Зрим в корень представительского седана Kia Quoris

Зрим в корень представительского седана Kia Quoris

Говорим Kia Quoris — подразумеваем стандартную колёсную базу, задний привод и двигатель V6. В будущем у корейского флагмана появится удлинённая версия кузова, «восьмёрка» 4.6 и, с вероятностью 50/50, — полноприводная трансмиссия.

В прошлом году в России было продано около шести тысяч представительских седанов класса F. В лидерах «большая немецкая тройка» во главе с Мерседесом S-класса, распроданным в количестве 1626 экземпляров. А вот новичок Hyundai Equus нашёл всего 565 покупателей. Kia Quoris — родная «сестра» Экууса, но корейцы из Kia уверены, что их лимузин будет более востребован россиянами. И в доказательство своих слов выкладывают очень сильные козыри.

В умении заявить о себе корейцам не откажешь! Понимая, что в этом классе бороться с аристократичными конкурентами традиционными способами бесполезно, они заходят с тыла: от 1 999 900 рублей за начальную, но отнюдь не бедную версию Куориса, до 2 599 900 за машину с пневмоподвеской, светодиодными фарами и камерами кругового обзора… Таких ценников в F-сегменте ещё не было! Даже Hyundai Equus существенно дороже.

Между эмблемами Kia — пять метров и девять сантиметров. Quoris на мизинчик короче  Мерседеса S-класса (5096 мм) и чуть длиннее «семёрки» BMW (5072 мм).Но соплатформенник Куориса Hyundai Equus заметно крупнее всей троицы — 5160 мм, хотя колёсная база у обоих «корейцев» — 3045 мм.

По сути, Kia Quoris — это бомба массового поражения, подложенная корейскими диверсантами-подрывниками. Насколько мощным будет взрыв, пока не знает даже её изготовитель. Но при этом он совершенно ясно понимает: каким бы весомым ни был заряд, нанести серьёзные увечья фундаменту представительского сегмента не получится. Менять звёзды, пропеллеры и кольца на три пустые буквы состоятельный клиент не согласен даже при внушительной экономии. Поэтому Quoris — это чистой воды диверсия против автомобилей, стоящих на класс ниже.

Пышные формы Куориса подчёркивают крупные оптика и насадки глушителя. А вот 18-дюймовые колёсные диски невыразительного дизайна будто увязли в туше лимузина. Других, увы, не предлагается!

Стоимость Куориса куда ближе к машинам Е-сегмента. И вот их-то покупатели, по задумке корейцев, и должны дрогнуть. Лимузин по цене бизнес-седана? А почему бы и нет! Вот только с портретом самого покупателя маркетологи Kia явно ошиблись. По их мнению, это молодые (35–45 лет) предприниматели с рациональным мышлением, для которых имидж бренда не имеет значения. Ну и где вы видели таких?! Подобный пофигизм присущ скорее людям пенсионного возраста. Вот им-то действительно не нужно ничего доказывать. Но даже в такой интерпретации портрет покупателя Куориса выглядит мутновато. Поэтому вот вам куда более чёткий образ: состоятельный господин преклонного возраста, азиатских кровей, с развитым чувством патриотизма.

Но, по сути, это ничего не меняет. Потому что главный клиент Куориса корпоративный. Представительств корейских компаний в России пруд пруди. Есть ещё солидные фирмы и пятизвёздные отели, которые при обновлении своего автопарка непременно обратят внимание на большой и дешёвый корейский седан. Кроме того, сейчас идёт точечная бомбардировка Госдумы. В Kia спят и видят, как бы пересадить на Quoris российских чиновников. Тем более что, собираемый методом крупноузловой сборки в Калининграде, тот имеет российскую прописку. Всё чисто!

Точный объём производства никто не называет. Но российские менеджеры Kia надеются, что их флагман отщипнёт от F-сегмента порядка 7–10%. Также они отмечают гибкость калининградского Автотора. «Даже если спрос на Куорисы превысит ожидания, мы сможем в короткие сроки увеличить поставки SKD-комплектов, насытив производство».

А мне грустно! Нет, я не имею ничего против компании Kia и Куориса в частности. И даже считаю, что альтернатива лимузинам с сильно завышенными ценниками просто обязана быть. Но я против того, чтобы в F-сегменте рулили машины, построенные по принципу электрочайника: больше вместимость — меньше цена. А Quoris — именно чайник! На этой вершине он без году неделя, и это видно сразу. По непропорционально крупной оптике, по передним воздухозаборникам, которые больше походят на «ноздри» BMW, чем на фирменную «бабочку». По аляповатым блямбам на передних крыльях, имитирующих вентиляционные окна. Quoris запоминается деталями, но не целостностью форм.

Впрочем, Питер Шрайер, взявший проект флагмана под особый контроль, наверняка другого мнения. Короткий передний свес, длинный капот, мощная корма. Главный художник концерна Hyundai-Kia рисовал Quoris по классическим канонам этого жанра и даже определил «зону престижа» — это расстояние от центра переднего колеса до передней стойки кузова: чем оно больше, тем солиднее выглядит автомобиль. Всё так, однако классические лимузинные пропорции складывались не только по воле дизайнеров — рамки задавали инженеры! И шрайеровская «зона престижа» в мире техники не более чем пролёт переднего крыла, увеличенный пропорционально моторному отсеку лишь для того, чтобы там мог поместиться многоцилиндровый двигатель. У Куориса же под капотом компактный V6.

Дизайн передней панели простоват, но качество материалов на очень высоком уровне. А ещё салон Куориса подкупает богатством оснащения.

Комбинация приборов Supervision — это цветной экран размером 12,3 дюйма. Через меню системы можно активировать системы активной безопасности или же настроить автомобиль под себя.

Салон на первый взгляд радует глаз. Жёсткого пластика здесь не сыскать даже в самых укромных уголках передней панели. А то, что электронный селектор восьмиступенчатой автоматической трансмиссии откровенно скопирован с баварских машин, мозолит глаза лишь на первых порах: орудовать им легко и удобно, да и в руке тот лежит как родной. И всё же интерьеру не хватает креплёной выдержки. Зря корейцы увлеклись электронными фенечками, коих тут чересчур много. Например, колёсику выбора режимов меню, расположенному на правой ступице рулевого колеса, можно задать аж три усилия обратной связи. Зачем?! А вот рисовать объёмный портрет комбинации приборов в цифровом формате они пока не умеют. И как ни меняй окантовку шкал Супервижна (в пункте «Обои» значатся три варианта: Classic, Sport и 3D), картинка всё одно плоская.

Есть навигация, четыре камеры кругового обзора, аудиосистема премиум-класса и трогательные часики по центру приборной панели. Передние кресла удобны. Здесь ненавязчивая, но достаточная боковая поддержка, а длина подушки регулируется электроприводом.

Кроме простора как такового важной персоне полагается обогрев и вентиляция. Кроме того, через пульт в центральном подлокотнике можно отодвинуть и сложить переднее правое кресло, поднять заднюю шторку или задать микроклимат салона.

Зато в задней части царский простор. Даже усаживаясь за рослым водителем, я свободно закидываю ногу за ногу. С центрального пульта можно управлять микроклиматом салона, «музыкой» и правым передним креслом. Диван, оснащённый электроприводом, позволяет расслабиться, приняв горизонтальное положение. А если нажать кнопку Auto, то при открытии двери он сам вернётся в исходное положение, облегчая выход. В общем, своими задними местами Quoris почти покорил меня. За вычетом мелких огрехов, только здесь корейский флагман становится тем, кем и был задуман, — лимузином. Но весь фокус в том, что маркетологи Kia всерьёз рассматривают Quoris и как автомобиль для водителя.

Багажный отсек вмещает 455 литров. Спинка заднего дивана прикручена жёстко, но есть лючок для перевозки длинномеров. Под полом — полноразмерная запаска на литом диске и аккумулятор.

Двигатель запустился почти бесшумно. Благодаря новым опорам, работающим в противофазе, вибраций нет вовсе, а звукоизоляция салона такова, что распознать работу мотора можно лишь по ожившей стрелке тахометра. 290 л.с. и 358 Н•м «шестёрке» хватает, чтобы разогнать двухтонную махину до первой трёхзначной отметки за 7,3 секунды. Хватает тяги и для ускорений сходу, но зачем «автомат» переходит на передачу ниже при каждом нажиме на акселератор: небольшой рывок, сопутствующий понижающему переключению, со временем начинает раздражать. Вверх коробка переключается деликатнее.

Динамику Куориса можно охарактеризовать одним словом: достаточная. И хорошо, что на высоких оборотах звук мотора всё же пробивается в салон. Задорные нотки «атмосферника» — тот минимум позитивных эмоций, что доступны водителю.

