Subaru Forester: Главный лесничий.

Subaru Forester: Главный лесничий.

В наше время модно вести активный образ жизни. Неизбежность связанных с этим больших финансовых затрат никого не останавливает.

Крупнейшие фирмы, производящие спортивную одежду, обувь, экипировку и снаряжение, предоставляют покупателям все больше и больше возможностей расстаться с деньгами. Остаться в стороне от этого оздоровительного бума автомобильные компании, естественно, не могли. На рынке в большом количестве стали появляться автомобили SUV - Sport Utility Vehicle (в вольном переводе - автомобили для активного отдыха). 

Характерная черта большинства машин класса SUV - заметное конструктивное сходство с настоящими внедорожниками. Но есть и другие. В разные годы многие автопроизводители предпринимали попытки придать обычному автомобилю ’внедорожную’ внешность. Взять, к примеру, небезызвестную Matra Rancho. Ее сделали из переднеприводной Simka 1100, лишь изменив кузов и поставив резину с увеличенным профилем. Однако и этого оказалось достаточно, чтобы новинку хорошо покупали. Яркий пример такого подхода - полноприводный универсал Subaru Forester, дебютировавший в Детройте ровно год назад и вновь показанный на последнем автосалоне во Франкфурте. 

Надо сказать, что полный привод - конек фирмы Subaru. Им оснащены большинство выпускаемых ею моделей. Предвидя интерес к новинке у российских покупателей, японская корпорация Fuji Heavy Industries, в состав которой входит Subaru, направила несколько ’лесников’ (Forester в переводе означает ’лесник’, ’лесничий’) на стажировку в дорожные и климатические условия своего северного соседа. Один из них оказался на некоторое время в нашем распоряжении.
Forester в модельной гамме Subaru занимает промежуточное положение между универсалами Impreza и Legacy Outback. С полным основанием можно сказать, что это - ’овнедорожненная’ Impreza, на элементах платформы которой он и построен. 

Автомобиль выглядит ’приподнято’ из-за увеличенного (190 мм) дорожного просвета и больших колес размера 205/70R15. В стилистике кузова прослеживается наметившаяся в последнее время тенденция отхода от биодизайна в сторону более спокойных форм и плоских кузовных панелей. Аналогично Subaru Legacy Outback, кузов ’ниже пояса’ охватывают широкие пластиковые накладки, спереди и сзади переходящие в массивные бамперы. На сходство с Impreza указывают равенства базы и колеи передних и задних колес двух автомобилей, а также одинаковая подвеска - спереди стойка MacPherson с треугольным рычагом, а сзади аналогичная конструкция, где роль нижнего рычага выполняют две поперечные и одна продольная тяга. 

Машина комплектуется только одним видом двигателя. Это - хорошо зарекомендовавший себя на Impreza и Legacy четырехцилиндровый атмосферный 2 л ’оппозитник’ Subaru, мощность которого повышена до 122 л.с. (5600 об./мин.). Конструкция трансмиссии - постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и вязкостной муфтой в качестве блокирующего элемента. Есть и демультипликатор - устройство, позволяющее понижать передаточное число трансмиссии. Коробка передач - пятиступенчатая механическая или четырехступенчатый ’автомат’.

Знакомые черты легко обнаруживаются и в салоне - торпедо Forester заимствовано у Impreza 1997 модельного года, комбинация приборов и руль взяты у еще более ранних версий этого автомобиля. Двери не имеют рамок, что характерно для легковых Subaru. В общем, полностью новой эту модель назвать нельзя. Очевидно, что фирма стремится занять свое место в нише автомобилей для активного отдыха, приложив минимум усилий.

Несмотря на увеличенный клиренс, посадка в Forester затруднений не вызывает - удачно подобрана высота сидений. Салон ’лесника’ нам показался несколько тесноватым, хотя для такой компактной машины (длина 4450 мм, высота 1595 мм, ширина 1735 мм при базе 2525 мм) дефицит свободного пространства вполне объясним. Возможно, дело и в недостаточных диапазонах регулировок сиденья и рулевой колонки. Помимо стандартных настроек кресла водителя по длине и углу наклона спинки, есть возможность изменения высоты и угла наклона подушки. Тем не менее, для двухметрового водителя места мало.

Если же человек такого роста займет место в следующем ряду, то шансов на сколь-нибудь сносное существование у него не останется вообще.

Объем багажника вполне достаточен для универсала таких размеров и назначения, а удобство доступа в грузовой отсек - выше всех похвал. 

С обзорностью все в порядке, дорогу перед машиной хорошо видно, а боковые зеркала заднего вида вместе с внутренним зеркалом позволяют быть в курсе всего происходящего сзади. В салоне ’лесника’ может стать светлее, если отодвинуть шторку широкого люка. Сам люк снабжен электроприводом с кнопками на ’потолочной’ консоли у зеркала заднего вида, там же спрятан убирающийся футляр для солнцезащитных очков. Интерьер Forester уютен, расцветка и материал обивки сидений удачно гармонируют с экстерьером. Удивило невысокое качество изготовления некоторых пластиковых деталей - кое-где заметны дефекты в виде заусениц и облоя на местах разъема прессформ. 

