Представлен новый «кубковый» Porsche 911

Представлен новый «кубковый» Porsche 911

Компания Porsche представила «кубковую» версию своего суперкара 911 GT3.


Porsche 911 GT3 Cup является самым успешным гоночным автомобилем в мире. Новая версия уже традиционной модели - это икона автоспорта будущего. Заднеприводный Porsche 911 GT3 Cup приводится в движение 3,8-литровым шестицилиндровым силовым агрегатом. Он выдает мощность в 460 л. с. при 7500 оборотах в минуту, превосходя предшественника на 10 л.с. Шестиступенчатая коробка передач, разработанная Porsche Motorsport, позволяет менять ступени с помощью подрулевых переключателей. Эта опция доступна впервые для данной модели. Цельнолитые колесные диски имеют крепление по центру. Они обуты в шины Michelin, ширина которых, увеличившись на два сантиметра, теперь составляет 27 сантиметров спереди и 31 сантиметр на задней оси.

Новый Porsche 911 GT3 Cup

Тормозная система Porsche 911 GT3 Cup также не осталась незамеченной. Она получила новые 380-миллиметровые вентилируемые тормозные диски с шестью поршнями спереди и с четырьмя - сзади. Пересмотренный каркас безопасности призван защищать пилота в случае крена или столкновения на треке. Спасательный люк в крыше обеспечивает быструю эвакуацию из поврежденного спорткара. Базовая цена на автомобиль, который доступен исключительно в модном сегодня белом цвете, составляет 181200 евро.

Новый Porsche 911 GT3 Cup

Новый Porsche 911 GT3 Cup

 

Ателье European Auto Source поработало над BMW M5 F10

Ателье European Auto Source поработало над BMW M5 F10

Ателье European Auto Source (EAS) специализируется на послепродажной настройке серийных моделей марки BMW - и данный проект не является исключением. Тюнеры представили Frozen White BMW M5 F10. 

Специалисты поработали над экстерьером автомобиля, обновив его при помощи правильно подобранных аксессуаров, немного подняли производительность двигателя, одновременно улучшив его звучание, и занизили подвеску для еще более спортивного облика.

Увеличить

Увеличить

Клиренс автомобиля уменьшился с установкой коротких пружин H & R Sport с проставками Macht Schnell (12-миллиметровыми спереди и 10-миллиметровыми сзади). После установки титанового выхлопа Akrapovic Evolution с двумя парами карбоновых наконечников 4,4-литровый двигатель V8 твин-турбо звучит по-новому. Испытания на диностенде показали, что отдача мотора повысилась на 15 л. с. и 19 Нм.

Увеличить

Увеличить

Увеличить

Увеличить

Эффектный вид экстерьеру придает контраст между белым цветом кузова автомобиля, покрытого краской Frozen White, и черными акцентами из пакета наружных деталей Cosmetic Package компании IND. Также в тюнинг-пакете седана имеются черная радиаторная решетка с триколором M Division, черные накладки вентиляционных прорезей в передних крыльях, иные отражатели и эмблема M5.

Увеличить

Двойной zoom-zoom

Двойной zoom-zoom

Возможность попробовать в деле Mazda3 MPS стала приятным дополнением к великолепной весенней погоде. Вот только вместо стандартных трех-четырех дней за рулем мы будем истязать ее гораздо дольше, параллельно рассказывая обо всех ее потаенных секретах. Все дело в том, что если бы MPS была человеком, то она предстала бы в образе высокой истеричной блондинки с высшим образованием, которая при возникновении любой проблемы обязательно бы нервно трясла руками с пурпурными ногтями и судорожно откидывала назад пышные кремовые локоны.

Двойной zoom-zoom

Первая встреча с такой красоткой могла бы легко взбесить вас и рассорить с ней навсегда. Но после принудительного общения в течение недели улыбка вежливости при встрече обязательно начнет превращаться в улыбку обожания. Мужчины в таких женщин и в такие автомобили влюбляются сразу, даже если тихо ненавидят их поначалу.

