Land Rover Defender: Вперед и вверх, а там...

Land Rover Defender: Вперед и вверх, а там...

А начиналось все в Венеции, в аэропорту Марко Поло. Мне вручили ключи от машины, ’легенду’, пожелали приятного пути и выразили надежду увидеть меня за ужином. Предстояло преодолеть около 180 км. Сначала, около часа, по автобану, затем — подъем по альпийским дорожкам до горнолыжного курорта Кортина, а уж оттуда, в свете фар, по грязи и снегу, на гору. Благо, сезон уже закончился, и шансы повстречать несущегося с горы лыжника были минимальными. Смотрю на часы. Чтобы успеть на ужин, по автобану придется идти с заведомым превышением скорости. А потому отложим смотрины до завтра, а сейчас — ходу!Мне достался Freelander с бензиновым мотором. Я завел мотор, но прежде чем включить первую передачу и тронуться, ’потоптался’ по педалям. Те, кто ездил на других Лендроверах, поймут, зачем я это сделал. Дело в том, что в этих английских машинах с левым (’нормальным’) рулем педальный узел сильно смещен влево, и без привычки можно ненароком вместо сцепления наступить на тормоз. Последствия могут быть веселенькими, особенно для тех, кто едет сзади. Но нет, на сей раз все педали на месте.

Плавно тронулся, плавно переключился на вторую... И если бы меня попросили одним словом охарактеризовать ’ездовые’ впечатления, то этим словом было бы ’плавно’. Или ’очень плавно’. Вся дорожная ’мелочь’ словно исчезла. Freelander напрочь игнорирует мелкие швы, выбоины, изменения шероховатости покрытия. Машина плывет, а не едет. И, поглядывая через лобовое стекло на характерный ’рейнджроверовский’ профиль капота, я пришел к такому выводу. 

По части плавности хода, да и вообще ездового комфорта, Freelander — это не маленький Defender, это даже не маленький Discovery. Это — маленький Range Rover!Между тем стрелка спидометра, миновав почти всю скучную и мелкую шкалу, прочно обосновалась возле цифры 160.

Первое. Никаких курсовых рысканий, которыми нас так достает редакционный Discovery, особенно на скоростях более 120 км/ч. Не зря же на Фрилендере применена независимая подвеска всех колес! Второе. Неожиданно низкий уровень аэродинамических шумов. Почти не слышно шин. Молчит трансмиссия. И только мотор бесцеремонно нарушает эту акустическую идиллию. Может, звук двигателя и не слишком громкий, но он обращает на себя внимание лишь потому, что слишком хорош общий шумовой фон. Третье, не самое приятное. За все надо платить, и за отменную плавность хода — тоже. Перестроения из ряда в ряд на высокой скорости заставили напрягаться. Слегка поворачиваешь руль влево, но вместо ожидаемой реакции Freelander сначала лишь кренится на правый бок. Чтобы заставить машину перейти на соседнюю полосу, хочется довернуть руль еще. После этого Freelander, словно опомнившись, ка-ак метнется влево, с опозданием, но зато с удвоенным рвением исполняя команду. 

Еще чуть-чуть — и, глядишь, в занос сорвется. Что ж, будем знать... Впрочем, приноровиться к этому оказалось легко. И когда на следующий день я по этой же трассе на всех парах гнал в аэропорт (ведь опоздать на самолет — это, согласитесь, намного обидней, чем на ужин), у нас с машиной было полное взаимопонимание: педаль в полу — и никаких забот.

А пока съезжаю с автобана на дорожку попроще и начинаю по ней петлять, поднимаясь в горы. Здесь, на меньших скоростях и на более крутых поворотах, Freelander cовсем перестал меня пугать задержками. Напротив: очень четкие и понятные реакции на поворот руля, хорошая реакция на сброс газа, плавные скольжения, а главное — великолепное реактивное действие на руле. Несмотря на то, что рулевой привод здесь довольно ’острый’ (от упора до упора — 3,16 оборота руля), на руль почти не передаются толчки от дорожных неровностей. В общем, рулить машиной приятно.

Асфальт закончился. Грунтовая дорожка пошла круто вверх. Еще через километр под колесами захрустел снег, и вскоре я выехал к ’финишной прямой’ горнолыжной трассы. Это, конечно, далеко не самый универсальный ’полигон’ для оценки внедорожных качеств, и все же... Кроме обычного (хотя и не совсем — об этом чуть позже) рычага переключения передач, никаких других органов управления трансмиссией здесь не предусмотрено. Ни включения понижающей передачи, ни блокировок межколесных или межосевого дифференциалов. (’Этого вполне достаточно для такой машины, а чтобы вы увереннее чувствовали себя при подъеме в гору, первую и вторую передачи мы сделали покороче’, — поясняли позже инженеры.) Так что никаких действий по мобилизации внедорожных качеств автомобиля предпринимать не пришлось. И все же, прежде чем броситься на штурм горной вершины, я решил остановиться и потренироваться трогаться с места.

