Seat Ibiza ST

Seat Ibiza ST

Seat Ibiza ST (Сеат Ибица ST) – переднеприводный универсал класса «В». Премьера рестайлинговой версии модели состоялась на автосалоне в Женеве в марте 2012 года.

Люк Донкервольке, создававший первоначальный облик четвертой генерации Ibiza ST, занимался и обновлением автомобиля, поэтому ничего революционного рестайлинговая версия универсала в себе не несет. Более или менее существенную разницу можно заметить только при взгляде спереди, где изменениям подверглась головная оптика с опциональной светодиодной полоской, бампер и решетка радиатора. В профиль видны лишь переоформленные колесные диски, а сзади, чтобы найти отличия этой версии автомобиля о предыдущей, придется заказать ксенон, и тогда задние фонари станут светодиодными.

Особых инноваций нет и в салоне. Лишь некоторые материалы отделки испанцы заменили чуть более качественными. В базовой комплектации Ибица ST присутствует необходимый минимум – ABS, две фронтальные подушки безопасности, центральный замок, передние электростеклоподъемники и аудиоподготовка. За дополнительную плату можно заказать полный электропакет, ESP, круиз-контроль, климат-контроль, аудиосистему с радио и CD-плеером, Bluetooth/Hands Free, систему помощи при старте на подъеме, датчики дождя и давления в шинах, а также отделку кожей элементов интерьера.

Линейка силовых агрегатов Seat Ibiza ST включает в себя множество двигателей, как бензиновых, так и дизельных. Самый «маленький» и самый экономичный - 3-цилиндровый рабочим объемом 1,2 литра. Он выдает 70 л. с. мощности и 112 Нм крутящего момента. А самый мощный – 2-литровый дизельный, располагает 143 «лошадками» и 320 Нм. Работать силовые агрегаты универсала могут как с 5-ступенчатой механической коробкой передач, так и с 7-диапазонным «роботом» DSG.

Производится Ибица на заводе Сеат в испанском городе Марторель. По результатам краш-тестов Euro NCAP автомобиль получил максимальные пять звезд за безопасность.

 

Для водителя и его взрослых игрушек

Для водителя и его взрослых игрушек

Mazda BT-50 един в двух ипостасях: он и “грузовой транспорт”, он же – “специфическая штука” для людей, знающих себя и свои потребности.

Если в Европе пикапы BT-50 с одинарной кабиной выполняют роль рабочих лошадок, то в России эту должность заняли совершенно дешевые китайцы, которые можно быстрее “отбить” по финансам и выкинуть на помойку. Японские пикапы стали у нас не столько рабочими машинами, сколько неотъемлемой составляющей активного стиля жизни, в котором есть место приключениям и развлечениям.

Для водителя и его взрослых игрушек

Пока китайцы штампуют многочисленные дешевые и не очень пикапы, японцы выкатили им очередной образец для подражания, подняв планку еще на одну ступеньку и откинув мечту китайского автопрома “завоевать мир” еще на несколько лет.

Кузов и салон у Mazda собраны так, будто BT-50 – это модель ракеты, которой предстоит выйти за пределы Солнечной системы и от нее зависит престиж планеты Земля.

На Mazda стоит новый двигатель MZR-CD, причем дизель 2,5 литра с турбонаддувом. В отличие от предыдущего 109-сильного с крутящим моментом 268 Нм и с таким же рабочим объемом, новый мотор при том же объеме развивает уже 143 л.с. и 330 Нм. Дизель для России не зажат в строгие европейские нормы “Евро-4”, а настроен под “Евро-3”, что позволит ему продаваться здесь без проблем еще много лет. По сравнению с предыдущей моделью B-серии эта Mazda чуть медленнее (она разгоняется до 145 км/час), но гораздо экономичнее. Средний расход дизельного топлива теперь составляет 8,9 л/100 км против 11,3 л/100 км ранее. Из специальных ухищрений для борьбы с русскими морозами и некачественным дизтопливом в конструкции у Mazda предусмотрены предпусковой подогрев топлива в топливном фильтре (как, впрочем, и на предыдущем поколении), а также датчик присутствия воды в топливном баке и клапан для ее слива.

Mazda BT-50 в России не будет возить прозаические маслины, как она делает в Греции, или сочные томаты, как в Испании. У нас BT-50 с двойной кабиной будет отвечать только за водителя, его друзей и их взрослые игрушки: велосипеды, сноуборды и водные мотоциклы. Здесь Mazda BT-50 выгодно отличается от какого-нибудь обычного SUV с прицепом тем, что “свои” игрушки она может доставить не только к “луже с песочницей” на Рублевке, но и к черту на кулички. Туда, где не ступало колесо кроссовера. Японская компания не стала менять традиционную для пикапов и удачную конструкцию: полный привод, обязательная жесткая рама, дизельный двигатель, задняя рессорная подвеска, торсион спереди, жесткое подключение переднего моста и дифференциал повышенного трения в заднем мосте.

Благодаря простым решениям BT-50 покоряет бездорожье, не особо напрягаясь. Там, где не проедет на двух колесах, подключит все четыре. Там, где “сядет” на четырех (например, в рыхлой песчаной колее глубиной добрых полметра), выберется на низшей ступени раздаточной коробки (положение “4L” рычага раздатки).

Атрибут грозных мачо с “квадриком” в кузове поставляется в Россию без особого разнообразия версий. Существует только с одним мотором – турбодизель 143 л.с. и 330Нм крутящего момента. В мире Mazda BT-50 существует с тремя типами кузовов, но у нас будет продаваться только версия с двойной кабиной и в обязательном порядке с полным приводом.