Плавность хода… Знаете, многие журналисты ругали пневмоподвеску Куориса за излишне подробное повторение дорожного профиля. В принципе так и есть: вибрации от преодоления мелких неровностей ощутимы и на руле, и на подушке заднего дивана. Но, по мне, в этом нет ничего криминального, ведь среди немецких конкурентов однозначно справиться с этой дилеммой смогли только в Мерседесе, а BMW и Audi в этом плане тоже небезгрешны. К тому же при умеренной жёсткости подвески не столь велика вероятность, что укачает уткнувшегося в ноутбук господина на заднем диване. А для водителя иного способа почувствовать связь с дорогой и вовсе нет — рулевой усилитель на Куорисе просто отвратительный!

Крены невелики, но желания атаковать виражи, даже при том что баранка Куориса делает от упора до упора менее трёх оборотов, не возникает. Усилие на ней уж слишком синтетическое.

Баранка откровенно тяжела и абсолютно неинформативна. Но хуже всего ощущение, будто в нулевом положении её удерживают пара магнитов. Их сопротивление приходится преодолевать при каждом мало-мальском перемещении руля. Но и это просто подарок по сравнению с настройками режима Sport. С псевдоспортивными предустановками проблемы умножаются на два, и говорить о какой-либо точности руления вообще бессмысленно. Нет особого смысла и в самом режиме Sport. Его активация кроме воздействия на электрогидравлический усилитель руля меняет настройки мотора, КПП и подвески. Но инъекции силового агрегата лишь приводят к неуместной резкости в ответ на перемещение педали газа, а разницу в настройках подвески я смог уловить лишь при полной загрузке автомобиля: в «Спорте» сходит на нет вертикальная раскачка кузова.

Развесовка по осям 58/42. Коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,27. К тому же на высокой скорости Quoris с пневмоподвеской приседает на 15 мм, а на плохой дороге к базовым 145 мм клиренса можно прибавить ещё 30 мм.

Так что ездить на Куорисе в качестве водителя удовольствие сомнительное. На заднем ряду находиться куда приятнее, хотя и здесь есть поводы для расстройств. Переднее кресло правого пассажира установлено низко, ступни под него не подсунешь. Хотел было поставить спинку заднего дивана поближе к вертикали, дабы принять рабочую позу. Но нет, диапазон регулировки ограничен. Нет и чувства полной изоляции от внешнего мира. Несмотря на пластиковые щитки под днищем и текстильные маты в колёсных арках, дорожный шум пробивается в салон, а в дождь слышны водяные всплески. Мелочи, конечно, но раз уж залез на вершину автомобилестроения, изволь относиться к ним внимательнее.

Счастливое число Куориса — 777. Это семь лет заводской гарантии, семь лет помощи на дорогах и семилетняя программа специального сервиса для VIP-клиентов.

Зато у Куориса есть полностью светодиодные фары головного света, система мониторинга слепых зон, активный круиз-контроль, самопарковщик и… семилетняя гарантия производителя. И если системы, повышающие активную безопасность, уже давно стали в этом классе правилом хорошего тона, то столь длительный гарантийный период для покупателей немецких лимузинов остаётся мечтой. Конечно, толковый «начальник транспортного цеха» какой-нибудь зажиточной фирмы, разобравшись в условиях «семилетки», непременно поймёт, что это не более чем искусный пиар-ход. Но он также отметит, что при столь длительной «господдержке» Kia Quoris меньше потеряет в цене при последующей перепродаже. А значит, ту роскошь, что корейцы продают на вес… надо брать! Что и требовалось доказать! 

Паспортные данные


Kia Quoris3.8 L
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 5090
Ширина, мм 1900
Высота, мм 1490
Колёсная база, мм 3045
Колея передняя/задняя, мм 1616/1634
Снаряжённая масса, кг 2005–2075
Полная масса, кг 2430
Объём багажника, л 455
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3778
Макс. мощность, л.с./об/мин 290/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 358/4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая
Привод задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная (независимая пневматическая двухрычажная)
Задняя подвеска независимая, пружинная многорычажная (независимая пневматическая многорычажная)
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/50 R18
Дорожный просвет, мм 150 (145)
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 240
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,4
— загородный цикл 8,1
— смешанный цикл 9,3
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 75
Топливо АИ-95

Техника

Седан Kia Quoris построен на платформе, специально разработанной концерном Hyundai-Kia для линейки заднеприводных автомобилей. На этой же «тележке» базируется и Hyundai Equus. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах. Задняя многорычажка с разнесёнными демпфирующими элементами собрана на отдельном подрамнике. Опционные пневмопружины позволяют при необходимости приподнимать кузов на 30 мм. По достижении 70 км/ч машина опускается до первоначального клиренса 145 мм, а после 120 км/ч приседает ещё на 15 мм. У Куорисов с пружинной подвеской дорожный просвет — 150 мм.

Кузов Куориса на 74% состоит из высокопрочных сортов стали, а большая часть кузовных элементов изготовлена методом горячей штамповки, что в три раза увеличивает их прочность. Дополнительные усилители появились в районе моторного щита и порогов, в местах их соединения с передними колёсными арками. А так называемое кольцо повышенной жёсткости опоясывает кузов седана по периметру средних стоек, включая крышу и пол.

Бензиновый двигатель V6 серии Lambda II при объёме 3788 см³ выдаёт 290 л.с. и 358 Н•м. Эта полностью алюминиевая «шестёрка» оснащается системой изменения газораспределения на впуске и выпуске и впускным коллектором переменной длины. Это позволяет достичь почти 90% максимальной тяги уже при 1500 об/мин.

Восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия — собственная разработка инженеров концерна Hyundai-Kia. У этого агрегата есть четыре программные предустановки: Eco, Normal, Sport и Snow. Ради снижения веса поддон картера выполнен из композитного материала, а малое передаточное число высшей передачи 0,556 помогает экономить топливо при равномерной езде. Ещё одна особенность Куориса — электронный селектор drive by wire, не имеющий механической связи с трансмиссией.

Безопасность

Уже в базовой версии седан Kia Quoris обладает полным набором средств пассивной безопасности: система курсовой устойчивости, активные подголовники, преднатяжители ремней и девять подушек безопасности, включая коленную для водителя. А также систему AVSM, которая с помощью датчиков анализирует вероятность столкновения и при необходимости выбирает слабину ремней безопасности и увеличивает давление в тормозной системе. Кроме этого, в качестве опций предлагаются новые радарные системы активной безопасности: мониторинга слепых зон и активный круиз-контроль, поддерживающий заданную дистанцию до впередиидущего автомобиля вплоть до полной остановки.

 

Учимся определять обновлённый кроссовер Subaru Forester

Учимся определять обновлённый кроссовер Subaru Forester

Не симпатяга. Но если уж делить автомобили на мальчиков и девочек, то Forester — однозначно мужик. Хотя и продаётся в пять раз хуже, чем какой-нибудь бесполый Qashqai или Sportage.

 

Распознать Forester 2011 модельного года не так-то просто. Слегка изменились фальшрадиаторная решётка и передний бампер, на боковых зеркалах появились повторители сигнала поворота... Но стоило ли ради этого лететь в Минск, глотать пыль второстепенных дорог до Бреста и кормить злющих беловежских комаров? Стоило! Ведь главные изменения у «Лесника» под капотом: новые «оппозитники» Boxer третьего поколения с индексом FB объёмом 2,0 л и 2,5 л. Событие эпохальное, если учесть, что предыдущая линейка двигателей служила с 1989 года.

Впрочем, по значению отдачи так не скажешь. Паспортные данные новых моторов почти повторяют характеристики «боксёров» серии EJ. Те же 150 и 172 л.с. соответственно, разве что момент чуть-чуть подрос. Вся соль в уменьшенном на восемь миллиметров диаметре цилиндра и увеличенном на 15 мм ходе поршня. В итоге у мотора с облегчённой шатунно-поршневой группой меньше потери на трение (на 28%), он легче, экономичнее, более отзывчив и обладает лучшей тягой на низких и средних оборотах.

 

Обновлённый Forester выдают 17-дюймовые колёсные диски иного дизайна. Кроме того, цветовая гамма пополнилась новыми оттенками. Белый к ним, правда, не относится...

Правда, новый двигатель чуть раздался в габаритах. Но, несмотря на широту души, его всё же вписали между лонжеронами благодаря переходу от сложного ременного привода газораспределительного механизма к более простой схеме с цепью. Вдобавок у новых «оппозитников» совершеннее система охлаждения головок блока, что делает мотор менее подверженным детонации. Асимметричные шатуны при капитальном ремонте теперь можно вынуть через наружную часть блока. И даже процесс смены масла в двигателе стал менее трудоёмким: масляный фильтр расположен сверху, рядом с маслозаливной горловиной. Иными словами, субаровцы решили многие из тех проблем, которые сами себе когда-то создали, сделав ставку на оппозитную схему.

 

Пластик передней панели по-прежнему жёсткий, но качество сборки на высоте.

 

Интерьер обновленца отличается новыми яркими приборами с большим дисплеем (слева вверху) и двухзонным климат-контролем (слева в центре). Однако «двухлитровая» машина этих прелестей лишена! И только в версии XS довольствуется камерой заднего вида.