Сначала — традиционным методом. Правая нога на тормозе. Левая выжимает сцепление. Включаю первую передачу. Плавно отпускаю сцепление и, почувствовав, что на колеса уже начал передаваться крутящий момент, достаточный, чтобы удержать машину на склоне без помощи тормозов, перебрасываю правую ногу с тормоза на газ. Добавляю газ и продолжаю плавно отпускать сцепление. Мотор заглох. Может, я слишком быстро отпустил сцепление? Повторяю, но с удвоенной аккуратностью. Результат тот же.

Что ж, тогда попробуем известный ’лендроверовский’ прием. Двигатель выключен, и автомобиль удерживается благодаря включенной первой передаче. Ноги поджал под себя — все педали свободны. Включаю стартер. Автомобиль ’на стартере’ ползет вперед, но двигатель не подхватывает. И с выключением стартера Freelander замирает. Даже при относительно короткой первой передаче крутящего момента ’на низах’ явно недостаточно, чтобы под такой нагрузкой мотор мог тянуть автомобиль на холостых оборотах. (Позже я пытался начать движение таким же образом и на ’моментном’ дизеле. Не получилось.)Что остается? Остается вернуться к первому варианту и, посочувствовав ведомому диску сцепления, стартовать не при двух-трех тысячах оборотов в минуту, а при всех пяти. Freelander начал забираться в гору. 

Но, несмотря на то, что салон уже заполнен запахом горящего сцепления, я все еще не отпускал полностью педаль, а поигрывал сцеплением, дожидаясь, пока скорость машины на первой передаче будет соответствовать 3—4 тысячам оборотов мотора. Иначе бы Freelander опять заглох. 

Теперь стало понятно, почему нам так настойчиво рекомендовали преодолевать подъем с ходу, держа газ в полу. Ведь если машина остановится, то трогаться вновь придется таким вот варварским способом.

И каким бы надежным ни было сцепление, долго оно в таких режимах не протянет... Впрочем, в том, что нам навязывали агрессивную тактику преодоления крутых подъемов, определенный резон есть. 

Ведь Freelander оснащен весьма ’продвинутой’ системой контроля тягового усилия на колесах, которая, работая в паре с АБС, даже при отсутствии межосевой и межколесных блокировок, не позволит одному или двум колесам бесполезно шлифовать снег (или любое другое покрытие): крутящий момент между колесами распределяется так, чтобы они вращались с одинаковой скоростью и тем самым затягивали автомобиль вверх с наибольшей эффективностью. Все это, конечно, хорошо. Но только в тех случаях, когда у тебя есть возможность преодолевать подъем с ходу. А если ее нет, и нужно стартовать с места? Придется жечь сцепление... 

И тут я вспомнил нашу Ниву. Она, конечно, безнадежно отстает от Фрилендера и по комфорту, и по ряду других свойств, но как хороша в таких ситуациях ее понижающая передача! Включил — и даже со старинным вазовским мотором легко стартуешь и ползешь себе в гору. В общем, я рисковать не стал, а все сделал так, как просили: первая передача, газ в пол и — вперед, не сбрасывая. К тому же от экспериментов отваживали и другие обстоятельства. 

Уже стемнело, и я здорово проголодался. А завязнуть посреди склона и куковать тут в ожидании подмоги, пока другие будут есть-пить в горной таверне (ее огоньки уже просматривались сквозь сосны на вершине горы), мне совсем не хотелось. Равно как и взбираться туда пешком.

Заехал я на гору без проблем, успев еще раз похвалить плавность хода. Тем более, что теперь речь шла не о ’дорожной мелочи’, а об ухабах чуть не в полколеса. Классно! Никаких жестких ударов, и руль не вырывается из рук.

Не буду дразнить тех, кто, возможно, читает эти строки на голодный желудок, рассказами о том, какой роскошный ужин меня ждал наверху, а перейду сразу к спуску. Ибо именно во время спуска во всей красе проявилась, пожалуй, самая интересная изюминка Фрилендера — НDС, Hill Descent Control, система контроля за спуском с горы. 

Помните, в детстве, заберешься на забор или еще на какую-нибудь верхотуру, а спускаться — ой как страшно... Такая же история и со взрослыми альпинистами. С внедорожными упражнениями на автомобилях — примерно то же самое. Как трудно во время крутого спуска заставить себя не нажимать на тормоз, хотя и знаешь, что при этом шансы заскользить и скатиться с горы кубарем возрастают во сто крат! А уж если пятишься с горы задним ходом, и того страшнее: малейшая глупость — и все пропало, включая автомобиль.

