Ford Cougar: Гоночный уик-энд.

Ford Cougar: Гоночный уик-энд.

Не успел я, опустив телефонную трубку, подумать, что придется ехать в Питер на машине, как раздался звонок из представительства компании Ford. Предлагали на тест Ford Cougar — то самое серебристое купе, что украшало собой фордовский стенд во время последнего автосалона. Меньше чем через шесть часов, выехав из первопрестольной по Ленинградскому шоссе, я уже сбрасывал одометр на ноль под щитом, на котором указано расстояние до места моего назначения: Санкт-Петербург — 684.

СЕМЕЙСТВА КОШАЧЬИХ

Признаюсь, Cougar вероломно сорвал мой план. 

Я-то рассчитывал сразу же трезво и взвешенно подойти к его оценке, но вместо этого первые две-три сотни километров, забыв обо всем, играл с на удивление мягким и отзывчивым мотором. Боже, какой у него ’низ’! Все-таки никакие турбонаддувы и системы изменения фаз не заменят мягкой мощи 2,5-литровой V-образной ’шестерки’. 

Да еще в сочетании с механической коробкой! И главное — для обгона не нужно судорожно ’подтыкать’ понижающую передачу. Какая там у нас, пятая? Нажимаем на газ, и если скорость не меньше 70 км/ч, Cougar совершает мягкий, но мощный прыжок, энергии которого хватает для любого маневра. Обороты двигателя при этом не превышают 3000, и тишина в салоне только усиливает ощущение нереальности происходящего. Если в городе по ошибке включить четвертую передачу вместо второй, этого можно попросту не заметить. Окончательно осмелев, я предпринимаю варварскую попытку ускориться с 35 км/ч на пятой — и Cougar, не выказав и тени недовольства, плавно начинает разгон. Но и на ’верхах’ фордовский мотор Duratec не лишен ’изюминки’. После 4000 оборотов ощущается бодрый подхват, озвученный неожиданно приятным басовитым рыком до этого тихого мотора.

При такой эластичности двигателя не нужна и автоматическая коробка передач (которая, конечно же, предусмотрена в качестве опции) — необходимость перемены передач сводится к минимуму. Но и ручная коробка Кугуара настолько хороша, что я вдруг ловлю себя на совершенно ненужных, лишних переключениях, выполняемых только ради того, чтобы лишний раз почувствовать, с какой четкостью (я бы сказал — ’заднеприводной четкостью’, хотя ведущие колеса — передние) удобный короткий рычаг каждый раз встает на свое место. Здесь стоит стандартная пятиступенчатая КПП, такая же, как на модели Mondeo, платформу которой использовали при проектировании купе. Но вот привод механизма переключения — оригинальный. Он использует не тягу, а систему тросов, точная настройка которой позволила серьезно сократить ходы рычага, добиться исключительной точности, а кроме того, снизить передаваемые на рычаг вибрации от силового агрегата.

ТРАССА Е-95

Семьсот километров по ночной трассе — хороший способ узнать и человека, и автомобиль. Не просто формально познакомиться, как это происходит во время любого короткого теста, но по-настоящему изучить друг друга. Скажу честно: Cougar за эти несколько часов сумел меня очаровать. И не только возможностями мотора.

Очень неплохой оказалась плавность хода — лишь выбоины с острыми краями Cougar воспринимает жестковато. В машине непривычно тихо — разговаривать можно без напряжения. Легкий свист трансмиссии скорее подчеркивает низкий уровень остальных шумов, чем выделяется сам по себе. На общем фоне отчетливо слышно, как катятся по асфальту широкие низкопрофильные шины, да иногда откровением становится гулкая дробь песка и камешков, раздающаяся откуда-то сзади. Следующий сюрприз — не ’по-купейному’ хорошая обзорность. Стильные треугольники наружных зеркал только на первый взгляд кажутся слишком маленькими, но на деле убеждаешься, что благодаря их удачной форме никаких проблем при перестроениях не возникает. Обзору назад тоже мало что мешает. Равно как и процессу посадки-высадки и попаданию на заднее сиденье. Чувствуется, что создатели Кугуара старались добиться того, чтобы их дикая кошка была не только стремительной и не только экзотичной, но и дружелюбной к хозяину.

Но без малейшего намека на вальяжность! По трассе Cougar идет как влитой. Раскачки на неровностях практически нет, как нет и чрезмерной жесткости на пологих волнах асфальта. Руль точен и остр ровно в меру: так, чтобы обеспечивать надежное управление, но не раздражать сверхчувствительностью. Редкий случай: автомобиль позволяет с успехом двигаться в комфортном режиме, когда скорость не превышает 110—120 км/ч, и абсолютно надежен, когда едешь, что называется, ’на все деньги’, развивая на отдельных участках свыше 200 км/ч.