А может, вообще пора переходить на рядные моторы? Forester на это отвечает необычной живостью заныривания в вираж. Преимущество низкого центра масс. Точнейший рулевой привод «японца» не портит даже небольшая заминка в начале отклика. А ещё этот звук! Атмосферный Forester со 170-сильным мотором на разгоне обрушивается на барабанные перепонки первобытным гортанным воем. Не то чтобы он очень уж сладок. Просто такого больше ни у кого нет.

 

С новыми моторами Forester стал экономичнее. Реальный средний расход по трассе у 170-сильнойверсии с автоматом — 8,6 л/100 км. К дальнейшим свершениям надо двигаться с другой коробкой передач.

Под напором децибел в непривычном частотном диапазоне начинаешь понимать фанатов Subaru. Марка чуждая гламура. Функциональна, как автомат Калашникова. У кроссовера за 1 382 100 рублей (именно столько стоит тестовая машина) нет парктроника и датчика дождя, а новым с иголочки мотором дирижирует старый четырёхступенчатый «автомат»... А что, вы когда-нибудь видели снайперскую винтовку Драгунова с открывалкой для пива или с USB-разъёмом для подключения айпода?

 

На высоких скоростях в целом благоприятную акустическую картину нарушает только назойливый дорожный гул, пробивающийся сквозь слабую шумоизоляцию задних колёсных арок.

 

Атмосферным Форестерам с механической трансмиссией положена раздаточная коробка с понижающей передачей и дополнительным рычажком на центральном тоннеле. Селектор «автомата» двигается в традиционном извилистом пазу.

Объективно говоря, кроме сочного аккомпанемента двигателя и — наконец-то — двухзонного климат-контроля 170-сильному Форестеру больше похвастать нечем. С таким зарядом от «Лесника» не стоит ждать рекордов. Тяги на низах действительно стало больше, и со средних оборотов кроссовер ускоряется охотнее прежнего. Но если оценивать динамику Subaru в сравнении с конкурентами, то она не более чем достаточна. К примеру, куда более гламурныйTiguan не только быстрее, но и удобнее по управлению тягой. Не говоря уже о том, что он попросту дешевле...

 

Передние сиденья всех версий при одинаковом профиле отличаются лишь обивкой: матерчатой, кожаной либо с цепкими вставками из алькантары для модификации S-Edition (на фото). Посадка удобна, но не более того. В задней части салона вольготно усесться не проблема: места по меркам класса в достатке. Однако из удобств — только подстаканники.

 

Объём багажника варьируется от 450 до 1660 литров. Под полом у всех версий — полноразмерные «запаски».

Возможно, будь в моей правой руке рычаг «механики», я бы рассуждал немного по-другому. Но я намеренно выбрал Forester с «автоматом» как самый востребованный рынком. Коробка хоть и адаптивная, но себе на уме. В одних и тех же ситуациях она может как переключиться вниз, так и продолжить ускоряться в пределах выбранной передачи. А так как резерв мощности невелик, то через какое-то время трансмиссия всё же спустится на ступеньку ниже. Задержки при переключениях, опять же по нынешним меркам, существенны. Главное — перемен не предвидится: вариатор (видимо, тот, что ставится на Legacy с подключаемым полным приводом) появится только у машины следующего поколения...

 

Модификация S-Edition мощностью 263 л.с. — сама скромность: воздухозаборник интеркулера на капоте да литые диски иного дизайна.

Слава организаторам тест-драйва, проложившим маршрут не только по ровным белорусским магистралям, но и по второстепенным дорожкам! На пыльных грунтовках я снова влюбляюсь в Forester. Энергоёмкость доработанной подвески кажется бесконечной. По кое-как уложенным гравийным трактам мчишь словно по асфальту. Перекалиброванные амортизаторы вовсе не замечают мелкие неровности! На средних и крупных — жёсткий отбой, который только усиливает чувство вседозволенности. И лишь на просадке грунта корма кроссовера охлаждает раллийный пыл небольшой вертикальной раскачкой.

 

Кнопка запуска двигателя расположена слева от рулевой колонки и поначалу требует привычки. А вот подрулевые «гашетки» для управления «автоматом» в ручном режиме с прорезиненной тыльной частью удобны без всяких «но».

Теперь — за руль наддувной топ-версии Forester S-Edition, которая тоже скоро появится в шоу-румах. Мотор здесь, правда, ещё серии EJ, но по сравнению с другой турбоверсией — 2.5 XT — развивает на 33 «лошади» больше, то есть 263. Трансмиссия только автоматическая, но зато это та самая «пятиступка», что ставится на Импрезу STI. Отличий от версий попроще в интерьере — раз-два и обчёлся. Сиденья обшиты цепкой алькантарой, немного иная комбинация приборов да кнопка стартера слева от руля. Грозных ноток в голосе тут, пожалуй, даже меньше, чем у обычного Форестера, — шумоизоляция моторного щита у S-Edition явно эффективнее. Зато сейчас ка-а-ак помчим! Это ж почти ралли-кар, да?

 

У модификации S-Edition оригинальная трансмиссия с «автоматом» и межосевым дифференциалом. Момент между осями делится в пропорции 45:55 в пользу задних колёс. В теории это должно добавить перчинку в ездовые повадки, но на деле все попытки поскользить пресекаются неотключаемой системой стабилизации.

Нет. Если бы не характерная «ноздря», перекрывающая правый габарит, трудно понять, что едешь на самом мощном Форестере. С места он берёт плавно, без нервов. Только после трёх тысяч оборотов в характере турбомотора появляется сумасшедшинка. Но нет лёгкости в наборе скорости, как и в случае с атмосферной версией. Оттого и ощущения смазываются. Вроде бы мощь есть, но реализуется она как-то через «не хочу». «Автомат» хоть и богаче на целую передачу, в скорострельности не прибавил. Хотя соображает чуть лучше. Но больше всего обескуражила подвеска. Она здесь явно мягче. И не было бы в том ничего криминального, если бы не увеличившиеся крены в поворотах и более заметная по сравнению с обычным Форестером кормовая качка на неровностях. По дорогам средней паршивости быстро ездить с такими настройками даже легче, но целесообразность переплаты в 100 тысяч рублей за S-Edition относительно версии 2.5 ХТ представляется сомнительной.

 

Трансмиссиия у «турбо-Лесника» S-Edition — только пятиступенчатый «автомат». С ним кроссовер разгоняется до сотни за 6,5 с — на шесть десятых быстрее, чем 230-сильный Forester XT с «механикой».

Хорошо хоть, что базовые цены на обновлённый Forester практически не изменились. Они и так были увесисты, при нынешней-то иене. Простейший двухлитровый кроссовер с новым широким «сердцем» стоит 1 037 700 рублей. В этой машине уже есть большой набор средств безопасности (система стабилизации, шесть подушек) и климат-контроль, пусть и однозонный. Доплата за «автомат» — 30 тысяч рублей. Более упакованные версии 2.0 XS и 2.5 XS — от 1 162 500 и 1 292 100 рублей соответственно. Коли непременно хочется турбомотор — готовьте ещё 285 тысяч за Forester XT, а то и 1 676 500 за его «горячую» версию S-Edition. Выходит дороговато, и, главное, в таком случае вы сознательно возвращаетесь в прошлый век.

 

Паспортные данные

 

Subaru Forester2.0 XS2.5 XSS-Edition
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4560 4560 4560
Ширина, мм 1780 1780 1780
Высота, мм 1700 1700 1675
Колёсная база, мм 2615 2615 2615
Колея передняя/задняя, мм 1530/1530 1530/1530 1530/1530
Снаряжённая масса, кг 1485 (1495)* 1480 (1495) 1585
Полная масса, кг 1880 2000 2000
Объём багажника, л 450–1660 450–1660 450–1660
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, оппозитно 4, оппозитно 4, оппозитно
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1995 2498 2457
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000 172/5800 263/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 198/4200 235/4100 347/2800–4800
Трансмиссия
Коробка передач механическая пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) механическая пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) автоматическая пятиступенчатая
Привод постоянный полный (подключаемый полный) постоянный полный (подключаемый полный) постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 225/55 R17 225/55 R17 225/55 R17
Дорожный просвет, мм 215 220 225
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 185 (185) 194 (185) 228
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,7 (12,4) 9,2 (10,2) 6,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,6 (10,8) 12,9 (12,5) 14,8
— загородный цикл 6,7 (6,6) 7,2 (7,5) 7,9
— смешанный цикл 8,1 (8,2) 9,3 (9,3) 10,5
Норма токсичности Евро-4 Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60 60 60
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95


* В скобках данные для версии с «автоматом».

 

Техника

 

 

 

Forester использует корпоративную платформу для автомобилей с продольным расположением силового агрегата предыдущего поколения. В данном случае колея передней подвески со стойками McPherson расширена, нижние рычаги усилены, а стабилизатор поперечной устойчивости стал толще. Настройки амортизаторов пересмотрены в пользу комфорта. Упругие элементы задней многорычажки (за характерную A-образную форму верхнего рычага японцы называют её двухрычажной) также стали мягче. Клапаны амортизаторов — увеличенной производительности для улучшения характеристик демпфирования. Кроме того, подрамник для повышения жёсткости и снижения вибраций крепится к кузову через стальные втулки.