Что предлагает Freelander? Берешься за рычаг передач, но только не за верхнюю рукоятку, а чуть пониже, и опускаешь этот цилиндрик на пару сантиметров вниз. Система HDC включилась. На приборном щитке желтым цветом загорается символ — идущий под гору автомобиль. Включаешь первую передачу, трогаешься... 

И все! Убирай ноги с педалей и аккуратно работай рулем. Freelander сам начнет спускаться с горы со скоростью 9 км/ч. А если спуск слишком крутой, то скорость уменьшится до 7 км/ч. 
Система HDC будет подтормаживать то или иное колесо, чтобы не допустить увеличения скорости и чтобы автомобиль шел именно заданным курсом, не переходя в скольжение. Блок управления 250 раз в секунду опрашивает датчики вращения каждого колеса и через датчики АБС выдает команду на подтормаживание того или иного колеса (с частотой до 10 раз в секунду). 

Если уверен, что ситуация уже вполне безопасная, то можешь нажать на тормоз и остановиться — система на это время отключится. Можно добавить газ и увеличить скорость. При этом НDС тоже на время отключится. 

Но как только педаль газа будет отпущена, система вновь заработает и замедлит автомобиль до положенных 9 км/ч. На выжим сцепления НDС не реагирует, в том же режиме продолжая удерживать автомобиль от ускорения. А вот с переходом на вторую передачу НDС прекратит работу, однако мигающий символ на панели приборов напоминает, что если вновь включить первую передачу и сбросить газ, то система вновь заработает. Самое приятное, что НDС работает и при движении задним ходом. То есть если с первой попытки не удалось преодолеть подъем и нужно откатиться назад, то со включенной системой можно быть уверенным, что сцепные свойства шин реализуются в полной мере. Главное — не допускать грубых ошибок при рулении и до завершения спуска не тормозить. Чтобы выключить НDС, нужно нажать на желтую клавишу — и рукоятка-цилиндрик отскочит вверх, заняв свое обычное положение. 

Спуск с этой горы меня не настолько пугал, чтобы оставалось надеяться только на НDС. Просто другого шанса проверить систему не было.

Все сработало так, как и было обещано. Причем, если ты захотел чуть ускорить спуск и добавил газа, то после сброса газа происходит не резкое, а весьма плавное замедление до 9 км/ч.Теперь выискиваю местечко не только с продольным, но и с поперечным уклоном. Freelander продолжает неторопливое движение с характерным хрустом, напоминающим работу обычной АБС, — это HDC подтормаживает то или иное колесо. Поперечный уклон еще круче. 

Машина начинает боком слегка соскальзывать вниз — это наступил предел сцепных свойств шин со слежавшимся снегом. И я понимаю, что если бы я сам орудовал педалями, то вряд ли бы мне удалось справиться с машиной лучше. И, от греха подальше, вновь направляю Freelander вниз. 
Этот коротенький тест оставил весьма поверхностное впечатление о внедорожных способностях маленького Лендровера. Но и этого оказалось достаточно, чтобы слегка усомниться в том, что, в отличие от других автомобилей такого класса (имеются в виду прежде всего Toyota RAV 4 и Honda CR-V), Freelander можно рассматривать как настоящий внедорожник. 

Да, системы НDС и контроля тягового усилия хороши и удобны.И все же отсутствие понижающей передачи в трансмиссии делает весьма проблематичным преодоление ’внатяг’ трудных участков.

Уж если производители по идеологическим соображениям и решили предельно упростить управление трансмиссией, то, быть может, следовало бы первую передачу сделать еще покороче? С другой стороны, это привело бы к дискомфорту при разгонах в обычном транспортном потоке, увеличению расхода топлива. 

Как бы громко производители не говорили об исключительных качествах своей новой машины, сами они прекрасно знают, что любой автомобиль и любое его потребительское свойство сотканы из компромиссов. Знаем это и мы. И потому воздержимся пока от строгих оценок и подождем того момента, когда нам предоставится шанс сравнить три автомобиля — Land Rover Freelander, Toyota RAV 4 и Honda CR-V. Не исключено, что компанию им составит и Suzuki Vitara.Официальные поставки Фрилендера в Россию намечены на начало будущего года. И потому немудрено, что окончательной ясности с ценами на нашем рынке пока нет. А вот, например, для германского рынка цены известны. 

Пятидверный Freelander с бензиновым мотором в базовой комплектации будет стоить DM44900, а дизельный — DM46900. 

Если руководствоваться весьма условным правилом, что после таможенной очистки розничная цена автомобиля в России будет примерно такой же, как в Германии, но только выражена не в немецких марках, а в долларах США, то получается дороговато. Во всяком случае, немного дороже, чем Toyota RAV 4, уж не говоря об автомобиле Honda CR-V. Похоже, Freelander будет настолько дороже пятидверного RAV 4, насколько RAV 4 дороже, чем Honda CR-V.

