Acura MDX 3.5 AWD (2006)

Acura MDX  3.5 AWD (2006)

Обновленный кузов нового полноприводного MDX стал шире, длиннее и ниже предыдущего поколения. Автомобиль оснащается активными подголовниками и двухступенчатой защитой коленей водителя и пассажира. MDX 2007 модельного года будут собирать на заводе в канадском городе Эллистон провинция Онтарио.

 

 

Seat Ibiza: Отдых на Ibiza

Seat Ibiza: Отдых на Ibiza

Для большинства людей слово «Ибица» ассоциируется с морем, отдыхом и весельем. И непонятно было, почему этим праздничным, ярким именем назвали скучный SEAT Ibiza. Но, будто спохватившись, испанцы решили исправить ситуацию, презентовав Ibiza IV поколения.

Отдых на Ibiza 

Экстравагантная внешность новичка – заслуга Люка Донкервольке, того самого, автора Lamborghini Murcielago и Gallardo. Экстерьер новой Ibiza кажется неоднозначным. С одной стороны – стремительный силуэт, с другой – слишком суженная «морда». Но чем больше на нее смотришь, тем симпатичнее ее находишь. Так или иначе, дизайн машины вызывает эмоции, а это самое главное.

Салон автомобиля тоже выглядит как минимум интересно. Ожидаемых «всефольксвагеновских» органов управления тут не найти, за исключением блока включения света. Предусмотрено два цветовых исполнения интерьера, и оба, несомненно, найдут своего покупателя. Белая массивная передняя панель с серебристыми колодцами приборов и спицами рулевого колеса придется по нраву молодым, а сплошь темно-серый салон приглянется более консервативным покупателям. И тех и других порадует неплохая эргономика. 

Посадка достаточно низкая – во-первых, ради ощущения спортивности духа, а во-вторых, для смещения центра тяжести автомобиля. У кресел отличная боковая поддержка и выверенный профиль. Задний диванчик с комфортом вмещает двух пассажиров, предоставляя достаточно места и для ног, и для головы седокам не выше 180 см. А если взять в расчет не столь рослых людей, то и третьему сзади будет не так уж тесно. 

За настройку шасси отдельное спасибо концерну Volkswagen. Ведь новая Ibiza построена именно на платформе, приготовленной для нового Polo и Audi A1. Зато ее кузов спроектирован с нуля. По последней моде жесткость его увеличена на 13% и сам он подрос в длину на 99 мм. Интересно, что при этом кузов стал легче на 50 кг. Настройки амортизаторов и пружин нам предложили проверить на горных дорожках знаменитого одноименного острова, что мы с удовольствием и сделали. Но даже 170 км маршрута по Ибице не хватило, чтобы вдоволь насладиться управляемостью этой машины.

Первую половину дороги мне пришлось ехать на автомобиле со спортивной подвеской. Как и ожидалось, пятой точкой чувствуются практически все недостатки испанских дорог. Зато спихнуть машину с заданной траектории практически невозможно. Под сброс газа она лишь слегка скользит задней осью. Система стабилизации ведет себя весьма деликатно, выдавая свое присутствие только когда скольжение уже действительно опасно. В гражданском исполнении визг шин в поворотах раздается несколько раньше, зато даже по укатанной грунтовой дороге можно ехать со сносным комфортом. 

Садясь в машину с шильдиком TDI на переднем крыле, я был уверен в перспективе неспешной прогулки вдоль моря с калейдоскопом местных красот за окном. Однако уже через несколько минут перед глазами один за другим мелькают повороты, а стрелка тахометра мечется в правой половине шкалы. Дело в том, что после 3000 об/мин 1,9-литровый турбодизель с уверенностью ускоряет автомобиль даже в гору. Тормозить двигателем тоже очень удобно. Совсем недизельные повадки и диапазон оборотов то и дело подстегивали на нарушение скоростного режима. Да и звук выхлопной системы после 4000 об/мин приглушает тракторное урчание мотора. Недаром именно на этой машине оказалась спортивная подвеска. Удовольствия от езды добавляют острое рулевое и четкий механизм переключения передач. Удивительно, что за все время пути расход топлива не перевалил за 6 л/100 км, несмотря на малоэкономичную езду. 

