуживается у дилера. Владельцам Mini предоставляется специальная сервисная поддержка, запчасти и даже персональный страховой агент, который «ведет» каждую машину, — предусмотрено все, чтобы избавить водителя от проблем, связанных с эксплуатацией «классика». Бизнес!

Кроме того, владельцы Mini обеспечены прекрасной клубной поддержкой. Запчасти — любые. Переднее крыло стоит около $50, главный тормозной цилиндр — $60, топливный насос — $65… Вполне подъемные цены даже для россиян!

А ведь у нас тоже есть свой «серийный олдтаймер» — вазовская «шестерка». Кроме шуток! Разница между «сто двадцать четвертым» Фиатом сорокалетней давности, который «конвертировали» в ВАЗ-2101, и нынешним ВАЗ-2106 примерно такая же, как между «классическими» Mini первого и последнего поколений. Но у нас «индустрии олдтаймеров» как не было, так и нет. В прежние годы тюнинг Жигулей сводился к установке противотуманок...

Были, конечно, Кулибины, которые строили форсированные моторы и «заряжали» подвески, но российский Джон Купер из них не вышел. Найти же «родной» ВАЗ-2106 двадцатилетней давности в идеальном состоянии практически невозможно — львиная доля машин оставила свою молодость по дороге на загородные дачи. А вы что-нибудь слышали о клубах, объединяющих владельцев, к примеру, универсалов ВАЗ-2102, которые тихо исчезли с улиц наших городов?

Между прочим, у Энцо Феррари было аж три Mini! В 1992 году принц Чарльз подарил принцессе Диане очаровательный Mini-кабриолет. Не так давно на аукцион в Бонамсе был выставлен Mini Cooper S Rеdford 1965 года, которым некогда владел сэр Пол Маккартни. Что-то я не слышал, чтобы Волгу Марка Бернеса продавали с аукциона. А кто знает, где сейчас Matra Djet Юрия Гагарина? 

Почему так? Низок уровень автомобилизации? Или уровень жизни? Кто-нибудь помнит о том, что сорок лет назад на ралли Монте-Карло выступали российские — тогда еще советские — машины? В 1964 году на старт вышли Москвич-407 и Волга ГАЗ-21, а в 1965 году — два Москвича-403 и две Волги. А вот в Европе об этом помнят! Организаторы современного ретро-ралли Монте-Карло искали в России хоть кого-нибудь, кто может приехать на «юбилейную» гонку в январе 2005 года на крепком Москвиче. Нашли! Сейчас в Москве готовится аутентичный Москвич-403 — со стопроцентным соответствием оригиналу. Даже штурманские приборы тех лет отыскали. Если все пойдет по плану, в январе будущего года он стартует — как некогда Пэдди Хопкирк — в Минске. Согласно регламенту, машина должна добраться от Минска до Монте-Карло за 36 часов (всю дорогу Москвичок должен мчаться с педалью «в пол»), а затем принять участие в главной гонке — на той самой трассе, где мы приложили об забор Mini. Конкуренты у Москвича будут еще те: старые Порше, Фиаты, Лянчи, Мерседесы и, конечно, Mini — точно такие же Куперы, на которых носились Хопкирк, Мякинен и Аалтонен. Если будет хоть малейшая возможность, я обязательно вырвусь на ту гонку — если не поездить, так хоть посмотреть. 

ИЗ АРХИВА

Mini Cooper, а позже Mini Cooper S были общепризнанными фаворитами среди раллийных машин 60-х годов прошлого века. В 1962 году Патриция Мосс на Mini Cooper с успехом выступила в Ралли тюльпанов и Немецком ралли, Джон Лав выиграл британский чемпионат. Зимние гонки 1963—1964 годов принесли настоящую сенсацию: маленький красный «давид» с белой крышей показал выхлопную трубу сверхмощным «голиафам» и стал абсолютным победителем ралли Монте-Карло. Задуманный как недорогое и экономичное средство передвижения, Mini вдруг превратился в чистопородного гонщика.

