Подвергаемся атаке нового хэтча Mercedes A-Class

Подвергаемся атаке нового хэтча Mercedes A-Class

Носителя индекса W 176 немцы презентуют без стеснения помпезно. Он и открывает новую главу в сегменте, и нет его прогрессивнее в данной нише. Это спортсмен среди компактных моделей, который положит конец скуке в классе. И знаете что? Это очень похоже на правду.

У прежних поколений буква А указывала на первый класс начальной школы и немножко намекала на автобус. Теперь А означает атаку. Новый A-Class намерен отхватить 50% компактного премиум-сегмента, и его создатели не испытывают к конкурентам ни капли уважения. «Меня крайне раздражает, что многие мои знакомые ездят на Audi A3 или BMW 1 Series, — признаётся Ева Грайнер, одна из менеджеров проекта A-Class. — Наконец-то нам есть что предложить этой целевой группе».

Новую модель немцы представили прессе в Любляне — столице Словении. Увы, начальной модификации A 180 на тесте не было. Поездить удалось на бензиновой и дизельной версиях A 200, плюс была возможность сделать несколько кругов по аэродрому на топовой вариации A 250 Sport.

Настя хорошо сказала: «Он такой, что прям хочется». Роберту тоже хочется. И мне. Даже нашему... хотя нет, для Михаила, думаю, этот продукт недостаточно гурманский. А хочется потому, что автомобиль воочию видится твоим, будто бы создан он специально для тебя. Вдобавок он кажется доступным, протяни руку и достанешь. Но эй, надо встряхнуться, избавиться от наваждения, иначе так и останешься с протянутой рукой. A-Class — настоящий Mercedes-Benz безо всяких но. Это касается и цены, которая бесспорно шагнёт за миллион.

Наверное, выдавать в материале фото с тестовых стоянок — моветон, но в данном случае, извините, удержаться невозможно. Когда видишь перед собой эти автомобили в таком количестве, центр удовольствий твоего мозга разрывает восторженный крик: «А-А-А»!

Если отбросить эмоции и говорить о нём на языке чисел, те могут выстроиться в невразумительный ряд: 35, 38, 34, 36, 40, 42, 38, 37, 38, 35, 33, 46, 45, 45. И хотя это не метрические единицы, они имеют самое прямое отношение к характеристике нового А-класса. Это возраст ключевых специалистов Даймлера, работавших над проектом. В свои 35-45 лет они создавали прогрессивный компактный автомобиль для таких же людей, как они сами, а стало быть, и для себя. Новый A-Class — смартфон на колёсах, адресованный представителям Поколения Фейсбука, которые always on — всегда на связи.

Когда штутгартцы заявляют, что посредством нового А-класса компания Mercedes-Benz ставит iPhone на четыре колеса, они имеют в виду именно это, буквально. По их словам, такой совершенной интеграцией с айфоном не может похвастать ни одна модель в сегменте. Facebook и Twitter у водителя всегда под рукой благодаря приложению Drive Kit Pus for the iPhone. Телефон можно подключить внутри бардачка или в боксе центрального водительского подлокотника.

Сенсорный дисплей с диагональю 14,7 см красив и всяко хорош, но до России может не доехать. И тогда iPhone будет его заместителем. Быть может, оно и к лучшему — большой экран на передней панели выглядит (да и работает) как отдельно висящий iPad, а не как часть автомобиля. Для воров это будет большим соблазном.

С чем тут связь установить непросто, так это с двумя предыдущими поколениями А-класса. Кажется, новая генерация, благо что хищный хэтч, не имеет ничего общего с теми раздувшимися Смартами, которые переворачивались на «лосиных тестах». Но начнёшь разбираться — связь-то есть. Кроме названия и переднего привода она заключается в образцовых технических решениях, традиционном качестве, комфорте... да и только.

Посадка и у предыдущего А-класса была не автобусная, а новый «пал так низко», что предлагает прилечь. Нечасто бывает, что модель при переходе из поколения в поколение становится ниже на 16 сантиметров. В случае с А-классом это произошло. Так, центр тяжести снизился на 40 мм, а сиденье опустилось на 178 мм.

Едва ты оказался в объятьях кресла, как из карманов брюк под сиденье высыпается мелочь. Кромка передней панели маячит почти на уровне глаз — тут глубоко. Пристёгиваешься, и ремень сам резко подтягивается — это A-Class здоровается, жмёт не руку, а всё тело. Встречает как друга или очень хорошего знакомого. Да и ты мгновенно узнаёшь его — ну да, старый добрый Mercedes-Benz. То есть определённо какой-то из них.

Атака ещё не началась — как говорится, «лев готовится к прыжку». Дизайнер экстерьера, 35-летний Марк Фезерстон, избитых сравнений не боится. По его мнению, спереди новый A-Class может напомнить дикую кошку, агрессивную и изящную, — льва или гепарда. Интересно, где Марк видел кошачьих с такой огромной звездой на морде? Вспоминается разве что зверёк из семейства кротовых — звездонос, он же звездорыл!

«Честно говоря, поначалу я и представить себе не мог, что Mercedes решится на такой автомобиль, — признаётся Фезерстон (на фото). — Но совет директоров дал нам, дизайнерам, широченные полномочия. Боссы стремились сделать машину наиболее прогрессивной. Такое не смоделируешь на компьютере — мы лепили А-класс вручную из пластилина».

Mercedes-Benz A-Class — это не только дикие кошки. Дизайнер подсматривал формы в дюнах и зимних пейзажах — ими, очевидно, навеяны выразительные бока автомобиля. Не обошлось и без авиации: «Сверхзвуковой Конкорд — вот пример великого дизайна, чистейшая аэродинамика», — восхищается Фезерстон.

Кстати, Марк в своё время создавал внешность суперспорткара SLS AMG и говорит, что с ним было чуточку проще, чем с А-классом: «В первом случае пропорции продиктованы аэродинамикой, а вот сделать спортивным компакт было вызовом. Зато работалось веселее».