На бензиновой Ibiza со старым фольксвагеновским двигателем 1.6 ситуация иная. Мощности мотора вполне хватает на обгоны и ускорения, но не более того. В салоне стало намного тише и исчезли вибрации, но вместе с тем пропал и азарт. Самое неожиданное впечатление оставил базовый 1,2-литровый двигатель мощностью 70 л.с. Разумеется, рабочий диапазон оборотов этого 12-клапанного малыша пришлось сместить «вверх», но если машине предстоит городская жизнь, моторчика вполне хватит – динамика разгона оказалась очень приличной.

Коробка передач первое время будет только одна – 5-ступенчатая «механика». Со временем обещают оснащать Ibiza 7-ступенчатым «роботом» DSG. Вот только во что обойдется такая машина, если за базовуюверсию, по предварительным прогнозам, попросят $17 500–18 000. Под вопросом стоит поставка в ближайшем будущем дизельной версии.

За дополнительную плату можно будет заказать такие «прелести жизни», как адаптивные ксеноновые фары, стеклянную крышу и навигационную систему. О своих планах представительство пока умалчивает, впрочем, как и об официальных ценах и комплектациях. Остается только ждать. 

 

Subaru Legacy: «Мыслить. Чувствовать. Управлять»

Subaru Legacy: «Мыслить. Чувствовать. Управлять»

Наследие поколений

Итак, перед нами машина, еще не успевшая остыть от премьерной суеты и привыкнуть к суете мирской без вспышек фотоаппаратов и света софитов. Subaru Legacy даже в неподвижном состоянии воспринимается как движущийся автомобиль, что само по себе — явление уникальное. Даже несмотря на то что передок автомобиля имеет некоторое сходство с Opel Omega 2-го поколения, оптика, выполненная в стиле Impreza (прожектор дальнего света выделен наподобие самостоятельного элемента фары), подсказывает, что перед тобой — Subaru. Преемственность поколений ощущается и при взгляде на автомобиль сбоку. Стойки крыши и оконная линия указывают не только на марку, но и на модель — в этом ракурсе спутать Legacy с кем-то еще довольно трудно... 

В салоне

Попав в салон, первым делом ловишь себя на мысли, что без особой необходимости эти кресла покидать не хочется. Скорее, наоборот: при первой же возможности хочется снова оказаться в объятиях валиков боковой поддержки, чтобы почувствовать, как боковые ускорения приятно нагружают твой вестибулярный аппарат. Абсолютно отсутствует ощущение стесненности в салоне. Кроме того, сиденья подверглись значительным изменениям. Толще стали упругие подкладки — сидеть стало удобнее. В продольном направлении увеличился угол откидывания спинок сидений, а при их вертикальном положении улучшилась обзорность. Кроме того, в задних сиденьях универсала внедрена система, позволяющая при сохранении хода подушки сиденья одним нажатием быстро получить ровную поверхность грузового пола. Отметим также, что в багажнике установлен рычаг быстрого складывания сиденья, благодаря чему стало возможным легко сложить заднее сиденье даже через заднюю дверь багажника. В новой Subaru Legacy улучшилась регулировка водительского сиденья: по сравнению с предыдущей моделью самое низкое положение уменьшилось на 5 мм, а рулевая колонка стала на 10 мм ближе к водителю. В интерьере применяются высококачественные материалы (мягкий на ощупь пластик), чистый дизайн с закруглениями на приборной панели. Расширяющиеся линии проема двери плавно переходят в центральную консоль, создавая спортивное и утонченное пространство. Для улучшения эргономичности центральная панель слегка повернута в сторону водителя... 