 

 

 

У нового «оппозитника» серии FB диаметр цилиндра уменьшен с 92 до 84 мм, ход поршня вырос с 75 до 90 мм. В итоге пара шатун/поршень сбросила 83 г, с 458 до 375 г.

 

 

 

В более компактных головках блоков привод клапанов с прямыми толкателями заменён на механизм с коромыслами. Уменьшенный с 41 до 27 градусов угол развала газоотводных каналов позволил расположить форсунки впрыска непосредственно в головках блока, что улучшило смесеобразование.

 

 

 

Здесь газораспределительный механизм приводится цепью. Мотор стал более ремонтопригодным и, как уверяют субаровцы, более надёжным. А развитая система охлаждения направляет 85% охлаждающей жидкости к головкам блока для оптимизации теплообмена и снижения риска детонации.

 

 

 

Для России этот двигатель отвечает нормам Евро-4. А существует ещё европейская версия под Евро-5, способная работать по циклу Аткинсона благодаря механизму регулировки подъёма клапанов и оснащённая дополнительными вихревыми заслонками на впуске (на иллюстрации), а также системой рециркуляции отработанных газов с охлаждаемым клапаном.

 

Как и раньше, тип полноприводной трансмиссии Форестера зависит от коробки передач. У автоматических версий подключением задней оси заведует электрогидравлическая многосковая муфта, а машины с «механикой» оснащаются дифференциальным полным приводом с блокировкой. Особняком стоит версия S-Edition с нессиметричным (45:55) планетарным межосевым дифференциалом, блокируемым электрогидравлической муфтой.

 

История (Дмитрий Абрамов)

 

 

История Subaru Forester началась в 1997 году, когда кроссовер начал производиться в Японии. В 1998-м «Лесник» обосновался и в США. Автомобиль был построен на платформе Impreza, славился отличными ходовыми качествами, а потому быстро завоевал популярность.

 

 

 

Второе поколение Форестеров увидело свет в 2003 году. Автомобиль развил успех своего предшественника и получил немало престижных наград. К примеру, журнал Car and Driver три года подряд — в 2004-м, 2005-м и 2006-м — признавал «японца» лучшим среди компактных кроссоверов.

 

 

В 2005 году «Лесник» пережил рестайлинг. Красивее он вряд ли стал, но покупателей это не волновало. Они как дети радовались своим машинам, особенно модификациям с 2,5-литровымтурбомотором. К тому же в 2007 году японский производитель отметил 10-летие модели, выпустив специальную версию.

 

 

Японцам особенно повезло. В 2005 году Subaru выпустила на родной рынок чумовую версию Forester STI. Поклонники «Лесников» буквально молятся на эту машину и видят её во сне каждый день.

 

 

Оцениваем рестайлинг кроссовера Renault Koleos

Оцениваем рестайлинг кроссовера Renault Koleos

В 2008 году за четыре месяца в России продали 1268 Колеосов. В полном 2009-м — 3203. Но в прошлом году дело ограничилось 1773 машинами. Поможет ли обновление?

Выпустив в 2005 году на наш рынок дешёвый седан Logan под уважаемым в России брендом Renault, французы оказали медвежью услугу другим автомобилям марки. Пока Logan, а затем и Sandero продавались всё лучше и лучше, остальные модели сдавали позиции. В том числе и Renault Koleos: 2010-й стал для кроссовера худшим полным годом — своего покупателя нашли всего 1773 автомобиля. Но не в одном имидже дело. Koleos не особо убедительно продавался во всём мире: с 2008 года реализовано около 125 тысяч машин. Французы называют тому две причины. Во-первых, Koleos дебютировал в неудачное время кризиса. Во-вторых, не способствовала успеху спорная внешность автомобиля. И вот рестайлинг— тоже не бесспорный.

Новое лицо с крупными блок-фарами, односекционной фальшрадиаторной решёткой и более рельефным передним бампером — работа, выполненная ещё сообразно с прежней стилистической парадигмой. Это последний автомобиль, к которому не успел приложить руку новый шеф-дизайнер Лоренс ван ден Акер, перешедший из Мазды. Вы видели обновлённый Twingo: там хватило времени хотя бы на скорые переделки переднего бампера. Тут же всё было утверждено ещё при Патрике Ле Кемане.

 

В отличие от российского рынка, в Европе Koleos бывает и переднеприводным, но доля таких машин не превышает 30%. А 65% всех Колеосов продаётся за пределами Старого Света. Наиболее важный регион — Китай. В 2010 году там купили 15 тысяч паркетников.

 

Изменений в качественно отделанном салоне мало. По-прежнему радуют эргономичные подрулевые рычажки и блок климат-контроля. Но электромеханический стояночный тормоз почему-то автоматически не распускает свои объятия при начале движения. И особенно, конечно, актуальна в сугубо семейной машине отделка центральной консоли под углеволокно (вместо матового чёрного пластика).

 

Цветастый дисплей мультимедийного комплекса надёжно упрятан от солнца в суфлёрскую будку, а навигация подаёт понятные и своевременные подсказки. Приборная панель — с белой подсветкой.

Собственно, самое выигрышное в подправленном экстерьере — новый вызывающий цвет кузова Cayenne Orange. Однако перечно-апельсиновыми на презентации были только машины с непопулярным в России турбодизелем 2.0 dCi (на него приходится не более 10% продаж Колеосов). В связи с чем нас отправили по окрестностям романтичного Парижа на одинаково богатых модификациях со 171-сильным бензиновым «атмосферником» 2.5 и вариатором — и в самых обыкновенных цветах. Технических изменений тут практически нет: Koleos остался таким же, каким мы его знаем.

 

 

Диапазон регулировок водительского сиденья обширен. Спинку можно даже выставить вертикально. В дореформенной машине подголовник при этом сильно упирался в затылок, а теперь и его можно настроить. Места для задних пассажиров отведено ровно столько, чтобы головы не касались потолка, а колени — спинок передних кресел. Если ужаться, сзади можно усесться и втроём — ширина салона и почти ровный пол позволяют это сделать.

 

Система трансформации салона Easybreak доступна в богатых комплектациях, но она стоит доплаты. Дёрнул за два рычажка в багажнике — и подушки дивана прижались к передним креслам, а спинки сложились вровень с полом. Если, помимо второго ряда, сложить ещё и спинку переднего правого кресла, то в салоне можно перевозить предметы длиной до 2,6 м... Откидной борт должен выдержать 200 кг. Наши 150 не испугали его.

Это по-прежнему автомобиль, в большей степени ориентированный на комфорт седоков, нежели на удовольствие от вождения. Высоко установленное кожаное кресло с оптимальным по жёсткости наполнителем удобно. Обзорность во все стороны великолепна. Но посадка за отлого установленным рулём специфична: на педали приходится наступать сверху. В остальном эргономика органов управления и приборов нареканий не вызывает, а свободного пространства достаточно даже для полных людей.

 

Интерьер радует большим количеством мест под мелочовку. Охлаждаемый бардачок так велик, что в его недрах вместились пара папок формата А4 и две зеркальные фотокамеры с объективами.

В движении автомобиль дистанцируется от водителя. Тандем бензиновой «четвёрки» и бесступенчатой коробки передач покладист только в «овощном режиме». Естество кроссовера противится энергичной езде. Акселератор излишне задемпфирован, а более или менее приличного ускорения можно добиться, лишь впечатав педаль в пол. На её плавные перемещения силовой агрегат реагирует вяло. Вариатор долго выводит мотор на оптимальные обороты. С полностью открытым дросселем ездить тоже тяжело — при 6000 об/мин монотонный звук мотора яростно сверлит мозг. А вот в спокойном режиме двигатель вполне тих.

 

Вот он, Renault Cayenne Orange! При спокойном движении моторов не слышно как в дизельном Колеосе (на фото), так и в бензиновом. В салоне превалируют звуки от дороги и шелест ветра в районе лобового стекла и крыши.

Управляемость тоже не терпит суеты. На легальных скоростях при плавной работе баранкой Koleos быстр в откликах, а обратная связь по рулю не позволяет развиться информационному голоданию. Однако стоит поехать быстрее, как «француз» впадает в меланхолию. Усилие на руле становится одинаково искусственным во всех режимах, дикие крены и ранний снос передка при переборе со скоростью не оставляют иного выбора, кроме как сбросить ход. Вот к тормозам вопросов нет. Привод понятен как в пробках, так и на шоссе, а у педали есть лишь мизерный свободный ход.

 

На скоростной прямой рулю Колеоса не хватает тяжести в околонулевой зоне. Но если крепко держаться за обод, то с курса автомобиль не сбивается вовсе. На волнах кузов еле покачивается, что не вызывает приступов морской болезни. Профиль дороги Koleos почти игнорирует, а комфорту пассажиров угрожают только глубокие выбоины в асфальте с острыми краями.

