Устанавливаем связь электрокара Mitsubishi i-MiEV с мобильным телефоно

Устанавливаем связь электрокара Mitsubishi i-MiEV с мобильным телефоно

Заявлено, что инициатива привезти i-MiEV в нашу страну исходила не от российской стороны. И не от японской. Это совместный проект Mitsubishi и «Рольфа».

Конгресс-холл в Сколково, месяц назад рукоплескавший президенту Медведеву, теперь хлопал в ладоши директору компании «Рольф». Господин Панков сказал: «Сегодня мы не просто презентуем электромобиль — мы представляем начало новой эры. Через 10–15лет многие из вас будут вспоминать этот момент как историческое событие, думая о своей причастности к изменению парадигмы автомобильной индустрии!» Потом он озвучил цену машины, и аудитория сдавленно охнула. Прежде все посмеивались над попыткой сбыть i-MiEVза полтора миллиона, а тут выяснилось, что козявка стоит дороже на целый Логан! И хотя Андрей Панков, как подобает при розыгрыше, широко улыбался, было видно, что он не шутит.

Модерновая бизнес-школа Сколково, вокруг которой однажды возведут из силикона и кремния цитадель российской модернизации, для премьеры Аймиева была инновационно усилена говорящими роботами. Они путались под ногами, расхваливая Mitsubishi i-MiEV притворными механическими голосами. Через роботов вещали спрятанные за ширмой ребята с ноутбуками, тем не менее было смутное ощущение, что хай-тековское будущее наступило. «То, что ещё 10 лет назад казалось фантастикой, становится реальностью», — бравурно прочитал конферансье со шпаргалки, которой служил ему iPad.

На премьере Аймиева трудились восемь роботов производства московской компании «Эрбот». Оборудованный камерой и микрофоном, R.Bot служит глазами, ушами и устами удалённого человека, обеспечивая ему так называемое телеприсутствие, — это главная функция машины. Обслуживание презентаций — второстепенная. Цена робота начинается с 90 000 рублей.

Сколковскую премьеру рольфовцы назвали «презентацией первого серийного электромобиля». Переборщили, конечно, но сделали это на радостях — трудно было не заметить, что глаза сотрудников горят торжественными кострами. Дело в том, что японцы по итогам мая 2011 года признали «Рольф» наиболее успешным дилером: оставив позади Штаты, наша страна стала рынком № 1 по объёму продаж автомобилей Mitsubishi во Вселенной. Стало быть, пришествие Аймиева можно считать поощрительным призом. Именно само пришествие экзота, а не электромобиль — этот оценён в баснословные 1 799 000 рублей. Прямо как в той шутке: «Сколково?» — «Столково!»

Сертификация завершилась только в апреле, и Аймиевов в нашей стране пока немного. На снимке оба. Один серый, другой белый. У второго ещё нет российских номеров.

«У России благодаря тому уникальному положению, которое мы занимаем в мире Mitsubishi, есть возможность развиваться наравне с европейскими странами», — заявил господин Панков. Иными словами, покупатели таких гиппопотамов, как Pajero, L200 и Outlander XL, нечаянно проложили дорогу в Россию взыскательной пиявке. Кстати, «наравне» означает шанс приобщиться к машинке, которая в Европе продаётся с 2009 года. Она действительно считается первым массовым электромобилем на планете. В 2009–2010 годах продано 11 тысяч экземпляров, план на 2011-й — 18 000 штук.

Единственное, по словам рольфовцев, принципиальное отличие Аймиева российской спецификации — на каждый электрокар будут ставить дополнительную навигационную систему, которая включает данные по зарядной инфраструктуре региона, где машина эксплуатируется. Как выглядит эта допсистема, журналистам не показали.

i-MiEV расшифровывается как инновационный электромобиль Mitsubishi. Компания шла к нему 40 лет, понимая под электрокарами практичное решение на будущее, когда закончится нефть, нестерпимо ухудшится экология и глобально потеплеет. При всём уважении к японским разработчикам, i-MiEV далёк от совершенства — он чрезмерно отличается от нормального автомобиля, чересчур игрушечен и перегружает экологией. Однако лучше и новее у Mitsubishi пока ничего нет.

Между тем господин Панков не зря называет Аймиев «первым спутником в космосе». По идее, в среднесрочной перспективе за пионером придут ещё восемь электромобилей Mitsubishi, фактически полный модельный ряд. И хотя эти машины ещё не запущены в производство, в «Рольфе» уже обещают активно продвигать их в нашей стране. «К тому моменту психология владения автомобилем должна стать другой, более близкой к „употреблению“ ноутбука и мобильного телефона, — рассуждает Панков. — Я даже думаю, что покупателей электрокаров правильнее будет называть пользователями или абонентами».

Любимый пример Андрея Панкова (на фото) — холодная Норвегия, по которой Аймиев снуёт без проблем и ограничений на 37-градусном морозе. Норвегия, оказывается, лидирует в мире по количеству электромобилей на душу населения: только в первом квартале этого года норвежцы купили 550 «миявок». В стране 2400 зарядных станций, и число их растёт.

Концепция Аймиева — экологичный, экономичный, комфортный. «Для рядового пользователяi-MiEV выглядит исключительно просто. Это автомобиль с четырёхместным салоном, багажным отсеком, батареей и электродвигателем. Всё! Больше владелец не должен знать ничего. Когда вы пользуетесь айфоном, вам не нужно понимать и разбираться, что происходит внутри. Аймиев сделан с таким же расчётом», — говорит глава «Рольфа». Аналогия «i-MiEV — iPhone» по душе не только ему, но и другим партнёрам по электромобильному проекту.

Директор Панков вообще уверен, что ситуация с первыми электромобилями в России один в один похожа на историю сотовых телефонов. Дескать, в своё время мобильник тоже был редким устройством с заоблачной ценой, и оглянитесь сейчас — ребёнок в песочнице роет яму Моторолой.

i-MiEV прошёл омологационные тесты на Дмитровском полигоне. По результатам этих испытаний и после изучения опыта Норвегии выяснилось, что в доводке электрокара для наших условий необходимости нет.