Поехали!

Нажимаем на педаль акселератора и Subaru Legacy начинает уверенно набирать скорость. Как и в большинстве современных автомобилей, ощущение скорости здесь обманчиво — кажется, что едешь не более 60—70 км/ч, хотя на самом деле на спидометре уже «сотня». Перестроение на такой скорости не только не пугает, но и воспринимается как что-то само собой разумеющееся. Legacy как будто шепчет: «Ты укажи направление, а я уж покажу на что я способна». На практике это неоднократно подтвердилось при перестановках: нет ни напряжения, ни сомнений в том, что автомобиль под контролем... 

Subaru Legacy — автомобиль полноприводный и «доставать» его из глубокого заноса — удел опытных раллистов, но не обыкновенных водителей. Машина достаточно упорно сопротивляется «срывам» и пытается исправить ошибки водителя. Но, тем не менее, провоцировать ее на экстрим без соотвествующих навыков не стоит!... 

Обновленная гамма моделей Subaru вышла на рынок под новым слоганом: «Мыслить.Чувствовать. Управлять». После теста четвертой генерации Subaru Legacy я смело ставлю свою подпись под ним: автомобиль чувствуешь буквально с первых минут езды, и через некоторое время может показаться, что водитель управляет им движением мысли... 

 

Volkswagen Golf: Укрощаем строптивый хэтчбек

Volkswagen Golf: Укрощаем строптивый хэтчбек

П лохой погоды не бывает, бывают неподходящие автомобили. Весна ведёт активную борьбу за свои права, но зима отступает нехотя. Всё ещё актуальны полный привод, зимние шины и плавная работа педалью газа. Но в душе хочется эмоций и чувств! Хочется поскорее раскрасить серые тона унылой зимы в яркие краски весеннего расцвета. И в качестве фломастера для разукрашки выбираем Volkswagen Golf R. Полный привод? Есть. 18-дюймовые колёса обуты в «липучку». Но в сердце этого хот-хэтча всегда весна! Его мощность нужно исчислять не в лошадиных силах, а в количестве гормонов. Этот хэтч настолько «хот», что лёд тает под ним, даже когда он стоит на месте. Зима, сдаёшься?!



В базовую цену входят 18-дюймовые оригинальные колёса Talladega имени трассы для гонок NASCAR, биксеноновые фары, двухзонный климат-контроль и продвинутая аудиосистема.

Всё в этом ярко-синем хэтчбеке вызывает трепетное волнение: баритон выхлопа, оскал воздухозаборников переднего бампера, жёсткая хватка ковшеобразных сидений... Перфорированный руль и спидометр, оцифрованный до 300 км/ч, обещают больше, чем любая предвыборная программа кандидата в президенты. Но где-то в подсознании ютятся сомнения, что это всего лишь антураж: предшественник R32 был медленнее своих моноприводных конкурентов.

В отличие от GTI у R более сдержанный интерьер. Здесь нет знаменитой клетчатой обивки, а руль и кожух селектора DSG прострочены серой нитью вместо алой. Машину лучше всего характеризуют опциональные ковши-сиденья Recaro и спидометр, размеченный до трёхсот.

Выбираю более длинные маршруты, мотаясь из конца в конец города, жадно отбираю километры у одометра в собственную копилку ощущений. Меняю размеренную езду в городской толчее на нервные ускорения, бессмысленные перестроения и отыгрываю по десять секунд на каждом светофоре — не хватает подобных эмоций в повседневной жизни. Именно хот-гольф помог мне преодолеть пол-Москвы за 20 минут и не опоздать на встречу в субботний полдень, когда почти что все жители города отправились на машинах за покупками. Хотя решающую роль всё же играют азарт и настроение, нежели технические возможности автомобиля.