Органы управления автомобилем логично скомпонованы, расположение педалей - без замечаний, слева от педали сцепления - уже знакомая по Subaru Impreza площадка для левой ноги. Рычаг переключения передач удобен с точки зрения расположения и ходов, за исключением пятой передачи, которая из-за более растянутой траектории наконечника рычага кажется несколько ’отстраненной’. Рычаг демультипликатора - здесь же, на тоннеле. Подрулевые переключатели перешли без изменений с Subaru Impreza, и поэтому заново осваивать управление светотехникой и стеклоочистителями не пришлось.

Пора проверить Forester (в том числе и его внедорожные качества) на ходу. На твердом покрытии автомобиль показал себя вполне достойно. Тяговитый двигатель обеспечивает хорошую динамику разгона во всем диапазоне оборотов - помехой в транспортном потоке себя не чувствуешь. Мотор отличается хорошей эластичностью, что дает возможность пореже переключать передачи, особенно когда передвигаешься в более или менее свободном от прочих автомобилей пространстве. А вот и неприятная особенность - на боковые зеркала, в особенности на правое, очень быстро налипает грязь.

Подвеска оказалась совсем не жесткой, ее характеристики соответствуют скорее обычному универсалу, нежели внедорожнику. Большие колеса помогают автомобилю уверенно и почти незаметно проходить небольшие неровности, и даже крупный профиль дороги не вызывает тряски, не говоря уже о пробоях подвески. Педали обладают хорошей информативностью, и через некоторое время забываешь о существовании посредников между ногами и механизмами автомобиля. 

Рулевое управление, благодаря правильно подобранным характеристикам гидроусилителя, позволяет отлично чувствовать дорогу. Руль удобно лежит в руке, этому способствуют материал обивки обода и форма спиц, к тому же эта баранка уже нам знакома по Subaru Impreza GT.

Удобству управления (особенно в дальней дороге) способствуют и подлокотники: левый - на внутренней дверной панели, правый (откидывающийся) - на боковине спинки сиденья.

Управляемость Subaru Forester можно с полным основанием назвать нейтральной. При нормальной, неэкстремальной езде автомобиль послушно проходит повороты без малейшего намека на срыв передних или задних колес. Руль весьма острый, и в отличие от Subaru Impreza GT менее ’смягчен’ гидроусилителем. Более мощный двигатель этой модели вызывал заметное перераспределение высокого крутящего момента между передними и задними колесами в различных дорожных условиях, что, в свою очередь, приводило к неприятным толчкам в трансмиссии во время движения. Они передавались на руль, и вот их-то и должен был гасить соответственно более мощный гидроусилитель. 

При движении в салоне машины достаточно тихо, двигатель и трансмиссия не раздражают излишней шумностью и вибрациями. Тормоза работают прекрасно, при нормальной езде легко справляются со своими обязанностями и без АБС, которая, впрочем, вполне уместна в экстремальных случаях.

Наконец асфальт позади. Едем по заснеженной дороге в одном из московских парков. Проходимость автомобиля поразительна! Не переключаясь на пониженную передачу, мы уверенно двигались в снегу, даже когда он доходил до ступиц колес. Серьезным испытанием стал склон оврага, где начала скользить всесезонная (читай - летняя) резина. Forester стало затягивать вниз. Мы стали подумывать о тракторе, но даже в этой ситуации ’лесничий’ не подвел и, правда, с мучениями, но все же вывез нас с фотографом на ровное место.

В общем и целом Subaru Forester безусловно хорош. Добротно сделанная, если не считать мелочей, машина с надежным рабочим характером, в котором воплотились лучшие черты полноприводных автомобилей Subaru. Forester ушел от Impreza, но до Legacy Outback не дотянул, уступая ему как по размерам, так и по мощности двигателя. Тем не менее Forester сможет исправно трудиться в городских условиях всю рабочую неделю, а в выходные помогать своим хозяевам активно отдыхать. Все, теперь больше не нужно тщательно выбирать маршруты загородных поездок и уже можно не следить за прогнозами погоды - с нами ’лесник’! Новая жизнь...

У российских дилеров Forester будет стоить в районе $40.000, что вполне оправдано в силу его универсальности и высоких потребительских свойств. 

Toyota. Качество - превыше всего или Что такое «андон» и «джидока»

Toyota. Качество - превыше всего или Что такое «андон» и «джидока»

В цеху по сборке автомобилей Toyota молодой рабочий у конвейера неожиданно дергает за специальный шнурок, расположенный около него. Звучит мелодия и весь конвейер останавливается. Остальные сборщики в цепочке спокойны, нет никакой паники, все знают – так на практике работает один из основополагающих принципов системы управления производством (TPS), разработанный компанией. Молодой рабочий всего лишь не успел закрутить гайку или надеть шайбу. И у него есть полное право дернуть за андон (специальный шнур) и остановить весь конвейер, чтобы все-таки сделать свою работу. И сделать ее качественно. Он никогда не получит порицаний или взысканий за это, наоборот – будет тщательно проанализирована причина, устранены помехи и выслушаны, если имеются, его предложения по улучшению рабочего процесса в этой точке конвейера. Ведь конечная цель – наивысший уровень качества сборки автомобилей марки Toyota.