Но портрет Колеоса был бы однобоким без дизельной версии. У неё после рестайлинга появились рекуперативные тормоза, что сделало машину немного экономичнее и чище. А раз других изменений нет, то мы взяли 150-сильный дореформенный Koleos 2.0 dCi с шестиступенчатым «автоматом» в Москве. Он такой же комфортный и неазартный в управлении, как и бензиновый, но силовой агрегат производит совершенно иное впечатление. Сочетание турбодизеля и «гидромеханики» гораздо предпочтительнее бензиновой «четвёрки» 2.5 с вариатором. Пусть Koleos, работающий на солярке, медленнее на разгоне до 100 км/ч — зато как непринуждённо он ускоряется со средних скоростей, насколько легче даются ему обгоны!

 

Крупные ямы в ходовых поворотах отбрасывают корму наружу виража. Информативности рулевого управления хватает только на то, чтобы почувствовать начавшийся снос. А в пограничных режимах корректировать траекторию приходится методом проб и ошибок.

Даже не нужно доводить дело до кикдауна: на резкое и короткое нажатие акселератора коробка быстро откликается понижением ступени. К тому же машина, из-под капота которой доносится громкое тракторное тарахтение, намного экономичнее тихо посапывающей 171-сильнойпятидверки. При очень динамичной езде Koleos 2.0 dCi довольствуется 10,3 л дизеля на 100 км, а версия 2.5 и при менее эмоциональном передвижении поглощает около 13 л. На трассе же при 90 км/ч первый умудряется не выходить за рамки 7,3 л/100 км, а второй расходует до 9,5 л.

 

 
  • Клиренс у дизельной машины составляет 188 мм и 206 мм у бензиновой. Угол въезда — 27°, съезда — 31°. На лесном участке испытательного полигона этого достаточно, чтобы нигде не цепляться днищем и бамперами.
  • Диагональное вывешивание не должно поставить автомобиль на якорь, но при продолжительной пробуксовке муфта в приводе задних колёс перегревается.

Несмотря на все недостатки Колеоса, я считаю, что на нашем рынке автомобиль банально недооценен. Не найти другого кроссовера в классе, столь сильно ориентированного на семью. Фантастически энергоёмкая подвеска пропускает удары только при резких перепадах высот покрытия, когда амортизаторы «пасуют» на отбой, а шумоизоляция такова, что даже на весьма высоких скоростях можно спокойно общаться с «галёркой». В салоне присутствует множество ёмкостей, суммарный объём которых составляет 70 л. Задние сиденья можно регулировать по углу наклона спинки и складывать вровень с полом одним движением руки. И не забывайте про удобные столики в спинках передних кресел: за ними дети могут перекусить, а вы понаблюдаете за ними в специальное сферическое зеркало, установленное возле переднего потолочного плафона освещения.

 

Бензиновому Колеосу требуется 10,3 с на разгон с места до 100 км/ч, тогда как дизельному — уже 12,3 с. Но после знакомства с машиной мне кажется, эти числа интересуют её владельца примерно так же, как то, что Koleos выпускается на заводе в Пусане, а запуском автомобиля в производство занимались специалисты компании Nissan.

Российские цены на Koleos 2012 модельного года объявят в конце 2011 года — ближе к старту продаж. В представительстве Renault нас заверили, что если они и увеличатся, то совсем ненамного. Потенциальные покупатели и так считают Koleos дороговатым, хотя изначально кроссовер оснащён всем необходимым оборудованием. Проблема в том, что рестайлинг не решил ключевую задачу — он так и не сделал машину актуальнее в плане дизайна. С этим «усреднённо-корейским» образом французы опоздали. Не исключено, что обновлённый Koleos Phase II сравнительно скоро сменит Koleos Phase III, подправленный под надзором ван ден Акера. И тогда придётся опять начинать с чистого лица.

 

Паспортные данные

 

Renault Koleos2.5 CVT2.0 dCi
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4520 4520
Ширина, мм 1855 1855
Высота, мм 1710 1710
Колёсная база, мм 2690 2690
Колея передняя/задняя, мм 1545/1550 1545/1550
Снаряжённая масса, кг 1655 1709
Полная масса, кг 2200 2300
Объём багажника, л 450–1380 450–1380
Двигатель
Тип бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 2488 1995
Макс. мощность, л.с./об/мин 171/6000 150/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 226/4400 320/2000
Трансмиссия
Коробка передач вариатор автоматическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/60 R17 225/60 R17
Дорожный просвет, мм 206 188
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 188 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,3 12,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 12,0 8,8
— загородный цикл 8,1 6,2
— смешанный цикл 9,6 7,1
Норма токсичности Евро-4 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 65 65
Топливо АИ-95 дизтопливо

 

Техника

 

 

Передняя подвеска со стойками McPherson и задняя многорычажка, собранные на стальных подрамниках, достались Колеосу от японских соплатформенников. Но ходы подвесок у «француза» больше, чем, например, у «икс-трейла». А при настройке упругих элементов акцент был сделан на комфорт. Полноприводная трансмиссия All-Mode 4×4i с электромагнитной муфтой в приводе задних колёс тоже перекочевала на Renault Koleos с «икс-трейла». Муфта, даже в режиме Lock, не блокируется жёстко и допускает проскальзывание фрикционов. Система стабилизации использует задний привод для поддержания устойчивости. При старте муфта превентивно подводит момент к задним колёсам даже в автоматическом режиме.

 

 

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор опять-таки заимствован у кроссовера Nissan X-Trail.«Четвёрка» QR25DE дебютировала в 2000 году на минивэне Nissan Bassara. Двигатель с алюминиевым блоком цилиндров оснащён двумя балансирными валами, а в приводе газораспределительного механизма использована цепь. По умолчанию QR25DE агрегатируется на Колеосе с шестиступенчатой «механикой», а за доплату доступен клиноременный вариатор. На машинах европейской спецификации двигатель 2.5 отвечает нормам Евро-5, а на версиях для России — Евро-4.

 

 

Рядная турбодизельная «четвёрка» M9R — совместная разработка мотористов компаний Renault и Nissan. Двигатель относительно молод — впервые его начали ставить на хэтчбеки и универсалы Renault Laguna в 2005 году. Здесь система аккумуляторного впрыска топлива и турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части. В России французский кроссовер комплектуется только 150-сильной модификацией турбодизеля 2.0 dCi (320 Н•м) в сочетании с полным приводом и шестидиапазонным «автоматом». В Европе есть моноприводная версия с шестиступенчатой «механикой». А ещё в Старом Свете продают Колеосы с этим же мотором, форсированным до 175 «лошадей» (360 Н•м). Вне зависимости от версии и рынка мотор отвечает нормам токсичности Евро-5.

 

 

Alfa Romeo 33 (Альфа Ромео 33)

Alfa Romeo 33 (Альфа Ромео 33)

В мае 1983 года, на смену довольно удачной "южной Альфе" - Alfasud и провальной итало-японской Arna, вышел новый лифтбэк Alfa Romeo - Alfa 33. Новая модель получила свое имя в честь Tipo 33, гордости Alfa Romeo, чемпиона мира 70-х годов.

В августе 1983 года началось серийное производство новинки. Механическая часть 33-й вначале оставалась почти идентичной Alfasud (вместо дисковых тормозов сзади стояли барабанные), различие было в основном в кузовах. Также как и Alfasud, Alfa 33 полностью собиралась на заводе Помильано д`Арко. Наряду с 33-й, продолжался выпуск купе Sprint на базе Alfasud, с двигателями 1286 (75 л.с.) и 1490 (84 л.с.), производство которого было начато в 1976 году.

В целом, в истории развития 33-й выделяют три основных периода - 1983-1985, 1985-1990, 1990-1994. С начала производства Alfa 33 оснащалась двигателями базовым 1.2, 1.3 (79л.с.), 1.5(85 л.с.), с одно- и двухкарбюраторной системой питания. В конце 1983 - начале 1984 годов выходят версии Alfa 33 с двигателями мощностью 85 и 95 л.с. и полноприводная версия - 1.5 4х4. Первое время аVтомобили окрашивались только в три цвета: красный, серебристый и темно-серый "металлик".

Уже через год в серию пошли пятидверный универсал Giardinetta и полноприводная версия с принудительно подключаемым приводом на заднюю ось SW(Sportwagon), а в 1985 году семейство возглавила модификация Alfa 33 Quad-rifoglio Verde (QV) (сокращенно от итальянского quadrifoglio verde, "зеленый кленовый лист") с 1.5-литровым 105-сильным мотором с двумя карбюраторами.

С 1985 года механический комплекс купе Sprint стал полностью идентичен Alfa 33. Выпускаются 2 версии - Sprint 1350 с двигателем 1350 см3(85 л.с.) и Sprint 1500 QV с двигателем 1490 см3 (105 л.с.).

В августе того же года, ограниченным тиражом, выходит версия купе Sprint Grand Prix, созданная на базе 1.5 литровой версии, отличающаяся боковыми за-щитными накладками в цвет кузова, омывателями фар и надписью Grand Prix.