Новоявленный хищник заграницу атакует осенью. Охотники в Европе встретят его в сентябре по ценам от 23 978 до 33 498 евро за базовые комплектации. На Россию A-Class накинется только весной 2013 года, с неведомым пока ценником, почти наверняка без дизельных моторов, механической коробки и «телевизора» на панели, но, как ожидается, в аппетитной «Особой серии».

«Разработчикам автомобилей не часто даётся шанс начать с чистого листа. Создавая новый А-класс, наши инженеры и дизайнеры использовали эту возможность по максимуму», — говорит глава компании Mercedes-Benz Дитер Цетше.

При внешнем осмотре, чтобы распознать в этом хэтче Мерседес, звезда в носу просто необходима — сзади и в профиль нет однозначных указаний на родителей и родину автомобиля.

Стартовой отметкой для создателей салона стала экстраординарная  скульптура Aesthetics No. 2, показанная в Детройте на мотор-шоу 2011 года. Вариантов исполнения интерьера, кажется, девять.
Отделка сидений может быть кожаной, тканевой или комбинированной.

Однако ж на руле трёхлучевая могла бы марку машины не подсказывать. Хватает прочих признаков. Вот на двери выложен характерный силуэт кресла из кнопок регулировки сиденья. Вот лопатки зеркал, не слишком красивые и удобные, зато чудо как аэродинамически эффективные. И, конечно, вот оно, общее ощущение качества.

«Если вы сядете в новый А-класс с закрытыми глазами, то, открыв их, вы ни за что не подумаете, что находитесь в автомобиле компактного сегмента», — утверждает 38-летний Ян Кауль (на фото), дизайнер интерьера.

Кауль не скрывает, что, как и коллега Фезерстон, подсматривал за самолётами. Приборная панель должна напоминать профиль крыла, а дефлекторы обдува — турбины. Не зря эти четырёхлучевые кругляши интерьерщик зовёт бриллиантами, подчёркивающими высочайшее качество салона. Они в очень значительной степени отвечают за cool touch effect — удовольствие от прикосновения к материалам.

Пять дефлекторов благодаря электролитическому методу нанесения покрытий воспринимаются как настоящий металл, прохладный и клёвый. Одним словом — cool. Эти штучки хочется погладить вне зависимости от варианта исполнения и его дороговизны.

Кул-тачем прошит кожаный салон, очерчены амбразуры в спинках передних кресел, наполнен трёхспицевый руль с 12 кнопками. Не коробят и недорогие с виду тканевые вставки.

Главные особенности нового А-класса мерседесовцы перечисляют в следующем порядке. На первом месте: эмоциональный, спортивный дизайн. На втором: широкий выбор моторов от 109 до 211 л.с., которые выбрасывают жалкие 98 г/км CO2. В-третьих, полный набор средств безопасности, включая дебютирующую в сегменте систему Pre-Safe и идущего «в базе» помощника для предотвращения столкновений Collision Prevention Assist.

Демонстрация «предотвратителя коллизий» — А-класс атакует B-Class, надувной и волочимый. Система действует на скоростях свыше 30 км/ч. Обнаружив за счёт радаров, камер и датчиков опасность столкновения с автомобилем, движущимся впереди или сзади, Collision Prevention Assist мигает красным значком на панели приборов, малоприятно пищит и готовит тормозную систему для оптимального замедления и остановки. На практике система Collision Prevention Assist показалась малополезной. Врезаться даже в надувной автомобиль практически невозможно — столкновение на подсознательном уровне предотвращает бортовой компьютер в голове водителя.

Основное свойство А-класса № 4 — новый стандарт аэродинамики в гольф-классе с коэффициентом Cx = 0,27. (Это лучший показатель в сегменте, тогда как модификация A 180 CDI BlueEFFICIENCY установила рекорд для хэтчбеков — 0,26.) Наконец, на пятом месте в понимании немцев — оптимальная интеграция автомобиля со смартфоном. Всё! Несомненно, выстраивай этот рейтинг российский потребитель, он в совершенно ином порядке загибал бы другие пальцы.

Mercedes-Benz A-Class — на удивление неизменный автомобиль. Несмотря на вариант исполнения (Urban, Style или AMG Sport), независимо от приглянувшегося тебе дизайн-пакета (Night, Exclusive, AMG Exclusive), безотносительно варианта настройки шасси и подвески (комфортный, опционально-спортивный или «от инженеров AMG») и даже мощности мотора — суть, сущность, соль А-класса не меняется. Различия между модификациями отражаются на естестве так же, как фактура отделки или цвет кузова, то есть никак. Ну почти.

Расхваливая A-Class, кто-то из немцев поведал о показательном случае в Штутгарте. Будто бы он припарковал новенькую «ашку» у обочины и тут же услышал от некоей дамы необычный комплимент. «Пожалуйста, — взмолилась она, — закройте этот автомобиль на ключ, а то украдут!»

Разумеется, оттенки и нюансы имеются во всём и всегда. Взять, к примеру, засекреченную до 2013 года гоночную версию A 45 AMG. Эта машина, на которую прессе дали взглянуть краем глаза, отобрав фототехнику и телефоны, обладает точь-в-точь таким же интерьером, как любая другая модификация. Тут остались все красоты и блага: «музыка», «климат», смартфон на колёсах... Всё то же самое, если не брать в расчёт трубчатый каркас безопасности, всякие дизайнерские росчерки по салону и яростный обвес.

Заниженная на 15 мм подвеска, крутые диски на «восемнадцатых» колёсах, спортивный интерьер в пакете AMG Exclusive. Версия A 250 Sport наиболее близка предвестнику нового А-класса — шоу-кару Mercedes Concept A. Главный опознавательный знак этой модификации — «бриллиантовая» фальшрадиаторная решётка.

При ближайшем рассмотрении брильянты даймонд-гриля оказались непримечательными пупырышками из металла, но издалека решётка выглядит просто супер.

