Молодой, да рано...

Молодой, да рано...

Мы с пикапом «Мазда ВТ-50» вновь проверяем друг друга. Вокруг те же горы, под колесами размытая дождями, осыпающаяся по краям гравийка. А далеко внизу черепичные крыши и… тишина, нарушаемая мерным и хорошо знакомым бурчанием дизеля. Ему совсем не сладко в этом белом известняковом мареве и нашем обоюдном стремлении карабкаться вверх. 

Раньше у японцев была хорошая традиция: слегка обновлять автомобили почти к каждому новому модельному году (лампочки, фонарики, стекла фар и прочее). Это было настолько обыденно, что упоминалось лишь дилерами при заказе машины. Теперь стали мыслить масштабнее, поэтому немного подправленные фары, фонари и решетку радиатора нельзя обойти вниманием. А в довесок еще и появление тонированных стекол, более разнообразных комплектаций (например, кожаный салон!) и вариантов окраски. Похоже, «Мазда» решила не упускать случая напомнить об обновлении пикапа. 

Я уже ворчу на покрасневшую подсветку приборных шкал – зелененькая была более домашней. Даю волю эмоциям по поводу излишне массивных набалдашников на рычагах управления трансмиссией, без энтузиазма взираю на мир сквозь потемневшее заднее стекло. Нет, лучшее все же враг хорошего. Пусть центральная консоль у новинки интереснее, а вот обещанного улучшения плавности хода благодаря амортизаторам большего диаметра что-то не ощущается. С ростом скорости и этот пикап начинает заметно потряхивать, он активно поддергивается на волнообразном профиле дороги. 

Уж если улучшать и модернизировать, то стоит обратить внимание и на технические моменты. Так, BT-50 не помешал бы автомат – у поклонников таких автомобилей в России он входит в моду. Для машины со столь широким диапазоном нагрузок на заднюю ось отличным помощником на скользкой дороге стала бы система стабилизации. Про требуемую сервисменами сверхчастую замену масла (каждые 5000 км) и говорить стыдно. В Европе этот пробег в четыре раза больше, а у нас, оказывается, «Мазда» боится серы в отечественной солярке. 

 

Subaru Impreza WRX STI: Внимание, черный ящик!

Subaru Impreza WRX STI: Внимание, черный ящик!

Из японских марок Subaru, пожалуй, наиболее «фанатская». Соревнуется с ней разве что Honda. Обе эти компании имеют давние спортивные традиции. Но у Subaru они всегда были выражены ярче: любой, кто хоть раз видел, как «метет» по раллийному ДОПу хвостом сине-золотая Impreza, зрелище это помнит и бережно хранит.

Но спортивная слава сыграла с компанией в некотором роде злую шутку. Кажется, что в какой-то момент Subaru оказалась в цепких лапах выбранной ею же спортивной стратегии, и это привело к тому, что даже сугубо гражданские машины некоторые фанатично настроенные умники стали оценивать, слишком требовательно относясь к ходовым качествам. К сожалению для идеалистов, основные продажи составляют далеко не разные там WRX, STi, Spec B и далее по списку. Делать всю линейку машин «заряженной» — уж лучше сразу обанкротиться и продаться китайцам. Массовый продукт должен быть массовым, и волевым усилием Subaru наметила смену курса. Кто как не самая популярная модель компании — Impreza — должна была начать контрнаступление?

Поэтому и пострадала она больше всех. Хотя почему «пострадала»? Кажется, сейчас я говорю с тех самых «фанатских» позиций, и если стоять на них, то даже от полуторалитровой версии надо требовать спорта. Фанатов — единицы. А что если простой покупатель, наслышанный о Subaru и ралли, хочет получить только имидж с комфортной начинкой? Отсюда, видимо, и растут корни метаморфоз. Именно для этого странного дядечки новая Impreza стала хэтчем, приобрела более комфортабельную заднюю подвеску. Сильно изменилась, в общем, хотя конструктивно по большому счету осталась такой как раньше.