В апреле 1986 года выходит очередная версия 33 1.3S, оснащенная двигателем мощностью 86 л.с.(вместо 79). Кроме этого, в ее базовую комплектацию входили тонированные стекла и передние эл.стеклоподъемники.

Осенью 1986 машину модернизировали, и у нее одной из первых в мире появились белые поворотники, которые войдут в моду только на рубеже девяностых. Немного изменился интерьер, например, экстравагантная система регулировки рулевой колонки по высоте, вслед за баранкой перемещавшая всю приборную панель, уступила место более простой и общепринятой. Верхнюю строчку иерархии заняла новая версия 1.7 QV со 117-сильным мотором и с катализатором, который оснащался как 2-х карбюраторной системой питания, так и системой впрыска Bosch Motronic, а список силовых агрегатов пополнил трехцилиндровый турбодизель производства VM Motori. Среди машин второй серии полноприводных модификаций уже не было. В ноябре того же года выходит очередная модернизированная версия двигателя 1.5.

Прежнюю QV в 1987 году по случаю переименовали в 1.5 Ti (105 л.с.). От других "тридцать третьих" того периода, кроме 1.7 QV (114 л.с.), ее отличают фирменное антикрыло сзади, аэродинамическая юбка вдоль порогов и штатное правое зеркало. Так же в этом году выходит модернизированные версии 33 4x4- 105 л.с., 33 break(SW) - 1.5 105 л.с.

В октябре 1987 года выпускают специальные версии 1.3 S и 1.5Ti - Alfa 33 Veloce, отличающиеся улучшенной отделкой экстерьера и интерьера( задний спойлер, правое зеркало заднего вида, противотуманные фары, боковые и нижние украшения кузова, бамперы, окрашенные в цвета аVтомобиля).

За исключением версии 4х4, все версии 33-й выпуска 1986-87 годов имели другие соотношения в КПП и главной передаче.

В июле 1988 года выходит новый двигатель - 1.7ie - 4-х цилиндровый boxer, с рабочим объемом 1712 см3, мощностью 110 л.с., оборудованный новой системой впрыска Bosch Jetronic LE 3 1 с цифровым зажиганием Bosch EZ 10. Карбюраторную версию 1.7 с этого момента начинают оснащать гидротолкателями клапанов.

В 1988 году с производства снимают 1.5 SL, 1.5Veloce, 1.5 QV и 1.5 break(SW) и купе Sprint 1.5 QV. В серийное производство запущены версия купе Sprint 1.5 Grand Prix и новая серия купе Sprint 1.7 QV с двигателем 1712 см3 - 118 л.с.(мах.скорость 200 км/ч)( с задним спойлером, легкосплавными дисками и противотуманными фарами).

В июле 1989 года в свет вышли новые версии Alfa 33 SW и Alfa 33 SW 1.7 QV оснащенные новым двигателем 1.7ie.

В 1989 году с конвейера снимают версию купе Sprint 1.5. В производстве, из модельного ряда купе, остаются Sprint 1.3 и Sprint и 1.7 QV. На всех моделях 33-й в 1989 году были произведены косметические изменения - передняя решетка стала окрашиваться в цвета втомобиля, появилась новая надпись на задней двери, в стандартную комплектацию вошли тонированные стекла. Кроме того, изменена форма камеры сгорания и форма днища поршня - для работы двига-теля на неэтилированном бензине RON 95.

В этот же период на рынке появилась флагманская модель 33-й, настоящий шедевр с двигателем 1.7 16v, мощностью 133 л.с.(129 с катализатором) в версиях 16v и 16 QV. Журнал Ruoteclassiche назвал эту машину "классикой завтрашнего дня", поставив ее, таким образом, в один ряд с легендарными Giulia и Giulietta.

В ноябре 1990 года был произведен рестайлинг Alfa 33. Изменения коснулись в первую очередь кузова, задние фонари вытянулись в узкую полоску, в результате чего 33-я стала напоминать Alfa 164. В стандартную комплектацию стали включать усилитель руля и систему впрыска топлива.

Тогда же дебютировала самая мощная версия 16V QV с 16-клапанными двигателем мощностью 132 л. с., которую итальянская пресса мигом отнесла к "живой классике". Вскоре состоялось возрождение полноприводных модификаций, названных Р4, а затем настал черед замены карбюраторов на системы электронного впрыска топлива.

Некоторое время выпускалась и дизельная версия 33-й - с 3-х цилиндровым турбодизелем VM объемом 1799 см3.

В сентябре 1991 года выходит еще одна полноприводная версия Alfa 33 - Permanent 4( с мая 1992 года переименованная в Q4). В период с конца 1990 по 1991 происходило оснащение двигателей 1.7 и 1.7 16v каталитическими нейтрализаторами.

Незадолго до снятия с производства, ограниченным тиражом, выходят версии Imola, Feeling и Hit. Imola оснащалась двигателем 1351 см3 и кузовом версии 33 16v QV(спортивные спойлеры, аэродинамический набор внешней отделки кузова, кресла Recaro, легкосплавные диски) и немного измененной подвеской. Feeling и Hit также оснащались двигателем 1351 см3, но имели несколько иную отделку интерьера.

В 1994 году, когда Alfa 33 еще стояла на конвейере, на смену ей выходит новая модель - Alfa 145, а вскоре и Alfa 146, оснащавшиеся теми же двигателями, что и 33-я, за исключением немного модифицированного 1.7 16v. В это же время с производства снимается SportWagon и на длительный период Альфисты лишаются вместительного семейного аVтомобиля со спортивными данными.

Alfa 33 - надежный, мощный, скоростной двигатель в оригинальном и элегантном кузове. Этот аVтомобиль явился достойным наследником Alfa Romeo, одержавших более 10000 побед на гоночных трассах мира.

Открываем Америку с внедорожником Mercedes-Benz GL

Открываем Америку с внедорожником Mercedes-Benz GL

Пока неизвестно, будет ли в России Mercedes-Benz GL, как в Америке, представлен в модификации GL 450. Американский же GL 550 ничем, кроме цифры на шильдике, от нашего «пятисотого» не отличается. На такую хитрость пошли для того, чтобы индексы двух машин отличались друг от друга больше, чем на пятьдесят. Посчитали, что одну из близких версий рынок может не принять.

Интересно устроен человеческий мозг: те места и события, о которых у нас нет собственноручно полученой информации, мы, как мозаику, составляем из обрывков чужих впечатлений. Когда я узнал, что тест-драйв нового поколения внедорожника Mercedes GL будет проходить в США, в голове автоматически всплыл коллаж из образов, увиденных в фильмах, почерпнутых из книг. Статуя Свободы и небоскрёбы Нью-Йорка причудливо сплелись воедино с Золотыми Воротами Сан-Франциско, пляжами Майами, огнями Вегаса и, разумеется, буквами Hollywood на холмах Лос-Анджелеса. Только вот городка Альбукерке, что в штате Нью-Мексико, в веренице этих картинок не было. А ехать мне предстояло именно туда. Забегая вперёд, скажу, что более правильного места для презентации этого автомобиля, пожалуй, не существует.

Ответ на вопрос «Почему именно Штаты?» на самом деле прост. Капитан Очевидность сообщает: «Америка — главный рынок для больших внедорожников вообще и для Мерседеса GL в частности». В одном лишь прошлом году колесить по нумерованным интерстейтам отправилось 27 000 «джи-элей» прошлого поколения. В Штутгарте рассчитывают, что новый автомобиль не просто не ударит в грязь лицом, меряясь продажами с предшественником, но и выйдет победителем в этом состязании. Для этого в автомобиле постарались улучшить всё, начиная от комфорта и качества салона и заканчивая внедорожными качествами и топливной экономичностью. Два дня на пару с новым «джи-элем» я открывал для себя настоящую некиношную Америку и благодаря разнообразнейшим ландшафтам горного штата Нью-Мексико выяснял, насколько изменился Mercedes GL, сменив поколение.

Изменения внешности нельзя назвать кардинальными, однако совершенно новая форма фар, видоизменённая решётка радиатора и увеличенные ниши диодных ходовых огней значительно освежили лицо внедорожника.

В первый день теста коварный джетлаг заставил меня проснуться в 5 утра по местному времени. Глядя на то, как первые лучи солнца раскрашивают окружающие гостиницу горы во все оттенки оранжевого, я решил узнать, на какой высоте нахожусь. GPS-приёмник показал недетские 2300 м над уровнем моря. Во время презентации цифру подтвердили, говоря, что именно такое местоположение позволило бы нам, при наличии времени, доехать на дизельном GL 350 BlueTec до побережья Тихого океана на одной заправке. А это, между делом, более 1350 км, хоть и ехать большую часть времени надо под горку. Заявленный расход в смешанном цикле у такой машины — 7,4 л на 100 км при мощности 258 л.с.

Добавление горизонтальной подштамповки, идущей от переднего крыла под ручками дверей, придало облику крупного автомобиля стремительности.