«Мы начинаем ограниченные тестовые продажи европейской версии Аймиева. На первом этапе реализация будет проходить под нашим специальным контролем — прежде всего в Москве, возможно, в Петербурге, плюс не исключены локальные проекты в регионах. По результатам пробных продаж (вероятно, в следующем году) мы будем распространять электромобили по всей дилерской сети», — объявил директор «Рольфа», напомнив о 101 партнёре компании в 73 городах страны.

В настоящее время машинка имеет статус пробника. Он необходим, чтобы понять, как электромобили ведут себя в российских условиях и что можно в них улучшить. Параллельно Панков со товарищи будут готовить общественное сознание к тому, что электрокар — это не страшное и непонятное, а более простая и удобная вещь, чем обычный бензиновый автомобиль.

Тяговая аккумуляторная батарея — самое дорогое в Аймиеве. Её цена составляет 50% стоимости всего электромобиля. В течение 10 лет аккумулятор должен сохранять 80% ёмкости. Отдельно батареи пока не продаются.

Доложить о создании инфраструктуры для электрокаров взялись новоявленные партнёры Mitsubishi и «Рольфа» — московские энергетические компании «МОЭСК» и «Мосэнергосбыт». Без них обрусение Аймиева попросту невозможно, и они продемонстрировали осведомлённость вкупе с энтузиазмом. Кажется, российские энергетики взаправду поверили, что деньги, спускаемые нынче на бензин, рекой потекут на оплату счетов за электричество, а автомобили на батарейках решат застарелые проблемы отрасли.

Уверенности российским энергетикам добавляет масса зарубежных примеров — крупные электропровайдеры типа итальянской Enel, французской EDF и американской PG&E уже кинулись в перспективный омут и неплохо держатся на плаву. Наши сетевики и сбытчики не без оснований считают, что они ничем не хуже. Даром что монополисты.

У Аймиева две «заправочные горловины». Та, что с левого борта, предназначена для быстрой зарядки от самой мощной станции, что видно по непростому разъёму. С правого бока — вход для бытового зарядного устройства.

«Горловины» открываются из салона двумя независимыми рычажками. Один находится на левом краю приборной панели, другой под водительским креслом.

«Зарядка электромобилей — это целиком и полностью наша компетенция, потому что практически всё электричество, которое есть в Москве и области, проходит по нашим сетям», — охарактеризовал компанию «МОЭСК» руководитель её электротранспортного проекта Денис Цыпулев.

«Вся электроэнергия, которая есть в Москве и Московской области, продаётся вам именно „Мосэнергосбытом“. Мы крупнейшая энергосбытовая компания в России и по объёмам продаж, и по выручке, и по клиентской базе», — сообщил мосэнергосбытовец Сергей Кюрегян. Он добавил, что платить за зарядку электромобилей владельцы будут точно так же, как за разговоры по мобильнику.

  • По сути зарядная станция второго типа (на фото) представляет собой розетку, надёжно закрытую от вандалов крышкой. Открыть её можно либо карточкой с RFID-чипом, либо по SMS, либо как-то ещё. Кабель ездит в машине, в комплект станции он не входит.
  • Предполагается, что ближайшую зарядку можно будет найти с мобильника через Интернет, авторизоваться на ней и забронировать на несколько часов. Оставив машину на станции, владелец сможет удалённо мониторить процесс зарядки, получать всю отчётность, проверять и пополнять счёт и так далее.

Энергетики не стали юлить и открыто назвали выгоды, которые намерены извлечь из внедрения электромобилей в России. Прежде всего, по их словам, это дозагрузка распределительных электросетей. Пики нагрузки приходятся на утренние и вечерние часы, тогда как дневное и ночное время — это глубокие провалы. Скачки туда-сюда негативно сказываются на оборудовании, чреваты авариями и заставляют строить мощности с запасом. А зарядка электромобилей, говорят, имеет потенциал для выравнивания графика нагрузки за счёт вытягивания провалов до уровня пиков.

Причём вытягивание это при массовости электрокаров может иметь взрывной характер. Американцы из PG&E на пару с Ниссаном подсчитали, что ночная зарядка машины сопоставима со средним потреблением домохозяйства днём — стало быть, речь идёт о двукратном увеличении продаж электроэнергии! Это называется активным участием в развитии нового глобального рынка товаров и услуг, целой отраслью с новыми рабочими местами. И пусть электричество ночью стоит в четыре раза дешевле, всё равно — ради увеличения полезного отпуска сети можно не только разрубить Аймиев узел и разгрести Аймиевы конюшни, но и пойти на более рискованное дело.

Синяя кривая, которая будто бы очерчивает силуэт двугорбого верблюда, показывает утренний (с 7 часов) и вечерний (до 23:00) пики потребления. Жёлтая кривая, образующаяся благодаря электрокарам, — сладкий сон энергетиков.

А ведь выравнивание графика и рост продаж — это ещё не всё. Приплюсуем сюда снижение неучтённого потребления (электричество для зарядки нужно ещё научиться воровать), актуальный нынче имидж экологически ответственной компании, гипотетическое использование электрокаров как элемента «умных сетей» Smart Grid для распределённой системы хранения энергии, зарядку машин от солнца и ветра, а также банальное сокращение затрат на собственный автопарк (топливо, ГСМ, техобслуживание).

«Рольф» и «МОЭСК» провели так называемые модельные расчёты. У них получилось, что затраты на 1 км пробега обычной машины (при цене бензина 28 рублей за литр) составляют 2,3 рубля. Тогда как i-MiEV проедет ту же тысячу метров за 58 копеек (при тарифе 3,8 руб. за 1кВт•ч). Само собой, когда в цену зарядки войдёт сбор в пользу инфраструктуры, разница перестанет быть четырёхкратной, но бензин всё же будет в разы дороже.