Ткацкий станок образца 1901 г., придуманный Сакичи Тойодой, также был оснащен системой автоматической остановки в случае обрыва нити. И хотя в современной системе сборки остановку конвейера делает человек, нить – как прообраз беспрерывного цикла производства, прерываемого только в случае «обрыва» цепочки, послужила идеей для внедрения одного из принципов той самой системы TPS, под названием «джидока». Если попробовать дословно перевести иероглифы этого слова, то становится ясно, что оно состоит из двух слов – «человек» и «автоматизация». Андон и джидока – одни из cлагаемых секрета качества компании Toyota. Об остальных принципах мы расскажем ниже, а пока, вернемся к ткацким станкам Тойоды.

Свои первые ткацкие станки Сакичи Тойода начал конструировать уже в 20-летнем возрасте, в 1887 г. Впоследствии у него будет и неудачный опыт создания первого собственного мануфактурного производства, и станки различных конструкций, в том числе и автоматические, и, наконец, в 1920 г. успех – второе крупное ткацко-прядильное предприятие, на котором 60 000 прялок и 400 ткацких станков были собственностью Сакичи Тойоды. Сейчас в музее промышленности и технологий Тойоты, который находится в том же здании, где располагалась прядильная фабрика Тойоды, а затем – Toyota Motor Corporation, экспонируются некоторые из тех ткацких станков.

Хотя Сакичи Тойода и не увидел при жизни автомобили, названные его фамилией, он заложил материальный базис будущего крупнейшего автопроизводителя мира. Патент на выпуск автоматических ткацких станков, разработанных вместе с сыном Киичиро, Сакичи успешно продаст британской компании Platt Brothers. Эти средства станут стартовым капиталом, когда после смерти Сакичи Тойоды в 1930 г., Киичиро возьмется за выпуск автомобилей.

Начиная с 20-х годов на японском автомобильном рынке, доминировали американские компании. Небольшая доля рынка принадлежала Datsun. Очевидно, ориентируясь на потребителя, привыкшего к американским машинам, Киичиро принимает решение при выпуске первой модели брать за основу американские образцы. Несколько лет конструкторы, по заданию Киичиро, занимались изучением автомобилей марки Chevrolet, разбирая их до винтика. Затем последовали командировки японских инженеров в США, где они изучали тонкости производства. И наконец, в 1935 г. были собраны прототипы двух моделей – легковой и грузовой. Назвали их, соответственно, A1 (AA) и G1. В следующем году они пошли в серию.

Начались продажи. И в 1937 г. Киичиро трансформирует департамент по производству автомобилей в отдельный концерн Toyota Motor Co., Ltd. Правда, первая легковая модель Toyota AA большим спросом не пользовалась. Грузовик же продавался успешнее, поскольку удалось наладить его поставки для армии.

Во время Второй мировой Toyota снабжала вооруженные силы Японии упрощенными вариантами грузовиков нескольких марок. Заводы компании сильно пострадали от налетов американской авиации, но это не помешало Тойоте в 1947 г. начать на уцелевших заводах выпуск послевоенных моделей, таких как пикап Toyota SB и легкового автомобиля Toyota SA. В этом же году с конвейеров сойдет и стотысячный автомобиль компании.

1950 г. для Тойоты выдался сложным. Послевоенный кризис в Японии породил угрозу увольнения служащих компании. Волна внутренних протестов, которую поддержал Киичиро, вынудила его подать в отставку, демонстрируя свою солидарность со служащими. Его место управляющего директора занимает двоюродный брат Эйджи Тойода.

В 1951 г. появляется родоначальник линейки джипов Toyota Land Cruiser – военный внедорожник Toyota BJ, созданный с оглядкой на американский Willis MB. Под капотом японский джип скрывал 6-цилиндровый двигатель объемом 3,4 л, в отличие от 4-цилиндрового 2,2 л мотора Willis MB. Последующие эволюции линейки, продолжающиеся вплоть до наших дней, вылились, в итоге, в дорогой внедорожник класса люкс – Land Cruiser 200, ничем не напоминающий своего далекого предка.

Тем временем, в компании назревают серьезные перемены, поскольку на карту поставлен вопрос ее выживания. Эйджи Тойода берется за дело, засучив рукава. На первое место по значимости он выводит качество сборки автомобилей. Даже само конструирование, по его мнению, не играет столь важной роли. Он вводит принцип «кайзен», который означает контроль качества на каждом этапе сборки, а не только в конце процесса. Кроме того, к оптимизации процесса сборки мог подключиться любой служащий, даже простой рабочий. Если его идея внедрялась на практике, он получал солидное вознаграждение. Разрабатывается также пятилетний план модернизации оборудования.