«Ну, да бог с ней, с атмосферной версией, пусть покачивается себе на волнах асфальта, доставляя поклажу с рассадой на дачу. Уж WRX-то с STI такая антиспортивная политика, по идее, затронуть не могла? С ними-то по-прежнему должен быть полный порядок?» — с такими мыслями я подходил к синей красавице, покручивая на пальце ключи.

Проверим!

Если бы WRX стояла ко мне кормой, не сразу бы понял, что это «подогретая» версия. Если в прошлом поколении раздутыми арками щеголяли даже самые немощные Impreza, то теперь это прерогатива исключительно моделей на базе STI. Вот и WRX выдает свою причастность к ралли, лишь когда видишь ее спереди. Всегда характеризовавший марку оппозитный мотор, как и прежде, требует установленного сверху интеркулера.

Видимо, догадываясь о том, что новая WRX даже в классическом синем смотрится недостаточно спортивно, российское представительство Subaru заказало для нее не менее классические спицевые диски OZ Racing Superturismo, что на имидж повлияло благотворно. Тот самый недостающий со штатными колесами умеренно боевой внешний вид, наконец-то, появился. Правда, при заказе машины на такие OZ не рассчитывайте — это даже не дополнительная опция. Если диски понравились, придется заехать в другой магазин.

Салон WRX от обычной машины отличается лишь спортивными креслами-ковшами собственного изготовления. Что ж, неплохие сидения, но вот регулировки производитель, что называется, зажал. Рост у меня выше среднего — почти 190 см, поэтому первое время не отпускало ощущение, что сижу слишком высоко. Правда, через некоторое время я к такой посадке привык.
А что с гоночным инструментарием? Небольшой трехспицевый руль удобен по сечению, а кожа, которой он обтянут — хороша. Руль многофункциональный, что также — плюс. Да и педали расставлены удобно. В этом аспекте Subaru осталась собой, что вдохновляет. Да и звук прогревающего оппозита радует слух. С приятным усилием четко включается первая, и мы с Impreza делаем первые метры пути.

Ну, а пока мотор и трансмиссия окончательно не прогрелись, я еду не спеша, изучаю салон. Правда, иногда отвлекаюсь на то, чтобы объехать люк или выбоину — укороченным по сравнению с предыдущей версией рулем делать это приятно. Пластик везде дубовый, а вот музыка играет хорошо. Места сзади не так, чтобы уж очень много. Может, создателям машины в первую очередь надо было позаботиться о наращивании габаритов, чем о смягчении подвески?

Наконец, стрелка температуры двигателя достигает нужной отметки, и тут я как нельзя кстати оказываюсь первым на светофоре. Какая удача! Более того, через пару секунд рядом встает предыдущая WRX STI, владелец которой сразу видит во мне своего и показывает палец вверх, а заодно и приглашает проверить новый автомобиль в одной из любимых дисциплин заряженных Субару — дрэг-рейсинге. Да, я свой!

Первым делом надо отключить систему стабилизации. Это делается простым нажатие клавиши.
Красный, желтый, зеленый!.. Бросок сцепления, и, вскинув нос, машинка устремляется вперед. Правда, тот парень на STI уже оторвался на пару корпусов. Молодец, сколько он, интересно, вбухал в тюнинг? У меня машина стоковая, поэтому и спрос с нее такой же. И, надо сказать, свои паспортные 5,8 секунды в разгоне до сотни она подтверждает — уверенное ускорение немного мешает пассажирам дышать.

А вот у водителя дыхание, наоборот, учащается. Правда, не так уж сильно. Разве что от скорости, но никак не от ее набора. Характер 2,5-литрового мотора, которым японцы «благосклонно» поделились с миром, по правде говоря, скучноват. Тяга есть во всем рабочем диапазоне, но вот яркого турбо-подхвата вы не почувствуете — все 230 л.с. и более 300 Нм крутящего момента размазаны тонким слоем по шкале от 1 000 до 5 200 (максимальная мощность достигается уже тут!) оборотов. Ну, разве что наверху положили чуть больше.