Впрочем, у компании Rover в связи с Россией — весьма серьезные планы на будущее, и не исключено, что цены на Land Rover Freelander станут для нас приятной неожиданностью.

AC Cars Aceca (Эй Си Карс Асека)

AC Cars Aceca (Эй Си Карс Асека)

1953 год - на базе открытого кузова модели AC Ace начинают выпускать купе AC Aceca.

1955 год - на AC Aceca уставливают двигатель Bristol. Модель называют AC Aceca Bristol.

1961 год - AWтомобили AC Aceca начинают оснащаться моторами от Ford Zephyr объемом 2.6 литра. Такой же двигатель устанавливали на AC Ace. Вместе было выпущено 47 экземпляров.

Модели с этим двигателем имеют несколько иную переднюю часть.

1999 год - начинают выпускать AC Aceca нового поколения. Автомобиль представляет собой модификацию модели AC Ace в виде 4х-местного купе (Ace - 2х-местное). Габариты аVтомобиля: длина 4660 мм, ширина 1890 мм, высота 1340 мм. Колесная база 2720 мм, колея передняя 1590, задняя 1570 мм. Весит AC Aceca 1615 кг. Багажный отсек внушительный - 500 литров. Каркас кузова сделан из нержавеющей стали, к которому крепятся панели из алюминия и композитов. Автомобиль оборудуется навигационной системой, имеет кондиционер, максимальная скорость ограничена. Подвеска всех колес - независимая на треугольных поперечных рычагах с газовыми амортизаторами. В иерархии компании модель находится на ступень ниже AC Cobra.

Под капотом у этой модели находятся бензиновые двигатели Ford 4,6 л/8V с электронной системой впрыска мощностью 307 л. с. И 3,5 л/4V Lotus-Biturbo с турбонаддувом мощностью 354 л. с. (на 6500 оборотов). Крутящий момент в 407 H/минуту при 4000 оборотах. По скоростным параметрам AC Aceca смотрится весьма неплохо - разгон до сотни за 5.6 секунд, максимальная скорость 250 км/ч, при расходе по трассе 9 и в городе 20. Емкость топливного бака 90 литров.

По уровню токсичности выхлопных газов аVтомобиль полностью соответствует всем современным стандартам.

Современная коробка передач смешанного типа, позволяет ездить в ручном режиме. Сходил с конвейера с шинами 255/45 R18, ABS тоже присутствует в заводской комплектации. Ходовая часть аVтомобиля на передней и задней подвеске имеет винтовую пружину. Управляется аVтомобиль легко - усилитель руля делает AC Aceca послушным и отзывчивым. Для разворота необходимо 11.3 метра.

Приверженцами данного аVтомобиля, как правило, являются люди, обожающие скорость и классический английский дух. А консерватизм в моде не только в Англии.

ВАЗ Нива 2121

ВАЗ Нива 2121

Lada 2121 Niva (ВАЗ-2121 «Нива») - четырехместный легковой автомобиль повышенной проходимости выпускался Волжским автомобильным заводом с 1977 года. Автомобиль Lada 2121 Niva был специально создан для езды по бездорожью, путешествий в труднодоступные места, поездок на охоту и рыбалку.

Нива-2121 обладала на то время очень прогрессивной конструкцией, сочетавшей отличные внедорожные качества с комфортом легкового автомобиля, и практически не имела на то время мировых аналогов, что позволило успешно экспортировать авто во многие страны. У внедорожников до «Нивы», такой был только у английского «Рейндж Ровера»!

Lada 2121 стал одним из первых представителей так популярных нынче «паркетных» внедорожников.

ВАЗ-2121 - это полноценный вседорожник и лихой «проходимец» по самым труднодоступным участкам дорог, лучший друг охотников и рыболовов.

 

Kia Cadenza: Новый флагман Kia

Kia Cadenza: Новый флагман Kia

По-итальянски cadenza значит «ритм», «темп», «размеренность». Или иначе «каденция» - музыкальный термин для обозначения виртуозного сольного эпизода в инструментальном концерте, свободной фантазии на его темы.

И когда новый «бизнес»-седан KIA Motors назвали Cadenza, то в виду, похоже, имели и то, и другое, и третье. Динамичный автомобиль представительского класса, наделенный выразительной индивидуальностью облика. Может прозвучать.

А вот на родине седан обозначили прозаически - K7. Как говорится, хоть горшком назови… Новая модель предназначена для рынков юго-восточной Азии, Ближнего Востока и Северной Америки. Появится Cadenza и у дилеров в России и Украины. Возможно, кое-кто из автомобилистов уже положил глаз на корейский бизнес»-седан. К нему стОит присмотреться внимательней.