Жаль, что к нам приедет дизельная машина с двигателем попроще — GL 350 CDI. Неужели проблема в недоступности мочевины AdBlue? Нет, отвечают нам, её-то можно доливать в рамках плановых ТО. Дело в том, что моторы на тяжёлом топливе, рассчитанные под экостандарт Евро-6, органически не переваривают отечественную солярку даже в лучших её проявлениях. Это печально, однако, по словам мерседесовцев, ситуация потихоньку налаживается, так что экологичное дизельное будущее и для нашей страны не за горами.

Плавность разгона, присущая версии GL 450, может сыграть злую шутку: разгоняясь, лучше поглядывать на спидометр.

А вот мы отправляемся в горы сами. Правда, пока на бензиновой машине в версии GL 450. Под её капотом V-образная наддувная «восьмёрка», выдающая 365 л.с. Этот мотор разгоняет автомобиль до 100 км/ч за 6,3 с. Динамику нельзя назвать взрывной — здесь использованы малоинерционные турбины, начинающие работать с самых низов, как результат — тяга очень ровная, без провалов и пиков. Буквально на выезде с территории отеля поражаюсь шумоизоляции — сигналю подрезавшему меня местному водителю пикапа и почти не слышу своего собственного клаксона, будто к ушам прижаты подушки. В этом вина новой технологии шумоизоляции — нанесение звукопоглощающих материалов напылением. Прямо как на новом родстере Mercedes SL. Такая тишина мне кажется очень неуютной, и я опускаю стекло. В открытое окно вместе с непривычной смесью запахов гор, степи и пустыни врывается породистый рокот двигателя и выпускной системы.

Корма автомобиля — наиболее спорная часть обновлённой внешности. Округлые фонари несколько не вяжутся с рублеными формами, доминирующими во внешности «джи-эля».

Много позже, обсуждая впечатления от машин с коллегами, отправившимися в дорогу на топовом GL 500, удивляюсь диссонансу в показаниях. Они утверждают, что их автомобиль очень тихий, и мотора с выпуском практически не слышно, даром что автомобиль намного мощнее и быстрее нашего. Оказывается, так сделали специально. В Штутгарте решили, что люди, готовые потратить немалые деньги на самую дорогую модификацию внедорожника, помимо скорости захотят получить максимально возможную тишину в салоне.

Нынешнее поколение внедорожника Mercedes GL построено на базе платформы предшественника. Однако последняя была основательно переработана, чтобы сделать автомобиль легче и комфортнее. В результате автомобиль похудел аж на центнер!

Но вернёмся к дороге. Миновав короткий отрезок гладкого, как лёд, шоссе, пронизывающего насквозь крохотные городки, выросшие посреди пустынного пейзажа будто бы лишь благодаря наличию трассы, сворачиваю на второстепенную дорогу. Здесь среди редкой растительности и сыпучего растрескавшегося грунта строится коммуна Earthship — её основали люди, которые вопреки здравому смыслу создают вдали от очагов цивилизации город из глины и стеклянных бутылок, полностью обеспечивающий себя всем необходимым: едой, электричеством, чистой водой. Мы с «джи-элем», словно поддавшись местному духу бунтарства, оставляем позади асфальт и направляемся в глубь пустыни.

Лишь просматривая фотографии, я смог понять, насколько много камней и камушков барабанило по днищу и аркам «джи-эля». До ушей седоков доходили лишь звуки самых крупных из них, остальные увязали в напылённой на детали кузова шумоизоляции.

Очередная смена дорожного покрытия не приносит ощутимой разницы в комфорте передвижения. Меняется лишь шумовой фон, да и то скорее тембром, чем громкостью. Всего полчаса в пути, и мы подъезжаем к каньону такой потрясающей красоты, что не остановиться для чисто туристической фотосессии мы с напарником просто не можем. Запечатлев себя для потомков, поднимаю кузов машины в крайнее верхнее положение, увеличивая клиренс до 306 мм, и начинаю спуск по заваленной булыжниками тропе. А потом вновь поднимаюсь вверх и снова отправляюсь к текущей по дну каньона реке Рио-Гранде, на этот раз несколько быстрее, — мы с Мерседесом позируем для фото- и видеокамер. Купающиеся местные жители смотрят с пониманием.

Комфорта в передвижении по разбитым дорогам добавило снижение неподрессоренных масс. Благодаря широкому применению высокопрочных алюминиевых сплавов удалось скинуть по 18 кг с каждой оси.

А я смотрю не столько вперед и в стороны, сколько на экран в передней панели. На него в реальном времени транслируется изображение дороги, полученное с четырёх камер и выстроенное в панораму. В центре — машина, а всё вместе даёт ощущение игры в старые добрые «Микромашинки». Требуется время, чтобы довериться электронике и научиться «идти по приборам», после чего я понимаю, что это отличный способ контролировать те части окружения, которые скрыты за линией окон или за кромкой капота, а значит — ближе всего к машине. Особенно это помогает при движении задним ходом, ибо боковые зеркала у Мерседеса GL просто катастрофически маленькие.

Спуск по каменистому серпантину поначалу проходит небыстро, однако чем дальше, тем сильнее крепнет уверенность в способностях машины.

Выехав из ущелья, я попадаю... Нет, не в горы и даже не обратно в пустыню. Когда стены ущелья расступаются, передо мной открывается вид на долину, в которой на зелёной траве пасутся лошади и коровы, а на чисто деревенских домиках висят таблички «Продаются свежие яйца». Точно не помню, в какой момент меня осенило, в этот ли самый или часом позже, когда я, поднявшись по грунтовому серпантину, попадаю в заросшие вековыми соснами горы, но я наконец-то понял, почему в Америке так любят большие внедорожники и пикапы.

Посадка в машине не самая внедорожная, я чувствую себя будто в легковом автомобиле. Сначала это заставляет подсознательно сомневаться в способности «джи-эля» не зацепить днищем вон ту подозрительно большую кочку, но позже, с ростом уверенности приходит понимание, что такое положение водительского кресла лишь облегчает управление машиной на извилистых дорогах.

На территории России климатические зоны — огромной протяжённости, из той, в которой ты живёшь, на машине можно ни разу в жизни и не выехать. У нас можно ехать часа четыре, и за окном будут расти всё те же деревья. Американцам, выходит, сложнее — поехал к бабушке в гости всего-то за 100 миль, а приехал будто на другую планету и притом по дороге побывал ещё в двух мирах. Тут если уж купил машину, будь готов к любым сюпризам или ищи маршруты объезда. Но если хочешь чувства свободы — нужна машина, которая позволяет выбирать дорогу самому. Мне, жадно впитывающему впечатления о доселе невиданном континенте, Mercedes GL стал идеальным помощником. Именно благодаря ему я увидел те части Америки, что скрыты от глаз людей, несущихся по прямым, как стрела, шоссе.

В новом «джи-эле» появилась полезная для машины таких размеров функция Crosswind Assist, активно подавляющая воздействие порывов бокового ветра на траекторию машины. С проезжающими мимо грузовиками она тоже должна справляться.

Вечером того же дня в ощущениях от комфорта в движении мы с коллегами вновь расходимся, но уже в обратную, чем прежде, сторону. Нет, не поймите превратно, на асфальте даже среднего, по нашим меркам, качества и наверняка ужасного по американским обе версии — образец комфорта. Разница начинает чувствоваться, когда заканчивается дорога и начинается просто направление. Всё отличие в дисках. У нас на машине диски диаметром 18 дюймов, а у коллег — двадцатидюймовые. Мы с напарником американские камни лишь видели, а вот коллеги ещё и ощущали пятой точкой. Инженеры утверждают, что наш вариант оптимален для «джи-эля» с точки зрения соотношения массы колеса и жёсткости боковин шин. Но большие колёса с логотипами AMG так красивы и так притягательны... Вряд ли многие покупатели откажутся от возможности обладать ими в угоду комфорту на разбитых грунтовках.

Такие горки с диагональным вывешиванием GL с внедорожным пакетом преодолевает играючи.

На следующий день мне наконец достаются ключи от дизельного внедорожника Mercedes GL 350, и дорога, пролегающая в основном по трассе Interstate 25. На вид — шоссе как шоссе, однако, как оказалось, именно на его месте в прежние времена находилась легендарная трасса Route 66. Тут мне выпал шанс прикоснуться к прошлому Америки и будущему автомобилестроения. Именно на главной дороге Америки я смог впервые доверить электронике управление машиной, отдавшись во власть системы Distronic +. Я любовался пейзажами, отмечая, что именно с этих мест рисовался знаменитый городок Радиатор-Спрингс, а компьютер сам держал дистанцию до впередиидущих машин, а в их отсутствие — заданную скорость.

Архитектура передней панели один в один повторяет то, что ранее мы видели на модели Mercedes ML. В некоторых местах присутствует окрашенный под металл пластик, что несколько обескураживает. Мультимедийная система Command порадовала прекрасной графикой, но огорчила крайне неочевидной навигацией по различным меню. Многие действия, такие как выбор нового пункта назначения, для навигации или трека на подключённом плейере требуют неожиданно много манипуляций. Зато теперь тут есть интеграция с Фейсбуком и Твиттером, благодаря чему в названии развлекательной системы появилась приставка Online. Подстаканники в центральном тоннеле могут подогреть или охладить напитки, о выбранном режиме красноречиво говорит цветная подсветка.