В 1957 г. для Тойоты открываются ворота американского рынка. Toyota Crown начинает поставляться в США, однако не находит отклика у американских покупателей. Но такие, относительно небольшие неудачи, на фоне стремительной внутренней эволюции компании, только спровоцировали усиление дальнейшего роста. Философия Тойоты продолжала развиваться. Принцип «канбан», когда комплектующие поставляются непосредственно к месту сборки по мере надобности «точно и вовремя», позволил избавиться от промежуточных складов, соответствующих материальных потерь и лишнего расхода рабочего времени. Сборщики заказывают необходимое при помощи системы карточек и получают его точно к сроку. Тогда же появилась и описанная выше система «андон и джидока».

В 1963 г. начинается выпуск погрузчиков марки Toyota, которые идут, в том числе, и на экспорт. Следующая экспансия на американский рынок в 1968 г. с моделью Toyota Corolla была более успешной. Возможно, сыграло свою роль точное попадание в запросы потребителей. Сегмент компактных, дешевых и практичных автомобилей еще не был до конца заполнен успешно продававшимся в США Volkswagen Beetle. В короткие сроки Corolla достигла его популярности и уровня продаж. В 1965 г. компания получает Deming Prize – японскую награду за качество, которая справедливо последовала, как следствие грамотной и мудрой внутренней политики организации производства. Дебют модели 2000GT, ориентированной изначально на гоночные трассы, состоялся в 1967 г. На этой машине было поставлено 16 рекордов скорости. На сегодня, 2000GT – это эксклюзивный коллекционный спортивный автомобиль, цена на который колеблется в пределах 100-150 тыс. долларов. Миллионной отметки достигает экспорт автомобилей марки Toyota в 1969 г. За границу поставляются не только легковые автомобили, но также небольшие грузовики и пикапы, такие как – Land Cruiser, Stout, Hi-Lux. В этом же году компания расширяет свою экспансию в Европу, открыв в Брюсселе Центральный европейский дилерский офис.

В 1970 г. появляется спортивная Toyota Celica, которая будет использоваться также в раллийных гонках и претерпит до 2007 г. (год окончания выпуска линейки) массу технических изменений. Будет выпущено 7 поколений с разными двигателями, со всеми видами приводов, с четырьмя типами кузовов. Также в 70-х гг.. будет начато производство таких моделей, как Carina (спортивный седан, выпускавшийся до 2001 г.), Tercel (компактный экономичный автомобиль с передним приводом), Сorona Mark II (предлагавшаяся, как 4-дверный седан, универсал и 2-дверное купе). В 1972 г. общие объемы производства за все годы составили 10 млн. единиц.

В 1980 г. ежегодный выпуск Тойот составляет 3 млн. автомобилей в год и в начале года собрана 30-миллионная машина. В 1982 г. Toyota и General Motors создают совместную компанию подназванием New United Motor Manufacturing Incorporated. Toyota Camry, представленная в 1983 году, стала любимым семейным седаном в США и самым продаваемым автомобилем страны в период с 1997 по 2005 год. В настоящее время Camry продается в 27 странах и производится в 10. В 1989 г. специально для рынка США Toyota создает люкс-бренд Lexus, открывая для себя сегмент автомобилей премиум-класса. Первые модели Lexus LS 400 и ES 250 стали поступать в продажу с 1 сентября 1989 г.

В 1994 г., соединив в одной модели качества внедорожника, компактного универсала и экономичность, компания выпускает модель RAV4. Заявленная изначально, как машина для активного отдыха молодежи, RAV4 с каждым поколением дрейфует в сторону автомобилей премиум-класса. С 2010 г. она выпускается уже в 3-м поколении. В 1997 г. Toyota удивляет мир своим вкладом в дело защиты окружающей среды, представив серийную модель с гибридным двигателем. Toyota Prius, которая выпускается до сих пор, может работать как на бензиновом моторе, так и на электродвигателях, при этом подзарядка аккумулятора происходит от генератора или во время процесса торможения. Сам бензиновый двигатель тоже необычный. Это пятитактный мотор так называемой системы Аткинсона. Он отличается высокой экономичностью и хорошими экологическими показателями, но, при этом, – небольшой мощностью, что компенсируется электродвигателями. В 1998 г. появляется еще одна, ставшая популярной, модель – Avensis. Сейчас выпускается уже третье поколение с дизельными и бензиновыми двигателями, с 6-ступенчатой МКПП или с АКПП-вариатор.В 2002 году Toyota и альянс PSA Peugeot Citroen начинают сотрудничать и открывают производство автомобилей в Чехии, также появляется Toyota Scion – первый концепт-кар, запущенный в серийное производство. В 2009 г. всемирный экономический кризис оказал влияние и на Тойоту, впервые за 59 лет компания окончила год с минусовым балансом. Однако, уже в 2012 г. Toyota снова вышла на первое место.