Свежие мотивы

Полноразмерный Cadenza пришел на смену top-модели Opirus/Amanti – и выглядит как настоящий «флагман». Его внешний облик ваяла команда дизайнеров Kia, руководит которой все тот же Peter Schreyer. Имя на слуху… Автомобиль удался: «атлетичный» седан стремительных очертаний - с узнаваемым передком Tiger Nose (тигриная морда). И аэродинамика превосходная: коэффициент сопротивления воздуха у Cadenza – 0,29. Баланс технической эстетики и рационального начала.

Оформление интерьера «Киа Каденза» органично гармонирует с внешностью автомобиля: выразительный дизайн, тщательный подбор отделочных материалов, цветовая гамма. Своеобразно выглядит передняя панель, выполненная в «плавающей» архитектуре: за футуристическими контурами проступают традиционные национальные мотивы. Интересное решение. Система «приветствия» водителя своевременно активирует внешнюю и внутреннюю подсветку автомобиля. А светодиодная полоска, бегущая по кромке передней панели к дверям, мгновенно создает в салоне теплую, «дружественную» атмосферу. Обтянутая кожей многофункциональная «баранка» настраивается, естественно, по углу наклона и вылету. Тогда как сиденье водителя регулируется не только продольно , но и по высоте: каждый сумеет подобрать правильную конфигурацию рабочего места. Независимо от комплекции.

В салоне просторно: пятеро взрослых устраиваются по местам свободно и с удобством. Причем не только спереди, но и во 2-м ряду, где достаточно места для ног даже и самых рослых пассажиров. И потолок на голову не ложится. Сиденья обиты тканями приятной фактуры, а за доплату (в комплектациях подороже) возможна также обивка из натуральной кожи. Кругом практичные отделения для мелочей, «карманы» и лотки. Опять же «подстаканники»: 2 спереди – плюс пара во 2-м ряду (в центральном подлокотнике). У Cadenza вместительный багажник – на 450 л (EPA), а складные спинки задних сидений позволяют разместить габаритную поклажу. Практично, хотя для «бизнес»-седана, пожалуй, даже избыточно.

В каких комплектациях Cadenza объявится в нашей стране, пока неясно. А на североамериканский рынок седан выходит в базовом исполнении LX, а также в комплектации EX (два уровня). В «базе» Cadenza оснащается стерео-системой (CD-плейер с разъемами iPod и USB), полным «электропакетом», 2-зональным «климат-контролем» и другими полезными и приятными вещами. Комплектация EX отличается гарнитурой Bluetooth, подогревом «баранки», вентиляцией и обогревом сиденья водителя телекамерой заднего обзора и пр. В списке недешевых опций – классная «музыка» Infinity 5.1 (на 8 динамиков), спутниковая навигация, панорамная панель крыши. «Премиальный» уровень – за цену, какую готов уплатить потенциальный покупатель.

Техника «пассивной» безопасности у корейского седана типовая: передние и боковые «подушки», а также «занавески» на окна. Общим числом до 8 - в зависимости от комплектации, Пояса с преднатяжителями для водителя и пассажиров, спереди (в исполнении EX) «активные» подголовники. И другие средства защиты. Испытаниям «на удар» по правилам EuroNCAP корейский «бизнес»-седан еще не подвергался (да и вряд ли он им подлежит). Зато, как сообщается, Cadenza успешно прошел тестирование по американским методикам NHTSA (5 «звезд») и IIHS. Примите жизненно значимые результаты в расчет.

Неоднозначно

В тест-пробеге Kia Cadenza выступал в top-исполнении с V-образной «шестеркой» Lambda II и 6-скоростным «автоматом». Мощный двигатель тянет в широком диапазоне оборотов, и приемистость у седана совсем не слабая. Новая АКПП удачно согласована с двигателем, переключается гладко и своевременно. Не особенно удачно «автомат» ведет себя, пожалуй, только в режиме принудительного управления. Электроника вмешивается в процесс и сама выбирает момент переключения, - если вдруг решит, что водитель позабыл о своих обязанностях. Где-то даже раздражает.

Благодаря регулировкам по многим направлениям, посадка за рулем вполне удобна. Однако для рослого водителя сиденье, пожалуй, высоковато – даже в крайнем нижнем положении. Впрочем, мелочь. Гораздо хуже другое: у водителя нет отчетливой обратной связи на «баранке». Руль абсолютно «пустой» и создает впечатление искусственной связи с управляемыми колесами, - так сказать, «по проводам». В городской обстановке и на магистрали куда ни шло, но на извилистых второстепенных дорогах управляемость Cadenza оставляет желать много лучшего.