Затраты на «заправку» в сравнении с традиционным автомобилем
При использовании ДВС
Пробег в год, км 25 000
Стоимость АИ-95 за 1 л, рубли 25
Расход топлива, л/100 км 10
Итого затраты в год, рубли 62 500
При использовании электродвигателя
Пробег в год, км 25 000
Стоимость 1 кВт•ч*, рубли в среднем 1,66
ночью 0,67
днём 2,66
Расход на 150 км кВт•ч 20,25
рубли 33,61
кВт/км 0,135
Итого затраты в год, рубли 5600
* Тариф для Москвы


  • Для сравнения i-MiEV столкнули с бензиновым Кольтом, заложив в схему не паспортный(5,5–6 л/100 км), а, видимо, реальный расход топлива. По примерным подсчётам, электромобиль оказался экономичнее в 11 раз с лишним. Со всеми наценками, объяснимыми развитием и амортизацией инфраструктуры, разница будет меньше, но всё равно впечатляющей.
  • Первое ТО у Аймиева — 20 тысяч километров. Гарантия на машину — 3 года, на высоковольтное оборудование — 5 лет. Ориентировочная стоимость «полного бака» Аймиева (без учёта девелоперских надбавок) — от 100 до 120 рублей.

Кстати, электромобилизацию России наши энергетики готовы начать с себя — они очень надеются примерно через год заняться пересадкой сотрудников на батареечные гринкары. Очевидно, продавцам электромашинок на роду написано пойти навстречу похвальному начинанию. Соответственно, и зарядные станции появятся в первую очередь на собственных объектах энергокомпаний — партнёров по проекту «МОЭСК EV».

На премьере Аймиева даже объявили, что процесс пошёл. Господин Цыпулев сообщил об открытии первой зарядки в России — её будто бы установили 8 июня на закрытой территории «Московских кабельных сетей» в центре на улице Садовнической. Правда, на поверку оказалось, что станции там уже нет, но это и понятно. Видать, убрали от греха подальше — зачем нужна эта зарядка, если во всей Российской Федерации электромобиль Mitsubishi i-MiEV сегодня представлен в количестве двух экземпляров?

  • Стоимость зарядных станций в России пока не определена, но порядок цен прикинуть можно. Первый тип — это сотни евро, второй вид (на фото слева) — около 5 тысяч евро, третий тип —30–50 тысяч евро.
  • На снимке справа — то самое устройство, которое заряжает i-MiEV от обычной розетки. По размеру и виду оно сильно смахивает на удлинитель типа «пилот».

Выбранные для России зарядные устройства называются rEVolta Plug’ n’ Drive. Аймиеву предусмотрены три типа станций, отличающихся по мощности и скорости работы. Первый тип — бытовой, в нём около 4,5 кВт, эквивалент двух с половиной электрических чайников, он заряжает машину от обычной розетки на 220 вольт за 8–10 часов. Второй вид — трёхфазные станции-столбики на 32 ампера, жадные, как 12 чайников, и «заправляющие» i-MiEV в течение 4–5 часов.Третий тип — быстрая зарядка постоянного тока, её дикая мощность в 50 кВт эквивалентна 28 чайникам, поэтому батарея электромобиля наполняется за 30 минут.

«Бывает, когда в квартире включается один электрочайник, лампочки тускнеют. Если мощных станций будет много, это уже серьёзная перегрузка для всей сети. Хаотичное развитие инфраструктуры грозит катастрофой, — предупреждает Денис Цыпулев из „МОЭСК“. — Поэтому мы настаиваем на том, что в Москве должна быть сформирована единая централизованная сеть зарядных станций. У неё может быть несколько операторов, несколько владельцев, но управлять этим хозяйством должен кто-то один. И такой фигурой мы, безусловно, видим „МОЭСК“, потому что это её задача — обеспечить надёжное электроснабжение Московского региона».

В идеале москвичи хотят разработать отечественные зарядные станции, которые будут лучше и дешевле зарубежных аналогов, а также создать программное обеспечение для управления их сетью. Но это мечты, а реальную ситуацию туманно обрисовал Сергей Кюрегян из «Мосэнергосбыта»: «Мы близки к тому, чтобы в течение нескольких месяцев поставить совместно со всеми партнёрами первую зарядную станцию общественного пользования в дилерском центре. Скорее всего, это будет „Рольф-Юг“».

Под капотом Аймиева двигателя нет. Вторая по дороговизне составляющая машинки — «построенный по космическим технологиям» электромотор мощностью 47 кВт (64 л.с.) — прячется сзади. В подкапотном пространстве расположены ёмкость для омывайки, дополнительная маленькая батарея и другие важные мелочи.

По примерным подсчётам, когда Москва и Подмосковье масштабно освоят электрокары, они будут нуждаться в 30 тысячах зарядных станций всех типов. Их место — на многоуровневых и подземных паркингах (в частности при торгово-развлекательных комплексах), на существующих АЗС (вопрос пока требует проработки и изучения) и в частных домовладениях. Правда, долгосрочную программу «электрического будущего Москвы» начнут прорабатывать лишь через год, и то — при благоприятном исходе пилотного проекта. На сегодняшний день планы более чем скромные.

«МОЭСК» до конца 2011 года рассчитывает построить 28 станций. 15 первого типа, 10 второго и три быстрые зарядки. Для тестирования мини-сети будут использовать девять электромобилей: троицу легковушек (естественно, i-MiEV), а также три микроавтобуса и столько же грузопассажирских фургонов неизвестных марок и моделей (официально такие в России пока не продаются).

По словам Дениса Цыпулева (на фото), по поводу мест дислокации первых 28 зарядных станций идут активные дебаты. Карту размещения предполагают обнародовать в июле.

Планы «Мосэнергосбыта» ещё умереннее. В них заложен осторожный расчёт на то, что в ближайшие пару лет число электромобилей в Москве достигнет тысячи. Тогда компания установит на паркингах зарядки второго типа: 7–9 единиц в 2012 году и 15–24 станции к 2013-му.Кроме того, сдержанная стратегия предусматривает установку бытовых станций у покупателей машин «с проведением необходимых электромонтажных работ» (2012 год — 350 зарядок,2013-й — 600 штук). Отдельный пункт программы «Мосэнергосбыта» — популяризация электромобилей в Московском регионе. Подробностей кампании господин Кюрегян не представил, так что можно дать волю фантазии.

