В Женеву прибудет Honda Civic в кузове универсал

В Женеву прибудет Honda Civic в кузове универсал

Художественный скетч, пусть и официальный, наверняка окажется далёк от серийного варианта.

Традиционно к европейским автосмотринам производители стараются подготовить новинки, популярные в Старом Свете. Естественно, универсалы относятся к излюбленным моделям европейцев. Поэтому ничего удивительного в том, что компания Honda решила порадовать публику«сараем» Civic, нет. Японцы пока не распространяют никакой информации о машине, за исключением тизеров с изображениями пятидверки.

 

Ещё в прошлом году хондовцы делились первым тизером универсала Civic.

Вероятнее всего, моторная гамма универсала будет унифицирована с остальными представителями семейства Honda Civic. Насколько вместительным окажется багажник новинки, пока неясно. Отметим также, что помимо новой версии Сивика на мотор-шоу в Женеве будет представлен прототип спорткара NSX.

Seat Arosa: Над всей Испанией безоблачное небо.

Seat Arosa: Над всей Испанией безоблачное небо.

’Уважаемые пассажиры. Наш самолет совершил посадку в аэропорту Барселоны. Температура за бортом плюс 24 градуса Цельсия’. Взгляду сквозь поцарапанный плексиглас иллюминатора открывается неправдоподобная картина. В ста метрах от взлетной полосы синеет море. Вдоль ограды аэропорта бессовестно торчат пальмы. Солнце светит как из ведра. А на дворе — конец октября, и всего четыре часа назад Москва провожала нас противным мелким дождем, который норовил перейти в снег.

Аэропорт Барселоны El Prat de Llobregat отстоит от города на 12 км. В зале прилета можно поменять деньги и арендовать машину у одной из ведущих прокатных контор: Avis, Hertz, Budget. В самой Барселоне действуют несколько испанских фирм (Aralcar, Over, Vanguard), у которых взять машину несколько дешевле, но главное — больше вероятность сделать это без кредитной карты, оставив небольшой залог. Еще проще и дешевле арендовать автомобиль в одном из курортных мест на побережье. Аренда таких простеньких машин, как Opel Corsa или Ford Fiesta, обойдется приблизительно в $20—30 в сутки.

Впрочем, нас ждет более интересный автомобиль, а пока поедем на такси ($25 до центра города). Испанские таксисты (как и большинство их коллег в сфере обслуживания) не в ладах с английским. Но у нас проблем не возникло. Наш адрес — не дом и не улица, а просто: SEAT, Zona Franca. Дорогам Испании, конечно, далеко до стерильных трасс Швейцарии и Германии, но промышленная зона Барселоны, в названии которой, кстати, поминается Франция, а вовсе не диктатор Франко, являет собой исключение. В 1953 году здесь собирали первые автомобили Seat, пять машин в день. Сегодня на старом заводе делают Seat Marbella (в прошлой жизни Fiat Panda) — последнее, что напоминает о сотрудничестве с концерном Fiat, разорванном 15 лет назад. Здесь же, рядом с производственными цехами, базируется и пресс-служба компании.

Наша Arosa так сияла изумрудно-зелеными круглыми боками, что мы углядели ее еще на подъездах к стоянке пресс-парка. Ближе, ближе. Ну, скажем прямо, не красавица... Но мила, мила. В сравнении с главным своим конкурентом — утонченным Фордом Ка — Arosa выглядит простушкой. Но отчасти именно поэтому практична: глядите-ка, пространства над головами задних пассажиров у нее явно побольше, чем у Ка с его изящной покатой крышей. 

Комплектация для такой дешевой машины оказалась неожиданно богатой: легкосплавные колеса, окрашенные в цвет кузова бамперы, две подушки, АБС, кондиционер, электрические стеклоподъемники, центральная блокировка замков, гидроусилитель рулевого управления, регулируемые по высоте водительское сиденье и рулевая колонка — в общем, если выражаться сочным языком автомобильных объявлений в газете ’Из рук в руки’, ’все навороты, кроме кожи’. На самом деле, конечно, Arosa может выпускаться и безо всего этого великолепия. Большинство машин, встретившихся нам на улицах, были базовыми версиями — с черными бамперами и на сиротливых узеньких колесиках. 

Мы заранее выбрали автомобиль с 1,4-литровым 60-сильным мотором, резонно полагая, что в России машины с 1-литровым 50-сильным двигателем и только что появившиеся 1,7-литровые (60 л. с.) дизельные будут пользоваться меньшим спросом. Коробка передач оказалась ручной, но уже выпускаются 1,4-литровые версии с четырехступенчатым ’автоматом’ — кстати, первым на машинах такого класса.

Встречайте, это дешевый массовый автомобиль для новой Европы!
О классе. Arosa существенно меньше машин европейского класса В, к которому относятся Opel Corsa, Fiat Punto, Peugeot 106. Она и появившиеся чуть раньше Ford Ka, Nissan Micra и несколько других близких по размеру машин образуют стремительно растущий подкласс: sub-B. В ближайшие два года здесь ожидаются новинки от Daewoo, Rover (возрожденный Mini), GM (самый маленький Opel) и собственно от группы VW, которая намерена выпускать близнецов Аросы под тремя другими своими марками: Volkswagen, Audi и Skoda. 
Это отчасти объясняет, почему производство Аросы налажено не в Испании, а на головном заводе VW в Вольфсбурге.

Пора грузить вещи. Для двоих отдыхающих (из коих одна дама) их у нас немного: две средних размеров спортивные сумки и портплед. И вот первый сюрприз: сумка в багажное отделение Аросы помещается только одна. Багажник по ширине здесь как в Оке, но не такой глубокий, ибо под его полом прячется ниша для запасного колеса (сейчас там докатка, но в принципе помещается и полноразмерное колесо). Ну что же, вторая сумка и портплед оккупируют задние сиденья, где чувствуют себя вполне вольготно. В отличие от человеческих особей, коим даже вдвоем там откровенно тесно: не хватает места для ног. 

Форма подушки сиденья и торчащие посередине замки ремней безопасности недвусмысленно намекают, что третий здесь совсем уж лишний.
Маленькая машина есть маленькая машина. (Почему-то спортивным купе недостаток места прощают легко, даром что по размерам они в полтора раза больше, — главное, чтобы водителю было удобно!) Водителю и пассажиру в Аросе удобно весьма. Настолько, что забываешь о размерах машины. Кажется, что так же чувствуешь себя и в Гольфе, и даже в Пассате, уж не говоря о Поло. Тем более что передняя панель и приборы Аросы решены в едином корпоративном стиле VW. Много деталей, общих с более дорогими автомобилями концерна: подрулевые переключатели, вращающиеся рукоятки, козырек с вмонтированным зеркальцем. А обычный атрибут дешевых машин — неприкрытый металл кузова на передних стойках и дверях — смотрится почти стильно.