Влиять на цену пикапов в России будут исключительно дополнительные опции, поднимающие комфорт автомобиля от приемлемого до достаточного уровня. Простая Mazda BT-50 обойдется в 23 490 долларов. На следующем уровне иерархии и комфорта в BT-50 появятся электростеклоподъемники, обогрев сидений, ABS и музыка – 25 490 долларов, кондиционер и литые колеса обойдутся уже в 27 690 долларов. Совсем крутые Mazda BT-50 скрасят путешествие по буеракам еще и MP3-проигрывателем и CD-чейнджером, а также всякими блестящими штучками в отделке салона, сверкающими дугами за кабиной и подножками под кузовом – 30 300 долларов.

 

Тест-драйв Chery Kimo: убить пересмешника

Тест-драйв Chery Kimo: убить пересмешника

Не листайте толстые каталоги, не штурмуйте автомобильные порталы – вы не найдете японского или европейского «двойника» Chery Kimo. И хотя он крепко держится за корни платформы Daewoo Matiz, на которой сделан, парни из итальянской студии Bertone изменили облик машины до неузнаваемости. Китайская народная методика изготовления техники, кажется, вступает в новую стадию. Этап подсматривания и копирования сменяется самостоятельной работой и добропорядочным подрядом именитых компаний-производителей. Подтверждение тому новинка Chery Kimo: по-прежнему не очень дорого, но уже чертовски амбициозно!

 

Chery Kimo

 

В 14 лет мой отец загорелся мечтой о фотоаппарате. Отработав пару месяцев на сборке ящиков в совхозе, он стал счастливым обладателем простенькой «Чайки» с набором черно-белой пленки. В то время на прилавках были и более функциональные аппараты, но стоили они уже несоизмеримо дороже. Дешево и сердито за 25 скопленных рублей пацану никто делать не собирался, зато архив обогатился яркими (не по цвету, но по духу) фотографиями жизни семейства, в которых, как известно, игра света и тени не очень-то и важна.

Все это я вспоминал, знакомясь с Chery Kimo. Кто бы мог подумать, что в категории «бюджетней некуда» появятся автомобили, которые заботятся не только о вашем кошельке, но и комфорте? В базе - кондиционер, электостеклоподъемники на все четыре двери, парктроник, гидроусилитель, добротная магнитола с возможностью чтения MP3 и входом для флешки… Более того – Chery уже показал «топовую» комплектацию, где среднюю панель украшает экран DVD-системы, а в крышу врезан люк, управляемый электроприводом! Все это обрамляет приятный салон, с веселенькими цветными вставками в дверях (которые производитель почему-то называет «спортивными»), современные, хорошо читаемые приборы, и вполне приемлемый уровень эргономики. «Приемлемый» - это значит, что два взрослых человека сели впереди, не задев друг друга плечами, и смогли удобно устроиться каждый на своем месте. Единственный минус – слишком узкие спинки передних кресел. Горбики боковой поддержки впиваются в бока, и первое время (пока не умнутся) играют роль массажера. Впрочем, проблема решается или привыканием, или…диетой. 

Chery KimoChery Kimo

 

Пластиковые панели салона на удивление неплохо подогнаны, и вполне приличного качества. В движении на новой машине все это добро не гремит, и внушает определенную надежду, что так будет и впредь. А бяки вроде гнущихся в руках ручек дверей и остро-химический запах в салоне спишем на бюджетность: для дешевой машины это не преступление.

Несмотря на то, что «родной» для Kimo является слегка увеличенная платформа упомянутого ужеDaewoo Matiz (он же – Chevrolet Spark, он же Chery QQ), внешне родства практически ничто не выдает. Это уже не «пересмешник» вроде QQ, который практически полностью повторяет облик корейского братца. Кажется, китайский производитель начинает отрекаться от прямого копирования других моделей, призвав на подмогу европейских специалистов. В данном случае речь об итальянской студии Bertone, где разработали симпатичный дизайн Chery Kimo, и австрийской AVL, в которой помогли китайцам с мотором.

Он пока один – объемом 1.3, и мощностью 79 л.с. Для машины снаряженной массой слегка за тонну его хватает, а вот слабая версия с агрегатом 1.1 литра (к нам еще не поставляется) в России приживется едва ли.

Езда на Kimo доставляет удовольствие разве что в спокойном режиме. Желание поддать жару улетучивается, как только салон наполняет прямо-таки грузовой вой трансмиссии. Причем утробные звуки сопровождали нас при каждом ускорении. А включив заднюю передачу, в репертуар добавляется многоголосье трелей колес и шестеренок, с трудом входящих в зацепление. То же касается и подвесок. Тонюсенькие рычаги и игрушечные амортизаторы маленького Chery поначалу неплохо справлялись со своей работой. В неспешных поворотах машина не заваливалась, а «лежачий полицейский» был проглочен легко и непринужденно. Но стоило поехать активней – и автомобиль буквально поплыл. Реакции на руле стали неточными, появилась заметная раскачка, на кочках подвеску «пробивало». Зато в городской толчее работа руля с гидроусилителем даже понравилась – не слишком мягко, достаточно информативно. Нормально, в общем.

 

Chery KimoChery KimoТест-драйв Chery Kimo: убить пересмешника

 

Ну и как финальный штрих – невнятная работа отопителя. Во всех режимах обдува стекла машины запотевали от верха и до низа практически за минуту. Причем сила струи из верхних дефлекторов была вполне достаточной, а вот ее направление – абсолютно мимо нужной зоны.