В том году ралли обещало быть на редкость увлекательным. Стартовали 299 экипажей: 17 января 1964 года подтвердилось то, о чем все говорили в прежние годы — эпоха любителей заканчивается, и на трассы ралли выходят целые команды гонщиков-профессионалов. Состав участников был как никогда представительным: сверхмощный Ford Falcon (285 л.с.!), Mercedes-Benz 300SE, Volvo 544, Volkswagen 1500 и другие. Фирма Citroen выставила команду из четырех машин DS19. А малышей Mini было видимо-невидимо: только концерн BMC выставил шесть экипажей, а еще 24 машины было заявлено другими командами. Пэдди Хопкирк стартовал в Минске, Рауно Аалтонен — в Осло, а Тимо Мякинен — в Париже.

На скоростных участках Mini, конечно, не мог составить конкуренцию заметно более мощным соперникам. Но на менее «быстрых» этапах с серпантинами горных дорог экипажи Mini свое отыгрывали. Все решилось в «ночь длинных ножей» на серпантинах Коль-де-Турини — именно там, где мы с Падериным приложили наш Mini. Хопкирк вырвал победу! Ford Falcon Люнгфельда пришел вторым, а Карлссон на Саабе — третьим.

На следующий год — снова победа в Монте-Карло! Первым был Тимо Мякинен. В 1966 году Мякинен вновь первый! Но сразу после завершения гонки судейская коллегия назначила восьмичасовую проверку технического состояния машин и пришла к выводу, что четыре дополнительные фары на Mini не соответствуют французским требования. Все три экипажа Mini дисквалифицировали. Однако в 1967 году Рауно Аалтонен на Mini взял в Монте-Карло реванш — еще одна победа!

В разные годы Mini первенствовали в двух десятках различных ралли, но победы в Монте-Карло считаются вершиной гоночной карьеры маленького автомобиля. К концу 60-х годов у соперников появились более новые, совершенные машины, а Mini остался практически неизменным — его гоночная карьера пошла на закат.

SsangYong Rodius: Свирлепый Бармаглот

SsangYong Rodius: Свирлепый Бармаглот

SsangYong Rodius RD500

Он стал под дерево и ждет,
И вдруг граахнул гром –
Летит ужасный Бармаглот
И пылкает огнем!

Л. Кэролл, 
’Алиса в Зазеркалье’


Профессор математики Чарльз Лютвидж Доджсон (так в миру величали Льюиса Кэрролла), конечно, лишь подозревал, как должен выглядеть настоящий Бармаглот. Думаю, речь шла о неком образе, хотя, возможно, критики меня поправят. Но все же кажется, что образы-бобразы могут легко материализоваться-шматериализоваться. Вот так: хоп – и литературный персонаж из воображаемого прошлого некой неведомой силой переносится в наши дни реального настоящего. Скажем, в Южную Корею, а оттуда – на простор речной невской волны. Где мы с вами его и обнаруживаем – свирлепого и дикого. Неудивительно, что от неожиданной встречи голова барабадает с плеч. Вот-те нате! – живой Бармаглот!

Впрочем, господа, нам ли с вами привыкать к литературным вымыслам? Вся наша автомобильная промышленность долгое время плодила все сплошь мюмзиков да шорьков, причем весьма хливких, должен заметить. Да и мифологии наши заводы были не чужды – уж рожала русская сыра землица Святогоров-богатырей да всяких прочих Садко. Уф!.. Так что Бармаглотом нас не испугаешь!