Когда я въезжал в Питер, то уже решил для себя, что меня в Кугуаре устраивает почти все.Почти. Кроме эргономики места водителя. Хуже всего правой ноге — угол, под которым располагается стопа, нажимающая на педаль газа, выбран неудачно. Нога практически все время на весу и не находит поддержки у самой педали — та снабжена слишком слабой для этого пружиной. В коротких городских поездках это совершенно незаметно, но в дальней дороге утомляет. Та же проблема и с площадкой для левой ноги: она сделана не как полагается на спортивном купе — почти вертикальной, а как на внедорожниках, ближе к горизонтальной плоскости. 

Сиденья, красиво отделанные кожей, еще при первом беглом взгляде удивили гипертрофированным валиком поясничного подпора, заставив предположить, что где-то должна быть его регулировка. Увы, в числе прочих (две стандартные регулировки плюс возможность изменять высоту подушки водительского кресла, все с электроприводом) этой функции я так и не нашел, а к упирающемуся в спину ’кулаку’, словно приказывающему: ’Не сутулься!’, привыкнуть так и не смог. Не помешала бы и возможность регулировать рулевую колонку не только по углу, но и по длине.

ВСЕ ГРАНИ ПРЕКРАСНОГО

В северную столицу мы въезжали вместе с рассветом. Первые прохожие и водители редких еще машин сразу просыпались, замечая рядом с собой серебристую грацию — головы поворачивались вслед Кугуару даже охотнее, чем вслед редакционному Мерседесу А-класса — лидеру по части экстравагантности. 

Сторонники классического дизайна, скорее всего, прохладно отнесутся к острым граням фордовского стиля new edge. Другой части публики, напротив, придется по вкусу смелость облика Кугуара. Что до меня, то мне все-таки ближе вторая точка зрения. Да, Cougar радикален, но он несет в себе строгость собственного стиля, из которого не выбивается ни один его штрих. Однако есть и обратная сторона медали: трудно с уверенностью судить о долговечности его дизайна. У того же Peugeot 406 Coupe шансов сохраниться и стать классикой, безусловно, больше.

Но пока Cougar еще совсем свеж, повышенное внимание его обладателю обеспечено. Немецкие пилоты, приехавшие на гонку DTC — первые, кто встретился нам в закрытом парке Невского Кольца, — не скрывали своего интереса. В Германии Ford Cougar пока еще такая же экзотика, как и у нас.И все-таки хорошо, что я успел на трассу до начала соревнований. Те несколько кругов, которые удалось проехать по Невскому Кольцу, как рукой сняли ночную усталость и помогли до конца изжить малодушную мысль о том, что сон в уютном (железнодорожном) купе, может быть, все же лучше, чем бессонная ночь за рулем автомобиля.

ДИТЯ КОМПРОМИССА

Когда удается привести в норму пульс и начинаешь осмысливать все происходившее на трассе, приходит удивление. Восхищает компромисс, который нашли фордовские инженеры-подвесочники между комфортом и управляемостью, удовольствием от вождения и безопасным поведением автомобиля. Ведь подвески Кугуара — это подвески Mondeo (McPherson спереди и многорычажная Quadralink сзади), у которых лишь изменены характеристики упругих элементов и повышена жесткость соединений. А в рулевом управлении — та же рейка, только закрепленная более жестко, и шарниры, в которых трение сведено к минимуму. 

Но как хорош руль! Ни в одном из поворотов Невского Кольца, а они ранжируются от самых медленных и крутых до пологих кривых на внешнем радиусе трассы, где скорость превышает 150 км/ч, не ощущалось пробелов в реактивном действии. Поворачиваемость близка к нейтральной, с легким перевесом в сторону недостаточной: в пределе Cougar начинает скользить всеми четырьмя колесами, но на доворот руля безопасно реагирует сносом передней оси. Сорвать машину в занос по ошибке практически невозможно, даже нажав изо всех сил на тормоз. Тогда вступят в работу АБС и EBD — система распределения тормозного давления. Сами тормоза — с вентилируемыми дисками на всех колесах — тоже не оставляют недосказанностей, хотя по информативности не могут сравниться с рулевым управлением.

В целом все так понятно и просто, что кажется: посади на этот автомобиль вчерашнего выпускника автошколы — и он поедет по трассе не хуже профессиональных пилотов. Но и гонщику-асу, я верю, Cougar не покажется скучным.

Гоночный уик-энд окончен. Утих рев спортивных моторов, убраны с трассы обломки столкновений, последние машины покидают паддок. Нам с Кугуаром снова ехать в ночь, обгоняя растянувшийся по трассе Е-95 караван пестрых гоночных трейлеров.

И в том, что такая перспектива меня ничуть не тяготит, я вижу несомненную заслугу этого автомобиля.

Характерными элементами дизайна интерьера являются ’металлизированный’ пластик передней панели и необычные (но, тем не менее, удобные) дефлекторы системы вентиляции.

Seat Exeo: Инновационность и ротация – двигатели торговли

Seat Exeo: Инновационность и ротация – двигатели торговли

Инновационность и ротация – двигатели торговли. Чтобы покупали, нужно удивлять. Наскучил дизайн? Вот вам фейслифтинг. Надоела начинка? Пожалуйте, новая моделька. Радуйтесь. Автомобильные компании мечут инновации, как из рога изобилия. Бегом. На время. На расстояние. На результат. Лучше. Больше. Удобнее. Безопаснее… Из кожи вон лезут. Но это всё на «переднем крае».