На сегодня, компания предлагает 6 легковых моделей, таких как – Camry, Corolla, Prius, Auris, Avensis, Verso, 4 модели внедорожников – RAV4, Land Cruiser 200, Land Cruiser Prado и Highlander, пикап Hilux, минивэн Alphard, а также микроавтобус Hiace.

 

Fiat Punto: Три с половиной литра на троих.

Fiat Punto: Три с половиной литра на троих.

— Хм, двенадцать-пятнадцать тысяч за новый автомобиль... Пожалуй, что и потяну, надо только все хорошенько взвесить, — размышляют сегодня многие, так называемые «представители средних слоев российского общества», а проще говоря, работящие и очень занятые люди, для которых автомобиль не роскошь, не средство передвижения, а жизненная необходимость, второй дом. Сегодня интерес к машинам малого класса растет не по дням, а по часам. И редакция, взявшись выполнить нелегкую роль разведчиков рыночного спроса, провела тест трех машин этой ценовой группы. Мы не стремились выбирать модели, близкие по характеристикам. Наоборот — взяли хорошие и разные, причем только европейского производства. Вот что из этого получилось. 
Лев Шугуров.


Общая оценка конструкции
Бог троицу любит. Поэтому мы выбрали «Ниссан Микра» (выпускается в Англии на заводе в Сандерленде), победителя европейского конкурса «Автомобиль 1993 года»; «ФИАТ Пунто» — другую типично европейскую модель, ставшую лучшей в том же конкурсе, но двумя годами позже и «Пежо 106» — неувядающего классика Старого Света. 

Все наши избранники вполне отвечают современным тенденциям автомобилестроения. У машин много общего: кузова типа «хэтчбек», передние ведущие колеса, силовой агрегат, установленный поперек моторного отсека, обширное комфортное оборудование и высокий уровень безопасности.

Отметим отдельные неординарные особенности автомобилей. На ФИАТе — реечный рулевой механизм с переменным передаточным числом, на «Ниссане» — кондиционер и бесступенчатый вариатор вместо коробки передач (входящие, подчеркиваем, в серийное оборудование), на «Пежо» — кузов, полностью сваренный из стали и оцинкованный с двух сторон. Суммарный рабочий объем двигателей этих машин почти 3,5 литра: «ФИАТ» — 1,25 л., «Ниссан» и «Пежо» — по 1 л.

Все три модели — типичные городские семейные автомобили (один из них, «Ниссан» — трехдверный и немного дамский). У всех — свои сильные стороны и, думается, 8 баллов заслужил каждый.

Пригодность к российским условиям
Подкрылки в нишах передних колес (очень полезная вещь, учитывая наш климат) есть в стандартном оборудовании всех трех моделей. Кузов из оцинкованного листа — тоже, однако, как уже говорилось, у «Пежо» в этом отношении есть неоспоримое преимущество. А вот по дорожному просвету (130 мм) «Пежо» своим конкурентам заметно уступает. 

«Противотуманки» в стандарте есть только у ФИАТа и «Пежо». На «Ниссане» и ФИАТе запаска в багажнике, а на «Пежо» — под днищем багажника, и поэтому замена колеса в случае необходимости окажется здесь делом мокрым и грязным. М-м-м!

Пробка багажника запирается только на «Пежо» и ФИАТе. И, наконец, съемные передние крылья (большое удобство при ремонте!) есть у всех троих.

Суммируем: ФИАТ — 7, «Пежо» и «Ниссан» — по 6.

Эргономика. Посадка-высадка
Вход-выход на всех трех машинах одинаково удобен, без придирок. (Конечно, мы помним, какой класс автомобилей у нас тестируется!) По внутренней ширине салона на уровне локтей лидирует ФИАТ, «Пежо» — чуть уступает, а самый тесный — «Ниссан», да и заднее сиденье у «Микры» узковато — только на двоих. У остальных — на троих. У всех рассматриваемых моделей раздельные, откидные спинки заднего сиденья. 

Коленям задних пассажиров в машинах этого класса всегда мало места, особенно если передние сиденья сдвинуты назад до упора. Но больше всего это неудобство ощущается на «Ниссане». Над головами ездоков просторней всего на ФИАТе.

Резюме: ФИАТ — 8 баллов, «Пежо» — 7, «Ниссан — 6.

Ходовые качества
Наиболее жесткой — спортивного характера — подвеской колес обладает «Ниссан». Эта достаточно высокая машина заметно кренится на поворотах, но хорошо «цепляется» за асфальт. Подвеска ФИАТа — мягкая, беззвучно проглатывающая все неровности дороги и не такая шумная, как у «Ниссана». Что касается «Пежо», то у этой машины ходовые качества — среднеарифметические и, наверное, оптимальные. Маневр «переставка» в зоне скоростей 70-80 км/ч лучше всех выполняет «Ниссан», затем идут «Пежо» и ФИАТ. Как видите, каждая модель обладает своими плюсами и минусами. Самый тяжелый и, пожалуй, нуждающийся в усилителе руль — у «Пежо». На «Ниссане» такой усилитель есть, а ФИАТ неплохо обходится и без него.