А еще огорчает вялый отклик педали газа и несколько подбуксовывающее сцепление, которое вместе с инертностью полного привода заставляет водителя вырабатывать своеобразную манеру переключений — с небольшой паузой и заблаговременно. Поэтому, если захотите показать те самые 5,8 секунды из паспорта — придется постараться.

Помните, я объезжал люки? Со временем я понял, что это было странно. Надо было придавить акселератор и быстрее проехать по кривой поверхности. После теста WRX я задумался о том, почему, собственно, у Subaru наметилась такая вот «комфортабельная» тенденция? Сейчас я говорю уже не о «гражданках» Субару, а, например, о WRX. Ее комфортабельность для машины, претендующей на статус даже «подзаряженной» — абсурдна! Мне довелось поездить на многих других, как европейских, так и японских автомобилях с похожей мощностью: Mazda3 MPS, Honda Civic Type R, Opel Astra OPС, Volkswagen Golf GTI, BMW 130i и так далее — от 200 до 260 с небольшим сил. Ни одна из них не была такой мягкой. Ведь не дураки же подвесочники из Subaru? Или маркетологи у них такие ярые, что наступили скромным инженерам в очках на глотку?

Все же уверен, что последнее маловероятно. А первое — вообще нонсенс. Видимо, какой-то скрытый смысл...

А ведь едет машина неплохо! Разве кто-то отменял преимущества симметричного полного привода? Я очень хорошо чувствую WRX, даже когда она раскачивается по диагонали в ходовом повороте. Мне, по большому счету, несильно мешает то, что она задирает нос и приседает на него, когда я работаю тормозами, но даже если подвеску зажали лишь немногим сильнее, получилась бы другая машина — злее, собраннее. Что мешало?

Но субаровцы остановились именно на этом варианте. Что ж, остается только предположить гипотезу сговора чиновников компании и производителей тюнинговых аксессуаров, услугами которых многие владельцы WRX, уверен, в скором времени воспользуются.

А кто тогда те люди, который предпочтут купить WRX и ездить на стоке? Субароводы новой волны? Да, а кроме того — целевая аудитория подвесочников японского производителя. У них, видимо, надо и будет спросить, почему...

Но комфорт с энергоемкостью имеет и свои большие плюсы. Главный в том, что на «воздушной подушке» попросту забываешь о том, что надо тратить часть внимания на сканирование дорожного полотна. Соответственно, средняя скорость движения увеличивается. Похожую свободу перемещения на легковом автомобиле я испытал лишь однажды, когда мой друг, концептуальный владелец «классики», дал прохватить на «Жигуленке». Неубиваемость полная!
Subaru Impreza WRX — автомобиль противоречивый. Его оценка зависит от подхода. Если бежать к нему с шашкой наголо и вопить: «Ну-ка покажи мне настоящее ралли!», то можно получить моральную травму, ничего не понять. Если получится абстрагироваться от установок и просто поездить на этой машине, то окажется, что комфорт и быстрая езда — совместимы. И что это открывает много дополнительных возможностей.

P.S. Все же я надеюсь, что представительство Subaru не ограничится одними лишь дисками. На WRX в наличии много хороших подвесок! 

SsangYong Kyron: Имеете право

SsangYong Kyron: Имеете право

Каждый имеет право на свой «черный джип» – пусть даже и корейский. SsangYong Kyron – для тех, кто ищет ближайший путь в страну off road. Во многом Kyron – полноценный внедорожник с приличным запасом прочности. Кто-то рассмотрит в нем наследственность «Мерседесов», мы же рассмотрели самодостаточный автомобиль, на котором при желании можно утюжить ухабы.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Этот автомобиль не такой, каким кажется на первый взгляд. Впрочем, и со второго и с третьего вы не сразу откроете его сильные стороны. SsangYong Kyron способен удивлять неоднократно, и не только своей оригинальной внешностью. Бесспорно то, что перед нами стопроцентный SsangYong – узнаваемый, очень крепкий внедорожник, с дизельным 141-сильным мотором. Он, не торопясь способен преодолеть очень серьезное бездорожье.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Нестандартные решения в дизайне – конек всех свежеиспеченных моделей SsangYong, и Kyron не исключение. Его внешность заслуга британского отделения компании и в частности ведущего дизайнера Кена Гринли. Автомобиль не шокирует, как его соплеменник Actyon, но имеет свои яркие, в некоторых ракурсах солидные, а в некоторых спорные элементы как снаружи, так и внутри.