Любой A-Class — это благородный, комфортный, чувственный автомобиль. Уравновешенный и ровный, без горячности, гнева в нём нет даже контролируемого — iPhone по определению не может быть своенравным. Хозяин смартфона не управляет аппаратом, а получает от него пользу и удовольствия. В этой связи A-Class мог бы поменять имя на Smartcedes iClass: «Алло, слушаю!» Сочно рычат моторы — для правильного восприятия их породистого рёва мерседесовцы советуют открывать окна. Кроме двигателей в салоне ничего не слышно: передние стойки и зеркала молчат, шины шумят только на крупнозернистом асфальте.

«Робот» 7G-DCT переключает неуловимо и эталонно. Подвеску невозможно упрекнуть ни в жёсткости, ни в мягкости — с ней любые дороги дороги. Тормоза хватают резко и крепко, всё отлично, но ножной рычаг требует аккуратности. В то же время педаль газа очень податливая и лёгкая — поставили бы немцы пружинку потуже. Точный руль безошибочно выставляется на оптимальные углы и поминутной коррекции не требует.

В А-классе с «роботом», как во многих других Мерседесах, привычного рычага селектора нет. Этим заведует рычажок под рулём, орудовать которым не шибко удобно во многом из-за того, что его почти не видно.

Перечисленное выше справедливо от дизельного A 180 CDI BlueEFFICIENCY до топового A 250 Sport. Впрочем, из единого правила есть исключение — A-Class A 200 (156 л.с., 250 Н•м) на «механике»! Передачи можно перебирать размашисто, ехать жёстко, дёргано, нагло!.. А можно на 60 км/ч воткнуть шестую, и всё.

Объём багажника — 341 л. Со сложенными в пропорции 60:40 сиденьями — 1157 л. У основных конкурентов отсеки больше на 10–20 л.

В названии предшественника, семейного перевозчика, буква A могла означать Autobus. Что ж, путь от этой А пройден непосредственно до самой Я, в том смысле, что автомобиль теперь выражает индивидуальность. Помимо водителя сколько-то удовольствия перепадает переднему пассажиру, но если эти двое отодвинутся от передней панели по максимуму, на второй ряд сидений не то что человек — мышь не проскочит. Тесновато сзади, темновато, из развлечений только cool touch, да и его тут немного.

У нового А-класса интересная и важная миссия первого Мерседеса в жизни. В силу относительной доступности при богатом оснащении он может подсадить человека, чтобы тот перелез через высоченный порог входа в пышный мир под трёхлучевой звездой.

Что касается России, то у нас счастливчики-владельцы в массе своей не будут Поколением Фейсбука. Тем не менее у новой модели есть шанс изменить довлеющее в России представление о хозяине автомобиля марки Mercedes-Benz. Хорошие юноши и девушки 35-45 лет, честно сделавшие себя сами, оказавшись за рулём нового компакта, будут рвать шаблон исконного нашего мерседесовода — бандита, жулика, вора-чиновника, его женщины и отпрыска. Эти товарищи раздражают, пожалуй, больше, чем ребята на Audi A3 или BMW 1 Series. Атакуй, A-Class, атакуй! 

Паспортные данные


Mercedes-Benz A-ClassA 200A 200 CDIA 250 Sport
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4292 4292 4355
Ширина, мм 1780 1780 1780
Высота, мм 1434 1434 1430
Колёсная база, мм 2699 2699 2699
Колея передняя/задняя, мм 1549/1548 1549/1548 1542/1541
Снаряжённая масса, кг 1445 1445 1445
Полная масса, кг 1935 2010 1970
Объём багажника, л 341 341 341
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом дизельный с турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1595 1796 1991
Макс. мощность, л.с./об/мин 156/5300 136/3600–4400 211/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1250–4000 300/1600–3000 350/1200–4000
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 205/55 R16 205/55 R16 235/40 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 224 210 240
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,4 9,3 6,6
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 5,5-5,8 4,3-4,6 6,4
Норма токсичности Евро-6 Евро-5 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 50 50 50
Топливо АИ-95 дизтопливо АИ-95

Техника

Модель с заводским индексом W 176 построена на той же модульной переднеприводной платформе MFA, что и новый B-класс: спереди стойки McPherson, сзади многорычажка. У спортивных модификаций подвеску особым образом настроили инженеры AMG.

A-Class предлагается с семью моторами, которые, по словам немцев, в среднем на 26% экономичнее предшествующих моделей. Бензиновых три, их мощность 122, 156 и 211 л.с. Это новые «четвёрки» 1.6 серии M 270 (представитель семейства виден на иллюстрации слева), оснащённые турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива и механизмом регулировки хода впускных клапанов Camtronic. Из четырёх турбодизелей серии OM 651 самый мощный мотор 2.1 выдаёт 170 л.с. (A 220), а самый слабый 1.5 — 109 л.с. (A 180), между ними два двигателя 1.8: 109 и 136 сил.

Выдающихся для гольф-класса характеристик с коэффициентом Cx, равным 0,27, штутгартцам удалось добиться за счёт аэродинамической оптимизации днища, стоек и заднего спойлера, но главная гордость инженеров — в другой детали.

Речь о колёсных арках спереди: конструкторы сделали так, чтобы поток воздуха в арки не попадал и шёл в обход колёс. По словам разработчиков, выигрыш одной сотой в коэффициенте Cx означает экономию 1 л/100 км при движении со скоростью 120 км/ч.

Безопасность

По части активной и пассивной безопасности философия Мерседеса выражается фразой «Одна звезда — это всё, что вам нужно». Имеется в виду трёхлучевая звезда, которая, дескать, значит куда больше, чем звёздочки рейтинга Euro NCAP и ему подобных.

Новый A-Class буквально нашпигован электронными помощниками (одна система Pre-Safe чего стоит), и в этом отношении A означает all inclusive — всё включено. Автомобиль сам предотвращает столкновения, привлекая внимание водителя к опасностям и помогая ему тормозить, сам паркуется, сам следит за дорожными знаками и разметкой...

А-класс прошёл тысячу виртуальных краш-тестов (30 000 расчётов было проведено для одной лишь защиты пешеходов), 40 автомобилей были уничтожены в реальных испытаниях, 380 тестовых машин подверглись жестоким пыткам. Теперь экспертам Euro NCAP, по идее, остаётся только подтвердить высокий уровень безопасности своими «ненужными» звёздочками.