Главное — не ездить на такой машине каждый день. Хот-хэтч — как глоток холодной воды в жару. Но если жары нет и воды много, то она уже не такая желанная. Тут тебе и вкус прост, и градус не тот, и вообще люблю газировку. У Гольфа R слишком жёсткая подвеска для ежедневных поездок, зато практически отсутствуют крены, и он устойчив при резких сменах курса. Пресловутый «робот» DSG раздражает клевками и пинками в пробках, при этом задумчиво реагирует на акселератор при плавном начале движения. Но стоит вырваться на свободу и прижать педаль газа к коврику, как все сомнения и обиды вылетают в выхлопную трубу вместе с басистыми «плевками» при смене передач.


Задние фонари — светодиодные и слегка тонированные. Передние ходовые огни переехали из блок-фар в воздухозаборники.

Golf R дарит эмоции без обёртки. Двигатель озлобленно звенит металлом, выхлоп бурчит, как старый дед. Но эта какофония создаёт приятную уху «музыку», ноты которой можно менять в зависимости от положения стрелки тахометра. Здесь нет регулировки жёсткости подвески или заветной кнопки R, которая превратит гражданский Golf в «боевой» и обратно. Это заводской трековый автомобиль, на котором нужно учиться ездить, привыкая к особенностям полноприводной трансмиссии. О том, когда именно тяга подаётся на задние колёса, знает только сама муфта Haldex. Характер у машины по большей части переднеприводный: в поворотах все 255 «лошадей» тянут передок наружу. В случае с модификацией R32 недостаточную поворачиваемость можно было оправдать тяжёлым мотором, а тут и эта отмазка не годится. Едет так, как настроен.

Задняя камера спрятана за значком VW и дополнительной шторкой, что позволяет ей оставаться чистой. Звук, с которым она открывается, слишком отчётливо слышен в салоне и пугает: кажется, что задел бампером что-то. Увеличенные тормоза (диаметр вентилируемых дисков 345 мм спереди и 315 сзади) неплохо справляются со своей задачей.

Может быть, в этом и есть уловка инженеров: сделать из массового автомобиля, на котором в Европе учатся ездить, непокорную версию? Перед продажей подобной машины нужно демонстрировать её возможности и проводить обучение. На сегодняшний день сотня банков с лёгкостью дадут вам полтора миллиона рублей на покупку мечты. Только вряд ли наберётся сотня довольных владельцев. Половина скажет, что это ужасный автомобиль, а 49 похвалят Golf R, слукавив, потому что не смогут признаться в том, что жаль потраченных денег. Лишь один из ста промолчит, выиграв очередные покатушки в Мячково.

Любые неровности, стыки или швы на мостах отчётливо и жёстко отрабатываются подвеской. При длительных поездках сотрясение души гарантировано.

И оттого «эрка» становится интереснее. Это не девушка лёгкого поведения, которую достаточно угостить коктейлем в баре. Здесь нужны тонкие намёки и ловкие ухищрения, чтобы заинтересовать партнёршу. Можно заставить машину ехать по нужной траектории, но она не перестанет упрямо сопротивляться. Потому как не создано условий для того, чтобы самой «эрке» захотелось войти в поворот. У вас есть всего лишь несколько мгновений для принятия решения и только один правильный угол поворота руля, чтобы осуществить задуманное. Я уже молчу о филигранной работе дросселем, необходимой для того, чтобы автомобиль ответил вам взаимностью в очередном вираже.


Спортивный руль со скошенным низом удобно лежит в руках. Хотя кому-то срез по хорде помешает при активной рулёжке. Синие стрелки приборов — особенность «эрки». Аудиосистема RCD-510 с сенсорным дисплеем, климат-контроль — двухзонный.

После Гольфа R «тёплый» GTI кажется рафинированным и до тошноты понятным автомобилем, странности которого не станут сюрпризом для пилота. Но, чёрт возьми, какой интерес в игре с бесконечным количеством патронов и бессмертием? Какой интерес передвигаться от дома до работы, абсолютно не думая о дороге, машинально объезжая давно знакомые ямы и зная наизусть алгоритм работы всех светофоров на пути?