На обратном пути «наслаждались» запахом жженых колодок. Тормоза Chery Kimo уже в базе (!) оснащены ABS и EBD, но что толку, если самих механизмов хватило лишь на несколько «тестовых» замедлений. Педаль потеряла чуткость, и довольно лениво откликалась на нажатие. Фотограф, сидящий рядом, задумчиво продолжал изучать работу отопителя: куча режимов настройки, воздух шпарит, кажется, изо всех щелей – а стекла как были запотевшими, так и остались. Пытаясь хоть как-то проветрить салон, приоткрыли окна – и теплый летний дождь вмиг окатил и нас, и веселенькую обивку салона. Так и ехали – мокрые, ничего не видящие, зато с кондиционером и музыкой. Ну и не страшно, нас ведь оберегают две подушки безопасности. И, как вы, верно, могли догадаться, тоже входят в базовое оснащение автомобиля…

Я помню, что в отцовском фотоаппарате не было наворотов вроде моторной протяжки пленки, всевозможных авторежимов съемки или автофокуса. Но хоть сейчас его можно достать с антресолей, и он будет снимать – надежно, без сбоев.

 

Chery KimoChery Kimo

 

Kimo же – это кладезь понтов. Не доведя подвеску, тормоза и трансмиссию, Chery бросилось оснащать его всевозможными электронными примочками. Впрочем, если закрыть глаза на некоторые технические промахи, этот автомобиль способен понравиться. Всегда ведь приятно сказать, что в твоем «бюджетнике» с дизайном от Bertone есть кондиционер, электроприводы и порт USB…

 

ВАЗ Lada Kalina 1119-Бес изъяна

ВАЗ Lada Kalina 1119-Бес изъяна

Считается, что для создания приличного образа мужчине необходимы хорошие часы и обувь, женщине – обувь и сумочка, а все остальное может быть дешевле и проще. АвтоВАЗу все лучше удается соответствовать сиюминутной моде, но при этом марка продолжает пренебрегать необходимыми банальностями. Новая Lada Kalina с ее отличным дизайном, прекрасным для бюджетного автомобиля набором опций и очень неплохими ездовыми характеристиками спотыкается на досадных мелочах.

Вот едешь на новой «Калине» по Самарской области – на верху центральной консоли красуется огромный монитор с отзывчивым сенсорным меню и красиво нарисованным понятным интерфейсом, в перчаточном ящике прячется USB-порт, руль сделан из такого мягкого, приятного на ощупь пластика, что поспорит со многими кожаными, прорезиненные шайбы климатической установки крутятся с правильным усилием, кондиционер приятно холодит нагретый солнцем салон… Все подогнано без зазоров, пластик панелей и дверей жесткий, но выглядит прилично, на центральной консоли – симпатичная вставка. Даже пряжки ремней безопасности на заднем сидении заботливо удерживают кармашки и прикуриватель подсвечивается.

Но вот нужно включить поворотник, и пальцы касаются неприятно жесткого рычажка, который нажимается с усилием и хрустом, дубовый подлокотник двери царапает локоть, подвывает вентилятор кондиционера, а главное – наполняющий салон вой ветра, беснующийся вокруг огромных зеркал, и раздражающий скрип сидений, которые нельзя заглушить даже музыкой - да хилые динамики и не справляются с мощностью аудиосистемы. После 100 км/ч уже надо напрягать связки и уши для разговора с попутчиком, а окна открывать и вовсе противопоказано – уши болеть начинают.

Какая мелочь, этот скрип. Но он портит все приятные впечатления от автомобиля. Сиденья скрипели в половине из десяти машин, предоставленных журналистам на первый тест-драйв долгожданной «вазовской» новинки. Значит, можно все-таки собрать машину так, чтобы не зудело, как на старом драндулете! «Дефект сборки», - пожимали плечами представители завода.

А еще по дороге из Тольятти в Казань в паре «Калин» заныли «сверчки», на одной машине перестала брызгать «омывайка» - видимо, сгорел предохранитель, на другой – вывалился блок стеклоподъемника, на третьей мы обнаружили течь масла – оказалось, что плохо прикручен болт, и на одном из колес красовался мятый ржавый грузик – это на новой машине! На тестовом полигоне при прохождении «змейки» у коллеги заклинил руль – представители завода заявили, что с потребителем такого не случится, он, мол, не будет крутить руль до упора на больших скоростях… И добавляли, что автомобили предсерийные, так что с товарной партией таких проблем не будет.

Базовые версии налета роскоши в виде красивой мультимедиа лишены, останется только скрип и шум. И в начальной версии «стандарт» шумоизоляция еще хуже, чем в «норме» и «люксе». Конструкторы утверждают, что над «шумкой» в Kalina 2 поработали: «залили» больше технологических отверстий, заменили материалы, установили большую по площади шумоизоляцию щитка передка. Передние подкрылки хоть как-то защищают от стука камней (они же скрывают провода и трубы, не уместившиеся под капотом), но сзади по-прежнему голые арки. Хорошо хоть, «Кама» специально для новой модели разработала новые шины – на предыдущие потребители жаловались за шумность и писк в поворотах. Шорох покрышек из салона и правда почти не слышно, только опять же – это достояние богатых комплектаций.

Продавать новые Kalina АвтоВАЗ начнет как раз с люксовых версий. Как объяснил вице-президент по маркетингу АвтоВАЗа Артем Федосов, эта практика позаимствована у партнера Nissan: надо сразу показывать потребителям максимальное оснащение новинки. Правда, предыдущая Kalina продавалась в 70% в средней версии «норма» и только по 15% приходилось на «стандарт» и «люкс».