Как только ключ поворачивается в зажигании, мотор начинает истерично реветь, навязчиво демонстрируя свои незаурядные способности и высшее образование. Все-таки приставка MPS, красующаяся под правым задним фонарем, сродни красному диплому, и эту корочку Mazda очень любит демонстрировать своим коллегам “трешкам”, которые просто “не дотянули”. Турбированный мотор с непосредственным впрыском DISI объемом 2,3 л и мощностью 260 л.с. является главным источником всех неврозов. Mazda3 – чуть ли не единственное авто С-класса на нашем рынке, в которое не побоялись поставить мотор мощнее 200 л.с. Такое впечатление, что японские инженеры впервые пошли на поводу у автопоклонников и со словами: “Хотите еще? Получите!” – захлопнули капот, под которым с трудом поместились все необходимые агрегаты.

Двойной zoom-zoom

В итоге японская бестия работает на пределе. Передний привод едва справляется со всей мощью, обрушивающейся на передние колеса при старте, а руль как дикий жеребец вырывается из рук не только хрупкой женщины, но и даже крепкого мужчины. Стрелка спидометра в состоянии покоя направлена вертикально вниз, так что если захотите увидеть ее в привычном положении, то вам придется набрать скорость в 120 км/ч. Даже стеклоподъемник ловит общее настроение и работает столь резко и отрывисто, что тем самым требует к себе особого внимания. И, естественно, ни при каких обстоятельствах MPS не будет потреблять всякую дешевку в качестве пищи – только Аи-98. Крайне напряженное вождение, случайные перегазовки в пробках на жестком сцеплении и повышенное внимание к эффектной спутнице со стороны “маздоводов” – все это делает водителя таким же неуравновешенным и нервным, но это всего лишь в первые три дня.

После привыкания к внезапному и мощному подключению турбины на 3 тыс. оборотов и появления не слишком полезных навыков укрощения руля одной рукой оказывается, что есть множество вещей, на которые раньше не доводилось обращать внимание. Информационное табло показывает практически скромный расход топлива в 12 литров на 100 км, подвеска неожиданно упруго отрабатывает встречи с “лежачими полицейскими”, а все зубы при этом остаются целы.

Двойной zoom-zoom

Если же впасть в меланхолию и заразить таким настроем свою роковую четырехколесную красавицу, то она как-то успокоится, спрячет свой диплом и предастся мечтательному расслаблению. Через неделю влезать в кожаные спортивные сиденья с надписью MPS будет уже сравнимо с натягиванием джинсов стретч.

Через две недели ручка КПП начинает оставлять приятные мозоли на ладони, а на лице у водителя появляется нездоровая улыбка и стеклянный взгляд, устремленный на стрелку тахометра в ожидании светлого турбомомента, когда после 3 тыс. оборотов снова начнется безумие. И как раз в этот момент начинаешь понимать, что если раньше ты считал, что это машина не для тебя, то теперь все коренным образом изменилось.

 

Серьезная покупка

Серьезная покупка

Пожалуй, на данный момент Mazda – самая прогрессирующая марка в мире. Ей удалось создать великолепную новую линейку моделей с отличным дизайном на стыке спортивности и функциональности. Начиная с Mazda3 все модели крайне удачны. В CX-7, например, удалось облачить внедорожник в очень динамичный и привлекательный кузов и выставить это предложение на рынок по адекватной цене. Новая Mazda2 продолжает спортивную переработку обычных моделей. На этот раз под дизайнерскую накачку мускулатурой попал маленький автомобильчик B-класса.

Серьезная покупка

Главной особенностью стал не просто клиновидный, а буквально заостренный к носу силуэт машины. С годами поясная линия у автомобилей подходила к передней колесной арке все ближе и ближе и наконец уперлась в нее. На последней волне моделей Mazda эта тенденция отчетливо заметна – и Mazda2 продолжает эту стилистику. Излом передних фар точно соответствует изгибу передних арок – благодаря этому фары прочно вписаны в кузов.

Для Mazda2 есть и спортобвес в качестве опции: это немного другие передний бампер, решетка радиатора и пороги кузова. Здесь, правда, присутствует одна странность: агрессивный облик придали автомобилю, который рассчитан в большей степени на девушек. Для них Mazda2 выпускается в линейке из 12 ярких чистых цветов. Особенно хорош “кристальный белый перламутр”. Однако по опыту продаж в России есть опасение, что вместо того, чтобы разукрасить дорожный поток яркими красками, Mаzda2 спрячется за тонированными стеклами в популярном черном цвете.