Например, в странах, где электрокары пользуются господдержкой, популяризация идёт сама собой. Владельцы гринкаров помимо льгот и субсидий получают так называемое немонетарное стимулирование. Им разрешено ездить по выделенным полосам для общественного транспорта, бесплатно въезжать в платный центр города, безвозмездно парковаться на платных стоянках и задаром ездить по платным дорогам. Да и сами электромобили там вдвое дешевле. Если бы в России не взимали 18% НДС, 20% пошлин и других сборов, i-MiEV стоил бы у нас как минимум на два Логана меньше.

Продажи в странах Европы2011 (I квартал)
Германия 640
Норвегия 552
Австрия 228
Великобритания 200
Швейцария 190
Дания 135
Франция 102
Швеция 87
Нидерланды 46
Италия 40
Польша 40
Португалия 25
Испания 25
Другие 18
Бельгия 11
Ирландия 2
Итого2341


  • В Европе по количеству купленных «миявок» в первом квартале нынешнего года лидирует Германия. Продажи электрокара у немцев начались в декабре 2010-го, а цена Аймиева составляет 34 990 евро (более 1 400 000 рублей).
  • Продажи в той или иной стране напрямую зависят от уровня господдержки и, соответственно, наличия преференций для владельцев электротранспорта. А что же у нас? Глава «Рольфа» отвечает: «Безусловно, мы будем работать с государственными органами, обсуждать вопрос поддержки, и я надеюсь, Россия в этом плане не будет отставать от других цивилизованных стран».

«Одно из препятствий для электромобиля в России — это психология людей, страх остаться с пустым аккумулятором. Тем временем все мы имеем мобильные телефоны, следим за состоянием их батарей и каждый вечер ставим аппараты на зарядку. Так вот, с эксплуатацией электромобиля всё то же самое, — заявил в своей в заключительной речи директор Панков. — Да, сейчас первый электромобиль, который мы здесь предлагаем, кажется необычным, странным, может быть, даже слегка пугающим. Но запомните мои слова — через несколько лет вы вспомните это историческое событие». Свидетели Аймиевы похлопали и энергично потянулись на выход, чтобы первыми попасть на тест-драйв «миявки», которую назавтра окрестят «машиной для миллионеров».

  • Даже старожилы не припомнят такого «тест-драйва». На всю многочисленную прессу была одна машина. Каждому журналисту полагалось сделать один кружочек вокруг здания, и чтобы хоть что-то почувствовать, корреспонденты набивались в салон пассажирами.
  • Из-за особенностей «трассы» пришлось ездить с постоянно повёрнутым влево рулём со скоростью до 60 км/ч. Когда по кружку проехали все, «тест-драйв» начался сначала. Итого вышло по два проезда на человека. Skolkovoring!

По окончании презентации из конгресс-холла пошёл столь разношёрстный людской поток, что несведущий наблюдатель ни за что не догадался бы — какая сила могла собрать всех этих антиподов в одном зале. На премьеру Аймиева журналистами приехали дедушки и дети, редакторы бизнес-журналов и независимые блогеры, ведущие крохотных рубрик глянца и пресс-секретари каких-то департаментов, люди из научных изданий и вообще непонятно кто.

Подцепив деликатесное канапе, пышная дама с телевидения сказала, что за такие деньги можно взять BMW третьей серии, а если купить «единичку», то ещё и останется. В это время двое мужчин в дорогих костюмах вполголоса говорили о том, что на Петербургском международном экономическом форуме i-MiEV покажут топовым чиновникам и самому министру транспорта РФ.

  • Казалось бы, машинка — экологичнее некуда. Купил её человек, и с защитой окружающей среды он в расчёте. Но не тут-то было — над спидометром свила гнездо ядовито-зелёная шкала «экометра».
  • Другая странность — с обоих краёв приборной панели, под дефлекторами обдува, выдвигаются странные держатели для квадратных бутылок. Перчаточный ящик оказался на удивление просторным. Кстати, коврик под ногами тоже экологичный — он сделан из бамбукового волокна.
  • Крутилки-нажималки в японской версии крупнее и в ряд выстроены горизонтально. В европейской модификации они установлены «светофором», и их блок с простецкими дефлекторами выглядит несерьёзно — как дешёвый тепловентилятор. Это только один из примеров игрушечности Аймиева.

В это время на улице за руль Аймиева радостно садился зампред правительства Ставропольского края Георгий Ефремов, активно заинтересованный в закупке гринкаров для городов-курортов. В это же время атакуемый почемучками Андрей Панков признавался, что уже есть первые клиенты, готовые приобрести электрокары, есть конкретные запросы из разных регионов России, есть крупные заказчики, готовые обсуждать закупку большого количества машин, и есть заданные японцами весьма ограниченные квоты.

Судя по европейскому опыту, обычно люди покупают i-MiEV как вторую машину в семью. Что будет в России, покажет исследование клиентов, которое «Рольф» намерен запустить вместе с тестовыми продажами.

Первая партия электромобилей i-MiEV для России уже пошла в производство и будет готова в июле. Из Японии электромобили прибудут, вероятнее всего, осенью. Н

История BMW: история марки БМВ

История BMW: история марки БМВ

История марки BMW

БМВ, «Байериш Моторен Верке», (BMW, Bayerisch Motoren Werke AG), немецкая автомобильная компания, специализирующаяся на производстве легковых и спортивных автомобилей, автомобилей повышенной проходимости и мотоциклов. Штаб-квартира находится в Мюнхене.

В 1913 на северной окраине Мюнхена Карл Рапп и Густав Отто, сын изобретателя двигателя внутреннего сгорания Николауса Августа Отто, создают две маленькие авиамоторные фирмы. Начавшаяся Первая мировая война сразу принесла многочисленные заказы на двигатели для самолетов. Рапп и Отто решают объединиться в один авиамоторный завод. Так в Мюнхене возникает завод авиационных двигателей, который в июле 1917 регистрируется под именем Bayerische Motoren Werke ( «Баварские моторные заводы») — BMW. Эту дату и принято считать годом основания BMW, а Карла Раппа и Густава Отто ее создателями. 