Ремни пристегнуты (они регулируются по высоте). Вставляю ключ в замок зажигания, поворачиваю — и, подивишись тому, как тихо работает мотор, трогаюсь. И глохну. Чайник! (А вдруг из окошка сеатовской пресс-службы за мной кто-то наблюдает? Стыдобища!) Вновь запускаю мотор, побольше газа, и... снова глохну! В свое оправдание скажу, что за две недели и без малого 2000 километров пробега уверенно трогаться на этой машине я так и не научился. То ли это чуть туговатый и неинформативный тросовый привод сцепления, то ли мотору не хватает момента на низких оборотах (1000—1500 об/мин), а скорее — и то, и другое вместе. 

Плавное троганье с места требует от водителя либо филигранной работы педалью сцепления, либо грубой работы газом. Женщинам, для которых троганье — проблема номер один и которых явно будет большинство среди российских водителей Аросы, советую сразу выбирать ’автомат’.

БАРСЕЛОНА

У нас был путеводитель по Испании, предусмотрительно купленный в Штатах и написанный, соответственно, для американцев. Так вот, он заклинает их даже не думать о том, чтобы ездить по Барселоне на автомобиле. Но для водителя, привыкшего к хаосу московского движения, ничего сложного в этом нет, достаточно понять главное. В Барселоне, как и в Париже и некоторых других крупных европейских городах, много улиц с односторонним движением и круглых площадей. Чтобы вернуться назад, нужно свернуть налево или направо и доехать до улицы, идущей в обратном направлении. Развернуться на большой улице можно на площади с круговым движением. 

Преимущество всегда на стороне движущихся по кругу. Перевернутый белый треугольник на асфальте дублирует знак ’уступи дорогу’ — его нужно соблюдать неукоснительно, особенно при выезде на скоростные магистрали, поскольку полосы разгона в Испании считаются излишней роскошью.Кошмар автомобилиста — это мопеды и мотороллеры. Их здесь больше, чем в Китае велосипедов. Совершая любой маневр, необходимо трижды убедиться, что сзади на безумной скорости не подкатывается самоубийца на двух колесах, свято убежденный, что доставка горячей пиццы клиенту — главная цель его жизни.

Бешеный траффик Барселоны — родная стихия Аросы. Прецизионное ощущение габаритов приходит практически сразу, благодаря прекрасной обзорности, высокой посадке (изменяется высота подушки сиденья) и удобным зеркалам заднего вида. Более чем скромные размеры Аросы повышают шансы найти место для парковки. Гидроусилитель и кое-какие навыки водителя часто позволяют втиснуться в пространство, оставшееся свободным только потому, что другим и в голову не пришло бы пытаться здесь припарковаться.

Но главный сюрприз, который преподносит Arosa, — это ощущение, что едешь на машине совсем другого класса. 
Прежде чем ездить по Барселоне или покидать ее, нужно купить карту, что в принципе можно сделать на любой заправке. Но если вы серьезно относитесь к геодезии и картографии, то поезжайте в магазин Altair (Carrer de Balmes, 69), где огромный выбор любых карт, атласов, путеводителей и есть даже кое-что на английском языке. Традиционно считается, что лучшие карты издает Michelin — их и нужно покупать. Но не путеводители! Купленный за приличные деньги мишленовский путеводитель по Франции оказался практически бесполезным. В отличие от прекрасного американского справочника FrommerХs, который в путешествии по Испании заменял нам и маму, и папу, сообщая, где заночевать, что и где поесть, как куда проехать, что посмотреть и, главное, на что не стоит тратить драгоценное время.

ТОССА ДЕ МАР

Все, хватит этой толкотни. На Барселону мы оставим последние три дня перед обратным рейсом, а сейчас — греться! Курс — на пляжи Коста Брава. Первый пункт нашего путешествия — Тосса де Мар. Выходим на прекрасную кольцевую дорогу (Ronda del Dalt), построенную в преддверии Олимпийских игр 1992 года, с нее на национальную трассу N-II и вдоль берега моря неторопливо движемся сквозь череду мелких курортных местечек. Проехали шумный Ллорет де Мар с кучей современных гостиниц, столь любимых малобюджетными европейскими отдыхающими. Впереди Тосса.

Время милостиво сохранило стены средневекового города, крепость с лабиринтами улочек и маленьких площадей, домами, потемневшими под тяжестью веков, в которых до сих пор живут люди. Неплохо, надо сказать, живут. Тосса была основана еще в I веке нашей эры. Узким улочкам нынешнего города — восемь веков расцвета и упадка, завоеваний и бурной жизни крупного портового центра, каким Тосса была в XVIII—XIX веках. Дорога из замка спускается к небольшой набережной с двумя десятками ресторанов, большей частью рыбных, выходящих открытыми террасами прямо на пляж. Здесь понимаешь, что такое цвет морской волны и почему побывавший в Тоссе Марк Шагал назвал ее Голубым Раем. 

Мы провели в этом райском месте два дня. Немного купались — вода в это время уже довольно прохладная, много загорали, гуляли, пробовали пайеллу — это вкуснейшее блюдо из риса, чем-то сродни плову, но без моркови и с разными ингредиентами: рыбой, морепродуктами, мясом или овощами.В Тоссе у нас была лучшая гостиница за все путешествие. Маленький, всего на 11 номеров, отель Cap dХOr двести лет назад был рыбной лавкой прямо у берега моря. Разбуженные первыми лучами солнца, мы наблюдали, как рыбаки готовят свои лодки к выходу в море, а в обед ели рыбу, выловленную ими этим утром.

Ну, и чтобы впредь не возвращаться к этой теме, скажем, что и в Испании, и во Франции цены на туристское житье-бытье примерно одинаковые. Двухместный номер в приличной двух-трехзвездочной гостинице стоит $40—60, обед в хорошем ресторане на двоих с вином — примерно столько же. А вот бензин в Испании заметно дешевле, чем во Франции: 95-й, которым мы заправлялись, стоил $0,9 против $1,2 за литр.

Планируя поездку, не забудьте, что летом, в разгар сезона, цены в гостиницах поднимаются на 30—50%. И несмотря на это, наплыв публики такой, что необходимо заранее позаботиться о бронировании номеров, иначе светит перспектива ночевать на остывающем прибрежном песочке.

ЖИРОНА

В Тоссе можно было застрять и на неделю, но впереди было еще столько прекрасных мест! Следующее из них, Жирона, находится не на побережье, а чуть в глубине, на холмах. Честно говоря, если бы не путеводитель, мы бы вообще вряд ли добрались до одного из самых ярких исторических мест Каталонии. От Барселоны сюда меньше часа езды по платной автостраде А19. Чтобы добраться до Жироны из Тоссы, нужно затратить тот же час, но ехать придется по жутко извилистой горной дороге, известной чуть ли не на всю Испанию опасными поворотами, которых на ней якобы столько же, сколько дней в году. 