Для девочек же и “автомат” на спортивной Mazda... Еще несколько лет назад эти понятия не вязались вместе – сегодня пожалуйста. Коробка, конечно, не поспевает за 103-сильным мотором: тот раскручивается легко и быстро, издавая истошные вопли уже на 3,5-4 тыс. оборотов в минуту. В Россию будет поставляться только один двигатель – этот полуторалитровый. Расход топлива на Mazda2 не удалось снизить на трассе ниже 7,2 л/100 км (это вместо положенных 5,5 л/100 км для “автомата”). В городе двигатель с “автоматом” стабильно глотает 8,9 л/100 км, что уже лучше заявленных в паспорте 9,1. Согласно заявленным техническим характеристикам “автомат” действительно сильно мешает моторчику: на нем автомобиль теряет 20 км/ч максимальной скорости (168 против 188 км/ч) и 1,7 секунды при разгоне до “сотни” (12,1 против 10,4 сек.).

Серьезная покупка

Mazda2 сочетает очень странные свойства подвески: жесткая, короткоходная с частыми пробоями – она не причиняет дискомфорта. На скоростях 120-140 км/ч машина ведет себя благонадежно с одной лишь оговоркой: должно быть хорошее дорожное покрытие.

Mazda – славная машинка снаружи. Живая и непосредственная, похожа на рыбку. Интерьер очень удачен по дизайну, неплохо задуман и исполнен, но материалы не дотягивают до уровня цен на эту модель. И если на базовой версии за 424 000 рублей (около $17 700) такое обилие странного пластика на центральной консоли вполне уместно, то на топовых версиях, чья цена сильно зашкалила за $20 000 (тестируемая машина стоит 580 500 руб. или $24 300) эти материалы портят хорошее настроение, созданное задорным экстерьером. Хотелось бы видеть и менее игрушечную панель приборов, соответствующую статусу автомобиля.

Конкуренты по В-классу часто вносят большую разницу в качество отделки базовых и топовых версий. Скажем, Renault Clio и Toyota Yaris оснащают свои топовые версии салонами хорошего уровня, а Peugeot 207 и Opel Corsa – высочайшего.

Серьезная покупка

Козырем Mazda2 станет богатое оснащение. Уже базовая версия Energy отлично упакована. На ее борту всегда есть ABS и EBD, MP3, почти все электроприводы, шесть подушек безопасности и подогрев сидений. Но нет... кондиционера. Этот факт можно расценивать только как требование обязательной дополнительной тысячи долларов (столько стоит опция “кондиционер”), потому что иметь автомобиль уровня Mazda2 без кондиционера уже просто немыслимо.

Зато на российском рынке многие покупатели и вовсе обходятся без подушек безопасности, хотя жесткие европейские тесты на безопасность все модели проходят именно с ними. А в Mazda2 их сразу ставят все шесть штук – именно в такой комплектации Mazda2 взяла пять звезд в крэш-тестах EuroNCAP.

Топовая версия Mazda2 Sport дополнительно оснащена маршрутным компьютером, обязательным климат-контролем, 16-дюймовыми дисками, системой динамической стабилизации, противотуманками, кожаной оплеткой руля и продвинутой акустикой.

Спрос на Mazda в России сейчас как никогда высок. Mazda3 входит в число самых хорошо продаваемых иномарок, а новые, скажем прямо, очень удачные модели СX-7 и Mazda6 уверенно набирают обороты. Планы по продажам на Mazda2 в 2008 году пока скромны – 3500 штук, но по секрету Mazda говорит, что если покупатель потребует, то они готовы продать хоть все 7000 экземпляров.

Серьезная покупка

Несмотря на очевидный успех, Mazda не собирается строить свой сборочный завод в России. Большой экономической выгоды это не принесет. Организовывать новое производство всегда сложно, а снижать цены на автомобили за счет локализации производства сейчас смысла нет. Цены на Mazda вполне конкурентоспособны и проблем со спросом просто нет. При этом японские заводы вполне справляются с заказами из России.