Хотя точная дата появления и момент основания компании и сегодня является предметом споров между автомобильными историками. А все потому, что официально промышленная компания БМВ была зарегистрирована 20 июля 1917 года, но задолго до этого в том же городе Мюнхене существовало много фирм и объединений, также занимавшихся разработкой и выпуском самолетных двигателей. Поэтому, чтобы окончательно увидеть "корни" БМВ, необходимо перенестись в прошлый век, на территорию существовавшей не так давно ГДР. Именно там 3 декабря 1886 года была "засвечена" причастность сегодняшней БМВ к автомобильному делу, и именно там, в городе Айзенахе, в период с 1928 по 1939 гг. находилась штаб-квартира фирмы. 

Одна из местных достопримечательностей Айзенаха стала поводом для появления названия первой машины ("Вартбург"), увидившей свет в 1898 году после создания фирмой целого ряда 3- и 4-колесных прототипов. "Вартбурги"-первенцы представляли собой самую что ни на есть безлошадную повозку, оснащенную 0,5-литровым мотором мощностью 3,5 л.с. На присутствие передней и задней подвесок не было никаких намеков. Такая максимально упрощенная конструкция стала хорошим стимулом для более прогрессивной работы местных инженеров и конструкторов, которые уже через год создали машину, разгонявшуюся до 60 км/ч. Более того, в 1902 году появился "Вартбург" с 3,1-литровым мотором и 5-ступенчатой коробкой передач, которых хватило для того, чтобы выиграть в том же году гонку во Франкфурте. 

Очень важным моментом в истории компании БМВ и завода в Айзенахе стал 1904 год, когда на Франкфуртском мотор-шоу были выставлены машины под названием "Дикси", свидетельствовавшие о хорошем развитии предприятия и новом уровне производства. Всего их было две модели - "S6" и "S12", цифры в обозначении которых указывали на количество лошадиных сил. (К слову, модель "S12" не снималась с производства вплоть до 1925 года.) 

На должность главного конструктора в Bayerische Motoren Werke был приглашён Макс Фриц, работавший на заводе Daimler. Под руководством Фрица был изготовлен авиационный двигатель BMW IIIa, который в сентябре 1917-го успешно прошёл стендовые испытания. Оснащённый этим мотором самолёт в конце года установил мировой рекорд, поднявшись на 9760 м. 

После окончания Первой мировой войны фирма оказалась на пороге краха, т. к. по Версальскому договору немцам запретили производить двигатели для самолетов, а именно двигатели в то время были единственной продукцией BMW. Но предприимчивые Карл Рапп и Густав Отто находят выход из положения — завод перепрофилируется на выпуск сначала мотоциклетных двигателей, а затем и самих мотоциклов. В1923 с завода BMW выходит первый мотоцикл R32. На мотосалоне 1923 года в Париже этот первый мотоцикл BMW сразу же завоевал репутацию скоростной и надежной машины, что подтвердилось абсолютными рекордами скорости на международных мотогонках 20-х—30-х годов. 

В начале 20-х годов в истории BMW появились два влиятельных бизнесмена - Готаер и Шапиро, к которым и отошла компания, падавшая в пропасть долгов и убытков. Основной причиной кризиса была неразвитость собственного автомобильного производства, наравне с которым предприятие, кстати, занималось выпуском авиадвигателей. А так как последние, в отличие от автомобилей, приносили основную часть средств для существования и развития, BMW оказалась в незавидном положении. "Лекарство" придумал Шапиро, который был на короткой ноге с английским автопромышленником Хербертом Остином и смог договориться с ним о начале массового производства "Остинов" в Айзенахе. Причем выпуск этих машин был поставлен на конвейер, чем к тому времени, кроме BMW, мог похвастать только Daimler-Benz. 

Первые 100 лицензионных "Остинов", пользовавшихся неимоверным успехом в Британии, сошли с конвейера в Германии с правым рулем, что было для немцев в новинку. Позднее конструкция машины была изменена в соответствии с местными требованиями, и машины выпускались под названием "Дикси". К 1928 году было изготовлено более 15.000 "Дикси" (читай - "Остинов"), которые сыграли решающую роль в возрождении БМВ. Впервые это стало заметно в 1925 году, когда Шапиро заинтересовался возможностью производства автомобилей своей собственной конструкции и начал вести переговоры с известным конструктором и дизайнером Вунибальдом Каммом. В итоге договоренность была достигнута, и еще один талантливый человек оказался причастным к развитию ныне известной автомобильной марки. Камм на протяжении нескольких лет занимался разработкой новых узлов и агрегатов для БМВ. 

Исходя из того, что Daimler-Benz и BMW выпускали схожие автомобили, а в составе руководства компаний зачастую находились одни и те же люди, возникли шансы на сотрудничество двух фирм. И действительно, было достигнуто соглашение о выпуске автомобилей "BMW" с кузовами от Daimler-Benz. 

На 1 апреля 1932 года была намечена премьера первого "настоящего" "BMW", который впоследствии заслужил признание автомобильной прессы и стал отправной точкой для выпуска машины собственной конструкции. Это же авто при полученном со стороны и хорошо продуманном кузове представляло собой совмещение новых идей и разработок с уже хорошо известными и применявшимися на моделях "Дикси". Мощность мотора составляла 20 л.с., которых вполне хватало, чтобы ездить со скоростью 80 км/ч. Очень удачной разработкой была четырехступенчатая коробка передач, не предлагавшаяся больше ни на одной модели вплоть до 1934 года. 

К началу Второй мировой войны BMW — одна из наиболее динамично развивающихся фирм мира, выпускающая технику со спортивной ориентацией. В ее активе несколько мировых рекордов: Вольфгaнг фон Гронау на открытом гидросамолете Dornier Wal, оснащенном двигателем BMW, пересекает Северную Атлантику с востока на запад, Эрнст Хенне на мотоцикле R12, оборудованном карданным приводом, гидравлическими амортизаторами и телескопической вилкой (изобретение BMW), устанавливает мировой рекорд скорости для мотоциклов — 279,5 км/ч, не превзойденный никем в течение последующих 14 лет. 