Сиденья же во всех комплектациях одинаковы, разве что обивка разная, и это – самое слабое место в эргономике автомобиля. Помимо скрипа они утомляют плотной некомфортной набивкой: кресло как будто выталкивает тело, поясница чувствует выпуклости спинки – все время помнишь, что ты сидишь, и сидишь неудобно.

При этом к посадке и обзорности нет никаких претензий. Оконная линия осталась такой же низкой – видны все бордюры, но остался и старый недочет: даже передние стекла не опускаются до конца, а задние и вовсе останавливаются на середине. Все органы управления под рукой, в локтях просторно, не хватает разве что центрального подлокотника.

Сзади, конечно, тесновато, но водитель ростом 190 см за собой уселся так, что колени прижимать к груди не пришлось и над головой осталось место, есть все три подголовника, регулируемые по высоте, но не хватает дефлекторов – тепло или холод климатической системы поступает под передними креслами – получается, что в основном в ноги. Колесная база Kalina 2 выросла на 6 мм до 2476 мм. Увеличился и объем багажника – до 260 литров у хэтчбека и 361 у универсала. Хочешь увеличить грузовое пространство – придется помучиться: чтобы сложить спинку дивана, надо сначала вытащить подголовники, а это в Lada не так просто.

На багажнике появился электрозамок, соответственно, в салоне – кнопка (жесткая и тактильно неприятная), а в люксовой версии даже кнопочка на ключе. Не сэкономили на внутренней ручке, правда, она выглядит слишком хлипкой для своих саморезов. Открывать легко, но чтобы закрыть, придется преодолеть сопротивление тугих амортизаторов, а в конце сильно хлопать, чтобы крышка закрылась. Хорошо хоть, двери захлопываются с первого раза – в бюджетном классе это достижение.

Но как хороши силовые агрегаты! Базовый 87-сильный мотор с «механикой» попробовать не удалось, но 1,6-литровый 98-сильный в паре с «автоматом» и его новая версия, форсированная до 106 л. с., которая идет с МКП, оставили очень приятные впечатления.

Знакомый по Kalina и Granta «шестнадцатиклапанник» довели до 106 л. с. и 145 Нм крутящего момента, для чего доработали выпускную систему. Механическая коробка новая – точнее, она осваивается на конвейере с октября 2012 года и успела появиться на последних Kalina предыдущего поколения и Granta. У нее тросовый привод от японской компании Atsumitec, который позволил уменьшить продольные ходы рычага на 32 мм, многоконусный синхронизатор передней и второй передач, что позволяет включать их мягче и без хруста, механизм переключения перенесли в верхнюю часть – раньше он находился в масляной ванне, из-за чего зимой, при загустевании масла, трудно было включать передачи. Вместо минерального масла используется полусинтетическое от партнера – компании «Роснефть». За счет того, что теперь в машину изначально льют масло, а не так называемые «технологические жидкости», больше нет нужды заезжать на «нулевое» ТО для замены масла и регулировки клапанов.

И новой «ручкой» действительно приятно пользоваться! Рычаг четко, с адекватным усилием встает в нужный паз и не болтается в нем, ошибиться невозможно даже новичку, продольные и поперечные люфта в нейтрали невелики, ничего не вибрирует и не трясется. Заднюю передачу перенесли в положение «напротив пятой» - раньше она была левее первой, и нечеткий механизм ее включения приводил к ошибкам. Сцепление информативное – немецкая компания Shaeffler предоставила новую муфту выключения.

На первой передаче 1040-килограммовая Kalina со 106-сильным мотором и МКП разгоняется до 45 км/ч, на второй – до 80 км/ч с отсечкой на 6000 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент в 145 Нм доступен с 4000 оборотов в минуту, и на деле для резвых маневров и прытких обгонов нужно загнать стрелку тахометра за метку 3500. В таком веселом режиме движения средний расход составил 10,2 литра 92-ого бензина на 100 километров.

«Автомат» доступен только с 98-сильным мотором – тот же силовой агрегат, что и в Granta. Чтобы подружить двигатель АвтоВАЗа и коробку японской фирмы Jatco, потребовалось 1,5 года испытаний: два лета и одна зима в Сургуте, новое программное обеспечение блоков управления, более жесткий поддон двигателя и новая опора силового агрегата, а также новый маховик для коробки. Тандем получился замечательным! При спокойной езде передачи переключаются плавно и без рывков. А при необходимости быстрого разгона помогает кикдаун: запинка в пару секунд, затем «автомат» сбрасывает одну-две передачи, переключения происходят бодро, почти без задержки, с отсечкой на 5500 оборотах в минуту. Можно воспользоваться кнопкой «овердрайва» - тогда коробка не перейдет выше третьей передачи. При таких режимах езды расход топлива составил 9,8 литра на 100 километров.

На Kalina с АКП можно не бояться оказаться в хвосте колонны фур на двухполосной трассе, и городские маневры предсказуемы и легки. Остается только один страх потенциальных покупателей Lada с «автоматом» - как рассказал вице-президент по маркетингу АвтоВАза Артем Федосов, их потребители боятся забуксовать в грязи на машине, где они не могут сами контролировать переключения передач. По прогнозам АвтоВАЗа, на долю «автоматических» Kalina придется 15-20% продаж.

В коробки льют масло, поставляемое Jatco, на весь гарантийный срок, который составляет 50 000 км или 3 года. И ремонт, если таковой понадобится, тоже будут осуществлять сами японцы.