Дорога действительно крутая. Шоссе со старым асфальтом имеет по одной узенькой полосе в каждую сторону. Повороты не следуют один за другим, они просто переходят друг в друга безо всякого намека на прямую. Почти все закрытые, крутизной от 90 до 180 градусов. Едем быстро, но без экстремизма — встречные появляются часто, и видно, что ребята местные: носятся как отвязанные.Любой теоретик автоспорта скажет вам, что при прохождении связки из нескольких поворотов главное — правильный выбор траектории, чтобы на выходе из одного виража быть в выгодном положении для входа в следующий. И здесь Arosa показала себя с интересной стороны.

Та недостаточная поворачиваемость, которая свойственна в фазе входа в поворот всем переднеприводным машинам, у нее проявляется особенно сильно: кажется, еще не начиная скользить, она упорно стремится распрямить траекторию. Чтобы не выйти из пределов своей полосы, приходится доворачивать руль, причем на довольно большие углы. На малых и средних скоростях делаешь это автоматически, почти не замечая, но стоит поехать быстрее, и такой эффект начинает досаждать — избежать ошибки в выборе траектории становится все сложней. Правда, серьезных последствий эти ошибки не имеют, поскольку реакция на доворот руля не слишком резкая, и даже если доворот совпадает со сбросом газа, машина просто ныряет в поворот без видимого желания сорвать в занос задние колеса.

Других претензий на горной дороге к Аросе не было. Будучи умеренно острым (2,9 оборота от упора до упора с усилителем и 3,9 — без), рулевое управление ни при каких углах поворота не оставляет водителя без обратной связи и в то же время не раздражает своей остротой — на больших скоростях руль можно просто отпускать, такой у него твердый ’центр’.

Жирона. Основанную еще римлянами, эту древнюю крепость называли городом тысячи осад, последними тремя из которых она обязана войскам Наполеона.

Машину лучше оставить за пределами реки Оньяр, которая отделяет старый город от современных просторных площадей, а некогда служила защитой от нападений. Очарование этого места надо ощущать ногами (желательно, в удобной обуви!), исследуя извилистость узеньких средневековых улиц и величие соборов. 

Одним из самых красивых памятников барочной архитектуры Каталонии считается собор, к которому ведет лестница, построенная в XVII веке. Девяносто ступеней вверх, как связь времен — люди из почти XXI века поднимаются по лестнице семнадцатого, чтобы увидеть то, что сотворили их предки еще в XIV столетии. Готика и романтизм строго вплетаются в линии каталонского барокко. Собор имеет самый широкий в мире неф — 23 метра. Серебряный алтарь, гобелен ’Сотворение мира’, иллюстрированная книга Апокалипсиса Х века, старинные рукописи — ценнейшие дополнения к великолепию сотворенного храма.

КАДАКЕС

Жирона — красивейшее место, но нам хватило трех часов, чтобы, не слишком торопясь, увидеть все самое интересное. Конечная точка сегодняшнего дня — Кадакес. Но до этого мы заедем еще в Фигуэрес, где находится один из лучших музеев в Испании.

В 1904 году в Фигуэресе родился Сальвадор Дали. В 1989 году здесь же он умер. Но прежде Великий безумец построил в родном городе собственный музей. Театр-храм-музей. Причудливый памятник себе, своему автомобилю, своей жене Гале. И самым невероятным вещам. Картины, графика, скульптуры, инсталляции — здесь собрано большинство существующих работ Дали. Музей стоит на площади Галы Дали (Placa de Gala Dali), напротив церкви, где крестили и отпевали художника. Последние пять лет жизни он провел здесь же, совсем не покидая своей комнаты.

От Фигуэреса второстепенная дорога за номером 260 ведет через Розес в Кадакес — любимое пристанище Дали. Кадакес — затерянная между горной цепью и морем рыбацкая деревушка. И она, конечно, ничем не выделялась бы среди сотен ей подобных, если бы не дом-музей художника. Не пожалейте времени и денег: дом просто напичкан вещами, которые нормальный разум и вообразить не смог бы, — чучела гусей с лампочками на головах, которые раньше бродили вечерами в саду; зеркало, в которое невозможно посмотреться, — оказывается, оно проецирует восход солнца в спальню Дали: маэстро хотел лежа в кровати видеть первые лучи солнца. При этом вся атмосфера дома пропитана неожиданной легкостью и изящным легкомыслием! Пройдитесь по эротическому садику, где даже бассейн имеет уж слишком откровенную форму. Посидите на известном всему миру диванчике в виде алых губ... Каждый предмет в этом доме имеет по меньшей мере двойной смысл.

Бухта, где расположен дом Дали, называется Порт Ллигат. Рядом есть тихий и очень симпатичный отель с тем же названием, построенный в модернистском стиле, с выставкой современной живописи в фойе, просторными комнатами с видом на море. Единственная причина, почему мы не остановились в нем — сравнительная удаленность (около 20 минут пешком) от Кадакеса. Мы решили поселиться в городке, чтобы иметь возможность погулять, и были вознаграждены вдвойне: тем, что меж одинаково дешевых и безликих туристических отелей отыскали очаровательную гостиницу La Residencia, а неподалеку от нее маленький ресторанчик El Pescador — Рыбак. Ужин был упоительно вкусным. Ассорти из разных видов свежей рыбы, зажаренной на гриле, ароматное каталонское вино и рыбный же суп. Кстати, для любителей этого блюда: в испанском рыбном супе, в отличие от французского Soup de Poissons, действительно есть рыба, причем разная, и еще полно другой морской снеди — креветки, лангусты, мидии.

МАРСЕЛЬ

А дальше была граница Франции и Испании с заброшенным пограничным пунктом, череда очень и не очень красивых прибрежных городков. Дорога забиралась то круто вверх, то падала к самому морю...Марсель двулик. Въезжаешь с окраины и видишь гигантский промышленный центр, с бесконечными заводскими кварталами и складами, складами, складами. Потом дорога идет мимо грузового порта — одного из крупнейших в Европе. И тут, еще не успев разочароваться этим индустриальным пейзажем, въезжаешь в центр города и понимаешь, что не зря полдня провел за рулем.

Марсель поднимает настроение свежестью моря, вольготной простотой и какой-то бесшабашной легкостью всего-всего. Утром около набережной был рыбный рынок, через час — даже запаха не осталось. Всю ночь лил дождь, а днем на асфальте ни одной лужи. Даже слегка обшарпанные здания кажутся стильными, несущими какой-то особый дух. Может, свободы?

Замок Иф. Мрачные подземелья из романа Дюма оказались на самом деле небольшой крепостью на островке, до которого 15 минут хода на катере от гавани Марселя. В солнечную погоду форт выглядел настолько игрушечным, что пробуждал подозрения — а не слишком ли разгулялась фантазия знаменитого литератора, когда он описывал мучения графа Монте-Кристо? Но это только до тех пор, пока не скрылось солнце, не подул с моря холодный ветер и кучка людей на пристани не стала сбиваться все теснее и теснее, выискивая в темнеющей дали катер, который повезет их обратно. Было холодно и страшно. Город, такой близкий и такой недоступный, зажигал огни. А катер все не шел. Море уже не казалось ласковым, чайки кричали враждебно, и мы чувствовали себя почти узниками замка Иф.