По уровню шума самым «голосистым» на разных режимах движения оказался «Ниссан». Оба других автомобиля — ощутимо тише.

Если говорить о переключении передач, то у ФИАТа великоват ход рычага, хотя сами передачи на ФИАТе и «Пежо» переключаются плавно и точно.

На первых порах на «Ниссане» несколько смущает ремень вариатора из металлических звеньев, который очень ретиво сближает и разводит клиновые шкивы. На слух создается впечатление, что обороты растут-растут-растут и вот-вот из строя выйдет сцепление. (К этому, правда, быстро привыкаешь, а в городской езде такая трансмиссия — по способу управления аналогичная автоматической КПП, по природе и ощущениям — бесступенчатая, весьма комфортна.)

Слабоваты тормоза у «Ниссана» (возможно, что нам достался неудачный экземпляр), великолепны — у ФИАТа и хороши — у «Пежо».

«Пежо» и ФИАТа по 8 баллов, «Ниссан» -7.

Динамические и экономические показатели
Поскольку в нашем трио ФИАТ оказался на 22% мощнее других машин, то, естественно, что «Пунто» —лидер и по быстроходности, и по приемистости, но соответственно имеет худшие показатели по экономичности. При равной с «Ниссаном» мощности максимальная скорость у «Пежо» выше: у французской машины поменьше лобовая площадь и получше обтекаемость.

Мотор у «Пежо», как и у «Ниссана», очень живой, легко набирает обороты, но шумный.

О расходе топлива можем судить чисто умозрительно, ориентируясь на данные заводских проспектов. Наиболее экономичен «Ниссан», затем идет «Пежо».

Таким образом, взвесив все плюсы и минусы, поставим «Пежо» и ФИАТу по 8 баллов, а «Ниссану» — 7.

Безопасность
Сегодня все горазды считать надувные подушки безопасности. У ФИАТа и «Пежо» по два эйрбега, у «Ниссана» — один (речь идет о серийной комплектации). АБС нет ни на одной машине, но на «Пежо» и ФИАТе эту систему установят за доплату.

Иммобилайзером оснащены «Ниссан» и «Пежо», а ремни безопасности, подголовники, брусья в дверях и другие элементы присутствуют на всех трех моделях в стандартном оборудовании.

Просуммируем (учитывая все-таки, что размеры автомобиля пропорциональны пассивной безопасности): «Пежо» — 7, ФИАТ и «Ниссан» по 6.

Комфорт в салоне
«Ниссан» комплектуется кондиционером, другие машины — нет. Зато у ФИАТа и «Пежо» есть электрические стеклоподъемники, а у «Пежо» и люк в крыше. Кроме того, у «Пежо» — сиденья с хорошей боковой поддержкой и очень обширные карманы в дверях. Не останавливаемся на аудиопроводке машин, тонированных стеклах и обогреве заднего стекла. Сегодня на машинах даже малого класса этим уже не удивишь.

Раздадим оценочные баллы: «Пежо» и «Ниссан» — по 7, ФИАТ — 6.

Эстетика
К разработке стайлинга «ФИАТ Пунто» приложил свою руку «ИталДизайн». Особенно обращают на себя внимание пропорции кузова, покатый капот и неожиданное архитектурное решение задних фонарей. Изящный внешний вид «Пежо» уже немного устарел, а «пухленький» словно булочка «Ниссан», как все толстячки, особой грацией не отличается.

По интерьеру — преимущество на стороне ФИАТа. Лишь немного уступает «Ниссан». Если же оценивать все в комплексе, то лидирует здесь ФИАТ, а рядом держится «Пежо». 

ФИАТ — 9, «Пежо» — 8, «Ниссан» — 7.

Цена
«Ниссан», оснащенный кондиционером и вариатором,— дороже всех. С другой стороны, «Пежо 106» представлен в самой простой в нынешнем году комплектации Simbio (но зато вы получаете в придачу подключенный сотовый телефон). «ФИАТ Пунто» с 73-сильным мотором — «особая статья». Машина немного «выпирает» из представленного ряда по вместимости и габаритам. 

«Пежо» и ФИАТ — 7, «Ниссан» — 7.

Что же в итоге? ФИАТ — 67 баллов, «Пежо» — 66 и «Ниссан» — 60 баллов.