Энергоемкость подвески у Kalina – как у правильного отечественного автомобиля: колеса бодро отскакивают от ям и трещин, машина довольно устойчива на скоростях до 120-130 км в час. Увы, расплачиваться приходится немалыми кренами и заметной раскачкой на волнах асфальта – того и гляди подпрыгнет. Хотя по сравнению с предыдущей «Калиной» раскачка проявляется меньше: усилена жесткость кузова в проеме пятой двери, установлены новые энергоемкие буфера и более жесткий передок, унифицированный с «Грантой».

К тому же на новой «Калине» более жесткие подвески. Амортизаторы – от того же Скопинского автоагрегатного завода, но маркировка другая, отличаются и пружины. Как объяснил руководитель проекта Kalina 2 Олег Гуренков, передняя подвеска для этой модели действительно новая, позаимствована у Granta: пружины те же, а у амортизаторов настройки изменены в сторону большей комфортности. В общем, так и есть: Kalina 2 однозначно мягче «Гранты». На Kalina с «автоматом» амортизаторы от «механики» не отличаются, а вот пружины жестче, от старой Kalina Sport – это связано с большей массой силового агрегата. Наши измерения это косвенно подтверждают: у машины с «автоматом» на 10-20 мм меньше погрузочная высота и просвет до переднего бампера. Сзади также стоят амортизаторы от Granta, а вот балка по сравнению с первой Kalina осталась без изменений.

Заглянув под днище, мы обнаружили на стойках амортизаторов наклейку «тест-драйв». Говорит ли это о том, что подвескам тестовых прототипов уделяли особое внимание, которое не гарантировано товарным автомобилям? Выяснилось также, что стабилизатор поперечной устойчивости, также позаимствованный у «Гранты», стал толще на 2 мм – до 24 мм, и стойки стабилизатора толще – это также работает на большую устойчивость автомобиля.

На подъемнике удалось увидеть измененное крепление рулевой рейки: если раньше он крепился с помощью резиновой втулки хомутом, то теперь на кронштейн. Как объяснил Гуренков, предыдущей Kalina не хватало жесткости крепления, из-за чего рулевое управление отличалось размазанной околонулевой зоной и низкой информативностью, что и удалось улучшить с помощью нового крепления. Руль действительно не люфтит на «нуле», а реакция колес на поворот электрической «баранки» хоть и запаздывает, но водитель прекрасно чувствует, куда и на какой угол поворачиваются колеса.

Механики, с которыми мы обсудили крепление, высказали свои собственные комплименты: «Меньше будет гулять». Владельцы машины предыдущего поколения часто жаловались на недолговечность рулевой рейки и рулевых наконечников.

«Сервисмены» перечислили еще ряд типичных поломок: часто перегорали лампочки в фарах, проблемы с электростеклоподъемниками, по Granta - жалобы на шум подшипников генератора и, соответственно, его поломки. По словам Гуренкова, эти проблемы в Kalina 2 решены: генератор заменили – теперь их поставляет Bosch, стеклоподъемниками занимается Brose. Заменен и поставщик лампочек, центральный стоп-сигнал – светодиодный. Заменить лампочки в передних фарах совсем не сложно, а вот задний фонарь придется откручивать. Топливный фильтр по-прежнему сзади под днищем – самостоятельно заменить будет непросто.

На порогах Kalina 2 появилась антигравийка, но днище обработано мовилем, и имеются незащищенные места. Согласно официальной информации, оцинковка кузова составляет 38%.

В целом после прихода на завод альянса Renault-Nissan к качеству производства на АвтоВАЗе стали относиться внимательнее. И как раз ужесточен контроль на этапе выбора поставщиков – начиная с Granta. В частности, появилась оценка с точки зрения потребителя, ресурсные испытания по 60 000 километров, что привело, если верить статистике АвтоВАЗа, к тому, что дефектность на Granta в три раза ниже, чем на других моделях.

Значительную часть покупателей новой Kalina АвтоВАЗ видит во владельцах предыдущих. Как признался Артем Федосов (маркетинг), Lada меняют часто, раз в два года, и в ПТС машины быстро набирается по шесть владельцев, так что «калиноводам» уже рассылаются приглашения на будущие тесты в дилерских центрах. Также в потенциальную аудиторию входят начинающие водители, женщины и семьи, где Kalina могла бы стать вторым автомобилем.

Если отбросить «дефекты сборки», то Kalina в новом поколении остается самой очевидной покупкой для тех, чей бюджет упирается в 400 000 – 450 000 рублей. Это очень симпатичный компактный городской хэтчбек, который стал еще интереснее за счет более модной передней оптики и стильного оформления передка. Универсал в компактном классе все же смотрится всегда кургузо, хотя по внешним характеристикам «сарайчик» Kalina не уступит Skoda Fabia Scout. Многих расстроило, что вместо светодиодных бумерангов ходовых огней, красовавшихся на концепте, у серийной машины – хромированные вставки.

Машина стала устойчивее, но не потеряла комфортности на плохих дорогах. Жаль только, что шумоизоляция осталась ее слабым местом. Очень важно, что повысился уровень безопасности: уже в базе есть подушка безопасности водителя и сигнализатор непристегнутого ремня, в средней – две подушки и АБС, за доплату возможно и боковые, а в люксе в качестве опции со второй половины года будет доступна система стабилизации от Bosch. Подушки, ремни безопасности поставляет японско-немецкая компания Takata Petri. Кузов стал жестче, машина выросла в длину – на 43 мм до 3893 мм хэтчбек и на 44 мм до 4084 мм универсал, увеличились свесы, а значит – больше зона демпфирования при аварии. Но машина осталась компактной, с маленьким радиусом разворота и легким рулем на парковке – отлично для города.