Приехав в Марсель на пару дней, лучше остановиться в одном из отелей старого порта (Vieux Port). Возможный недостаток комфорта компенсирует особый дух гостиницы старого портового города. Мы жили в трехзвездочном Hotel de Rome et Saint-Pierre и на свой четвертый этаж добирались с помощью зарешеченного антикварного лифта 1902 года выпуска.

ЛАЗУРНЫЙ БЕРЕГ

Ницца и Канн. В восторженном придыхании, с которым эти слова произносятся на русском языке, виноват, должно быть, избыток телепрограмм о кино, ведущие которых страсть как любят наводить камеру на себя, отдыхающих на Лазурном берегу, и непременно в компании кинозвезд.

У нас от легендарных мест обитания миллионеров в памяти осталось размытое пятно из бесконечных набережных, дорогих магазинов и современных отелей. Каменные джунгли на берегу моря. Галька вместо песка. Бывший некогда пристанищем аристократов всего мира, Лазурный берег постепенно стал не очень дорогим курортом и меккой для туристов, приезжающих в своих многоэтажных автобусах с единственной целью — побывать...

Монако, до которого от Ниццы полчаса езды, стоит того, чтобы провести здесь полдня. Игрушечное княжество с игрушечным белым замком на холме, в котором находится резиденция их светлейшеств. Яхты — игрушки, машины — игрушки. Причудливая церковь, как бы выросшая в скале. Все так миниатюрно, дорого, сказочно, что перестаешь воспринимать действительность и хочется себя ущипнуть.

Эх, жаль, не удалось сфотографировать Аросу между стоящими у входа в казино Роллс-Ройсами и Бентли — рядом с нашей демократичной зелененькой машинкой сверкающие лимузины смотрелись забавным анахронизмом. Но после гибели принцессы Дианы фотокамера со штативом пугает полицию не меньше автомата Калашникова, и потому, не желая быть принятыми за назойливых папарацци, мы удалились после первого же предупреждения, прохватив напоследок по знаменитому туннелю, где проходит трасса Формулы-1.

За два дня неторопливого кружения по прибрежным серпантинам мы объехали весь Лазурный берег. Пора было возвращаться в Испанию. Перегон предстоял сравнительно большой — около восьмисот километров, зато предоставлялся повод проверить крейсерские свойства Аросы. 

Во Франции и Испании скоростные магистрали большей частью платные. При въезде стоит ряд ворот с автоматическими шлагбаумами. Подъехал к автомату, получил билетик — шлагбаум открылся. На съезде с автострады такие же посты, но с кассирами: предъявил этот билетик, оплатил в зависимости от пройденного расстояния и можешь быть свободен. Иногда за проезд по мосту или туннелю плату берут сразу. Деньги вроде небольшие, но когда ездишь много, суммы набегают существенные. Мы подсчитали, что за время путешествия заплатили за дороги около $150.

Выехав из Сен-Тропеза около полудня, мы успели напоследок искупаться, прельстившись дивно красивым песчаным пляжем прямо около дороги. Затем обогнули Марсель и вышли в районе Нима на магистраль А9, которая, меняя на границе с Испанией номер на А7, идет прямо на Барселону.Странно было бы ожидать, что восьмиклапанный 60-сильный мотор придаст Аросе особую прыть. Но и чувствовать себя ущербной он ее не заставляет. Набор скорости происходит ровно, без провалов или подхватов в диапазоне от 1500 до 6000 об/мин. На самом деле такая ровная характеристика постепенно склоняет к размеренной езде — с ранними переключениями и преимущественным движением на высших передачах.

На автостраде Arosa без надрыва держит крейсерскую скорость 150—160 км/ч. А после вынужденных уходов вправо, когда приходится пропускать очередной ’литерный’ — несущийся хорошо за две сотни BМW, маленький Seat довольно быстро ускоряется на пятой передаче до своих полутора сотен. На длинных спусках иногда удавалось уложить стрелку спидометра на крайнюю отметку 200 км/ч, и при этом Arosa ни на полградуса не пыталась сбиться с курса — приятная неожиданность для машины такого класса.

Небольшой бензобак Аросы заставляет внимательно относиться к показаниям топливомера. Обычно от заправки под горловину до момента, когда загоралась лампочка, нам удавалось проезжать около 400 километров, и после этого в бак снова помещалось 30 литров. Несложный подсчет показывает, что средний расход топлива составлял 7,5 л на 100 км. 

КАРДОНА И МОНТСЕРРАТ

Мы все-таки решили не ехать в суматошную Барселону, тем более что вычитали в путеводителе о Кардоне, маленьком городке в 100 километрах от Барселоны, решительно ничем не примечательном, кроме гостиницы в старинном замке герцога Кардоны (Parador Nacional Duques de Cardona).

Парадоры — сеть принадлежащих государству отелей класса ’люкс’, устроенных в стенах интереснейших и ценнейших исторических зданий: замков, дворцов, монастырей. Цена двухместного номера в парадоре колеблется от $100 до $200 за ночь, но, поверьте, ощущения стоят того.Вечерело. Богом забытая третьестепенная дорога все петляла между холмов, и мы уже тревожно вглядывались в стремительно сгущавшиеся сумерки. И вдруг открывается потрясающий вид: на вершине горы стоит огромный, ярко подсвеченный замок. Мощные стены укрывают церковь начала XII века! Внутри — сводчатые залы, гулкие каменные полы, массивная мебель, картины, старинное оружие. Номер отделан просто, но дорого, с огромной двуспальной постелью, просторной ванной комнатой белого мрамора, с камином в углу, когда-то бывшим здесь единственным источником тепла.Ужин подают в старинной трапезной. Тяжелые стулья с высоченными спинками, хрустальные бокалы, отблеск свечей. Можно ли заказать что-нибудь более подходящее к обстановке, чем запеченная целиком баранья нога? Будет о чем вспомнить завтра, во время паломничества в Монтсеррат, где монахи-францисканцы годами умерщвляли плоть сушеным горохом и водой.

Гора Монтсеррат в 56 км от Барселоны ежегодно привлекает сотни тысяч паломников и туристов. Верующие едут сюда, чтобы дотронуться до приносящей счастье Черной девы — главной святыни Каталонии, датируемой XI—XII веками. Две очереди фуникулера доставляют посетителей наверх, где можно пройтись по горной тропе, посмотреть монастыри и, быть может, даже ощутить себя монахами, которые добирались до этих мест годами. Одним из них был Франциск Асизский, который и окончил здесь свои дни.

На высоте свыше 1000 метров даже жарким летом прохладно и дуют сильные ветры, так что к экипировке лучше отнестись серьезно.

СНОВА БАРСЕЛОНА

Барселона, без сомнения, один из красивейших европейских городов. Тем обиднее, что она так быстро утомляет своим бешеным ритмом. И потому наш вам искренний совет: если вы не помешаны на памятниках архитектуры — смотрите все самое интересное и уезжайте как можно скорее. Проведя здесь два дня, вы будете вспоминать их всю жизнь. Задержитесь еще на день-другой — и останется только раздражение: мусором, гарью, потоками машин и толпами туристов.