Лучше всего автомобиль выглядит в профиль, хотя дизайн исключительно на любителя. В его внешности намного больше равнодушия к идеалам окружающего мира, чем во многих других внедорожниках колесящих по нашим дорогам. Передняя часть рестайлингового Kyron выиграла в лаконичности – нет того нагромождения решеток, как на предшественнике. Сзади тоже есть признаки появления гармонии – архивычурные стоп-сигналы в виде рыцарских гербов уступили место лаконичным фонарям, перекликающимся с формами кузова.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Динамичный вид, высокий клиренс, короткие свесы, высокопрофильная резина – чувствуется особое внимание конструкторов к внедорожным возможностям автомобиля. С высоты водительского места открывается прекрасный обзор на окружающую действительность. Единственным минусом станет высокая линия заднего стекла, парктроник в нашем случае оказался совсем не лишним аксессуаром.

Внутри салона нет ни спортивности, ни брутальности – сплошное стремление блеснуть оригинальностью внутреннего мира. Передняя панель с подштамповками в трех уровнях, ручник оформлен как эфес абордажной сабли, у правого колена водителя – столбец из кнопок и крутящихся рукояток, сложный крой чехлов сидений. В целом симпатично, хотя, нетрадиционно и непривычно. Впрочем, функциональность не пострадала.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Толстый, обтянутый кожей руль удобно ложится в руки. Рулевая колонка регулируется по наклону, а рычаг МКПП массивен и солиден. Отделочные материалы довольно дороги, а вот приборная панель немного диссонирует со всем остальным интерьером – на общем фоне она выглядит несколько простовато. Приятно, что для задних пассажиров места более чем достаточно. Правда, если водитель высок и вдобавок любит сидеть слегка развалясь, взрослому мужчине за ним будет малокомфортно. Если же хотя бы спинка кресла не слишком откинута назад, все в порядке. Нельзя умолчать и о том, что Kyron даже в базовой комплектации радует массой приятных мелочей – например, климат-контролем, подогревом передних сидений, защитной сеткой между салоном и багажным отделением, сеткой для крепления багажа, электророзеткой в багажном отделении.

Что касается управляемости, то и тут все не так, как ожидаешь. При всей своей внешней брутальности, ожидаемой вальяжности от машины не дождетесь, скорее ее можно охарактеризовать словом стабильная. Вроде бы внешность, не скрывающая высокий центр тяжести, обещает плавный ход на асфальте и в любом случае глубокие крены в поворотах. Но вот плавности хода в Kyron нет, о каждом стыке в асфальте пассажиры будут честно проинформированы. С другой стороны, на крупных ухабах он не прыгает как мячик – подвеска энергоемкая и в меру жесткая. При движении чувствуешь себя как в хардкорном внедорожнике, оснащенного как минимум, лифтованной подвеской и колесами с развитыми грунтозацепами. Ах извините, тестовая машина обута в шипованную резину – этот факт позволил еще оценить прекрасную звукоизоляцию салона. В виражах «кореец» держится по-европейски стойко, а рулевое управление обладает вполне приличной обратной связью. В быстрых поворотах Kyron даже на неровной дороге удивительно четко держит траекторию.