Определенно не «драйверский» автомобиль, и тут возникают деликатные вопросы. Ведь раз у Kia Motors сочли нужным пригласить такого мастера дизайна, как P.Schreyer, то отчего же не пойти тем же путем в настройке ходовой? Ведь дело тонкое… Почему не привлечь спецов, скажем, из фордовского SVT (Special Vehicles Team)? Они владеют секретами и сделают из «Киа Каденза» – с его прекрасным техническим потенциалом - игрушку по части держания дороги и управляемости. Видимо, в перспективе, а пока… Зато Cadenza отличается плавностью хода – даже по не самым ровным дорогам. Судя по всему, энергоемкая подвеска «бизнес»-седана настроена откровенно в пользу комфорта – как раз за счет управляемости. Хотя по-настоящему грамотный подход позволяет сочетать то и другое. Седан ладно скроен и крепко сшит: достойное качество исполнения и сборки. И звукоизоляция салона в целом вполне приличная. Разве что на скорости через дверь водителя проникает шум от набегающего воздуха – некстати для модели такого класса. Тем более, что аэродинамика-то у Cadenza первоклассная. Откуда, казалось бы?

Собирают новую модель на заводе Kia Motors в городе Hwasung, республика Корея. И намерены экспортировать по всему белу свету. Так, в США за неплохо «упакованный» седан с V-образной 3,5-литровой «шестеркой» запрашивают от 26,2 тыс. долл. Неотразимая цена. Ну а в нашей стране Cadenza обойдется, понятно, несколько дороже – таможенная политика.

Сведем счеты

Количественные оценки подтверждают общее впечатление от знакомства с новым седаном. Вот что получилось:

Внешность4 балла (из 5 возможных). Cadenza выглядит как настоящий лидер марки: выразительная и узнаваемая индивидуальность. «Хорошо».

Держание дороги и управляемость – 3. В движении по магистрали Cadenza стабилен на всех скоростях. Однако в связках виражей на второстепенных дорогах «драйвера» ждет разочарование. «Удовлетворительно».

Динамика – 4. С мощной V-образной «шестеркой» седан показывает впечатляющую приемистость. И «автомат» в самый раз: переключается быстро и гладко. В целом «хорошо».

Комфорт и оснащение – 4. Cadenza отличается плавностью хода – даже по не самым ровным дорогам. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение на уровне. «Хорошо».

Безопасность и защита – 4. Как сообщается, Cadenza успешно прошел испытания по американским методикам NHTSA и IIHS. «Пассивная» техника безопасности у седана типовая. «Хорошо».

Качество и надежность – 4. Корейский бренд настойчиво утверждается во все более высоких классах, и новая модель идет в том же русле. Так, по качеству отделки интерьера Cadenza, может, еще и не Lexus, однако прогресс несомненный. «Хорошо».

Эксплуатационные расходы – 3. Для своего класса, Cadenza не слишком прожорлив. Затраты по обслуживанию и ремонту умеренные. «Удовлетворительно».

В плюсе:

  • много автомобиля за ваши деньги;
  • импозантная внешность;
  • просторный и превосходно отделанный салон.

В минусе:

  • «пустой» руль;
  • неважное держание дороги и управляемость;
  • шум ветра на скоростях.

Вердикт: посредственно. Новая модель означает заметное продвижение против устаревшего Opirus/Amanti. Однако конкуренты тоже не стояли на месте, и «корейцу» непросто соперничать с лидерами «премиального» класса.

Общая оценка – 3+ (из 5). При бесспорных достоинствах нового седана Kia, его ходовые качества оставляют желать лучшего. А в том рыночном сегменте, куда метит Cadenza, такие слабости неуместны. 

Чисто конкретно. Cadenza – по-настоящему новая модель Kia Motors. И по дизайну, и технически. Хотя седан, как и прежде, переднеприводный (платформа Type-N) – с поперечно смонтированным под капотом силовым агрегатом. «Линейка» двигателей начинается с 2-литрового бензинового 16-клапанника Theta II, который развивает до 165 л.с. при 6 тыс. оборотов; наибольший крутящий момент – 197 Нм. Cadenza комплектуется также 2,36-литровой «четверкой» Theta II: со степенью сжатия 10,5 двигатель выдает до 180 л.с. (JIS) при 6 тыс. оборотов. А в Северной Америке седан идет с Theta II в исполнении GDI (непосредственный впрыск бензина в камеры сгорания). Со степенью сжатия 11,3 двигатель развивает за 200 л.с. (SAE «нетто») при 6300 мин-1, максимальный крутящий момент – 250 Нм. Плюс новая V-образная «шестерка» Lambda II: цельноалюминиевая 24-клапанная конструкция. При диаметре цилиндров и ходе поршней 92 х 87 мм литраж равен 3470 «кубикам». Для Cadenza шестерка» настроена на 290 сил (JIS) при 6600 мин-1; наибольший крутящий момент – 338 Нм.

Двигатели стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» (новинка Hyundai/Kia). И только скромная 2-литровая «четверка» идет с ручной 6-ступенчатой КПП. «Бюджетный» вариант.