Испугать-то, конечно, не испугаешь, но удивить можно. Лично я был удивлен – от корней до кончиков волос! – еще прошлогодней осенью, когда, пришед на петербургскую выставку ’Авто + Автомеханика’, вдруг наткнулся на НЕЧТО. Оно ведь как бывает?Я приблизительно представлял себе, что мне доведется лицезреть на автосалоне, и потому был готов к встрече с новыми автомобилями – я их ожидал. Но ЭТО!.. Батюшки святы, что это за чудо природы такое? И откуда оно понавзялось? Да еще столь неожиданно… 

При ближайшем рассмотрении Rodius оказался этакой здоровой девятиместной штуковиной размером с добрый микроавтобус. Тут обнаруживается множество оговорок. Сразу стоит сказать, что машина может быть еще и семиместной (для европейского рынка), и одиннадцатиместной (для внутреннего – корейского – применения). Но даже в последнем случае назвать Rodius микроавтобусом я не могу. Почему? А вы посмотрите на него: разве он похож на автобус? Скорее, на минивэн. Похож. Однако сами корейцы думают иначе.

Официальная позиция SsangYong Motor касательно Родиуса такова: это – автомобиль нового типа, который не вписывается в общепринятую классификацию. Тип этот следует обозначить аббревиатурой FUV и расшифровывать Fusion Utility Vehicle. В моем весьма вольном переводе это будет звучать как ’автомобиль для самых наиразнообразнейших целей’. Пафосно, ничего не скажешь! Да и название придумали – тоже пафосное! Rodius образовано из двух слов: road и Zeus, что в моем – уже абсолютно точном – переводе означает дорога и Зевс. Иными словами – Бог дороги. Ни больше ни меньше. Хорошая заява, не находите? Для Кореи – самое оно, надо думать. Но в Европу Бармаглот должен был поставляться под другим именем: 4 декабря прошлого года на автосалоне в Болонье состоялась европейская премьера SsangYong Stavic (на внутреннем рынке продажи стартовали 11 мая 2004-го). Ан нет, все равно в Европе автомобиль остался Родиусом, а в образе Ставика машина представлена за далекими горизонтами – в Новой Зеландии, Малайзии, Австралии…

Что интересно, у нас все в один голос называют Rodius кроссовером – уж больно слово модное! Бармаглот и впрямь стоит на стыке автомобильных жанров, однако три его колеса из четырех все же прочно утвердились на одном поле с минивэнами. И даже несмотря на внушительный клиренс (182 мм), полный привод и защитный пластиковый обвес, с внедорожниками у Родиуса/Ставика общего не так уж и много. А с точки зрения концепции – так и вовсе ничего.

И вот, наконец-то, мы свели с Родиусом знакомство поближе. Я не буду особо комментировать внешность автомобиля. Уж больно она неоднозначна. Кому-то приглянется, у кого-то вызовет отторжение. Скажу лишь, что дизайн кузова, на мой взгляд, слишком эклектичен, и посему – на любителя. В то же время, в нем что-то есть – однозначно. По крайней мере в оригинальности ему точно не откажешь! В любом случае – мы специально нащелкали побольше фоток машины, дабы вы лично могли рассмотреть все-все-все в подробностях и вынести свое суждение. Я же умываю руки. Мне Rodius симпатичен: за время теста я успел к нему привыкнуть. И даже прикипеть душой! 

Кажется странным: при всей своей очевидной массивности автомобиль не кажется большим. А все потому, что он состоит из крупных деталей. Огромные двери, колоссального размера оптика, необъемная решетка радиатора… Под вознесшейся ввысь дверью багажника – такое впечатление – сможет уместиться небольшой внедорожник! Бармаглот велик собою и могуч – это действительно так! Но еще более острые ощущения пронизывают простого смертного, когда, войдя на место водителя, он кидает взгляд во внутрисалонное зеркало заднего вида. Боже милостивый, какой же длины этот вагон?! Салон кажется просто бесконечным! Как на нем ездить-то?