 

Lexus GS350 F Sport: F-ригидный или G-ламурно S-портивный

Lexus GS350 F Sport: F-ригидный или G-ламурно S-портивный

Для почитателей Lexus и знатоков рынка заряженных премиум-каров буква «F» в названии модели люксового подразделения Тойоты сродни «AMG» у Mercedes или «M» у BMW. Но не в данном случае... С седаном Lexus GS350F маркетологи решили схитрить – они разделили «F» и «F Sport». Это не значит, что новый GS с приставкой «F» обладает лишь аэродинамическим обвесом, но в определенной степени оказалось, что так и есть.

Передок. Это особая тема для разговора о новых Лексусах. У одних новой лицо марки вызывает восторг, у других же недоумение и разочарование. Так или иначе, но равнодушных нет – это хорошо. Бесспорно другое – если поставить в один ряд все новинки Lexus, то визуально может показаться, что по меньшей мере на легковых авто решетки радиатора и передние бамперы взаимозаменяемые. У версии «F Sport» решетка имеет более мелкие «соты», а бампер еще более фактурный. Возможно, даже чересчур – издалека кажется, будто передок «помят», особенно если свет попадает на решетку.

Сбоку. Силуэт у нового GS спортивный и грациозный, но не столь «острый» как у предшественника. Теперь в нем есть немножко от флагмана LS. Если говорить о конкретно нашей машине, ее выделяют аэродинамическая юбка и «притонированные» 18-дюймовые диски особого рисунка, под которыми скрываются более мощные тормозные механизмы и утолщенные амортизаторы с усиленными пружинами. Ну, и буквы F на передних крыльях. Правда, большие колеса и обвес, как по мне, не особо вяжутся с негармонично большим расстоянием от колесных арок до резины. Вызывает ассоциации с девушкой в вечернем платье, приподнявшую его нижнюю часть для того, чтобы перейти через лужу. Хотя, если верить производителю, расстояние между колесными арками и шинами было уменьшено по сравнению с предшественником.

Сзади. Корма также имеет определенные сходства с моделью LS. Правда, некоторые считают, что GS скорее похож на большой IS. Правы и те, и другие – Лексусы стали еще больше похожими друг на друга. Стоит обратить внимание и на оранжевого цвета поворотники. Символично, что когда-то именно эта марка ввела моду на новую оптику призванную ускусно маскировать лампы указателей поворота, установив её на RX первого поколения

Итого. По сравнению с предшественником, GS 2012 выше (на 30 мм) и шире (на 20 мм), что позитивно отобразилось на вместительности салона и багажника. К тому же, у него увеличилась колея и соответственно – лучше устойчивость на трассе.

Видимые и невидимые ...

Интерьер нашего автомобиля выглядит очень нарядно и стильно. Только открыв дверь, сразу понимаешь, что перед тобой Lexus, причем в не самой «простенькой» комплектации. Бордовая кожа, вставки «под алюминий» (в других версиях можно и «под древесину»), громадный экран на центральной консоли. А еще стильный хронометр посередине торпедо. Infiniti? Нет, но идея не нова…

Да и вряд ли можно отнести к новшествам интерфейс Remote Touch. Пусть он последнего поколения, с доработанным джойстиком и улучшенным интуитивным управлением, но, опять же, инновацией его не назовешь. Надо сказать, что теперь «мышка» имеет коврик-подушечку для водителя, благодаря чему водитель может управлять ею, не поднимая руку с подлокотника. Да и благодаря впечатляющего размера экрану, владельцу GS не придется рассматривать цифры и показатели. Жаль только, что реакции на управление «мышкой» не столько быстры, как хотелось бы. Система слегка «подтормаживает», а при езде по нашим дорогам такая схема управления автомобилем и вовсе начинает раздражать из-за того, что «прыгаешь» по меню, как автомобиль по ямам. Но это уж явно не проблема машины. Хотя и не проблема того, кто живет не в Японии...

Теперь «мышка» имеет коврик-подушечку для водителя, благодаря чему водитель может управлять ею, не поднимая руку с подлокотникаЛюбопытно знать, что мультимедийный экран GS (недоступный в «базе») на данный момент считается самым большим из доступных в серийных авто, да еще самым широкоформатным. На нем можно просматривать фильмы с DVD-дисков или «флэшки», но невозможно смотреть телевизор. По крайней мере в авто для Украины (ну, или мы плохо искали). Субъективно качество изображения не идеально (размеры экрана впечатляют больше), а разделение на две неравные части, позволяющее совмещать часть функций, скорее возможность, нежели реальная необходимость - отвлекает.