Радуют и детали: дисплей бортового компьютера между приборами, индикация режимов «автомата», сигнализатор не выключенных фар. Удивительно, что на российском автомобиле защита картера предлагается за доплату, по умолчанию ставятся лишь пыльники – металлический на «автомат» и пластиковый на «механику». Дорожный просвет от пыльника на машине с МКП составляет 180 мм, с «автоматом» - 185 мм, но с защитой будет на сантиметр-другой меньше. Маловат для наших дорог объем бачка омывателя – около трех литров, а четыре струи – слишком неэкономно. Зато у «дворников» большая зона очистки, задний – просто огромен!

Машина долгожданная, но очередей в первое время, видимо, не будет. Во-первых, сначала в продажу поступит люксовая версия, на чью долю приходится 15% продаж модели. Во-вторых, впервые АвтоВАЗ намерен сначала накопить месячный запас автомобилей, а потом начать продажи – видимо, памятуя ситуацию с  Largus. Но большинство все же будут ждать средних комплектаций, которые появятся в продаже немного позже.

 

Fiat Ulysse: Cемеро по лавкам.

Fiat Ulysse: Cемеро по лавкам.

ИСТОРИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ

Начнем с того, что Fiat Ulysse — автомобиль вовсе не итальянский. Он выпускается на совместном предприятии Sevelnord на севере Франции, где делают также Peugeot 806, Citroen Evasion и Lancia Z. Конструктивно все четыре машины идентичны и различаются лишь элементами декора и уровнем оснащения. Так что Fiat Ulysse можно считать итальянцем французского происхождения. А чтобы окончательно замести следы, итальянцы дали машине имя Ulysse (Улисс) — это путешественник из греческой мифологии. Он же, кстати, Одиссей.

В свою очередь, Alhambra (Аламбра) — это название знаменитой крепости-дворца мавританских правителей в Испании, шедевра мавританской средневековой архитектуры. История с географией здесь такая. Alhambra — плод сотрудничества немецких компаний Ford и Volkswagen, которые под своими марками совместно собирают минивэны-близнецы Ford Galaxy и VW Sharan. А третьим ’братишкой’ стал Seat Alhambra (напомним, что Seat входит в концерн Volkswagen). Все три машины выпускаются на совместном предприятии в Португалии, причем Alhambra — это первый Seat, собираемый за пределами Испании.

Впрочем, если называть Seat испанской машиной, а Fiat — итальянской, то большой ошибки не будет...

АВТОБУС ИЛИ ЛЕГКОВУШКА?

Seat Alhambra. Яркий автомобиль! Весь скроен из плавных линий, округлых поверхностей и мягких переходов. 

Клиновидная форма кузова немного скрадывает большие размеры машины. Из фамильных черт — сеатовская эмблема на фальшрадиаторной решетке да характерные задние фонари, соединенные между собой красной пластмассовой накладкой.Конструкторы сознательно отказались от модных нынче сдвижных дверей, стремясь сохранить сходство минивэна с обычными легковыми автомобилями. Возможно, поэтому Alhambra чуть-чуть напоминает большой универсал.

Ulysse выглядит совсем по-другому. Во-первых, он кажется крупнее, хотя на самом деле короче Сеата на 20 см.

И если Seat вызывает ассоциации с легковыми машинами, то угловатый Fiat больше напоминает микроавтобус. Это впечатление усиливают большие сдвижные двери. К тому же их мощные полозья как бы делят кузов на две части, подчеркивая ’автобусное’ кредо. Но назвать Ulysse некрасивым нельзя: выверенные пропорции и строгие линии вызывают уважение. Поэтому о нем мы бы сказали так: скромненько, но со вкусом.

Неброская внешность Фиата скрывает богатый внутренний мир, особенно по части трансформации внутреннего пространства.

Как и все современные минивэны, Ulysse оснащен тремя рядами сидений на семь посадочных мест (2+3+2). Сиденья второго и третьего рядов легко складываются и снимаются (возиться с сиденьями в Сеате тяжелее), а расставлять их можно как угодно — в полу сделано множество крепежных отверстий. 

Например, можно снять среднее сиденье второго ряда и расставить оставшиеся два посвободнее — чтобы пассажиры не касались локтями друг друга. Можно, пожертвовав объемом багажника, сделать ряды посвободнее в продольном направлении, и тогда будет больше места для ног ездоков. Можно убрать сиденья только по одному борту — для перевозки длинномерных предметов. А если снять все кресла, то объем грузового отсека увеличится до 3,3 кубометра!А вот еще забавная деталь: передние сиденья можно повернуть на 180о и устроить уютное застолье — причем в качестве стола использовать сложенное среднее сиденье второго ряда. Кстати, сами конструкторы насчитали несколько сотен вариантов размещения пассажиров и багажа! 

Но эти цифры — уже из области комбинаторики и вряд ли имеют практический смысл.И еще одна особенность: стекла боковых сдвижных дверей опускаются почти полностью! Такое встречается редко — обычно в сдвижных дверях окна вставлены наглухо.Возможности Сеата скромнее. Здесь меньше вариантов перестановки сидений второго и третьего рядов. Максимальный объем багажника тоже меньше — ’всего’ 2,6 кубометра. Кроме того, передние сиденья не вращаются — это привилегия более дорогой комплектации. Распашные двери усложняют процесс снятия-установки довольно тяжелых кресел. Зато все сиденья второго и третьего рядов унифицированы и регулируются по длине и углу наклона спинки (фиатовские сиденья имеют только регулируемые спинки).