Ходовая Cadenza тоже спроектирована заново. Так, спереди у корейского седана стойки McPherson, сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы; резина размером от 215/65R16 до 225/55R на 17-дюймовых легкосплавных колесах (с «шестеркой» Lambda II). Реечный рулевой механизм с гидросервоусилителем, «баранка» делает 3 оборота от упора до упора. Тормоза у Cadenza что надо: спереди вентилируемые диски диаметром 300 мм, сзади 264-миллиметровые. В базовой комплектации ABS, тогда как ESP и пр. вспомогательная электроника идет за доплату. Для модели с претензиями на «представительский» класс скуповато…

Длина 5-местного седана - 4965 мм, ширина – 1850, высота – 1475; колесная база – 2845 мм, колея – 1601/1600 мм. Снаряженный вес машины с «четверкой» Theta II и автоматом» – от 1505 кг, а с «шестеркой» Lambda II – по меньшей мере 1620 кг. Седан в top-комплектации способен разогнаться места до 100 км/ч за 7,2 сек., объявленная максимальная скорость – 230 км/ч. Средний расход бензина (в японском испытательном цикле 10-15) – 9,4 л на 100 км пути. С «четверкой» Theta II седан, естественно, экономичней и сжигает в среднем только 8,5 л бензина на «сотню» пробега.

Hа нашем рынке Cadenza ожидается с бензиновыми двигателями – 2-литровым Theta II в паре с 6-ступенчатой «ручкой». А также с V-образной «шестеркой», но тогда уже с 6-скоростным «автоматом» - без вариантов.

Точка зрения. Новый «Киа Каденза» смотрится гораздо интересней странноватого Opirus – современный седан «премиального» класса. И по соотношению качество/цена привлекательнее многих…

И все же трудно пока корейским маркам в «представительском» сегменте. Те потенциальные покупатели, кто располагает средствами, скорее всего предпочтут Audi A6. Или Lexus GS. А те, кому Audi не по средствам, ограничатся чем-то попроще – вроде Hyundai Sonata. И где же законное место Kia Cadenza? Неясно.

Subaru Impreza: ЗВЕРЬ

Subaru Impreza: ЗВЕРЬ

Страсть, норов, сила. Это Impreza WRX STI. Вы или годитесь для нее, или не годитесь: по-прежнему — деликатности ни на грош! Зато есть мощь. 280 «лошадей», здоровенное антикрыло на крышке багажника и нахальная «ноздря» на капоте. Самая быстрая Impreza стала совершеннее технически. И лишь усилила при этом свою харизму — почти невероятное сегодня исключение из правил.

Рабочий объем двигателя увеличился и составляет 2,5 л: на пол-литра больше «омологационной» цифры для спорта по группе N4. Однако нам-то с вами не на техническую комиссию ехать, а за удовольствием от вождения. Дополнительный рабочий объем в подобных поездках мешает мало кому и редко. Трансмиссия получила электронно-управляемую блокировку центрального дифференциала. Более того, узел называется DCCD (Driver’s Control Centre Differential) неспроста: водитель может отказаться от предложенного «по умолчанию» электронного алгоритма работы «центра» и выбрать фиксированную жесткость блокировки. Вращая колесико на центральной консоли и изменяя этот параметр в максимально широких пределах, от свободного до заблокированного состояния, водитель изменяет характер реакций машины на подачу — сброс газа.

Новое «лицо» не отметить невозможно. В жизни машина выглядит гораздо лучше, чем на фото. Impreza «сощурилась», и ее взгляд стал более интригующим. Анфас машина кажется более «разлапистой» и агрессивной, более надежно прижатой к земле по сравнению с предыдущей версией. Над верхним срезом заднего стекла появилось дополнительное крылышко, а поток воздуха, выходящий из-под днища, теперь аккуратно причесывается дефлектором.

В штатное оснащение входят великолепные шины Bridgestone Potenza RE070, замеченные ранее на версии Limited. Эти катки — практически слики, приспособленные для езды по дорогам общего пользования. То есть они не сотрутся у вас за время одного оборота по МКАД и не заставят осваивать навыки воднолыжника даже в сильный дождь. Однако эта резина «по-взрослому» прогревается, а не «плывет». Мощно держит и не подламывается под нагрузкой. Главное, скользит подобно гоночным шинам: с плавным срывом и дальше — стабильно. Без истерических визгов, дыма и прочего экстрима. Для нее езда в скольжении — нормальные условия работы, а вот перемещение в колее приснопамятной МКАД — сущий экстрим: машина скачет как кузнечик, а на образцово информативный руль приходят такие рывки, что рулевое колесо уже не кажется неоправданно большим, а рейка — излишне длинной.