Полный привод у Kyron подключаемый – на асфальте используется преимущественно задний привод, так как межосевого дифференциала нет. Но и в этом режиме машина полностью адекватна, пока от нее не требуешь слишком многого. На полном приводе Kyron вообще сама послушность, охотно поворачивает и не очень агрессивно реагирует на сброс газа в повороте. В слякоть на нем вполне можно ездить в режиме 4х4 даже по городу, не испытывая проблем с маневренностью.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Двухлитровый турбодизель Kyron загадочен. Хотя корейцы и утверждают о своем сотрудничестве с Mercedes, у немцев 2-литровый дизель был совсем иным. Современный корейский мотор отличается неплохими показателями: 141 л. с. при 4000 об/мин и 310 Нм от 1800 до 2750 об/мин. Это впечатляет – для турбодизеля такого объема были бы нормой около 100 л. с и 250 Нм. Его происхождение наиболее логично объясняется использованием основы 2,7-литрового агрегата, устанавливаемоего на Rexton. Ему немного не хватает тяги при начале движения, но после этого мотор вполне тяговит и резв – и в городе, и на трассе чувствуешь себя абсолютно уверенно. В салоне при этом тихо, но сие заслуга звукоизоляции – снаружи даже на холостом ходу тарахтение дизеля слышно очень четко. Расход, топлива порядка 10 л на «сотню» в смешанном режиме.

Претензии к работе механической коробки есть, но в основном это связано с большими ходами рычага КПП. Не очень удачно подобрано соотношение между «третьей» и «четвертой»: на низкой передаче автомобиль ревет как загнанный зверь, на высшей же начинает задыхаться.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Честно говоря, до хардкорного внедорожника Kyron не дотягивает. Его место скорее среди кроссоверов. Неразрезной задний мост, подвешен на пяти рычагах. Спереди используется двухрычажная система. Главное оружие на бездорожье понижающий ряд трансмиссии. Его включение на ходу не возможно. Но в данном режиме Kyron напоминает трактор. Дорожный просвет у него не самый выдающийся, но вполне пристойный – 199 мм – величина одинаковая почти под всем днищем, потому что оно практически плоское. Все узлы и агрегаты подняты над поперечинами рамы, даже редуктор заднего моста за них если и выступет, то совсем чуть-чуть.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Режим работы трансмиссии меняется не сразу, для этого необходимо проехать несколько метров. Причем пробуксовкой на месте вы электронику не обманете – на трансмиссию должна идти нагрузка. Мораль проста: съехал с асфальта – включи полный привод, впереди сложный участок – заранее перейди на пониженный ряд.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

С кем SsanYong’у придется бороться за симпатии покупателей? Вопрос спорный. Если ориентироваться от конструкции то ближе всего корейцу SUV, c понижающей передачей и независимой передней подвеской. А если брать во внимание цену, то ближе кроссоверы, хотя большинству из них Kyron не уступит по управляемости, а в проходимости явно превзойдет. На паркетниках часто ездят женщины, а тут – дизельный двигатель. Что ж дизтопливо в последнее время стало пахнуть приличнее, а стоит наравне с бензином. В общем, в плане маркетинга Kyron - вещь в себе, не для каждого, но с прекрасными внедорожными задатками.

 

Весенний тест-драйв в БалтАвтоТрейд-М

Весенний тест-драйв в БалтАвтоТрейд-М

Клиенты «БалтАвтоТрейд-М» смогли воспользоваться специальными кредитными предложениями от BMW Bank: программой «Ставки пополам» для BMW 5 серии и BMW X1 и программой «11-11-11» для BMW X5, выгодными условиями страхования, а также познакомиться с коллекцией аксессуаров BMW Lifestyle.

В теплые воскресные дни все присутствующие наслаждались преимуществами автомобилей BMW на персональных тест-драйвах. Для тестовых заездов были представлены следующие автомобили: BMW316i , BMW320i LuxuryLine, BMW520iA Business, BMW740d xDrive LCI, BMWX1 xDrive 20i LCI, BMWX3 xDrive20i CKD Urban, BMWX5 xDrive40d, BMWX6 xDrive35i LCI и BMWM5.