Больше всего эмоций дарят прямолинейные разгоны. Ровная «полка» крутящего момента в диапазоне 2400–5200 об/мин создаёт впечатление постоянной тяги. Вне зависимости от дорожного покрытия Golf R уверенно ускоряется, не рыская носом и не виляя кормой.

Попробуйте пару раз в неделю проехать на этом автомобиле по давно изученным маршрутам, и, возможно, вам покажется, что это совсем другой город, освещённый совсем другими красками. При всей схожести в интерьере и внешности, несмотря на то же название Golf, это отдельная модель в линейке Фольксвагена. Её невозможно сравнивать с GTI или тем более с обычным Гольфом. Если абстрагироваться от агрегатной базы массового хэтча сегмента С и судить только по ощущениям, то отношение к этому автомобилю поменяется с нервозного скепсиса на азартный интерес!


Логотипы R размещены скромно и неброско. Литера R смотрится куцевато. Рабочее название модели R20 было более целостным. Но кто ж в автоиндустрии согласится на даунсайзинг шильдиков?

Постигая каждый день новые грани и хитрости «эрки», можно превратить рутинные действия в квест с загадками. Важно при этом не забывать трезво мыслить и отдавать себе отчёт в действиях. Потому как «эрка» не прощает ошибок и полный привод — отнюдь не гарант стопроцентного контроля над сцеплением с дорогой. Опьяняющая тяга и отсутствие сносов при ускорении с прямыми колёсами не имеют ничего общего с поведением машины при входе в поворот. Этот автомобиль заставляет думать больше об управлении и разделять привычный путь на прямые участки и повороты.

«Эрка» может подарить много впечатлений, если обуздать её полноприводный нрав и смириться с нюансами работы DSG.

В качестве альтернативы можно попробовать GTI Edition 35 с тем же мотором, дефорсированным до 235 л.с., но с передним приводом. Этот «натасканный на добычу» GTI подобно служебной немецкой овчарке будет верным другом, но нет-нет да и начнёт в скором времени надоедать избыточной мощностью на передней ведущей оси. «Эрке» требуется пересмотреть свои отношения с муфтой в приводе задних колёс и заключить новый брачный контракт с блоком управления трансмиссией. Хочется интуитивно понятного полноприводного поведения, характерного для машин с дифференциальным приводом и «механикой». Вот тогда это будет оптимальный снаряд для прокачки «гоночных мышц» водителя, и счастье реализуется в масштабе 1:1.

Ковшеобразные сиденья надёжно держат в своих объятиях при минимуме механических регулировок. Чтобы попасть на задний диван, нужно сначала отодвинуть сиденье вперёд, а затем откинуть спинку, нажав на фиксатор в прорези спинки. Не самый удобный алгоритм за 132 500 рублей доплаты. Почему нельзя было ограничиться использованием одного рычажка, который и спинку согнёт, и сиденье сдвинет? Спортивные кресла, как у модели GTI, с кожаной отделкой стоят вдвое дешевле и могут быть оснащены сервоприводами. Задний диван профилирован под двоих пассажиров, но технологически пригоден для перевозки троих. Места для ног предостаточно, а кожаные вставки предохраняют колени особо рослых седоков от контакта с жёстким пластиком ковшей. Багажником R не отличается от обычного Гольфа.

Российское представительство Volkswagen пока что находится в раздумьях относительно поставки Гольфа R с шестиступенчатой «механикой». Возможно, причина сомнений кроется не столько в запредельной любви наших соотечественников к автоматизированным коробкам, сколько в риске внутренней конкуренции. За «робота» DSG просят от 60 до 95 тысяч рублей в зависимости от модели. Таким образом, Golf R на «ручке» должен стоить в пределах 1 440 000–1 475 000 рублей, а это уже территория GTI.