Технические характеристики: 
Модель: Nissan Micra-GS/ FIAT Punto SX-75 /Peugeot 106XN-Symbio 
Начало выпуска: I.1992/ IX.1993/ VIII.1991 
Количество мест и дверей: 4-3 /5-5/ 5-5 
Рабочий объем, см3: 998/ 1242/ 1124 
Мощность, л.с.: 60/ 73/ 60 
при об/мин: 6000/ 5000/ 6200 
Крутящий момент, Нм: 79 /106/ 88 
при об/мин: 4000 /4000/ 3800 
Степень сжатия: 
и октановое число бензина: 9,5-95/ 9,8-95 /9,7-95 
Количество передач: 0-вариатор/ 5/ 5 
Размер шин: 155/70R13: 165/65R14: 155/70R13 
Колесная база, мм: 2360/ 2450/ 2385 
Колея колес, мм:
передних: 1365 /1370 /1380 
задних: 1325 /1350/ 1310 
Дорожный просвет, мм: 150/ 150/ 130 
Длина, мм :3720/ 3760 /3680 
Ширина, мм: 1585 /1625 /1590 
Высота, мм: 1420 /1450/ 1380 
Радиус разворота, м: 10,3/ 9,7/ 11,0 
Ширина салона (на уровне локтей), мм: 
спереди: 1220 /1378/ 1300 
сзади :1280 /1372/ 1380 
Объем багажника, м3: 0,25-0,96 /0,28-1,08 /0,22-0,72 
Снаряженная масса, кг: 775 /880 /815 
Скорость, км/ч :150/ 170 /165 
Время разгона до 100 км/ч, с: 14,9/ 12,0 /15,4 
Время прохождения 
1000 метров с места, с: 36,8 /34,5/ 36,7 
Расход топлива, л/100 км: 4,8-6,7/ 5,6-9,5/ 5,4-8,9 
Запас топлива, л: 42 /47 /45 
Розничная цена, долл.: 15 600 /12 200 /11 700 

Subaru Impreza:Игра наоборот

Subaru Impreza:Игра наоборот

В апреле 2007 года на Международной автовыставке в Нью-Йорке состоялась премьера третьего поколения Subaru Impreza, которое стало абсолютно новой вехой в истории модели.

Что для Вас марка Subaru? Больше половины скажут, что это автоспорт, мощные автомобили, полный привод и турбированные моторы. Правильно. Заслуги японской компании Subaru в области автоспорта трудно переоценить. Автомобили с созвездием тельца на эмблеме всегда славились мощными оппозитными двигателями, отточенной управляемостью и «честным» полным приводом. Все эти составляющие только в более гражданском виде инженеры компании смогли перенести и на массовые модели, чтобы каждый смог окунуться в этот собственный обособленный мир, имя которому  Subaru .

Первое поколение Subaru Impreza появилось в 1992 году. Новинка была построена на модифицированной платформе модели  Legacy  и уже спустя год сменила ее в чемпионате мира по ралли. После серии побед в 1994 году руководство компании приняло решение начать массовое производство модели  Impreza  WRX STi, которые по «технике» были приближены к боевым болидам команды  Subaru  World Rally Team.

В апреле 2007 года на Международной автовыставке в Нью-Йорке состоялась премьера третьего поколения Subaru  Impreza , которое стало абсолютно новой вехой в истории модели. Во-первых, появился кузов «хэтчбек» (от универсала было решено отказаться), а во-вторых новинка получила совершенно новый дизайн кузова и внутреннее убранство. Спустя полтора года на Моторшоу в Москве состоялась российская премьера  Subaru  Impreza в кузове «седан». По сравнению со второй генерацией модели  Impreza  2008 стала длиннее на 115 мм, колесная база подросла на 95 мм. Исходя из соображений безопасности, пришлось отказаться от безрамочных дверей.

Держа в уме спортивные достижения Subaru и популярность заряженных моделей среди простых автолюбителей мы решили выделиться и взять на тест абсолютно гражданскую версию  Subaru   Impreza  в кузове «седан» с 1,5-литровым моторчиком и автоматической коробкой передач. Такая «Импреза» производит впечатление совершенно заурядного среднестатистического седана. Ни тебе спортивного обвеса, ни больших 17-дюймовых дисков, ни воздухозаборника на капоте, отвечающего за охлаждение турбины - все просто, но лаконично.

В салоне скучно – серый пластик и жесткий пластик передней панели, простенькое оформление климатической установки и аудиосиcтемы, однако новый дизайн оживил интерьер. Особенно хорошо смотрятся вставки под «титан», которые украшают торпедо и облицовку дверей. Да и к приборной панели не придерешься – все четко, понятно и на своих местах. Качество сборки тоже на отлично, но на неровностях пластик панели «играет» и из недр слышны небольшие поскрипывания. Непростительная роскошь для автомобиля, у которого на одометре пробег в 1 500 км. Удобный «бублик» рулевого колеса с возможностью регулировки в двух плоскостях и близость всех важных органов управления компенсируют отсутствие яркого дизайна. Передние кресла удобны, но не более того. Из эргономических просчетов можно выделить маленький и неудобный передний подлокотник.

При условии, что передние пассажиры не баскетболисты, на заднем диване смогут поместиться трое взрослых, но чтобы почувствовать себя вольготно, одного придется высадить. Если объема достаточно вместительного багажника не достаточно, то в  Subaru   Impreza  предусмотрена функция доступа в багажник через спинки задних сидений, которые складываются в пропорции 60:40 с помощью специальных рукояток. 