Пару раз по дороге мне попадались города, в их черте GL исправно тормозил за остановившимися на светофорах машинами, однако чтобы вновь тронуться, участие водителя необходимо. Правда, достаточно лишь прикоснуться к педали газа, дальше автоматика возьмёт всё на себя. А вот система контроля за дорожной разметкой ведёт себя не столь однозначно. При пересечении пунктирной линии без включённых поворотников руль начинает неприятно вибрировать, а стоит заехать за сплошную, как автомобиль старается вернуться в полосу. Делается это не с помощью привода электроусилителя руля, а коротким тормозным импульсом. Корректирующее движение из-за этого получается довольно резким, и автомобиль устремляется к противоположной стороне полосы, вместо того чтобы просто выправить траекторию.

Передние кресла с основательной боковой поддержкой оборудованы реверсивной системой вентиляции. Сразу после включения она работает как вытяжка, забирая тёплый и влажный воздух от сидящего человека и лишь потом начинает работать на обдув. Считается, что этот метод значительно эффективнее традиционного. Как минимум шансов простудиться должно быть меньше. 
Задние сиденья, несмотря на более плоский профиль, очень удобны. Оба задних ряда оснащены электроприводом и могут быть сложены как из салона, так и из багажника.

По субъективному восприятию динамики и акустическому комфорту Mercedes GL с дизельным мотором ничуть не уступает версии GL 450, а по экономичности значительно превосходит. Дизельная «шестёрка», несмотря на приличное отставание в мощности от мотора версии GL 450, отыгрывается моментом. Его здесь аж 616 Н•м, благодаря чему разгон кажется даже чуть более эмоциональным, при том что отметку в 100 км/ч машина преодолевает на полторы секунды позже — через 7,9 с. Пожалуй, эта модификация понравилась мне больше остальных. Она самая… Семейная, что ли. Ведь и создан GL не для водителя эгоиста, компенсирующего большим автомобилем маленькие комплексы, а для часто путешествующих семей, в которых трое и больше детей. Я поочерёдно занимаю сначала место жены, а потом каждого из отпрысков эталонного семейства. И вы знаете, каждому из этих персонажей, оказывается, вполне комфортно и вольготно.

При сложенном третьем ряде сидений в багажник вмещается 680 л поклажи. Расстояние от пятой двери до спинок среднего дивана — 1250 мм. Отрадно, что даже при наличии пассажиров на галёрке остаётся свободным вполне ощутимое пространство.

Места на задних рядах не запредельно много, но абсолютно достаточно. К услугам пассажиров среднего дивана собственный блок климат-контроля, а также сонм воздуховодов — в центральном тоннеле, в средних стойках и над дверьми. Сидящим на галёрке такой роскоши не положено, однако своя собственная вентиляция есть и у них. Но самое главное в интерьере «джи-эля», на мой взгляд, даже не высокое качество отделочных материалов и не обилие современных развлекательных функций, а то, что ни на одном из семи сидений за всю неблизкую дорогу я ни разу не устал.

Пока известны цены лишь на версию GL 500 — 5 200 000 рублей, чуть позже в продаже появится дизельный внедорожник GL 350 CDI. Приедет ли в Россию модификация GL 450 и сколько она будет стоить, неизвестно. Вживую посмотреть на автомобиль можно будет на Московском автосалоне. К слову, он станет площадкой для премьеры «заряженной» версии GL 63 AMG.

То ли это Америка на меня так подействовала, то ли Mercedes GL, но главное, чего мне хотелось, — не останавливаться. Ехать всё дальше и дальше, даже не задумываясь о цели путешествия, а наслаждаясь его процессом. В идеале — на дизельной машине, с 18-дюймовыми колёсами, пакетом Off-Road Package, чтобы по максимуму отвязать себя от следования по цепочке заправочных станций и иметь возможность в любой момент свернуть на приглянувшуюся тропинку. Продолжать открывать Америку. Как справедливо заметил в разговоре простой американский таксист: «У вас, русских, страна ведь такая же, как у нас, много места, везде разный климат, вам подходят такие же машины, как и нам!» Однако он не учёл, что в нашей стране аудитория у дорогих Мерседесов несколько другая, а значит, не многие «джи-эли» отправятся с хозяевами открывать Россию. 

Паспортные данные


Mercedes-Benz GLGL 350 BlueTecGL 450*GL 500 BlueEfficiency
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/7 5/7 5/7
Длина, мм 5120 5120 5120
Ширина, мм 1934 1934 1934
Высота, мм 1850 1850 1850
Колёсная база, мм 3075 3075 3075
Колея передняя/задняя, мм 1655/1675 1655/1675 1655/1675
Снаряжённая масса, кг 2455 н.д. 2445
Полная масса, кг 3250 3250 3250
Объём багажника, л 680–2300 680–2300 680–2300
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 24 32 32
Рабочий объём, см³ 2987 4663 4663
Макс. мощность, л.с./об/мин 258/3600 365/н.д. 435/5250
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 620/1600–2400 550/1500–4000 700/1800–3500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 265/60 R18 265/60 R18 275/55 R19
Дорожный просвет, мм 215–306 215–306 215–306
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220 209 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,9 6,3 5,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,1 н.д. 14,5
— загородный цикл 6,9 н.д. 9,3
— смешанный цикл 7,4 н.д. 11,3
Норма токсичности Евро-6 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 100 100 100
Топливо дизтопливо АИ-95–98 АИ-95–98
* На момент публикации отсутствует часть данных о модификации GL 450.

Техника

Двигатель V8 объёмом 4,7 л будет предлагаться в России в двух вариантах — с индексами 450 и 500. Разница между моторами лишь в степени форсировки. Мощность двухнаддувного варианта выросла на 12% по сравнению с предшественником, атмосферной «восьмёркой» объёмом 5,5 л, а крутящий момент увеличился аж на 32% (435 л.с. и 700 Н•м против прежних 388 сил и 530 ньютонов). Расход топлива при этом снизился на 18% — до 11,5 л/100 км в смешанном цикле. Этого удалось достичь благодаря малоинерционным турбонагнетателям, пьезофорсункам и мультиискровой системе зажигания. Младшая версия выдаёт 365 л.с. и 550 Н•м.

Мерседес GL второго поколения стал легче предшественника на 100 кг. Для этого рычаги подвески, а также капот и передние крылья сделаны из алюминия, использовано новое, более лёгкое лобовое стекло, поперечный усилитель в передней панели теперь изготовлен из магниевого сплава, а передняя опора двигателя — из пластика.

За комфортную температуру в салоне отвечает разветвлённая сеть воздуховодов. Своя порция кондиционированного воздуха достаётся каждому из возможных семи пассажиров.

У системы кругового обзора есть множество режимов работы, каждый будет удобен для чего-то своего. Паркуясь в достаточно свободном пространстве, можно вывести на экран комбинацию из вида сверху и показаний камеры заднего вида. Если требуется протиснуться в узком пространстве, поможет картинка с двух боковых камер. Если же придётся выезжать из двора при плохой видимости дороги, пригодится панорамная картинка с передней и боковых камер, охватывающая почти всю переднюю полусферу.

Система Active Curve управляет передними и задними стабилизаторами поперечной устойчивости, размыкая или замыкая их в зависимости от условий движения. Когда автомобиль едет по прямой, стабилизаторы разомкнуты, тем самым достигается большая независимость вертикального хода колёс, и неровности, попадающие под одно из них, ощущаются слабее. В поворотах же на каждый из стабилизаторов, независимо от остальных, может подаваться дополнительный крутящий момент, тем самым увеличивая их эффективность. При медленном передвижении по бездорожью стабилизаторы так же разомкнуты, что позволяет увеличить ходы подвески и, как следствие, проходимость.

Система Crosswind Assist распознаёт моменты, когда резкие порывы бокового ветра пытаются сбить автомобиль с траектории и, подтормаживая колёса с наветренной стороны, возвращает машину на место.

При создании машины очень большое внимание уделялось акустическому комфорту. В частности, снижению аэродинамических шумов. Замерялся уровень звука в области передних стоек и зеркал заднего вида. Корпуса зеркал оптимизировали, в результате чего вместе с громкостью шума ветра уменьшился и размер самих зеркал.

Безопасность

Передние подушки безопасности с двухступенчатым раскрытием, коленная подушка для водителя и боковые «шторки» для всех трёх рядов сидений входят в базовое оснащение «джи-эля». Для защиты пассажиров клетка салона окружена многочисленными продольными и поперечными усилителями, противостоящими деформации. Пешеходов при столкновении призван защитить от травм активный капот, который также входит «в базу». Для более точного определения критериев его срабатывания в переднем бампере есть два встроенных акселерометра.

История

До официальной премьеры, которая состоялась в 2006 году на Международном автосалоне в Детройте, Mercedes GL для многих виделся з

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.