На «эрке» хочется уехать на горный серпантин или гоночный трек. На сухом асфальте будет больше проку от полного привода. По скользкому покрытию к тому времени, когда система полного привода решит, сколько тяги отдать назад, нос автомобиля уже атакует снежный бруствер.

Golf R преподносит на блюдечке все свои прелести, а недостатки пытается списать на нехватку опыта у пилота. Он как бы перефразирует известную поговорку про плохую погоду: «Не бывает плохих автомобилей, бывают плохие водители». Дружелюбный имидж законодателя гольф-класса укрепился за Гольфом настолько прочно, что ни цвет, ни агрессивный обвес, ни рык выпускной системы не заставят нас усомниться в его правоте. Хотя на самом деле во многих ситуациях неправ именно Golf R.


Golf более чем за полтора миллиона рублей — нечто неподвластное разуму. Но больше никто не предлагает полный привод, 255 «лошадей» с «роботом» и меньше шести секунд до сотни за такую цену.

Это скорее некий Volkswagen R в кузове хэтчбека Golf. Не стоит ждать от этой машины покладистости базовой модели. Впрочем, строптивый характер «эрки» нужно воспринимать как достоинство. И да, пожалуй, Golf R кое в чём прав: чтобы обуздать 255 «лошадей» вне зависимости от типа привода, нужно повышать собственные навыки вождения. Другими словами, нужно дорасти до… Гольфа! Вы когда-нибудь могли себе такое представить? «Сила есть — ума не надо»... Это не про R.

Техника

От базового Гольфа подвеска «эрки» отличается заниженным на 25 мм клиренсом и перенастроенными пружинами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Golf R использует трансмиссию от Audi S3 c муфтой Haldex четвёртого поколения, работающей с постоянным преднатягом.

Новый для Гольфа R мотор ЕА113 легче предыдущего «атмосферника» V6 на 35 килограммов. Версия для России, Америки и ещё некоторых стран дефорсирована с 270 л.с. до 255 л.с. Крутящий момент тоже снизился с 350 до 330 Н•м. На динамике это сильно не сказалось: немецкий Golf R быстрее русского на 0,1 с в спринте до сотни. Зато «робот» DSG не будет постоянно работать на пределе, ведь максимальный момент, который может переварить эта роботизированная коробка передач, — 350 Н•м.

История


В 2002 году в Европе начались продажи «заряженного» Гольфа R32, который был построен на платформе модели четвёртого поколения. Но от обычных Гольфов того времени «эрку» отличала задняя подвеска — многорычажка вместо полузависимой конструкции. И, конечно же, мотор: пылким «сердцем» модели стал смещённо-рядный двигатель VR6 3.2 мощностью 240 л.с. (320 Н•м). Полноприводный автомобиль с муфтой Haldex оснащался шестиступенчатой «механикой». Трёхдверка массой 1452 кг разгонялась до 100 км/ч за 6,6 с, развивая до 247 км/ч.


Следующий Golf R32 вывели на рынок в сентябре 2005 года. Мощность атмосферной «шестёрки» VR6 выросла до 250 л.с. при том же моменте. Разгон до сотни c «механикой» сократился до 6,5 с, а версия с «роботом» DSG укладывалась в 6,2 с. Тяжёлую машину раскупали на ура, но ругали за недостаточную поворачиваемость.

 

Fiat Stilo: Гольф по-итальянски.

Fiat Stilo: Гольф по-итальянски.

Fiat Stilo является представителем гольф-класса, очень популярного в Западной Европе, а теперь активно набирающего обороты и у нас. Конкурентная борьба в этом сегменте рынка чрезвычайно остра. Итальянской новинке придется в России нелегко - ее ждут соперники, уже отвоевавшие себе место под солнцем, такие как Peugeot 307 и Ford Focus. Между тем, марка Fiat котируется у нас не слишком высоко, в основном из-за навезенных в постперестроечный период дешевых Uno, Tipo, Regata и т.д., которые в отечественных условиях быстро гнили или попросту рассыпались. Что же может Stilo противопоставить противникам?