Да без проблем! Все спасают наружные зеркала – крупные (как и все в этой машине) и честные: ориентироваться по ним не составляет никакого труда. Просто едешь себе – и все. Да, едешь просто: новейший турбодизель Xdi (X-treme Dynamics Direct injection), представляющий собой лицензионную копию мерседесовского мотора, отлично ладит с мерседесовским же пятиступенчатым автоматом T-Tronic. Двигатель имеет очень приличный запас по крутящему моменту и при необходимости резко ускориться не заставляет коробку лишний раз переключаться вниз: все-таки хорошая тяга на низах – великая вещь! И ручной режим здесь совершенно не нужен – в нем машина быстрее не поедет. Кстати, даже в режиме полностью автоматическом Rodius считает должным информировать хозяина о том, на какой он движется передаче: пронумерованные квадратики на инфопанели прямо за рулем не перестают мигать. Ну и наличие полного привода (передний мост подключается автоматически, при необходимости – так работает система Torque-on-demand) сложно переоценить, особенно зимой. Если хочешь ехать – просто едешь!

Вэн построен на базе представительского седана Chairman, в основе которого, в свою очередь, лежит платформа от Mercedes-Benz W124 – снятого с производства ровно десять лет назад тогдашнего Е-класса. И, знаете ли, с тех пор мало что изменилось. Rodius отличается совершенно мерседесовскими повадками – естественно, с некоторой поправкой на высоту кузова и общую массу. Плавность хода – очень и очень достойная (хотя подвеска чуть более жесткая, чем у прародителя), рулевое – длинное и не слишком чувствительное, крены по ’автобусным’ меркам – довольно умеренные. Имеется и успокоительное – система стабилизации ESP с отключаемой противобуксовочной частью. Все происходит ожидаемо и практически без перестраховки: на скользком покрытии при желании можно угодить в легкий – ’воздушный’ – занос, но через долю секунды наступает неизменная стабилизация и автомобиль тотчас же возвращается в состояние полнейшей устойчивости. Без шалостей, плиз! 

Без шалостей, говоришь? А сам-то, сам-то!.. Ты посмотри, о свирлепейший из Бармаглотов, что у тебя в салоне творится! Почему приборы по центру? Ах, модно! Ну, что ж, пусть так. Хотя я, должен сказать, не одобряю. Но признаю, что к подобному привыкаешь и впоследствии не напрягаешься – многие говорят, так оно и есть. Посему спорить не буду.

Внутри Родиуса есть чем впечатлиться. По возможностям трансформации салона он легко переплюнет все ранее побывавшие в наших руках автомобили! А топовая комлектация RD500 – это вообще ’полный фарш’! Все, что душе угодно, и даже сверх того – скажем, компас и автоматический электроручник встретишь далеко не везде. Изначально наш Бармаглотище имел три ряда сидений общей вместимостью девять человек. Это пока категория B. Однако в багажнике машины лежал дополнительно заказанный диван на две персоны. Одиннадцать человек? Это уже автобус – во всех смыслах этого слова: тут уже другую категорию подавай! Но кто, позвольте осведомиться, об этом знает? Так пусть же это останется нашей тайной. Официально-то машина считается девятиместной!

Со вторым и третьим рядами кресел можно творить все что угодно: вертеть в разные стороны, превращать в столы, двигать туда-сюда, вынимать напрочь и прятать в гараже… Да что там сиденья! Между водителем и штурманом нашей исследовательской группой было зафиксировано наличие ’многоэтажного’ бокса-подлокотника нечеловеческой вместимости, а в нем – CD-чейнджер. Между прочим, аудиосистема Родиуса понимает не только CD и кассеты, но и МР3-файлы. В передней панели мы обнаружили два подстаканника и ящик для мелочи (на микролифтах), прорезь для пластиковых карт и еще кое-что необычное – ’шкаф’ для хранения компакт-дисков с прозрачными пластиковыми слотами. Вот как! А еще есть датчик дождя, электролюк, кожа, электроприводы передних сидений… На этом фоне цена, которую просят за машину, кажется более чем умеренной. По крайней мере конкурентов по соотношению цена/оснащение у Родиуса на данный момент нет. 

Понятно, что Rodius – это вещь в себе. Но это – очень достойная вещь. И очень, ну очень странная! Однако корейцы полны оптимизма: заявленный объем производства – 48 000 вэнов в год.