История (Роберт Есенов)

Чем запомнился Mercedes A-класса первого поколения? Мягко говоря, необычной для хэтчбека гольф-класса внешностью? Этого, конечно, не отнять, но широкую известность автомобиль получил в 1997 году, в год своего дебюта. На тестах ведущего шведского автомобильного издания Teknikens värld при имитации объезда внезапно возникшего препятствия серийная пятидверка завалилась на бок. Поднявшийся переполох вынудил немцев в спешном порядке оснастить все модификации A-класса системой стабилизации, а также отозвать около 2600 уже проданных машин для вынужденной модернизации. Ситуация неприятная, но на продажах этот факт сказался слабо. За семь лет было сделано более миллиона хэтчбеков.

В активе у беби-Бенца был относительно просторный салон при компактном кузове (длина — 3606 мм, ширина — 1719, база — 2423). Спереди — стойки McPherson, сзади — независимая конструкция на продольных рычагах. В составе бензиновых моторов были только атмосферные «четвёрки» 1.4 (82 л.с.), 1.6 (82–102), 1.9 (125) и 2.1 (140), а за дизель отдувался один агрегат — рабочим объёмом 1,7 л, но в версиях с 60, 75, 90 и 95 силами. К слову, покупателям предлагалась даже модификация с удлинённой на 170 мм колёсной базой. Выпуском A-класса W168 занимался завод в Раштатте и в Жуис-ди-Форе, в которые было вложено 900 млн евро и 840 млн долларов соответственно.

Идеологически Mercedes A-класса серии W169 (вторая генерация, 2004–2012) не изменился — всё тот же хэтчбек в обёртке субкомпактвэна. Дизайн стал более мужским, в конструкции полностью переработанного кузова применили большее количество высокопрочных сталей. Это, как и увеличившееся количество подушек безопасности (до восьми), повысило уровень безопасности пассажиров. Общая длина и расстояние между осями стали больше — 3838 и 2568 мм соответственно. Объём багажника равнялся 435–1370 л вместо 390–1040 л.

Схема со стойками McPherson спереди осталась прежней, но инженеры пересмотрели углы установки колёс и поменяли точки крепления стабилизаторов поперечной устойчивости. Задняя же подвеска стала абсолютно другой: вместо независимой конструкции появилась скручивающаяся балка с механизмом Уатта. Вместо гидроусилителя руля немцы применили электромеханический. Моторы? Их было четыре, все четырёхцилиндровые и проверенные временем. Бензиновые — «атмосферники» 1.5 (96 л.с.), 1.7 (118), 2.0 (136) и его наддувная версия (193), турбодизель 2.0 (83–142 «лошади») был единственным агрегатом, работающим на тяжёлом топливе. Классических «автоматов» покупателям не предлагали — только ручные коробки передач и вариатор. Хэтчбеки с тремя и пятью дверями выпускали в Германии и Венгрии, а завод в Таиланде делает A-классы второго поколения до сих пор.

 

Конструкция шины

Конструкция шины

Покрышка - упругая резинокордная часть пневматической шины, воспринимающая тяговые и тормозные усилия и обеспечивающая сцепление резины с дорогой. Основными элементами покрышки являются каркас, брекер, протектор, боковины и борта.

Камера (ездовая камера) - резиновая кольцевая труба со специальным вентилем.

Камерная шина - покрышка в комбинации с камерой.
Бескамерная шина - покрышка, не требующая камеры. Герметичность полости достигается особым строением самой покрышки и обода.

Каркас - важнейшая силовая часть шины, обеспечивающая ее прочность, воспринимающая внутреннее давление воздуха и передающая нагрузки от внешних сил, действующих со стороны дороги, на колесо.

Задачей каркаса является поддерживание амортизационных свойств шины, а также удержание в шине необходимого для этого количества воздуха.

Каркас состоит из одного или нескольких, наложенных друг на друга слоев обрезиненного корда.

В зависимости от конструкции каркаса, размеров, допустимой нагрузки и давления воздуха в шине число слоев корда в каркасе может изменяться от 1 (в легковой) до 16 и более (в грузовых, сельхоз. шинах и пр.).

Брекер - часть шины, состоящая из слоев корда и расположенная между каркасом и протектором шины.

Он служит для улучшения связей каркаса с протектором, предотвращает его отслоение под действием внешних и центробежных сил, амортизирует ударные нагрузки и повышает сопротивление каркаса механическим повреждениям.

В брекере нити корда в смежных слоях пересекаются друг с другом и с нитями корда соприкасающегося слоя каркаса, т.е. расположены диагонально, независимо от конструкции шины.

В зависимости от материала корда, шины подразделяются на шины с текстильным брекером, шины с металлическим брекером, а при использовании металлокорда и в каркасе - цельнометаллокордные.

Протектор - наружная часть покрышки, представляющая собой массивный слой резины. C наружной поверхности протектор имеет рельефный рисунок в виде выступов и канавок (ламелей), так называемую "беговую дорожку". Рисунок рельефной части определяет приспособленность шины для работы в различных дорожных условиях. От качества протектора зависит износостойкость шины и сцепление колеса с дорогой, а также уровень шума и вибраций.

Плечевая зона - часть протектора, расположенная между беговой дорожкой и боковиной шины. Она увеличивает боковую жесткость шины, воспринимает часть боковых нагрузок, передаваемых беговой дорожкой и улучшает соединение протектора с каркасом.

Боковина - часть шины, расположенная между плечевой зоной и бортом, представляющая собой относительно тонкий слой эластичной резины, являющийся продолжением протектора на боковых стенках каркаса и предохраняющий его от влаги и механических повреждений. На боковинах нанесены обозначения и маркировки шин.

Борт - жесткая часть шины, служащая для ее крепления и герметизации (в случае бескамерной) на ободе колеса.

Основой борта является нерастяжимое кольцо, сплетенное из стальной обрезиненной проволоки. Борт состоит из слоя корда, завернутого вокруг проволочного кольца, и круглого или профилированного резинового наполнительного шнура.