На мероприятии гостям официального дилера BMW «БалтАвтоТрейд-М» была предложена насыщенная программа: каждый час проходила лотерея от партнеров, детская анимация и легкие угощения, и викторина на знание истории марки BMW. Счастливые лица посетителей нашего праздника были запечатлены с помощью студии моментального фото. Весеннее настроение создавали яркие тюльпаны, которыми был украшен наш автоцентр. Гости праздничных выходных смогли оставить свои отзывы и поделиться впечатлениями о мероприятии, машинах BMW, самом дилерском центре «БалтАвтоТрейд-М» и его сотрудниках на открытках в форме птиц, развешанных на дереве пожеланий.

Партнерами весеннего тест-драйва в этот раз выступили пять компаний. Аdidas Group - один из мировых лидеров индустрии спортивных товаров с широким ассортиментом продукции. RAY JUST RAY JUST ENERGY - энергетический напиток премиум-класса из Швейцарии. Напиток изготовлен на основе натуральных ингредиентов. Swim&Gym - современный фитнес-клуб на юго-западе, в котором есть все для спорта, отдыха и отличного настроения. ВИНО и КОМПАНИЯ – поставщик вкусных вин со всего мира. Приятным сюрпризом в эти дни для каждого клиента, который заключил контракт на приобретение автомобиля BMW, стал подарок - сертификат от салона мужской одежды SARTORIAL . Сертификат дает право на индивидуальный пошив мужской сорочки с монограммой владельца. Салон SARTORIAL предлагает богатый выбор мужской одежды для самых взыскательных джентльменов: классическая одежда, формальная одежда для светских мероприятий, одежда стиля casual, обувь и аксессуары представлены в расширенных коллекциях ведущих мировых брендов или могут быть сшиты на заказ по личным меркам.

Опытные специалисты салона SARTORIAL провели консультации для гостей по вопросам пошива одежды на заказ, познакомили с каталогами тканей, рассказали о модных тенденциях этого сезона.

Благодарим всех партнеров за создание праздничного настроения для всех присутствующих гостей, которые встретили новый сезон с новыми впечатлениями.

 

Audi Q3. Совершенство стиля в деталях

Audi Q3. Совершенство стиля в деталях

Специальное предложение от Audi – при покупке Audi Q3 клиент получает бонус из 6 дополнительных опций (пакет Basis Plus и бифункциональные ксеноновые фары) на общую сумму 110 000 рублей.

Audi Q3 – эталон стиля городского SUV. Чистокровный Audi, объединив в себе спортивный дизайн, превосходные динамические характеристики и исключительную практичность в повседневном использовании, Audi Q3 стал свежим и харизматичным пополнением в модельной линейке Q.

Дизайн Audi Q3 выполнен в лучших традициях марки из Ингольштадта: стилистика купе, необычная для SUV, подчёркивает спортивный характер модели. Впечатление усиливают броские очертания оптики и характерный дизайн пятой двери.

Но, как известно, совершенству нет предела. Особенно, когда речь заходит о стиле. Укомплектовать стиль до совершенства предлагает клиентам, остановившим свой выбор на модели Audi Q3, Audi Россия.

Привлекательные условия на покупку автомобилей 2012 года выпуска. Только до 30 июня 2013 года при покупке Audi Q3, клиент получает бонус из 6 дополнительных опций (пакет Basis Plus и бифункциональные ксеноновые фары) на общую сумму 
110 000 рублей.

Специальная комплектация Audi Q3 включает в себя опции (пакет Basic Plus):

  • парковочный ассистент с датчиками сзади;
  • многофункциональный кожаный руль, дизайн «4 спицы»;
  • зеркало заднего вида в салоне с автоматическим затемнением и датчиком света и дождя;
  • пакет оборудования для крепления багажа в салоне;
  • легкосплавные диски, дизайн «10 спиц», размер 7J x 17,
     с шинами 235/55 R17.

Помимо пакета Basis Plus предложение также в себя включает фары ксеноновые, бифункциональные.

Дополнительно по желанию клиента возможен заказ более дорогих опций, входящих в пакет, с условием компенсации разницы стоимости клиентом.

Количество автомобилей ограничено. За дополнительной информацией обращайтесь к официальным дилерам Audi в России.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.