Самый старый архитектурный район Барселоны — Барри Готик (Barri Gotic). Стоит потратить день, гуляя по древним закоулкам, впитывая власть времени и силу человеческого гения. В этом же районе находится современный символ этого старого города — фантастический собор гениального Антонио Гауди La Sagradа Fаmilia. Начатый в 1882 году, он так и не был достроен и перешел в руки учеников Гауди после его смерти в 1926 году. Строительство ведется по сей день и, похоже, займет еще не один десяток лет. А главное, никто не знает наверняка, каким безумный Гауди видел окончательный вариант своего невероятного сооружения. 

Район Rambles, где мы жили и где находится большинство отелей в городе, представляет живописное место для прогулок. А между тем, как выяснилось, в путеводителях на всех языках он знаменит как центр проституции, торговли наркотиками и прочего криминала. И действительно, стоит свернуть в сто

Subaru Impreza: Вирус STI

Subaru Impreza: Вирус STI

Он поражает мгновенно, с первым разгоном, и его очень трудно вывести из организма
Subaru Impreza WRX STI — это автомобиль для узкого круга, для знатоков, и притом очень хорошо подготовленных. Для тех, кто предпочитает табуретку мягкому креслу, кто чахнет без адреналина, кто любит, когда мир вокруг мелькает с калейдоскопической быстротой.

Этот автомобиль способен «раскрыться» только людям самоуверенным, но способным соразмерять степень своего умения с показаниями спидометра и крутизной виража. Поэтому чаще всего WRX STI покупают профессиональные автогонщики или те, кто не утратил в жизненной суете детскую мечту о победах на автодромах. Они прекрасно понимают, что эта машина — не для каждодневных будничных поездок. Она создана не для того, чтобы в городской толчее демонстрировать посторонним степень безумия владельца, но чтобы он в выходные мог в очередной раз испытать свой характер и отточить мастерство. Что заставляет проделывать это вновь и вновь, потеть, уставать и рисковать, наконец? Тот самый вирус, разумеется. Симптомы, которые он вызывает, лечению не подлежат.

Мощных полноприводных машин на рынке предостаточно, скажет любой автолюбитель, есть и Audi, и BMW и даже Mercedes. И он будет прав на все сто. Но тут все дело — «в перце». Таких острых «блюд», максимально приближенных к раллийным болидам, к тому же достаточно демократичных по цене, на нашем рынке всего два — Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution, который уже в девятом своем поколении вроде бы дебютировал в российских шоу-румах (будет возможность — расскажу и о нем). Но новая версия WRX STI, тем не менее — вещь особенная. Что получит владелец за 50 с небольшим тысяч долларов?

Ничего лишнего

Фактически он купит мотор, подвеску, трансмиссию и слегка модифицированный кузов. А также невзыскательный интерьер, в котором трудно обнаружить хотя бы намек на роскошь (за этим следует обращаться к другим производителям). Посмотрите, однако, как грозно выглядит Impreza WRX STI — как голодный хищник, с которым почему-то при первом на него взгляде пропадает желание связываться. И правильно!

Кроме изменившегося облика в целом, что произошло в результате недавнего обновления базовой модели Impreza, видны разбухшие крылья под увеличившуюся колею, прекрасно вписанный в кузов аэродинамический обвес, элементов которого стало больше, чем прежде.

Так, к заднему массивному спойлеру добавился еще один на крыше, над задним стеклом, который, по словам гонщиков заводской раллийной команды, увеличил прижимную силу и улучшил аэродинамику автомобиля в целом. «Жабра» воздухозаборника на капоте, 17-дюймовые золотистые диски — все выглядит как-то вызывающе и, вместе с тем, вполне гармонично, я бы даже сказал — элегантно.

А в салоне? Я, пожалуй, поторопился, отказав ему в «роскоши» — это ведь понятие относительное. Для кого-то роскошь — это дерево и хром, а кому-то сиденье в STI покажется едва не верхом совершенства. Потому что оно обладает отличной боковой поддержкой — не только в области поясницы, но и в плечевой зоне. Что означает, что спина будет меньше уставать при боковых перегрузках. Причем центральная часть сидений отделана замшей — не соскользнешь. Но пристегнуться все равно необходимо — слишком много «лошадей» впряжено в этот нетяжелый автомобиль, и слишком неугомонный зуммер напоминает о ремнях безопасности. Подобрать удобную, а лучше всего — правильную, с практически прямой спиной, посадку не сложно. Не мешает даже отсутствие продольной регулировки баранки — колонка перемещается лишь по высоте, что компенсируется довольно широким диапазоном регулировок сиденья.

Органы управления расположены удобно. Впрочем, было бы странно заметить в таком автомобиле какие-то эргономические просчеты. Вот только к джойстику регулировки громкости аудиосистемы приходится чуть тянуться. На руле или рядом с ним никаких кнопок нет, что только к лучшему — отвлекаться на малейшее постороннее действие при управлении Impreza WRX STI не стоит. Да и звук, который льется из динамиков, отмечу ради справедливости, особенно не радует — на хорошую «музыку» создатели решили не тратиться, и потому аудиоцентр лично я слушал лишь в пробках. Никто, конечно, не мешает установить за дополнительные деньги отличную систему. Но этот автомобиль едва ли сможет стать музыкальным салоном и вообще, местом для отдыха — он требует постоянной работы и сосредоточенности.

Водитель обязан смотреть на дорогу, бросая лишь короткий взгляд на щиток приборов с не очень-то успокаивающим кроваво-красным цветом шкал и цифр. Главный и самый большой циферблат на панели — тахометр. Он размечен так, что «рабочая зона» оказывается в самом его верху — очень удобно. По бокам тахометра два круга поменьше — слева датчики уровня топлива и температуры силового агрегата, справа — спидометр, последнее значение которого указывает на скорость в 260 км/ч. «Округлый» стиль прослеживается во всех деталях — в трех ручках климат-контроля, в дефлекторах вентиляции, в набалдашнике коробки передач и в центральной часть баранки с литерой «STI». В общем — простенько, но со вкусом.

Можно ехать и лететь

Хищный облик WRX STI в полной мере соответствует «внутреннему содержанию» — уникальной системе полного привода в сочетании с турбированным 2,5-литровым оппозитным мотором. Двигатель этот, кстати говоря, является на сегодняшний день залогом преимущества Subaru над Mitsubishi. «Лишние» пол-литра его объема добавили «низов» и расширили «рабочий» диапазон оборотов. То есть, исключили то, что прежде могло нервировать владельцев. Скажу больше, теперь на этом автомобиле, несмотря на 281 л.с. под капотом, можно относительно спокойно ездить и в городе.