По салону обеих машин разбросано много всевозможных полочек, ящичков и кармашков для всякой мелочи. Полно подстаканников, пепельниц, а задние пассажиры Фиата имеют даже собственный прикуриватель. В свою очередь, Seat может похвастать тем, что сидящим сзади предоставлена возможность самостоятельно управлять микроклиматом в салоне — для этого в потолок вмонтирован блок управления раздельным отопителем.

КАК СИДИТСЯ-ЕДЕТСЯ?

Жесткое, хорошо спрофилированное водительское сиденье Сеата прекрасно распределяет вес тела. Несмотря на высокую посадку, над головой остается еще немало пространства, а потому можно подняться еще выше — благо механические регулировки сиденья позволяют это сделать. Нет претензий и к диапазону продольного перемещения. Рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и продольно.
’Глазастые’ шкалы приборов, типичные фольксвагеновские круглые рукоятки изменения микроклимата, небольшой набор тумблеров, управляющих отопителем заднего отсека и обогревом заднего стекла, — все на своем месте. 

Садиться в Fiat оказалось удобнее — передние двери распахиваются шире, а в сдвижные задние можно протиснуться даже на тесной парковке.

Располагаемся. Тот же набор механических регулировок водительского сиденья (плюс изменение подпора поясницы) заставил, однако, гораздо дольше возиться с его подгонкой. Почему? Здесь слишком мягкая и короткая спинка, и должной фиксации тела водителя она не обеспечивает. Пробуем подняться чуть выше — упираемся в потолок. Отъезжаем назад, — но руль отказывается следовать за нами, так как регулируется только по высоте. Немного разряжает обстановку великолепное двухспицевое рулевое колесо...

Расположенный по последней моде на центральной консоли ’джойстик’ переключения передач огорчил нечеткостью работы. Не порадовала и панель приборов: мелкие символы затрудняют восприятие информации.

В принципе, здесь все сделано на весьма высоком уровне, но когда сравниваешь водительское место в Сеате и Фиате, то понимаешь, что большинство эргономических задач на испанской машине решено гораздо лучше.

И все же нет худа без добра. Так, расположенный на приливе центральной консоли рычаг КПП и вынесенный к водительской двери ’ручник’, который установили между водительским сиденьем и левой дверью, позволили отказаться от центрального тоннеля. Поэтому с переднего сиденья можно запросто пройти назад (чуть пригнувшись) по абсолютно ровному полу! А еще поднимает настроение качественная отделка салона материалами красивых палевых тонов.

Двухлитровый фольксвагеновский мотор Аламбры мощностью 115 л. с. — конечно, не роскошь для нелегкого минивэна. И это понимаешь сразу: при трогании с места Alhambra требует повышенных оборотов двигателя и аккуратной работы педалью сцепления. Мотор оживает лишь к 3500 об/мин, но добравшись к 5000—5500 об/мин, вновь работает тяжело и натужно. Но вряд ли стоит требовать от минивэна спортивной прыти! Тем более, что Seat позволяет надежно маневрировать в городском потоке и совершать довольно резвые обгоны. При более энергичной езде придется почаще включать пониженные передачи, благо механизм переключения работает безупречно. Ну, а любителям острых ощущений мы порекомендуем заказывать машины с турбомоторами.

Под капотом Фиата бьется сердце помощнее. Сто двадцать одна ’лошадка’ и правильный подбор передаточных чисел позволяют уверенно трогаться и более или менее надежно разгоняться. Лишь когда стрелка тахометра перевалит за отметку 4000 об/мин, то двигатель просыпается и гораздо веселее рвется в бой. Но вот включена экономичная пятая передача, и Fiat вновь проявляет почти полное равнодушие к тому, нажимаете вы на газ или нет.

ПОМЧАЛИСЬ!

А теперь — об управляемости. Конечно, мы понимаем, что когда речь идет о минивэнах, этот разговор может вызвать недоумение — кто ж, дескать, на них гоняться-то будет!

Но нам есть, что ответить! Во-первых, не так давно сам Ален Прост носился по гоночным трассам на специально подготовленном минивэне Renault Espace F1. И говорит, что ему понравилось. А во-вторых, если слово ’управляемость’ у вас ассоциируется непременно с быстрой или агрессивной ездой, то мы обозначим тему следующей главы так: об активной безопасности. 

В обычных ситуациях Seat Alhambra удобен и послушен. Надежные и быстрые реакции машины на действия рулем позволяют уверенно маневрировать в городе. И на загородных трассах Seat ведет себя достойно. Приятно, что усилитель рулевого управления, с одной стороны, обеспечивает хорошую обратную связь, а с другой — не утомляет водителя чрезмерным сопротивлением при парковке.

Но если начать движение в более ’жестком’ режиме, то Alhambra тут же разрушает наметившуюся было гармонию в системе водитель-автомобиль. Машина вдруг отказывается заезжать в поворот и с сильной боковой раскачкой вываливается наружу виража. Либо наоборот — пугает вас неожиданным заносом задней оси. Дело усугубляется тем, что на крутых виражах Seat вывешивает внутреннее к повороту заднее колесо. Но если снизить скорость, то автомобиль снова станет пай-мальчиком.Теперь черед Фиата. Этот покорил нас мягкими и отточенными реакциями на все действия водителя. Наращиваем темп. Такое впечатление, что на виражах Fiat уже слегка подруливает, и это нравится, но настораживает...