Стальное кольцо придает борту необходимую жесткость и прочность, а наполнительный шнур - монолитность и эластичный переход от жесткого кольца к резине боковины.С наружной стороны борта расположена бортовая лента из прорезиненной ткани, или корда, предохраняющая борт от истирания об обод и повреждения при монтаже и демонтаже.

Обод колеса (колесный диск) - металлическое кольцеобразное устройство, составная часть колеса.

Измеряется в дюймах. Классификация и устройство ободов в данном статье не описываются.

Красная бестия

Красная бестия

Развитие компании Mazda, находящейся под крылом американского Ford, за последние годы заставляет конкурентов чесать разные части головы и имитировать лихорадочные попытки создать конкуренцию этому транснациональному бренду. Но Mazda упорно завоевывает один сегмент за другим. Выпуск Mazda6 MPS жестко ударил по самолюбию традиционных игроков этого сегмента – Subaru и Mitsubishi. Но всеми прогнозируемое и давно ожидаемое появление Mazda3 MPS точно заставит «икнуть» производителей массовых «заряженных» моделей, вродеVolkswagen Golf GTI (200 л.с.), Ford Focus ST (225 л.с.), Opel Astra OPC (170 л.с.) и Renault Megane RS (225 л.с.), которых сама японская компания видит своими основными конкурентами.

 

Красная бестия

Конкуренты, как мы видим, вовсе и не конкуренты для Mazda, их можно сравнивать только по типу кузова и переднему приводу. По мощности двигателя, который без изменений перепал от седана Mazda6 MPS (он же ставиться на модель CX-7), Mazda3 MPS ближе к турбированным Impreza WRX STi и Lancer Evolution, но и в этой компании «трешка» явно будет чувствовать себя не в своей тарелке – с полным приводом она соперничать точно не сможет. Так выходит, что у «горячего» японского хэтчбека нет явных конкурентов, она сама по себе такая, единственная и неповторимая?

«Зачатие» Mazda3 MPS (Mazda Performance Series) произошло в Женеве весной прошлого года, спустя девять месяцев в декабре автомобиль появился на свет в России. Ее цена в зависимости от комплектации составляет от $31 800 до $32 990, что ставит Mazda3 MPS в одну линию с вышеупомянутыми Golf, Opel и т.д. При этом 260-сильный бензиновый двигатель MZR 2,3 DISI Turbo выводит хэтчбек на совершенно иной уровень. 

Красная бестия

При первой поездке на Mazda3 MPS вспомнился рассказ Э. Ремарка «Три товарища», в котором одним из главных персонажей был автомобиль по кличке «Карл». Он не вызывал у проезжавших мимо водителей за рулем мощных Buick-ов никаких эмоций, но когда дело доходило до дорожного спарринга, «Карл» демонстрировал всю свою реальную мощь, ведь под капотом автомобиля стоял гоночный двигатель. Внешний вид Mazda3 MPS, не смотря на все свои спортивные дополнения и изменения, весьма схож с обликом Mazda3 в комплектации «Sport». Только внимательный и опытный взгляд сможет различить, что форма капота, крыльев, решетки радиатора, противотуманных фар изменены, придавая автомобилю более агрессивный внешний вид. Кузов поставлен на 18-дюймовые легкосплавные диски с низкопрофильной резиной. Сзади крыша заканчивается спойлером, диаметр выхлопной трубы увеличен до 102 мм, а на пятой двери красуются три заветных буквы «MPS». Тем не менее, водители, привыкшие к рою «Мазд», то и дело проносящемуся мимо нас на дорогах, ни как не могли взять в толк, что предел в 150 л.с. для «трешки» теперь преодолен и значительно расширен.

Внутри дизайнеры тоже постарались придать автомобилю спортивности. Комбинированные ковшеобразные сиденья из кожи и ткани, простроченные красными нитками и надписью «MPS» для большего ажура, прекрасно держат туловище при резких поворотах. На водительском кресле есть регулировка поясничной зоны, а также, не в пример переднему пассажирскому, оно регулируется по высоте. Регулировка угла наклона спинки у водителя осуществляется при помощи пластмассового вращающегося колеса, а передний пассажир проделывает туже процедуру рычагом. Такое отличие позволяет водителю более точно настроить положение спинки сиденья. Неотъемлемый интерьер любой гражданской машины со спортивным уклоном – алюминиевые накладки на педали, в остальном интерьер Mazda3 MPS ничем не выделяется по сравнению с «гражданской» версией, кроме приборной панели, что расчерчена до 280 км/ч. Как и в «обычной» Mazda3 крайнее положение стрелки спидометра на отметке 280 км/ч будет находиться примерно в том же месте, что и минутная стрелка аналоговых часов в 10 минут второго. Справа остается уйма пространства, где видны датчики не пристегнутого ремня безопасности, заряда аккумулятора и подушки безопасности переднего пассажира. В результате такой компактной разметки следить за скоростью становится еще сложнее, чем на 2,0-литровой 150-сильной Mazda3.

Красная бестия

Стандартным оборудованием для MPS являются все те же опции, что и для комплектации «Sport» в 2,0-литровом варианте, это и климат-контроль, и подогрев сидений, и датчик дождя, и ксеноновый головной свет с омывателем фар. В плохую погоду последний начинает просто выводить из себя. Он включается не каждый раз, а лишь через какое-то определенное количество нажатий на подрулевой рычаг и всегда в самый неподходящий момент. Работает он даже днем, т.к. ближней свет включается на Mazda3 MPS автоматически и горит постоянно. Омывание фар происходит в два этапа – первый залп форсунки дают в момент нажатия на подрулевой рычаг, как только «дворники» перестают ездить по стеклу, происходит второй залп на фары, из-за чего лобовое стекло орошается мелкой моросью, и приходится делать еще один взмах щетками. Благодаря таким махинациям, заполненный до краев 3,5-литровый бачок стеклоомывателя может полностью иссохнуть в ненастную погоду всего за один вечер. Спасением была бы отдельная кнопка на омыватель, но ее не предусмотрено.