Горизонтально-оппозитный двигатель объемом 1,5 литра мощностью 107 л.с. и 4-диапазонная автоматическая трансмиссия Sportshift не обещают достойной динамики разгона. На деле оказалось еще хуже. При резком нажатии на педаль акселератора следует многозначительная пауза и только потом  Impreza  стартует. Помнится на 230-сильном  Subaru   Forester  с аналогичным «автоматом» такой задержки не было, значит, дело в моторе.

В движении «коробка» плавно и своевременно «щелкает» между ступенями. Для резких обгонов потенциала двигателя маловат, так что маневр нужно продумывать заранее. При переводе «автомата» в режим спорт ситуация немного меняется, «коробка» держит нужную передачу до последнего, однако при нажатии на газ 1,5-литровый мотор больше ревет, чем едет. С другой стороны базовая версия создавалась не для гонок, а для спокойной и экономичной езды по городу. А с этой функцией «техника»  Subaru   Impreza  справляется на ура. Порадовал и расход – при спокойной езде он не поднимался выше 9,0 литров на сотню.

Передняя подвеска с проверенной конструкцией на амортизационных стойках осталась прежней. Задняя подверглась переработке, хотя ее схему производитель предпочитает называть двухрычажной, по сути, это современная многорычажка. Ходы подвесок увеличились, из-за чего возросли и крены в поворотах и появилась небольшая раскачка. Зато дорожную мелочь «Импреза» попросту не замечает, а неровности побольше проглатываются с большим запасом.

Несмотря на комфортные настройки ходовой и 15-дюмовые колеса (в базовой комплектации), Subaru  Impreza  по-прежнему очень неплохо управляется. Траектория поворота пишется на отлично. Ведь даже в базовом исполнении со слабым мотором фирменный симметричный полный привод  Subaru  никто не отменял. При прохождении виража на грани сноса достаточно лишь добавить газу, и заднее внешнее колесо ввернет автомобиль на правильную траекторию.

Плавность хода также на высоте – брусчатку и трамвайные пути  Impreza  проходит сродни люксовому кроссоверу. Рулевое управление по-субаровски острое и четкое. Тугая «баранка» обладает отличной обратной связью и в полном объеме передает дорожную обстановку в руки водителя. Тормоза без нареканий.  

Итак, базовая  Impreza  показала, что в  Subaru  по-прежнему делают не только заряженные болиды со взрывным темпераментом для отчаянных гонщиков, но и спокойные экономичные автомобили, обладающие отличной управляемостью и комфортом. А полный привод и отлично настроенные подвески своим обладателям уверенность на любых дорогах.

Как выяснилось, уверенность стоит денег.  Subaru   Impreza  1,5R с АКПП, климат-контролем, легкосплавными 15-дюмовыми дисками, простенькой аудиосистемой, 6-ю подушками безопасности, ABS, противотуманными фарами и электропакетом стоит 826 700 рублей. Для сравнения, полноприводный  Mitsubishi   Lancer  X с более мощным 2,0-литровым двигателем и вариатором в схожей комплектации обойдется в 866 345 рублей, а топовая 150-сильная переднеприводная Mazda3 с автоматом, кожаным салоном и аудиосистемой Bose – 854 000 рублей. Если уровнять мощность двигателя,  Impreza  хэтчбек с 2,0-литровым мотором и АКПП дороже своих конкурентов почти на 100 000 рублей.

Появились данные хэтчбека Opel Astra GTC с новым мотором

Появились данные хэтчбека Opel Astra GTC с новым мотором

Трёхдверка Opel Astra GTC сменила старую «турбочетвёрку» 1.6 на новую 1.6 SIDI Turbo. Этот агрегат, впервые появившийся на кабриолете Cascada, в Европе внедрили на всём семействе Astra. Развивает он мощность 170 л.с. и до 280 Н•м крутящего момента. Напомним, у предшественника было 180 и 230 соответственно. Разгон с места до ста и максималка в новой версии составляют 8,6 с и 219 км/ч, что практически идентично параметрам прежней модификации. Но немцы подчёркивают, что владелец Астры с новым двигателем ощутит его преимущество не в спурте со светофора, а в эластичности, то есть в разгоне со средних скоростей, столь важном при обгонах. Например, с 80 до 120 км/ч на пятой передаче новинка ускоряется за 9,3 секунды.

 

На российском сайте Опеля новый мотор уже есть в конфигураторе Astra GTC. Предлагается он только с «автоматом» по цене от 928 000 рублей.

Ещё сильнее замена отразилась на расходе топлива. С «механикой» на шесть ступеней и технологией start/stop такой хэтчбек выпивает всего 6,1 л/100 км в смешанном европейском цикле NEDC, а с шестиступенчатым «автоматом» — 6,7–6,8 л/100 км. У старого турбомотора 1.6 даже в сочетании с «механикой» средний расход был равен 7,2 л/100 км. Выбросы CO2 у нового двигателя в паре с «механикой» составляют 143 г/км, что является одним из лучших параметров среди конкурентов. У варианта с «автоматом» этот показатель составляет 158–159 г/км.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.