Посадка в кресле с вышитым на интегрированном подголовнике логотипом STI эргономична, и была бы вполне удобной, если бы не Машина: возможностей боковой поддержки наездника скромно спрофилированным штатным сиденьем не хватает для компенсации тех боковых ускорений, которые способна развить Impreza в предельном повороте. «Линейно-информативные», отнюдь не легкие педали расставлены достаточно широко для ноги любого размера, площадка для отдыха находится именно там, где водитель ищет опору. Рычаг 6-ступенчатой КП по-спортивному короткоходный с четкой фиксацией, однако усилия на нем могут показаться излишне большими для быстрой работы, а переключения со смещением 2–3 или 4–3 требуют внимания и твердой руки. В любом случае, к дисциплине вождения это приучает: лишних переключений и суеты избегаешь естественным порядком.

Когда где-то в нижней части поля периферийного зрения маячит пухлый горб воздухозаборника интеркулера, когда кровь пульсирует в такт с утробно огрызающимся холостыми перегазовками «оппозитом», все эти замечания становятся мелкими и ничего не значащими заметками на полях антикрыла. Impreza WRX STI по-прежнему живая: в ней все еще не поселилась техногенная скука неоспоримого совершенства. Она все еще не стесняется пить пьяную смесь 98-го бензина и страсти к быстрой езде большими глотками и не боится расплескать немного: в пику коллегам, предпочитающим с гарантией от потерь цедить подобный коктейль через соломинку. Готовы ли вы выпить с ней на брудершафт?

Выпуклый и упругий, как и большинство других форм машины, рывок турбоподхвата на каждой из передач оканчивается вспышкой программируемого Shift Light и звонком зуммера — на случай, если вы зазевались. Турбояма. Здесь есть настоящая турбояма до 2500 rpm. Зато есть и поднимающаяся к 4000 мощная прибойная волна. Impreza WRX STI совершенно неполиткорректна: дураку, оказавшемуся за ее рулем, она, не стесняясь в выражениях, обрисует его способности и выбросит из седла, под которым сегодня бьют копытом 280 норовистых «жеребцов», в первом же повороте. Слабого — подавит тем, что сопутствует разгону до «сотни» за 5,5 с и последующему торможению в ноль на тридцати метрах. Сегодня первобытность ее характера кажется почти неприличной. Никаких полумер: несмотря на техническое соответствие статусу современного и совершенного автомобиля, Subaru Impreza WRX STI по-прежнему норовистая и страстная.

Даже если вы и созданы друг для друга, в первый момент она попробует напугать вас, стремясь «пропихнуть морду» мимо поворота или «выкинуть коленце», когда вы слишком смело откроете газ на выходе, по-мальчишески не дождавшись, пока динамический центр тяжести подъедет под вас. И в то же время удачный союз умелого водителя и норовистого автомобиля начинает превращаться в симбиоз уже спустя несколько совместных километров. И дальше эта связь только крепнет, порождая безграничное доверие друг к другу в ответ на отсутствие склонности к неожиданным капризам и неудачным шуткам на скоростях под 150 км/ч.

Impreza с полуслова поймет того, кому ведома классическая школа управления быстрыми полноприводниками. Тому, кто сможет в любой ситуации прогрессивно рулить, тонко управлять распределением масс и точно чувствовать момент перехода машины от фазы принятия маневра к устойчивой циркуляции и выходу, новый электронно-управляемый центральный дифференциал дал больше возможностей для управления машиной в силовом скольжении, но не изменил устоев классической теории управления.

Да, в случае ошибки не приходится уповать на возможность вывернуть управляемые колеса в поворот и маниакально давить на газ, ожидая, что под треск электроники и завывания трансмиссии автомобиль исправит фатальную ошибку водителя. И если вы провалились по оборотам, мотор не вытянет с полутора тысяч. Однако и процесс управления Impreza WRX STI на треке или извилистой дорожке остается подвластным только тому, кто находится между рулем и сиденьем. И на нем одном лежит ответственность за благополучие обоих: единожды доверившись водителю, Impreza подчиняется ему слепо и не лезет с советами.

  • + Удовольствие за рулем, динамика, управляемость, имидж.
  • – Привод переключения передач, профиль сидений.

Технические характеристики Subaru Impreza WRX STI

Кузов – седан
Снаряженная масса, кг – 1495
Габариты, мм:
- длина – 4465
- ширина – 1740
- высота – 1440
База, мм – 2540
Объем багажника, л – 395
Максимальная скорость, км/ч – 255
Время разгона до 100 км/ч, с – 5,4
Контрольный расход топлива (смешанный цикл), л/100км – 10,9
Двигатель:
- тип – горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, с турбонаддувом
- рабочий объем, см3 – 2457
- мощность, л. с. при мин-1 – 280/5600
- крутящий момент, Нм при мин-1 – 392/4000
Трансмиссия – механиечская, 6-ступенчатая
Привод – постоянный полный
Подвеска колес (передних/задних) – McPherson/многорычажная
Тормоза (передние и задние) – дисковые, вентилируемые
Цена, $ – от 50 910 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.