Представляете?

АВТОГРАФИЯ 
SsangYong Rodius RD500 
Еще известен как SsangYong Stavic 
Платформа SsangYong Chairman 
Премьера весна 2004 
Кузова 5-дверный универсал 
Двигатели 2.7 л (165 л.с.) 
Производство Южная Корея 
Ожидаемая замена 2010

Seat Altea XL: Морской вояж

Seat Altea XL: Морской вояж

Ближайшее от столицы Украины место отдыха у моря – пляжи Одесской области. По современной дороге на экономичном вместительном дизельном авто туда можно добраться быстро и недорого.

При нынешних ценах на топливо перед дальней поездкой сначала несколько раз подумаешь, пересчитаешь, взвесишь, а только потом отправишься в путь. Длина нашего маршрута из Киева в Ильичевск, что возле Одессы, составляла 500 км в одну сторону. Для путешествия мы выбрали SEAT Altea XL с турбодизельным 1,9-литровым двигателем. По данным производителя, его средний расход топлива составляет 5,4 л, а по трассе – малореальные для минивена массой в полторы тонны 4,5 л на 100 км пути. В пересчете на деньги путь длиной в 1000 км (туда и обратно) при цене дизтопплива 9,75 грн. за литр нам обойдется в 526 грн. – столько же стоят три купейных билета в одну сторону до Одессы. Проверим, так ли это на самом деле.

Трасса Киев – Одесса – одна из лучших в стране, но режим движения по ней на разных участках отличается. Так, в Киевской области много населенных пунктов, поэтому средняя скорость на первом 200-километровом отрезке была 80–90 км/ч. При этом расход топлива составил около 5,0 литра на «сотню». Ближе к Одессе качество дорожного покрытия становится лучше, а населенных пунктов меньше, значит, скорость можно увеличить в рамках максимально ненаказуемой – 130 км/ч. Средний расход при этом поднялся до 6,2 литра.

По причине стиля езды и нескольких заторов, добиться средних паспортных 5,4 литра на «сотню» не удалось, и на топливо пришлось потратить немного больше. Но все равно это дешевле, а главное – удобнее, чем на поезде. Ведь Altea XL предлагает своим пассажирам не только много места в салоне, но и огромный багажник, в который можно загрузить не только необходимые, но и не очень нужные вещи «на всякий случай». Благодаря комфортабельным сиденьям с развитой боковой поддержкой водитель и передний пассажир не устали в дороге. А двое пассажиров галерки пользовались подстаканниками и розеткой для дополнительного оборудования. Правда, стеклоподъемники на задних дверях в этой версии Altea XL механические, поэтому водитель не может принудительно закрыть окна.

Не хуже экспресса

Несмотря на довольно скромные мощностные характеристики турбодизеля SEAT (105 л. с.), на трассе машина ведет себя очень хорошо. Хотя на холостых оборотах звук работающего мотора довольно жесткий, но при наборе скорости он сливается с аэродинамическими шумами и не становится навязчивым. При этом пассажиры могут спокойно общаться, не повышая голоса.

Крутящий момент в 250 Нм доступен с 1900 об/мин, и высокая крейсерская скорость поддерживается на пятой передаче без переключений. Но для быстрого обгона уже надо перейти на четвертую, поддерживая обороты в диапазоне 2-3 тысяч. Благо по-фольксвагеновски четкая работа механической КП позволяет это сделать быстро и легко. Несмотря на высоту почти в 1,6 м, Altea XL не страдает парусностью, а на высоких скоростях держит дорогу не хуже легковушки. При этом на не очень качественной дороге машина не утомляет излишне подробной передачей рельефа – подвеска в этом минивене достаточно мягкая, хотя и не дает машине сильно крениться в поворотах.

Итак, шесть часов в пути (с учетом тянучек в окрестностях Одессы) прошли в Altea XL легко и непринужденно, а главное – почти незаметно для бюджета.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.