Еще быстрее. И вновь все отлично! В экстремальных режимах здоровенный Fiat ведет себя так, словно он вовсе не минивэн, а хорошее спортивное купе. Все команды выполняются быстро и четко. А при ошибках водителя Ulysse лишь слегка соскальзывает наружу поворота всеми четырьмя колесами. Странно... Вроде и сидишь высоко, и крены у кузова большие, а автомобиль чувствуется великолепно.Подвеска Сеата хорошо справляется с большими волнообразными неровностями дороги. Но вот на кочках нужно быть внимательнее: особой ’мускулистости’ в подвеске не чувствуется. Да и мелкие ямки, швы и стыки не останутся незамеченными: подвеска их демпфирует плохо и передает колебания на руль, пол и даже на подушки сидений.

Тихой эту машину не назовешь, причем основным источником шума является двигатель. Он назойливо рычит уже при 3500 об/мин. Затем усиливаются шум выхлопа (особенно это заметно сзади), свист ветра в районе наружных зеркал и шелест шин. На скорости 110—120 км/ч эта какофония уже заставляет общаться на повышенных тонах.

Fiat ведет себя по-другому. Он слишком подробно повторяет профиль дороги, активно раскачиваясь при проезде волнообразных неровностей. Зато от мелких кочек нет ни шума, ни вибраций.Fiat намного тише. Двигатель чуть тарахтит лишь на холостых оборотах, а в движении его звук превращается в легкий гул, и это помогает водителю контролировать работу мотора. А вот аэродинамические шумы — тут как тут. Они появляются уже на 100 км/ч и сильно увеличиваются с ростом скорости.

Кстати...
Два мощных концерна FIAT Auto S.p.A. и PSA Peugeot Citroen объединили свои усилия по разработке минивэнов в 1988 году, когда подписали соответствующее соглашение. В 1993 году на севере Франции вырос суперсовременный завод Sevelnord, рассчитанный на производство 600 тысяч автомобилей в год.

Минивэны выпускаются под четырьмя марками — Citroen Evasion, Peugeot 806, Fiat Ulysse и Lancia Z. Все эти машины различаются лишь светотехникой, бамперами, фальшрадиаторными решетками да уровнем оснащения. И только Lancia Z имеет капот оригинальной формы.Машины переднеприводные, комплектуются бензиновыми и дизельными моторами мощностью от 92 до 150 л. с. По уровню оснащения опять же выделяется Lancia Z — это самый дорогой автомобиль из всей четверки. Кстати, объемы продаж этой машины в Европе самые скромные (см. таблицу), и это единственный пока автомобиль, который не поставляется в Россию.

Fiat Ulysse приходит к нам в основном с 2-литровым 121-сильным мотором, механической КПП и в двух вариантах компоновки — как 5- или 7-местный. 

Какую машину выбрать? Вопрос, конечно, интересный...
Если у вас не очень большая семья, если вам не приходится перевозить большое количество вещей, а во главу угла вы ставите комфорт (например, плавность хода), то ваш выбор — Seat Alhambra.Fiat Ulysse лучше подойдет тем, кто часто возит большие группы людей, кто любит вылазки на природу и пикники (вот где пригодится несметное число вариантов трансформации салона) и частенько возит крупногабаритные грузы. Хороша эта машина для офисов и небольших фирм. А еще Ulysse доставит массу удовольствия активным водителям.

А теперь самое интересное.
Растаможенный Seat Alhambra в базовой комплектации стоит $27850. Еще пару лет назад купить в России новый минивэн за такие деньги было невозможно. При этом Seat неплохо укомплектован: гидроусилитель рулевого управления, иммобилайзер и сигнализация, центральная блокировка замков дверей, магнитола, две подушки безопасности, регулируемое по высоте сиденье водителя и рулевое колесо, два отопителя салона, тонированные стекла. Если у вас найдется еще $4000, то к этому можно добавить противотуманные фары, электрические стеклоподъемники и приводы наружных зеркал заднего вида, вращающиеся на 180о передние сиденья, обогрев лобового стекла, бортовой компьютер и другое оснащение.

Fiat Ulysse продается за $29000. В оснащение машины входит подогрев передних сидений, электропривод наружных зеркал и стекол в передних дверях, регулируемое по высоте сиденье водителя, вращающиеся передние сиденья, кондиционер, иммобилайзер, центральная блокировка замков дверей. Пятиместная машина стоит на тысячу дешевле — $28000.

Кстати...
Компании Ford и Volkswagen создали совместное предприятие AutoEuropa Automoveis Lda по выпуску минивэнов в 1991 году. Ford взялся за подготовку производства в небольшом городе Сетубаль, что в нескольких километрах от Лиссабона (Португалия), а Volkswagen — за разработку самого автомобиля. Португалию новые партнеры выбрали из-за относительно недорогой земли (для строительства потребовалось 200 тысяч квадратных метров территории), а главное — из-за дешевой рабочей силы. К тому же 46% комплектующих — местного производства, что опять же положительно сказывается на цене. Торжественное открытие завода мощностью 180 тысяч машин в год состоялось 26 апреля 1995 года. 

Ford Galaxy и Volkswagen Sharan с технической точки зрения идентичны. Разница — в элементах декора, двигателях (Volkswagen предпочитает собственные моторы) да в оснащении. Оба автомобиля переднеприводные и имеют модификацию со всеми ведущими колесами.В прошлом году в Сетубале начали собирать еще один минивэн — Seat Alhambra. От немецких машин Seat отличается лишь световыми приборами, фирменной эмблемой на передке да иными материалами внутренней отделки. На российский рынок Alhambra поставляется только с 2-литровым бензиновым двигателем и механической коробкой передач. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.