Впечатлила новая аудиосистема Mark Levinson®. Сложно сказать, как к ней отнеслись бы судьи соревнований по автозвуку, но вне всяких сомнений даже балованные меломаны будут приятно удивлены качеством звучания. Помимо эффекта окружающего звука и новым усилителю и высокоэффективным преобразователям звука, аудиосистема с 17 динамиками экономит до 70% энергии. Мелочь, но знать об этом приятно.

В целом, панель приборов и оформление торпедо вряд ли у кого-то вызовут негативные эмоции. Все красиво, удобно и по-лексусовски роскошно. Возможно, даже слишком вычурно и броско, но это - дело вкуса.

К сиденьям и посадке претензий нет. Почти. Как и на прошлых GS, рослые люди, как я, будут жаловаться на небольшой вылет руля. Машина вроде и большая, да и диапазон регулировок водительского кресла внушает доверие, но настроить место так, чтобы не цеплять потолок головой и при этом хоть чуть-чуть видеть капот – проблема. Сзади рослые пассажиры также не будут в восторге. Места для ног в принципе хватает, но над головой его немного. Красота требует жертв - в виде скошенных линий крыши. Багажник? Вряд ли это сильно интересует потенциальных покупателей, но сказать надо – 564 литра.

Fригидный спорт

Многие из наших коллег-журналистов восхищались тем, как управляется новый Lexus GS и, в частности, GS F. Нам удалось проехать на нескольких авто этой модели, включая машины «серых» дилеров. Можем сказать, что версия F Sport действительно самая спортивная, но в то же время и “фригидная”.

Это проявляется во многом – от звука мотора до максимальной скорости. Какой максималки вы ждете от машины с 3,5-литровым мотором и приставкой «Спорт» за 90.000 у.е. (тестируемый вариант)? Явно, не 190 километров в час, правда? А тем не менее, именно на такой отметке у GS F срабатывает «отсечка», мы проверили. По данным производителя это обусловлено конструктивным особенностями полноприводной трансмиссии, которая доступна или в обычной GS 250 AWD, или в версии F Sport. Но разве автопроизводителя волнует, откуда у клиентов деньги на их модели? Тогда почему клиентов должны волновать «конструктивные особенности»? Особенно обидно то, что у моноприводной, базовой, модификации GS250 максимальная скорость составляет 230 км/ч (у гибридной - даже 250). Мы не спорим – по нашим дорогам и 130 км/ч развить не всегда можно, но где справедливость? :)

Второй момент – выпирающая часть пола под правой ногой водителя. Это также «преимущество» полноприводной версии. Сфотографировать эту особенность довольно сложно, поэтому проще описать словами. Представьте, что у правой ноги водителя (ближе к тоннелю) кто-то попытался из-под днища засунуть в салон арбуз. Такая выпуклость, по сути, не мешает, но раздражает – особенно тех, кто хочет вальяжно раскинуть свои длинные ноги. И опять же, почему клиента должны волновать «конструктивные особенности»?

Звук мотора. Он действительно очень «сладкий» и приятный уху. Но разочаровывает то, что он был достигнут не посредством настроек впуска/выпуска, а при помощи «фонограммы», которую обеспечивает звуковой генератор. Он расположен во впускной системе между воздушным фильтром и блоком дросселя. Вроде бы на здоровье – мне то что. Но и в безалкогольном пиве тоже нет ничего плохого :)

К слову, мотор у GS F 6-цилиндровый. Он развивает 317 л.с. при 6400 об/мин, при этом максимальный крутящий момент (378 Нм) достигается при 4800 об/мин. Благодаря этому агрегату и скорострельному 6-ступенчатому «автомату» GS350 F разгоняется до «сотни» за 6,3 секунды. И в отличие от большинства Лексусов, эта динамика действительно ощущается. Хотя благодаря шумоизоляции - больше на слух.

В рекламных буклетах подвеска нового Джи-Эс разрекламирована так, будто ей под силу даже кофе владельцу сварить. На практике же оказалось, что независимо от выбранного режима езды, как мы заметили, она все равно не блещет традиционной для Лексусов «шелковистостью». Но обо всем по порядку...