Хотя все равно — машина эта не для слабонервных. Достаточно один раз продавить педаль в пол, чтобы стрелка тахометра прошла отметку «3500», и вы познакомитесь со «звериной» сущностью мотора. Эту его сторону открывает, разумеется, турбина. «Подхват» такой, что вас припечатает к сиденью, как при взлете на реактивном лайнере. А при грамотном обращении с ручкой 6-ступенчатой МКП кажется (или так и есть), что даже на снегу можно разменять «вторую сотню» уже через 5-6 секунд после старта. Для этого необходимо лишь три переключения — с первой на вторую, и затем на третью. Причем, в какой именно момент следует переходить на повышенную передачу, подскажет звук высокой тональности и красная лампочка, вспыхивающая на щитке приборов. Расположена она как раз посередине тахометра. Причем не обязательно чтобы загоралась она при достижении 7000 об/мин, а именно с этой отметки начинается красная зона. Небольшой рычажок на щитке позволяет самостоятельно установить «сигнальные» обороты. Я, к примеру, передвинул их с 7000 на 6400, оставив 600 оборотов «про запас», на момент реакции и переключения.

В городе, осмелюсь предположить, большинству будущих владельцев окажется достаточно и того, что предлагает силовой агрегат до 4000-5000 об/мин. К тому же первая и вторая передачи явно сближены, в то время как третья уже значительно «длиннее». Учитывая, что на первой до момента, когда сработает ограничитель максимальных оборотов, можно разогнаться до 60 км/ч, а на второй уже до 90, на городских улицах водителю едва ли придется часто «выкручивать» мотор. А переходить с одной передачи на другую — одно удовольствие: рычаг коробки передач имеет короткие и четкие ходы, педаль сцепления информативна и, как положено, довольно жестка. Вообще, этот автомобиль требует усилий. Те же тормоза — явно не для женских ног, замедление увеличивается прямо пропорционально прилагаемому к педали усилию. Оттого, кстати, в первый момент мне показалось, что тормозов немного не хватает — вначале ход педали довольно легкий. Но суппорта Brembo и вся система создавалась именно с прицелом на серьезного, можно сказать — искушенного водителя.

Когда пахнет «жареным»

Позволю себе высказать небольшое нарекание к покрышкам Bridgestone Potenza, которые произвели лично на меня неоднозначное впечатление. Шины эти слишком долго греются, и не проявляют особой цепкости на влажном асфальте, да и износостойкость, судя по запаху после интенсивной езды, вызывает сомнения. Один пример.

Едем с главным редактором на двух машинах, друг за другом, как водится — торопимся. Плавный и довольно широкий 90-градусный поворот. В вираже — чуть влажный, даже не мокрый асфальт. Ровный газ, но на выходе я получаю занос, в то время как он проходит поворот как по рельсам, без малейшего затруднения. Дело не только в схеме полного привода Subaru, а еще в покрышках, которые посередине виража уже утратили свои сцепные свойства из-за влаги, в то время как Pirelli Zero Nero лишь слегка «пропищали».

Другое дело, что скольжения на Impreza WRX STI — это отдельная песня. Прежде всего: на тоннеле между передними сиденьями притаились клавиша и небольшое колесико. По умолчанию используется режим Auto, что отражается соответствующим символом на приборной панели. Это означает, что электроника работает сама и 41% момента подается на передние колеса, а 59% — на задние. Соотношение это может меняться благодаря новому цилиндрическому центральному дифференциалу DCCD. Если клавишу нажать, то центральным колесиком можно самостоятельно менять степень электромагнитной блокировки центрального дифференциала. Крайнее верхнее положение этого «колесика» означает блокировку, в этом случае мощность мотора будет перераспределяться между осями практически в равной пропорции. Чаще, конечно, используешь автоматический режим, при котором электроника учитывает скорость вращения каждого из колес, угол поворота баранки и степень нажатия на педаль акселератора. Но в любом случае, и это чувствуется сразу, новая WRX STI охотнее «заныривает» в поворот, демонстрируя не недостаточную, как было раньше, а фактически нейтральную поворачиваемость.

Со всем этим быстро, по большей части интуитивно осваиваешься, и начинаешь испытывать истинное удовольствие от вождения. «Жабра» на капоте помогает, кстати, всегда четко отслеживать, куда смотрит нос автомобиля. Довольно острое рулевое управление располагает к быстрым перестроениям, и ты вдруг понимаешь, что движешься гораздо быстрее потока. И ловишь себя на мысли о том, что было бы неплохо на следующем светофоре оказаться первым в ряду. И — «выстрелить». Услышать упоительный звук оппозитного мотора, приперченного свистом турбонаддува. Дождаться вспышки красной лампочки, быстро выжать короткоходное сцепление, и полететь дальше. Потому как можно придерживаться принципа: выше скорость — меньше ям, главное — баранкой и педалью газа работать аккуратно.

Трясет? Нещадно! Подвеска жесткая, можно сказать, зубодробительная. Но именно такая и нужна, просто жизненно необходима. Причем для более агрессивной езды, если уж заниматься тюнингом, я бы сделал ее еще жестче. Но и штатные пружины и амортизаторы, сохраняя вполне приличный клиренс, позволяют очень хорошо контролировать автомобиль и эффективно использовать мощность силовой установки. Можно сказать, что машина просто провоцирует на экстремальные упражнения. Главное, чтобы не возникло чувство вседозволенности, а сидящий за рулем был готов справиться со скольжением в любой момент. А ведь скольжения, это как бы неотъемлемая часть характера Impreza WRX STI. Правда, надо помнить, что кроме полного привода и АБС, никаких систем стабилизации в STI нет. Поэтому я не буду говорить о том, что именно происходит, и как следует поступать в тех или иных случаях. Этому учат в специальных школах, заочный курс тут никак не годится.

Словом, Subaru Impreza WRX STI — автомобиль очень быстрый, экстремальный, и, по мнению большинства — некомфортный. Будущий владелец должен быть к этому готов. А если он когда-нибудь сможет полностью реализовать потенциал, заложенный в STI конструкторами, ему и вправду можно задумываться о спортивной карьере.

 

Поздравляем Volkswagen Golf GTI Edition 35 c юбилеем

Поздравляем Volkswagen Golf GTI Edition 35 c юбилеем

Небольшая прибавка мощности позволила сократить время разгона 0–100 км/ч до 6,6 с. А максималку увеличить до 247 км/ч.

И мне тридцать пять. Смотрю на самый первый Golf GTI и понимаю, что, наверное это немало. Он угловатый и, несмотря на опеку заводских музейщиков, пахнет старостью внутри. Поездить на праотце всех хот-хэтчей не дают. Журналисты уже доломали одну из двух машин, приготовленных для мероприятия, так что исправную поставили на якорь. Зато юбилейная версия «шестого» Гольфа GTI — Edition 35 — доступна сразу в нескольких вариантах: с трёх- и пятидверным кузовом, с «механикой» и DSG. Нынешний GTI ещё не попадал мне в руки. Праздник — повод для знакомства.