Сегодня компания BMW предлагает в каждой серии различные варианты силовых агрегатов, среди которых обязательно присутствует шестицилиндровый. Это воспринимается как абсолютно нормальное и привычное явление. Тогда же, в 1933-м, появление шестицилиндрового мотора на модели "BMW-303", дебютировавшей на Берлинской автомобильной выставке, стало настоящей сенсацией. Эта рядная "шестерка" с рабочим объемом 1,2 л позволяла машине передвигаться со скоростью 90 км/ч и стала основой для многих последующих спортивных проектов BMW. Более того, она была применена на новой модели "303", ставшей первой в истории компании, на которой была установлена решетка радиатора с фирменным дизайном, выражавшемся в наличии двух вытянутых овалов. "303-я" модель была спроектирована на заводе в Айзенахе и отличалась прежде всего трубчатой рамой, независимой передней подвеской и хорошими характеристиками управляемости, напоминавшими спортивные. 

"BMW-303" отлично подходил для активно строившихся тогда в Германии "автобанов". Сразу после представления на ней был совершен пробег по территории всей страны, и в данной акции машина зарекомендовала себя только с хорошей стороны. Люди были готовы платить за это авто установленную производителем цену. Причем обеспеченные поклонники BMW выбирали "303-ю" модель со спортивным двухместным кузовом родстер. 

За два года производства "БМВ-303" компании удалось продать 2300 таких машин, за которыми, кстати, позже последовали их "собратья", отличавшиеся более мощными моторами и другими цифровыми обозначениями: "309" и "315". Собственно, они и стали первыми образцами для логического развития системы обозначения моделей компании БМВ. На примере этих машин отметим, что цифра "3" обозначала серию, а 0.9 и 1.5 - рабочий объем двигателей. Появившаяся тогда система обозначений успешно существует и по сей день, с той лишь разницей, что она пополнилась такими цифрами, как "520", "524", "635", "740", "850" и т.д. 

Наряду со всеми предыдущими автомобилями просто шикарно выглядела модель "326", появившаяся на Берлинской автомобильной выставке в 1936 году. Эта четырехдверная машина была далека от мира спорта, а ее закругленный дизайн уже тогда принадлежал к направлению, которое вступило в силу в 50-х годах. Открытый верх, хорошее качество, шикарный салон и большое количество новых изменений и дополнений поставили "326-ю" модель в один ряд с автомобилями "Мерседес-Бенц", покупатели которых были весьма обеспеченными людьми. 

В 1944 BMW первой в мире начинает выпуск реактивного двигателя BMW 109-003. 

Вторая мировая война нанесла огромный ущерб автомобильным производителям Германии, и компания BMW не стала исключением. Завод в Мильбертшофене освободители разбомбили подчистую, а предприятие в Айзенахе оказалось на территории, контролируемой русскими. Поэтому оборудование оттуда частично было вывезено в Россию в качестве репатриаций, а то, что осталось, было задействовано для выпуска моделей "BMW-321" и "BMW-340", которые также отправлялись в СССР. 

Единственными более или менее "пригодными к жизни" остались два завода в городе Мюнхене, вокруг которых акционеры BMW и сосредоточили свои основные усилия. Кстати пришлась поддержка Немецкого национального банка: благодаря ей компания вернула к жизни концепцию спортивного автомобиля "BMW-328" и в период с 1948 по 1953 гг. выпустила на его базе несколько новых спортивных моделей. 

На Франкфуртском мотор-шоу в 1955 году "BMW-Izzeta" стала абсолютной противоположностью выпускавшимся в то время моделям. Крошечная "BMW-Izetta" напоминала своим внешним видом пузырь с маленькими приделанными фарками и боковыми зеркалами. Попасть в машину можно было только через единственную дверь, которая одновременно являлась передней частью авто. Заднее межколесное расстояние было гораздо меньше, чем переднее. Модель оснащалась одноцилиндровым мотором объемом 0,3 л. При мощности 13 л.с. "Izetta" максимально разгонялась до 80 км/ч. Выпускался этот мотоавтомобиль всего шесть лет (начиная с 1959 года). 

B 50-х годах была собрана энная сумма денег, потребовавшаяся для разработки и начала выпуска новой модели "BMW" среднего класса, которая должна была значительно улучшить положение компании в 60-х годах. 

Автомобиль среднего класса, как предполагалось, должен был стать семейной машиной для "среднестатистических" (и не только) немцев. В качестве самого подходящего варианта рассматривался небольшой четырехдверный кузов седан, 1,5-литровый мотор и независимые передняя и задняя подвески, которые на то время присутствовали далеко не во всех машинах. 

Запустить автомобиль в производство к 1961 году и тогда же представить ее на Франкфуртском мотор-шоу было практически невозможно: попросту не хватало времени. Поэтому под давлением отдела продаж в срочном порядке к выставке было подготовлено несколько опытных образцов, предназначенных для привлечения будущих клиентов. Ставка была сделана и во многом себя оправдала. В период работы выставки и за несколько последующих недель было сделано... около 20.000 заказов на "BMW-1500"! Попробуйте представить себе ситуацию, в которой оказалась компания, выпустив за 1962 год только 2000 машин! В целом же производство модели "1500" за все время ее существования на конвейере составило 23.000 экземпляров. 

В разгар производства модели "1500" мелкие инженерные фирмы начали дорабатывать машину и увеличивать мощность мотора, что, естественно, никак не могло понравиться руководству BMW. Ответной реакцией стал выпуск модели "1800" с 1,8-литровым мотором. Более того, чуть позже появилась версия "1800 TI", соответствовавшая автомобилям класса Gran Turismo и разгонявшаяся до 186 км/ч. Внешне она не очень сильно отличалась от базовой версии, но, тем не менее, стала достойным дополнением к уже пополнившемуся семейству. К 1966 году на базе машины конструкторы создали достойного последователя - "BMW-2000". 