По уверениям инженеров, адаптивная регулируемая подвеска (AVS) с задней «многорычажкой» оценивает профиль дороги, отслеживает ускорение и торможение, регулируя силу демпфирования и повышая удовольствие от вождения. Как результат – уменьшаются крены кузова в поворотах и улучшается отклик на поворот руля.

Для F-версии предусмотрено 4 режима езды - Eco, Normal, Sport и Sport+. В режиме «Eco» мощность двигателя, выбор передачи в трансмиссии, кондиционирование воздуха и подогрев сидений — все подчинено единой цели — оптимизации расхода топлива. Лучшим вариантом для повседневных поездок станет режим «NORMAL». Режим Sport S улучшает отклик на нажатие педали акселератора для более быстрого ускорения. Режим Sport S+ (доступный на моделях с адаптивной регулируемой подвеской (AVS) контролирует работу AVS, электроусилителя руля и системы управления динамикой автомобиля VDIM. Последняя, по заявлению разработчиков, «координирует работу систем активной безопасности, управления характеристиками подвески, рулевого управления, двигателя и трансмиссии, оптимизируя динамические характеристики».

Чтобы вы окончательно не запутались, скажем проще: инженеры Лексуса якобы поместили в одно авто четыре разных характера, причем каждый из них можно выбирать в любое время и под любое настроение. В принципе, так и есть. В эко-режиме Лексус катится как «баклажан», в нормальном разгоняется плавно и без чрезмерной раскрутки мотора, а вот в спортивном бросает обороты в красную зону и ведет себя более агрессивно. Что касается режима Спорт+, то в этом случае подвеска «зажимается» и якобы прощает водителю превышение скорости при прохождении поворотов, а также лучше «держит трассу». В принципе, так и есть. Только чтобы ощутить это по достоинству, нужно либо ехать на ровной трассе, либо прописывать виражи на треке – с секундомером и штурманом, следящим за скоростью прохождения поворотов. Нужно ли это владельцам Лексусов? Разве что тем, кто хочет настоящие версии «F», а не Fригидные «Спорт». Стоит отметить, что опционально доступна система подруливания задних колес DRS.

Своими словам охарактеризовать подвеску можно так. В нормальном режиме она позволяет автомобилю крениться весьма солидно, зато проглатывает неровности традиционно комфортно для Лексуса. В «зажатом» режиме комфортом она не блещет, но при этом нельзя сказать, что и кренов нет. При прохождении виражей с перегазовкой автомобиль все равно переваливается, да еще и склонность к сносу есть. Причиной тому – заднеприводный характер даже полноприводной версии. Несмотря на то, что привод постоянный и полный, крутящий момент может перекидываться на ту или иную ось в зависимости от ситуации, повадки заднеприводного авто все равно в GS преобладают. По нашему мнению это плюс. К тому же, жуткого сноса не будет – электроника все равно не позволит автомобилю сойти с траектории так, чтобы владелец хоть глазом моргнул.

Что не понравилось – чувствительность Lexus GS к колее и уклонам дороги. Для нашей страны неидеальное полотно вещь обыденная, а вот для Лексуса – явно нет. Куда уклон – туда и руль, есть колейность – будет дискомфорт. Уж очень не любит этот автомобиль продольные неровности, что на фоне общего числа систем активной безопасности (почти полтора десятка) и ультрасовременных инноваций выглядит странновато.

А вот тормоза на F Sport очень понравились. Что педаль, что сами механизмы работают понятно и эффективно – именно при торможении невольно смотришь на нижнюю часть руля, где размещена заветная буквочка «F».

Fенита ля комедиа …

Резюмируя, остается сказать, что при спокойной езде на полноприводном GS со спорт-пакетом можно вложиться в 13 литров. Если ехать на все деньги – будет 18-20. На трассе же при бережном обращении с акселератором получится порядка 8-9 л. Если говорить о впечатлениях от автомобиля, то оно двоякое. Вроде бы GS уж очень современен и в буклетах - просто не от мира сего… Ко всему прочему безопасный, стильный, престижный. Но есть в нем много тех мелочей, которые отвлекают от крупных пятен роскошной жизни. Тех мелочей, которые заставляют вспомнить конкурентов, а не достать перьевую ручку, чтобы подписать договор о покупке Lexus GS 2012. К тому же, их сегодня немало, а разброс цен позволяет покапризничать…

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.