Fiat Stilo в трех- и пятидверном вариантах кузова осенью прошлого года пришел на смену оказавшейся не слишком популярной паре Fiat Bravo/Brava. Трехдверный Stilo, да еще в ’горячей’ версии Abarth, побывал на тесте ’Мотора’ месяц назад, поэтому на сей раз мы взяли пятидверную машину. А в качестве ’фона’ для ее выступления выбрали старого знакомого - Ford Focus. Несмотря на то, что автомобиль выпускается уже несколько лет, он все еще смотрится достаточно свежо и интересно (Focus оказался в легком тюнинге от фирмы Wolf, который прибавил облику динамичности), а о том, как он ездит, написано уже все, что можно.

Снаружи Stilo выглядит очень серьезно. Массивные боковины с четкой гранью - переходом в подоконную линию, жесткие, рельефные подштамповки на капоте - все работает на образ солидного авто. И никакого unisex, столь модного в этом классе. Спереди обращают на себя внимание большие красивые фары - настоящее произведение искусства, а также почти полное отсутствие завала у боковин - они практически вертикальны, в том числе и выше подоконной линии.

Миновав широкую дверь, попадаешь в объятия кожаного кресла. Все регулировки - электрические, и позволяют быстро найти оптимальную посадку. Имеется и регулировка поясничного подпора. От руля рук не оторвать - диаметр и сечение подобраны идеально. На его спицах расположились кнопки управления аудиосистемой. Несколько несуразно выглядит накладка на руле - такое впечатление, что про нее забыли и приделали в самый последний момент. 

Подрулевые переключатели наделены стандартным набором функций - тут все без замечаний, имеется дополнительный третий рычажок, на который возложе-но управление круиз-контролем. Кстати, на ’нашем’ Stilo круиз-контроль был оснащен радаром для соблюдения безопасной дистанции до впереди идущего автомобиля (такого в гольф-классе еще не встречалось). Забавная вещица. С одной стороны - удобно: в зависимости от того, как он движется, ваша машина сама сбрасывает или набирает ход. А с другой - эта система не умеет экстренно тормозить, так что все равно приходится быть начеку.

Щиток приборов очень лаконичный и удобный. Главенствуют здесь спидометр, тахометр и дисплей бортового компьютера. На центральной консоли под вентиляционными дефлекторами расположилась магнитола с CD-плейером (звук очень неплохой, в автомобиле имелся даже сабвуфер в багажнике). Ниже - блок управления климатом с раздельной (как у ’больших’) регулировкой температуры для водителя и переднего пассажира. Перед последним - аж два ’бардачка’, нижний - пустой, весьма внушительной емкости, а в верхнем размещен CD-чейнджер на шесть дисков - при этом Stilo нашпигован подушками безопасности по полной программе, включая фронтальные, боковые и занавески.

Одна из изюминок этой машины - люк во всю крышу. Он состоит из нескольких секций, которые можно сдвигать как угодно, по одной или все вместе. В предельном варианте задние пассажиры вполне могут встать (например, чтобы размахивать флагом любимой футбольной команды).

Впрочем, и в положении сидя они комфортом не обделены. Места в плечах достаточно и для троих, коленки не упираются в спинки кресел, даже если те полностью отодвинуты. Единственная проблема - механизм привода люка ’съел’ приличный объем, и голова почти достает до потолка. И это при росте 175 см. (В задней части салона Ford Focus места побольше, особенно над головой.) Слегка улучшить ситуацию можно, изменив угол наклона спинки. Помимо этого заднее сиденье имеет продольную регулировку, а в подушку встроены два выдвижных сегмента, которые в поднятом положении образуют детские посадочные места. Кроме того, в спинках передних сидений имеется выдвижной пластиковый столик (почти как в самолетах).