После производства модели "2500" и ее основных последователей, что по времени пришлось на 70-е годы, следующим значимым для BMW событием стало появление 6-й серии, первым представителем которой в 1978 году явилось роскошное купе "635 Csi". Его 3,5-литровый мотор стал новым символом технического совершенства и даже начал устанавливаться на машинах 5-й серии. "Пятерка", оснащенная таким двигателем (мощность 218 л.с.), получала обозначение "М", подтверждавшее эксклюзивность и спортивность автомобиля. Причем по-настоящему этот мотор проявил себя на 5-й серии второго поколения, на т.н. переходных моделях, увидивших свет в 1983 году. 

С этим же периодом связано последовательное обновление и расширение модельного ряда фирмы. Выпущенная в середине 70-х "тройка" первого поколения в первой половине 80-х с успехом перешла во второе. В 1977-м дебютировала 7-я серия. Поначалу для машины предлагались двигатели объемами 2,8, 3,0, 3,2, 3,3 и 3,5 литра. Самый же популярный из всех - 4,5-литровый - появился некоторое время позже, переведя "семерку" в разряд не только дорогих, престижных, но и скоростных автомобилей, подтверждением чему стал разгон машины с места до 100 км/ч за 8,0 с 

История компании BMW сложилось так, что все автомобили, выпущенные фирмой до нынешнего времени и выпускающиеся сейчас, являются своеобразным символом добротного транспортного средства для обеспеченного народа. Как и всякая хорошая вещь, они требуют к себе своевременного внимания, должного ухода, платой за что является надежность и отличная служба на благо хозяина.

 

Lada Kalina 1118-Эксплуатация Lada Kalina: Зимние сюрпризы

Lada Kalina 1118-Эксплуатация Lada Kalina: Зимние сюрпризы

Зима стала серьезным испытанием для нашей редакционной «Калины». Несколько обидных поломок и неполадок были отчасти компенсированы исправной работой при -32 градусах.
 
За три месяца зимней эксплуатации, точнее в период с 5 до 11 тысяч километров пробега, «Калина» преподнесла немало сюрпризов. Начало сезона ознаменовалось сменой всесезонной заводской резины на зимний вариант. Техническим предписанием на автомобиль разрешено устанавливать колеса размером 185/60R14. На этих шинах «Калина» смотрится гармоничнее.

Наша «Калина» эксплуатируется в городе, поэтому остановились на нешипованном варианте. Нам приглянулась японская новинка Yokohama  IG10, рассчитанная на эксплуатацию в суровом климате, для езды по рыхлому и укатанному снегу. Устойчивость к боковому скольжению обеспечивают пять основных продольных канавок, а увеличенное количество микроламелей значительно повысило сцепные свойства. В частности, тормозной путь по сравнению с предыдущей моделью японского производителя сократился на 20%. Новые шины установили на надежные и недорогие диски «Селена СКАД» (г. Дивногорск). После установки новых колес «Калина» стала «рулиться» по-другому. Ненаправленный рисунок протектора позволяет водителю четко держать автомобиль в рамках заданной траектории. К тому же «Калина» превратилась в своеобразный мини-вездеход, смело преодолевающий небольшие сугробы и снежные насыпи.

Эксплуатация Lada Kalina: Зимние сюрпризы

Чего у «Калины» не отнять, так это добросовестной подготовки к холодам. Когда столбик термометра опустился ниже тридцати двух градусов, Москва быстро опустела. Давно не приходилось видеть улицы мегаполиса настолько пустынными. Непривычную тишину время от времени нарушал рокот редких машин, среди которых была и наша «Калина». Это хорошо. А вот то, что обогрев заднего стекла происходил неравномерно, — плохо. Этот дефект присутствует на всех машинах первой партии. Он вызван перетиранием обогревающих полосок уплотнительной резинкой. Существует предписание завода о бесплатной замене стекла вместе с, казалось бы, несложной отопительной системой. После замены бракованных деталей все заработало нормально.

Злополучный электропривод стекла водительской двери, не проработав и двух недель после замены, опять сломался. Дефект, по словам ремонтников, заключался в моторчике. Как знать?

На девятой тысяче пробега прямо на ходу педаль газа перестала возвращаться в исходное положение. Водителю пришлось с помощью носка ботинка вернуть ее обратно. Соскочила возвратная пружина. Устранить поломку удалось за пару минут, но, согласитесь, момент неприятный.

«Калина», несмотря на компактные габариты, обладает неплохой вместительностью. Полностью складывающаяся задняя спинка сиденья — очень полезная вещь. Однако пластиковые заглушки, скрывающие петли и технологические отверстия, не выдержали и отвалились. Исправить этот недостаток пока не удалось. У дилеров не хватает запчастей. При приближении к 10-тысячному рубежу у «пациента» начались более серьезные проблемы. Все началось с загорающейся время от времени лампочки АКБ. Затем она стала светить постоянно. Сразу закралась мысль о дефекте генератора. Предположения подтвердились на сервисе. В итоге «больной» агрегат пришлось заменить.

Во время замены генератора была обнаружена течь масла из двигателя. Причиной стала металлическая заглушка на торцевой части мотора со стороны приводного ремня. Ее тоже поменяли на новую. Еще вышел из строя датчик детонации, о чем сигнализировал постоянно горевший индикатор двигателя.

Выводы таковы: машина неплохо переносит российский климат и дорожные условия. Однако автомобиль продолжает традиции предыдущих моделей, представляющих собой своеобразный генератор случайных поломок. Ни один эксперт не сможет предсказать, что выйдет из строя завтра. Хотя примерный список можно представить. Он аналогичен традиционным болезням «десятого» семейства «Лад».

 

Cедан Cadillac ATS-V отснят на тестах

Cедан Cadillac ATS-V отснят на тестах

Четырёхдверка Cadillac ATS-V должна выйти на рынок в следующем году как автомобиль 2015 модельного года. По неофициальным данным, «сердцем» спортивного седана назначен новый агрегат 3.6 V6 Twin-Turbo. Такой ныне доступен на более крупных моделях: CTS и XTS, где развивает 420 и 410 л.с. Поскольку Cadillac ATS в близком оснащении примерно на 130 кило легче, чем CTS, и на 240 кило легче XTS, примерно тот же уровень форсировки будет означать заметно лучшую прыть.