Но все эти странности меркнут перед динамикой автомобиля. 260 л.с. превращают Mazda3 MPS в настоящую бестию на дороге. Стоит только стрелке тахометра преодолеть рубеж в 2 500 – 3 000 об/мин, как к делу подключается турбина и хэтчбек буквально выстреливает, оставляя всех позади. Ощущения действительно незабываемые, а звук мотора, словно наркотик, завораживает слух. Картину портит только передний привод, из-за которого руль приходится удерживать обеими руками, чтобы он не выскользнул и не унес автомобиль в ненужную сторону. Передние колеса на малой скорости то и дело шлейфуют по дорожному покрытию, даже противобуксовочная система не способна их удержать: полного привода здесь явно не хватает. Тронувшись с места, 6,1 секунды хватит для достижения скорости 100 км/ч, если, конечно, успеешь быстро воткнуть вторую передачу КПП. Турбина помогает и с крутящим моментом, который достигает своего максимума в 380 Нм уже при 3 000 об/мин. Механическая коробка Mazda3 MPS снабжена 6-ю скоростями, процесс переключения происходит четко, сцепление настроено жестко на спортивный лад. Полностью независимая подвеска Mazda3 MPS выступила на пять с плюсом: безукоризненное прохождение поворотов, практически полное отсутствие кренов и потрясающая обработка мелких неровностей. Естественно, открытые ямы глубиной с канализационное отверстие и лежачих полицейских, задевающих пламягаситель выхлопной системы, с разгону переехать не получится. Тормоза Mazda3 MPS продемонстрировали остроту реакции и отличное замедление даже на высокой скорости. 

Красная бестия

Одним из приятных моментов оказалась работа системы стабилизации, которая у Mazda носит название DSC. Чтобы увести автомобиль в занос понадобиться либо очень большая скорость и очень крутой поворот, либо ледяное покрытие. Чуть только траектория движения начинает не совпадать с желанием водителя, DSC характерным хрустом напоминает о своем присутствии и не дает Mazda3 MPS сойти с дистанции. Для такой машины и неопытного водителя DSC станет панацеей от ошибок.

На нашем тесте побывала Mazda3 MPS ценой $31 800, добавив $1 190 можно получить более дорогую версию. Но среди дополнительного оборудования вы найдете только круиз-контроль, который в сочетании с механической коробкой и спортивным характером Mazda явно неуместен, и CD-чейнджер с 7-ю динамиками от Bose. Стоит ли музыка и сомнительный круиз-контроль этой суммы придется решать каждому покупателю, выбравшему для себя Mazda3 MPS. Такую цену во многом формирует отсутствие полного привода, который просто проситься на хэтчбек. На наш взгляд здесь есть и скрытый маркетинговый ход – если бы на «трешке» был полный привод у Mazda6 MPS не осталось никаких шансов – одним размером покупателя, особенно российского, взять сложно. Успех Mazda3 MPS обеспечен, своих конкурентов по гольф-классу она обойдет преимуществом в мощности, а полноприводных «мостодонтов» ценой.

И вот вам косвенное подтверждение вышесказанного. Дабы снять напряжение после «жесткого» тест-драйва, мы отправились в картинг-клуб, чтобы уже, наконец, выплеснуть весь скопившийся адреналин в крови, выжимая 9-сильный моторчик карта до предела и врезаясь во все что можно: соперников, шины, обрамляющие трассу для картинга, и пугая инструкторов, которые направляют на дальнейшие приключения маленькие бесстрашные машинки после очередного столкновения. Какого же было удивление, когда, выйдя из клуба, мы встретили на парковке еще одну новенькую Mazda3 MPS!!! И это всего лишь спустя месяц после начала официальных продаж. Та была черного цвета и в целом точно такая же, «Смотри, а у этой боковые зеркала хромированные», - заключили мы и отправились в сторону «нашей» красной бестии. То ли Москва – это большая деревня, то ли…

 

Седлаем концепт Infiniti Emerg-e на полигоне Millbrook

Седлаем концепт Infiniti Emerg-e на полигоне Millbrook

Гибрид с 408-сильной силовой установкой достигает максимальной скорости 209 км/ч спустя 30 с после старта. Разумеется, если аккумуляторы наполнены энергией «под горлышко».

О чём этот проект? О предвестнике серийного бензоэлектрического спорткара Infiniti? О бедж-инжиниринге? Или это жизненная история о людях, которых не пугают новые горизонты? А может, о том, как несколько крупных и не очень компаний осваивают государственные инвестиции, полученные на создание автомобилей с гибридной силовой установкой разной конструкции? За несколько часов я пообщался с одним из создателей  Infiniti Emerg-e, поездил на прототипах по испытательному полигону Millbrook и готов ответить на свой же вопрос. Это история обо всём — о людях, автомобилях, тенденциях.

 

С алюминиевой рамой, углепластиковым кузовом и коваными рычагами подвески из «крылатого металла» спорткар весит 1598 кг. По словам Тима Данна, рассматривался вариант с полностью алюминиевым кузовом. Как материал алюминий дешевле углеволокна, но в производстве доступней оказался композит.

Создание концепта Infiniti Emerg-e напоминает процесс появления перспективных моделей Rinspeed — кооперация, множество партнёров, общий бюджет. Герой нашего рассказа — часть программы британского агентства Technology Strategy Board, целью которого является разработка инновационных продуктов. За создание гибридов отвечает консорциум REEVoltuion (от наименования range extended electric vehicles — электрические автомобили повышенной автономности), состоящий из компаний Jaguar Land Rover, Nissan, Lotus, Axeon Technologies, Xtrac Limited и EVO Electric Ltd. Суммарные инвестиции в проект составляют 20 миллионов фунтов стерлингов, из которых 9 миллионов предоставило агентство Technology Strategy Board.

 

Тим Данн поведал, что боковина с острой гранью обрела такую форму исключительно из-за функциональной направленности — по её поверхности поступает воздух в боковые воздухозаборники.