Жуткий автомобиль! Покупаешь такой — и у тебя всё есть. И тошнотворный в своей систематизированной правильности семейный хэтчбек Volkswagen Golf с фантастическими сиденьями, дорогим пластиком, климат-контролем да умной навигацией. И 235-сильныйтурбомотор, способный поднять всё это барахло за 6,6 с до 100 км/ч и волочь на себе до 247. Причём двигатель не аудюшный, как у стандартного «шестого» Гольфа GTI, а свой, фольксвагеновский, от нынешнего полноприводника Golf R. Только дефорсированный. Тем не менее у «тридцать пятого» остался соблазнительный подхват на высоких оборотах, после пяти тысяч.

А ведь планировалось продать всего 5000 автомобилей Golf GTI в качестве эксперимента, который вылился в почти два миллиона машин шести поколений.

Так ли далеко ушёл Volkswagen Golf от своих корней? И, кстати, что там говорят про «классическую клетчатую обивку кресел»? Была и такая вот, развесёлая в полоску.

При этом Volkswagen такой тихий, шумоизолированный. С передним пассажиром водитель переговаривается без напряжения, лишь изредка дважды повторяя что-то заднему. После 160км/ч. Подвеска, правда, жестковата. Не жёстче, чем у «пятого» Гольфа GTI, но пики вертикальных ускорений не удаётся разгладить, даже если перевести адаптивные амортизаторы в комфортный режим. Впрочем, иначе не добиться от машины такой отзывчивости на отклонение руля.

Golf одинаково хорош и на автобанах, и на европейских извилистых B-roads... Не только задние фонари светодиодные, но и подсветка номерного знака.

Баранка пустовата в нуле ровно настолько, чтобы идентифицировать электроусилитель. Не загрязняя эфир искусственным стабилизирующим действием, привод позволяет держаться в левом ряду автобана одной левой. На второстепенных дорожках совершенно отсутствуют запаздывания при смене курса, хотя отклики парадоксально неостры. Быстрые повороты Golf прокатывает с несвойственной переднеприводникам нейтральностью, позволяя рано переходить на газ.

Если бы не феноменально удобные сиденья, GTI сошёл бы внутри за обычный Golf. Стрелка тахометра доходит почти до отметки семь тысяч оборотов, и последняя треть этого путешествия протекает теперь особенно живо.

Штрихи к портрету юбиляра. Цвета кузова могут меняться, но чёрно-красные акценты в интерьере остаются неизменными. Как и чёрные элементы внешнего декора.

Даже звук двигателя, которого как бы нет, есть. И настроение в нём есть. А выпуск под сброс газа забавно бумкает, словно сабвуфер в багажнике. Тихо-тихо, но это заставляет улыбнуться. И немцы улыбаются: это побочный эффект — акустики ничего подобного не планировали, но раз случайно вышло, решили оставить. Если тормозить двигателем, выдерживая определённое положение дросселя, то можно устроить себе едва слышимую мини-дискотеку. Пумм-бумм-пумм-умм... I’m totally addicted to bass.

Крутящего момента в 300 Н•м (против 280 у просто GTI) вполне достаточно, чтобы преодолеть упрямство шин Continental SportContact 2 на ведущих колёсах. Но электронная имитация блокировки XDS всегда готова пресечь пробуксовку тормозами. Чтобы такое вмешательство не казалось навязчивым, надо работать рулём в минимальных углах.

По настройкам шасси версия Edition 35 — просто GTI. Хочется более заметной разницы между комфортным и спортивным режимами электронноуправляемых амортизаторов. Причём пассажирам нужно, чтобы самый мягкий был ещё мягче.

Любопытно, что на автомобиле с DSG мотор кажется более отзывчивым. А во всём виноват не очень совершенный привод сцепления и средненький, для эталонного хот-хэтча, механизм переключения ручной коробки. Пока отработает рычаг, пока нога выберет метровый ход педали, внимание водителя уже рассеяно. «Преселективка» с двумя сцеплениями, может быть, и неидеальна, но фокусирует меня именно на работе акселератором. При наличии 25 дополнительных «лошадей» в верхнем диапазоне это доставляет удовольствие.

Несмотря на нарядный вид с фамильными вмятинками на набалдашнике, рычаг «механики» не лучший друг водителя в этой машине. Селектор DSG оформлен в той же стилистике и так же соседствует с клавишами деактивации ESP, выбора режимов амортизаторов и включения парковочной автоматики.

К 35-летию Golf GTI получил от дизайнеров легкосплавные 18-дюймовые диски Watkins Glen, названные в честь американской гоночной трассы. А вот маркетологи рискуют опоздать с поздравлениями: в России машина появится только к концу года. Сейчас в Германии Edition 35 стоит на 6400 евро дешевле, чем Golf R, и на 3150 евро дороже, чем обычный GTI, за который в России просят минимум 1 114 000 рублей.

Если уж из всех хот-хэтчей на рынке вы решили выбрать уравновешенный во всех отношениях Golf, то незазорно заказать Edition 35 с «роботом». Чего уж — таким и должен быть современный GTI. Мы уже смирились с тем, что культовые автомобили подружились с преселективной коробкой: Mitsubishi Evo X, Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo, Ferrari 458... Вопрос в том, как будет дальше развиваться подвид GTI. Честно говоря, эта версия Edition 35 так хороша, что напоминает прощальную. Не хотелось бы. Надо скорее задуть свечи на торте, пожелать крепкого здоровья и заставить немцев загадать смелое желание. 

Паспортные данные

 

 

Volkswagen GolfGTI Edition 35
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 или 3/5
Длина, мм 4213
Ширина, мм 1779
Высота, мм 1460
Колёсная база, мм 2578
Колея передняя/задняя, мм 1533/1514
Снаряжённая масса, кг 1401 (1420)*
Полная масса, кг 1890 (1910)
Объём багажника, л 350–1305
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1984
Макс. мощность, л.с./об/мин 235/5500–6300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 300/2200–5500
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (роботизированная шестиступенчатая)
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 225/40 R18
Дорожный просвет 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 247 (246)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,9 (10,7)
— загородный цикл 6,4
— смешанный цикл 8,1 (8,0)
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55
Топливо АИ-95
* В скобках данные версии с «роботом».

Техника

Оказывается, уже лет пять мотористы марки Volkswagen отвечают в концерне за разработку только двигателей 1.2, 1.4 и 1.6. А моторами большего объёма занимаются инженеры Audi. Доводке стандартного для «шестого» Гольфа GTI аудюшного турбомотора EA888 в Фольфсбурге предпочли менее затратную дефорсировку старой 152-килограммовой «четвёрки» EA113, всё ещё используемой на R-версии. Давление наддува снизили с 1,2 бара до 0,9, получив 235 сил вместо 270. Если бы нам предоставили график внешней скоростной характеристики «сдутой» модификации, то там обнаружились бы сразу две характерные полки: и у кривой момента (в диапазоне 2200–5500 об/мин),и у кривой мощности (5500–6300). А главным достижением немцы считают паспортный расход в сертификационном цикле — 8,0 л/100 км для версии с DSG. Причём GTI может потреблять и АИ-95.Однако, как водится, заявленные показатели расхода не имеют никакого отношения к режиму «педаль в полу» — тут каждый цилиндр ест за четверых.