 

Отличительная черта ATS в модификации V — квартет выхлопных патрубков. Показательно, что американцы испытывают ATS-V вместе с баварским седаном BMW M3 текущей генерации.

Вес седана ATS-V должен быть сопоставим по порядку с весом модели ATS в её топовой версии, а это 1570 кг. Для сравнения, у нынешнего поколения седана BMW M3 под капотом 420 «лошадок», а снаряжённая масса его равна 1680 кг. Прочие подробности относительно нового Кэдди должны выплыть ближе к выходу автомобиля в свет.

 

Официально представлен кроссовер BMW X5

Официально представлен кроссовер BMW X5

В концерне BMW раскрыли все подробности о модели BMW X5, которая поступить в продажу в Европе в ноябре 2013 года.

Что касается изменений в экстерьере, то, несмотря на приличное число доработок, BMW X5 узнаваем. У автомобиля изменили оптику, подогнав к корпоративному стандарту, заданному BMW 3 Series, а также бамперы и решетку радиатора. Новые прорези в бампере и передних арках помогут перенаправить воздушные потоки и снизить аэродинамические завихрения в районе колес. Для кроссовера будет доступно четыре типа подвески: Comfort (с адаптивными амортизаторами), Dynamic (добавлена система активного подавления кренов), Professional (сочетает преимущества первых двух) и Adaptive M — самый спортивный.

Увеличить

Увеличить

Увеличить

Что касается новшеств в интерьере, то их немного. Для продажи в США автомобиль оснастили двумя сиденьями третьего ряда. Они предназначены для пассажиров, рост которых не превышает150 см. Если в дополнительных посадочных местах нет необходимости, то их можно сложить в ровный пол. Стандартный объем багажника составит при этом 650 л – на 30 л больше по сравнению с внедорожником прошлого поколения. Объемом полезного пространства при сложенном втором ряде кресел также стал больше: теперь он составляет 1870 л, что на 120 л больше в сравнении с предшественником. Внедорожник BMW X5 нового поколения оснащен мультимедийной системой iDrive, которая обзавелась 10,25-дюймовым дисплеем на центральной консоли. С ее помощью можно менять цвет, которым светодиодные лампы подсвечивают салон: освещение салона может быть, например, белым, синим или оранжевым. 

Увеличить

На момент начала продаж модель будет предлагаться в трех версиях: xDrive50i, xDrive30d и M50d. В первом случае модель оснастят V-образной бензиновой "восьмеркой" объемом 4,4 л, которая развивает 450 л.с. и 650 Нм крутящего момента. Двигатель сочетается с восьмидиапазонной автоматической коробкой передач и позволяет 2,2-тонному внедорожнику разгоняться с места до 100 км/ч за 5 с. Наименее мощным из изначально предлагаемых моторов станет трехлитровый дизель, выдающий 258 л.с. и 560 Нм крутящего момента. Этот двигатель также сочетается с восьмидиапазонным "автоматом", а разгон с места до 100 км модификации xDrive30d займет 6,9 с. BMW M50d - топовая модификация с мотором на "тяжелом топливе" - оснащена рядной "шестеркой" объемом 3 л и восьмиступенчатым "автоматом". Мощность двигателя составляет 381 л.с. а крутящий момент – 740 Нм. До 100 км/ч внедорожник с такой силовой установкой сможет разгоняться за 5,3 с, а расход топлива в смешанном цикле составит 6,7 л. В декабре 2013 года начнутся продажи версий xDrive35i (306 л.с.), xDrive40d (313 л.с.), а также модификаций xDrive25d и sDrive25d, расход топлива которых составит 5,9 и 5,6 л на 100 км пробега соответственно. При этом последняя версия станет единственной, для которой не будет предлагаться система полного привода. Модификация xDrive30d получила беспрецедентный для своего класса коэффициент лобового сопротивления - 0,31. Также в BMW X5 нового поколения применены специальные вертикальные отверстия, которые направляют воздушные потоки в зону передних колес, где создаются воздушные "шторки", что позволяет снижать неблагоприятные аэродинамические завихрения и перенаправлять потоки в отверстия в передних крыльях.

Увеличить

Увеличить

Для кроссовера также будут доступны три пакета внешних доработок: Design Pure Experience, Design Pure Excellence и M-пакет. В первом имеется защита днища из нержавеющей стали, серебристо-матовые декоративные элементы в воздухозаборниках, накладки в задней части кузова и серебристо-матовая окантовка фальшрадиаторной решетки. В пакет Design Pure Excellence входят окрашенные в цвет кузова элементы защиты днища и колесных арок, черная окантовка "ноздрей" фальшрадиаторной решетки, Т-образные вставки в воздухозаборниках, а также хромированные элементы на заднем бампере и окантовке боковых окон. 

Увеличить

Увеличить

Напомним, что первое поколение кроссовера BMW X5 увидело свет в 1999 году на мотор-шоу в Детройте. Этот автомобиль стал первым в линейке внедорожников BMW, которая получила индекс X в названии. Разработка первого BMW X5 началась еще во времена, когда компания Land Rover принадлежала концерну BMW, так что частично опыт создания полноприводников заимствован у англичан. Сборка модели производилась на заводах в Спартанберге в США и в Мехико. Кроссовер собирался на конвейере до 2006 года (в 2003 г. модель подверглась рестайлингу). В 2001 г. был создан спортпрототип BMW X5 Le Mans, который оснащался шестилитровым двигателем V12. На нем был установлен рекорд скорости для этого класса автомобилей — 311 км/ч на Нюрбургринге.

Увеличить

Второе поколение кроссовера BMW X5 было представлено в 2006 году. У модели были существенные изменения в экстерьере, расширена и моторная гамма. На североамериканском рынке модель предлагалась с третьим рядом сидений. В продажу в Европе новинка поступила в 2007 году. "Заряженная" версия M, оснащенная 555-сильным V8, была показана на автосалоне в Нью-Йорке в 2009 году. Затем было проведено плановое обновление, а в 2013 году представили автомобиль третьей генерации. 

Увеличить

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.