Журналистов из России всего двое. Мы находимся в небольшом ангаре на полигоне Millbrook, куда привезли пару рабочих прототипов Infiniti Emerg-e и нескольких человек, ответственных за проект. Среди них — глава отдела передовых разработок Европейского технического центра Nissan Тим Данн. Британец, улыбаясь, наблюдает, как мы ходим вокруг двухдверки, изучаем каждый элемент, заглядываем в каждый воздухозаборник, стучим пальцами по внешним панелям. «Кузов полностью углепластиковый, а под ним — алюминиевая пространственная рама и платформа от купе  Lotus Evora 414E Hybrid», — нарушает тишину Тим. Если даже не знать этого, то можно просто догадаться — по характерному силуэту автомобиля.

 

Езда на гибриде Infiniti Emerg-e ещё раз доказала: в деле настроек подвески инженеры фирмы Lotus по-прежнему одни из лучших в мире.

Композитные кузовные панели — работа собственных специалистов. Это первый подобный опыт для компании Nissan. Главным консультантом по кузову выступил «углепластиковый» гуру, профессор Крэнфилдского университета Эндрю Миллс. У тела концепта — не рекордный коэффициент аэродинамического сопротивления, 0,34. Но, по словам Тима Данна, для этого автомобиля не менее важны прижимная сила и улучшенное охлаждение силовой установки. Баланс нащупывали во время компьютерных тестов и продувки в аэродинамической трубе инжинирингового центра MIRA.

 

На передней оси установлены шины Pirelli P Zero Corsa размерностью 235/35 R19, а сзади — 275/30 R20. Диаметр тормозных дисков спереди — 350 мм, сзади — 335 мм.

Обтекаемость чуть портят и воздухозаборники — на задних крыльях, на крыше. Но без них никак: гибридная силовая установка требует серьёзного охлаждения. Концепт, как и донор, относится к когорте среднемоторных автомобилей. Техника — почти точь-в-точь как у гибридной Эворы. Вращением колёс занимаются два электромотора фирмы EVO Electric с суммарной пиковой отдачей 300 кВт (408 л.с.) и 1000 Н•м. Ещё один мотор — бензиновый трёхцилиндровый 1.2 фирмы Lotus, развивающий 48 сил и 107 Н•м и работающий исключительно в качестве генератора. Блок литий-железо-фосфатных аккумуляторов мощностью 14,8 кВт•ч расположен в салоне сразу за креслами.

 

Испытательный полигон Millbrook раскинулся на площади в 285 гектаров и севернее Лондона на 65 километров. Комплекс, функционирующий уже 40 лет, состоит из множества лабораторий по исследованию автомобилей и различных компонентов. Есть тут отделы по работе с силовыми установками, подвесками, по проведению краш-тестов, есть дороги с различным покрытием и обширные участки для испытаний внедорожной и военной техники. Персонал полигона — 300 специалистов.

При полностью заряженной батарее купе, оснащённое одноступенчатой коробкой передач Xtrac, может проехать на одной электротяге до 48 км, но с помощью бензинового ДВС в общей сложности можно преодолеть до 482 км. Аккумуляторы наполняются энергией двигателем 1.2, рекуперативным торможением или с помощью зарядки от бытовой сети. По словам Тима Данна, именно такая схема гибридной установки больше всего подходит для этого автомобиля — можно получать удовольствие длительное время без ущерба экономичности. Конечно, такие красивые цифры достижимы при спокойной езде, а что будет, если как следует пришпорить все четыре сотни «лошадей»?

 

Пусть у предсерийного прототипа интерьер был неважно собран (а иначе и быть не могло), зато всё оборудование работало, а рулевая колонка и кресла-ковши можно было отрегулировать под себя. Для абсолютного удобства не хватало только эргономичного педального узла — он был сильно смещён вправо.

Дверь ангара поднимается, и оба матовых прототипа бесшумно оказываются под пасмурным небом. Фотографировать можно только Infiniti Emerg-e — на полигоне работает множество автомобильных компаний. Вот мимо нас проехал хэтчбек Nissan Tiida в камуфляже, а спустя пару минут рядом припарковался Jaguar F-Type, увешанный измерительной аппаратурой. Но рассматривать всё это времени нет — на езду у нас меньше часа. Рыбкой в салон? Не вышло — проём двери небольшой, а порог широченный. Но в объятиях жёсткого кресла чувствуешь себя своим, словно ты родился в нём.

 

Серийные автомобили внутри будут отделаны натуральной кожей, алькантарой и углепластиком. Управление режимами трансмиссии — кнопочное.

Не проехал и пары километров, а уже есть первый ездовой вывод — как же Infiniti повезло с Лотусом! Англичане настраивали ходовую часть прототипов — двухрычажки из кованого алюминия с пружинами Eibach и пассивными амортизаторами Bilstein. В первый вираж на новом для себя автомобиле я вкатываюсь так, будто сам участвовал в работе над подвеской, легко и безошибочно работая тяжёлым (стоит электрогидравлический усилитель), но в высшей мере информативным рулём без лишних движений, ощущая купе, словно своё тело. Автомобиль стелет очень жёстко, порой даже кажется, что я могу ощутить каждую песчинку на асфальте. Но такая жёсткость доставляет удовольствие: плотностью и энергоёмкостью при проезде неровностей.

 

Тим Данн сказал, что Emerg-e можно зарядить полностью за четыре часа, но, по паспортным данным, в зависимости от тока (13 или 16 ампер) на это уйдёт от десяти до шести часов.

Подъезжаем к участку прямой дороги. Впереди — чуть больше полутора километров широкой дороги для испытания разгонной динамики. Газ в пол — и под троллейбусное гудение и треск внутренней отделки Infiniti размазал меня и моего пассажира (специалист PR-агентства Том Тримэйн) о кресла. Не скажу, какая точно скорость была перед торможением, но не меньше 160 км/ч. И в паспортный разгон до 97 км/ч за 4 с я поверил. Но драмы мало — ох как не хватает красивой песни традиционного мотора. Да и над поведением автомобиля на высокой скорости нужно потрудиться: передняя ось разгружается, избавляя руль от усилия в околонулевой зоне.

 

Громкость работы бензинового мотора-генератора зависит от степени нажатия на педаль газа — чем больше давишь, тем с большими оборотами трудится ДВС.