Golf GTI делают таковым прежде всего настройки шасси. Архитектурно тут всё, как у обычного Гольфа, но характеристики эластичных соединений адаптированы, использованы более жёсткие пружины, амортизаторы и стабилизаторы. Меньше клиренс: на 22 мм спереди и на 15 мм сзади. В случае использования электронноуправляемых амортизаторов Monroe (на схеме), GTI обрастает дополнительными нервными окончаниями датчиков.

История 

Основатель класса хот-хэтчей — оригинальный Golf GTI. Под капотом — «четвёрка» 1.6 с системой механического впрыска, разработанная инженерами Audi под началом Фердинанда Пиха для модели Audi 80 GTE. По тем временам 182 км/ч максимальной скорости и 9,1 с до сотни были отменными показателями. Первоначально планировалось выпустить ограниченную серию всего из пяти тысяч экземпляров, но реальные продажи исчислялись другими порядками!

Второе поколение вышло на рынок в 1984-м. Новый двигатель объёмом 1,8 л развивал 112 л.с. Выросшая масса ухудшила разгонную динамику: 0–100 км/ч — за 9,7 с. Хотя потолок вырос до 186 км/ч. Через три года хэтчбек получил новый 139-сильный мотор и АБС. А в 1989-м на базе GTI вышла модификация G60 со 160-сильным «компрессорным» мотором. Последний год производства ознаменовался выпуском миллионной версии GTI.

«Третий» Golf GTI (1991–1998) вначале не мог похвастать выдающимися показателями. C мотора 2.0 были сняты скромные 115 л.с. Но спустя пару лет переход на 16-клапанную схему позволил увеличить отдачу до 150 сил. С таким «сердцем» машина развивала 215 км/ч и преодолевала отметку 100 км/чза 8,7 с.

В четвёртом поколении (1998–2004) понятие GTI выродилось в обозначение комплектации. Golf GTI мог быть 115- и 125-сильным (с «атмосферниками» 2.0 и 1.8), а с наддувом — 150- и даже180-сильным. Был даже дизельный GTI 1.9 (115 л.с.). Среднеарифметический 150-сильный GTI тратил на разгон до сотни восемь секунд и развивал 216 км/ч.

Знакомый нам не понаслышке Golf GTI образца 2004 года должен был вернуть понятие GTI к истокам — и машину встретили на ура. Такой прессы не удостаивался ни один Volkswagen последних лет — журналисты расхваливали машину пятого поколения на все лады. Новое шасси с задней многорычажкой отлично подошло двухлитровой «турбочетвёрке» семейства EA113, развивающей 200 л.с. и 280 Н•м. На выбор предлагались шестиступенчатая «механика» или шестидиапазонный «робот» DSG с двумя сцеплениями. В первом случае хэтчбек достигал 100 км/ч за 7,2 с и развивал 235 км/ч,а во втором — за 6,9 с при потолке 233 км/ч.

«Шестой» GTI дебютировал на Парижском мотор-шоу в сентябре 2008 года. Исторический круг замкнулся: GTI снова получил мотор, разработанный Audi: 210-сильную «четвёрку» 2.0 серии EA888 (280 Н•м) с турбокомпрессором BorgWarner K03 и непосредственным впрыском топлива. Версия с шестиступенчатой «механикой» разгоняется до 100 км/ч за 7,2 с, а с «роботом» DSG — за 6,9. Максималка — 238 км/ч. Выпуск автомобиля налажен на заводе в Вольфсбурге.

 

 

Great Wall Pegasus: GREAT WALL PEGASUS

Great Wall Pegasus: GREAT WALL PEGASUS

Бесспорно, красивое имя — это начало успеха на рынке. Какие только имена не придумывают для своих машин автопроизводители. И названия ветров, и цветов, и древних племен и даже именами мифических героев называют. И вот перед нами один из таких автомобилей, имя которому — Great Wall Pegasus. Пришелец из далекой страны призван составить конкуренцию в классе внедорожников, и для этого у него есть все необходимое: “правильная” рамная конструкция кузова, достаточно современный дизайн и богатое оснащение.

Снаружи

На этот раз нам на тестдрайв достался автомобиль в строгом, черном цвете, посему выглядел в потоке солидно и представительно. Довольно часто народ с любопытством разглядывал шильдики и эмблему на решетке радиатора, пытаясь угадать марку автомобиля. Не будем проводить параллели, а просто опишем Great Wall Pegasus. Первое что замечаешь, и что радует — он пропорционален. Внушительный клиренс в 205 мм, большие колеса, дутые арки крыльев, длина, высота и ширина — все сделано по канонам автомобилестроения. Есть даже универсальные рейлинги на крыше. В экстерьере для придания пущей красоты присутствует и немного хрома — им блестят решетка радиатора и зеркала. Очень даже лаконично, в меру и очень хорошо сочетается с черным цветом.

Внутри

При посадке в салон нелишним будет пользоваться подножкой — она достаточно широкая да и высота салона не вынуждает сильно нагибаться. В самом салоне нас встречает уже традиционная для китайских автомобилей светлая обивка. Зато все материалы на поверку оказались практичными — легко моются и протираются. Дабы подчеркнуть статус авто, центральную консоль декорировали деревянными панелями. Не настоящими конечно, но выглядит симпатично. С эргономикой здесь все в порядке — нет пугающего обилия кнопок и рычажков, до всего легко можно дотянуться, только шайба выбора режимов трансмиссии притаилась под рулевой колонкой. Ну а главный “наворот” салона — магнитола с встроенным телевизором и чейнджером на десять дисков. Согласитесь, не часто увидишь такое и в машинах подороже. Более того, в режиме заднего хода телевизор превращается в камеру заднего вида! Изучив все в салоне, можно отправляться в путь.

В движении

Обеспечить свободное передвижение Pegasus призван двигатель обьемом 2,3 литра и выдающий 103 лошадиные силы. Кстати, двигатель этот производства Toyota, поэтому звучит солидно и породисто. А вот максимальная скорость невысока — 130 км/ч. Зато не будет возможности сильно превышать скоростной режим. И вообще, трасса — не стихия этого автомобиля. Мы сьезжаем на бездорожье. Ведь у нас в арсенале есть подключаемый полный привод, а также пониженная передача. После преодоления первых километров вне дорог, стало ясно — подвеска Great Wall Pegasus достаточно жесткая, изза рессорной конструкции. Плюс к этому задняя — зависимая. В салоне тряска и неровности очень ощутимы, зато можете быть спокойны — чтобы “пробить” такую ходовую надо очень постараться! По крайней мере, на наших дорожных испытаниях до этого было далеко. Да и заехал Pegasus туда, куда побоялись сунуться чопорные внедорожники. Автомобиль преодолевает бездорожье очень уверенно, и сил его двигателя вполне хватает. Еще один внедорожный плюс машины — малый передний свес, посему смело можно штурмовать препятствия на своем пути! Порадует и экономичность — в спокойном режиме двигатель “съест” всего лишь 12 литров бензина.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.