Багажники у ’итальянца’ и ’американца’ практически одинаковые, но у первого заметную часть грузового отсека ’съедает’ сабвуфер.

Общее впечатление от салона Stilo - поглавнее, чем у Focus, в первую очередь за счет гораздо более богатой комплектации итальянской машины (доставшийся на тест Focus оказался почти ’голым’). Но нельзя не отметить и довольно высокое - для итальянцев - качество материалов и тщательность подгонки сопрягаемых деталей (недаром из 900 млн евро, израсходованных на создание Stilo, лишь 200 млн пошло собственно на разработку, а 700 млн - на модернизацию производства).

Посмотрим, как обстоят дела на ходу. Итальянцы - люди очень темпераментные, и моторчики на их машинах такие же. До 2000 об./мин. Stilo почти не едет, зато после четырех тысяч начинается очень мощный подхват - и так вплоть до семи тысяч (шумит мотор при этом весьма сильно). Несколько смущает сочетание таких ’крутильных’ свойств двигателя и очень растянутых передач коробки - трогаясь со светофора, с непривычки есть шанс заглохнуть, ситуацию усугубляет мягкая и неинформативная педаль сцепления. Зато, если не давать оборотам упасть ниже четырех тысяч, то можно вести в потоке активную жизнь, тем более что на действия рулем Fiat реагирует оперативно, без раздумий и излишних кренов.

Портит ситуацию слабое реактивное действие на руле, особенно в околонулевой зоне. С увеличением угла поворота оно становится более адекватным, но информативности хотелось бы побольше. В предельных поворотах Stilo проявляет легкую недостаточную поворачиваемость, и если даже начался снос, автомобиль можно вернуть на путь истинный, сбросив газ. 

Настраивая подвеску, конструкторы нашли удачный компромисс между комфортом и спортивностью. Fiat практически незаметно преодолевает стыки и небольшие неровности, а серьезные колдобины почти полностью гасятся без намека на пробой - подвеска мощная и энергоемкая. Тормоза порадовали отменным соотношением хода педали и усилия на ней, а также великолепной эффективностью. АБС, прежде чем включиться в работу, ждет до последнего, а включившись, не досаждает чересчур сильной вибрацией на педали.

По части управляемости Ford Focus занимает достойное место в своем классе. Рулевое обладает прекрасным реактивным усилием, позволяя даже в скольжениях легко контролировать машину. Плюс - отлично настроенная подвеска с почти нейтральной поворачиваемостью. Focus буквально сам заныривает в повороты, идеально прописывая траекторию. Он немного жестче и шумнее, чем Stilo, проходит неровности, но это малая плата за то, что Focus может дать продвинутому водителю. 

Stilo впереди по плавности хода. Но на управляющие воздействия он реагирует менее четко и однозначно, а в поворотах кренится сильнее. Впрочем, для семейного автомобиля это грех небольшой.

Насколько Fiat Stilo будет популярен в России? Сложно сказать; в Италии, например, Focus продается лучше. В минус Stilo - не слишком высокая репутация марки Fiat, все ухудшающееся положение самой компании и пока неизвестная стоимость эксплуатации. В плюс - очень гибкая система комплектации и, конечно же, уникальный люк. Остается сравнить цены.

Итальянцы гордятся тем, что многое из того, что для других автомобилей является опцией, у Stilo входит в стандартную комплектацию. Это, конечно, здорово, но машина с 1,6 л мотором и механической КПП стоит при этом $17.300. Если добавить тот самый люк - $18.500. А в самом богатом оснащении - $26.600.

У Ford Focus цены пониже. За машину с аналогичным силовым агрегатом в базовой (совсем ’голой’, даже без ’музыки’ и кондиционера) комплектации просят $13.900, а в самой полной, которая, правда, слегка уступает оснащению Stilo, - $21.600. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.