Ещё одно такое ускорение, езда по извилистой дорожке с перепадами высот, пролетевшая как сладкий сон… И за спиной раздаётся грубый и громкий звук. Так, словно здоровенный вентилятор, работает лотусовский мотор 1.2, начинающий заряжать аккумуляторы при заряде меньше 35%. При этом в салоне начинается такая вакханалия, что я еле слышу штурмана, когда он просит меня не пугаться. Есть вопросы и к тормозам, пользоваться которыми неудобно из-за растянутого перехода от рекуперативного торможения к традиционному, и к задемпфированной педали газа, с помощью которой тяжело дозировать тягу на малых скоростях. Но это всё можно списать на предсерийность автомобиля.

 

Суммарно оба электромотора выдают 300 кВт лишь на 30 с или меньше, а в обычных условиях отдача меньше, хотя и не опускается ниже 150 кВт.

И время есть — готовый к продаже автомобиль должен появиться в 2016 году. И мы уверены, к тому времени выйдет достойный автомобиль, ибо за 18 месяцев концепт-кар превратился в работающий прототип с огромным потенциалом. Но и нерешённых вопросов ещё достаточно. Например, точно не известно, будет ли Emerg-e только гибридным, или ему отрядят бензиновую модификацию. Также создатели говорят, что, возможно, укомплектуют силовую установку сцеплением между ДВС и электромоторами, чтобы и бензиновый агрегат мог вращать колёса.

 

Почему британцы не использовали суперконденсаторы? Они не подходят для данного проекта по характеристикам: для Infiniti важна повышенная автономность работы, а суперконденсаторы не только быстро заряжаются, но и быстро отдают энергию.

Но зачем всё это Infiniti? Откровенно говоря, от Infiniti здесь только углепластиковый кузов, интерьер и общая настройка узлов. Это вызов! Хоть внешность и является творением дизайнера Широ Накамуры, но Emerg-e — первый Infiniti, который разрабатывался за пределами Японии. Также это первый автомобиль с полностью углепластиковым кузовом собственной разработки, первый среднемоторный Infiniti в истории фирмы. А ещё эта история о том, как участие японской компании в этом проекте позволит за сравнительно небольшие деньги получить доступ к перспективным гибридным технологиям и бесценный опыт. И тогда у нас будет шанс увидеть спорткар Infiniti. Оригинальный и ни на что не похожий.

 

Новый SEAT Leon презентовали в Киеве

Новый SEAT Leon презентовали в Киеве

Как и обещал импортер марки SEAT в Украине, новый SEAT Leon появился у нас летом, в самом его начале. Сегодня в Киеве прошла презентация, на которой презентовали новое поколение хэтчбека, огласили линейку двигателей, перечень комплектаций и, собственно, цены на автомобиль.

Хэтчбек, сочетающий в себе испанский темперамент и немецкую практичность, построен на новой модульной платформе MQB, которая уже полным ходом применяется на автомобилях концерна VAG. Интересно, что общая длина модели слегка уменьшилась (с 4315 до 4263 мм), но колесная база стала больше на 58 мм (2636 мм). Внешне новый Leon в общем перенял черты предшественника, но новый дизайнерский коллектив наделил его более четкими линиями и острыми гранями. Первым на рынок выходит 5-дверный хэтчбек, следом за ним 3-дверная версия, по традиции носящая имя SC, а в начале 2014 года - даже универсал! Причем в SEAT его скромно называют "самый красивый универсал в своем сегменте".

Но вернемся к главному герою. Для хэтча предложены три бензиновых двигателя - 1.2 TSI (86 и 105 л.с.), 1.4 TSI (122 и 140 л.с.) и 1.8 TSI (180 л.с.), а также один дизель - 1.6 TDI на 105 л.с. К слову, это тот самый силовой агрегат, который ставился на предыдущее поколение VW Golf. Чуть позже обещан более мощный 2.0 TDI (184 л.с.).

Базовая комплектация получила логичное название Entry и предлагается с самым слабым 1.2 TSI и 5-ступенчатой "механикой". Перечень опций выглядит несколько "европейским" - здесь 6 подушек безопасности, система стабилизации ESP, есть даже датчик давления в шинах, но нет... кондиционера! Цена при этом - 176.204 грн.

Версии Reference предлагаются с одним двигателем - 1.2 на 105 л.с. и двумя механическими коробками передач - 5-ступенчатой или 6-ступенчатой в случае, если авто оборудовано системой "Старт-Стоп". Обещают, что аппетиты такого Leon будут очень умеренными - 5,9 литров расхода в городском цикле. Комплектация эта будет побогаче - есть и кондиционер, и аудиосистема с 5дюймовым сенсорным экраном. Цена 196.533 грн и 199.096 грн. (за 6МКПП).

Следующий уровень оснащения - Style. Фактически, это максимальная комплектация, где гораздо шире перечень опций, а также доступная версия с "роботом" DSG на 7 ступеней (агрегатируется с двигателем 1.2 TSI, 105 л.с.). Для нее же доступен и 1.4 в менее мощном варианте, но только с механикой на 6 ступеней.

Самой интересной обещает стать версия FR, которая предлагает не только заряженные двигатели (но без ультимативности), но и интересные варианты по индивидуализации. Только в этой версии есть SEAT Drive Mode, которая позволяет водителю настраивать рулевое, коробку передач, чувствительность акселератора, цвет внутренней атмосферы и даже звук двигателя (только для 180-сильной версии). Самый быстрый Leon будет разгоняться до сотни за 7.5 секунд и при этом потреблять чуть более 7 литров бензина в городе. Но, как водится, за удовольствие надо платить - вилка цен на Leon FR от 230.010 до 274.218 грн.

В конкуренты новичку прочат Ford Focus, Peugeot 308, Citroen C4, Opel Astra и Renault Megane. Но ему не избежать соперничества и со своим собратом - Volkswagen Golf. Пожалуй, продажи расставят все по своим местам, но планы у SEAT вполне реальные - около 300 новых Leon до конца этого года при общих продажах около 1000 машин.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.