То ли дело, производители второго эшелона. Взять, к примеру, тот же SEAT или Skoda. Компании не гнушаются выпускать отжившие первую жизнь модели, и неплохо себя чувствуют… Skoda Octavia Tour (она же Seat Toledo II (1999-2004 гг.)), в основе которого «четвёртый» Гольф, производится и по сей день.

Или взять, к примеру, выпускаемый поныне минивэн SEAT Alhambra, он же Volkswagen Sharan, он же Ford Galaxy первого и второго поколений. А почему нет, раз машины пользуются спросом? В конце концов, кроме частного сектора, за который так бьются производители рангом повыше, есть корпоративные парки, транспортные компании разного толка, наконец, такси… Последним в меньшей степени важен свежий дизайн и богатое опциональное оснащение. Невысокая стоимость, в том числе и эксплуатации, для них на первом месте.

Раньше от Сеата Фольксвагену были только убытки. Одно время даже шли разговоры о продаже. Но в последнее время дела у «дочки» пошли на поправку. План по расширению модельного ряда, к выполнению которого концерн приступил три года назад, дал свои плоды. В серию пошли новый Toledo, Altea Freetrack и удлинённый XL (они на гольфовской платформе PQ35). Народилась на свет новая Ibiza – соплатформенница Volkswagen Polo и перспективного Audi A1. Сейчас сеатовцы совместно с Volkswagen на базе Tiguan (он же Skoda Yeti) готовят кроссовер Tribu. Конечно, без горячих новинок дочерним компаниям заказан путь в никуда, но с удачными наработками прошлого концерну расставаться жалко.

С такой агрегатной базой и производственными мощностями двигать SEAT в D-класс сам бог велел. Сказано – сделано. В феврале этого года в модельном ряду испанской марки появился седан Exeo, а сейчас ещё и универсал Exeo ST. Последний на днях мы опробовали в деле.

Exeo родом из прошлого века – кузов и «потроха» от Audi A4 предыдущего поколения (B6/B7), которое дебютировало аж в 2000-м! Чистоту линий и оптический минимализм A4, которые были заданы ещё командой Петера Шрейера (теперь он занимается дизайном KIA; cee’d, Soul и Cerato – плоды его видения), сеатовцы подали под испанской сальсой.

Дизайнеры закономерно перекроили переднюю и заднюю части в духе складывающихся дизайнерских традиций марки. Зеркала заднего вида теперь на ножках, крепятся они не к треугольничкам (они, кстати, остались) в углу оконных рамок, а непосредственно к дверным панелям. Это, пожалуй, всё, что внешне отличает Exeo от старого A4.

Изменения в интерьере коснулись разве что эмблемы на руле и оцифровки шкал приборов. Хотя нет, от ушедших в лету «гражданских» A4 интерьер Exeo всё-таки отличается. Верхняя панель с круглыми дефлекторами воздуховодов и центральным минибоксом позаимствованы у A4 Cabrio, который выпускается по сей день и продаётся на некоторых рынках (к примеру, США, Россия). Выглядит стильно, на ощупь приятно. Впрочем, не всё так гладко, интерфейс навигационной системы остался прежним, и удобным его никак не назвать.

По матчасти изменений куда больше. Машина стала безопаснее. Капот теперь более лоялен к пешеходам, а к базовым шести подушкам (две фронтальных, две боковых, две шторки) добавилась ещё одна – предназначенная для коленей водителя.

По-иному настроена ходовая часть. На выбор, кстати, предлагается два варианта исполнения подвески – у более динамичных версий пружины и амортизаторы жёстче. Гидроусилителей тоже два. На модификациях с 200-сильным бензиновым мотором и 170-сильным дизелем усилитель Servotronic с изменяемым в зависимости от скорости движения усилием ставится в качестве базового оборудования. На более слабых версиях Servotronic так же доступен, но только в качестве опции.

В Европе Exeo представлен в трёх исполнениях (Reference, Style и Sport) с пятью моторами. Бензиновых три – атмосферный восьмиклапанник 1.6 (102 л.с., 148 Нм) плюс два турбомотора – 1.8 Т (150 л.с., 220 Нм) и 2.0 TSI (200 л.с., 280 Нм). Два турбодизеля TDI объёмом два литра отличаются тягой. Слабая версия развивает 120 л.с. и 320 Нм, сильная – 170 и 350 соответственно. Моторы на «тяжёлом» топливе, кстати, изрядно обновлены, они вместо раздельных насос-форсунок получили общую на все цилиндры топливную рампу common rail и новую систему управления.

Жалко, что этого изобилия нам не видать – в Россию станут поставлять модификации с бензиновыми моторами 1.6 и 1.8, оснащёнными механическими шестиступенчатыми коробками передач. Но это, правда, только на первых порах. Несколько позже сеатовцы, возможно, привезут модификации с мощным двухлитровым мотором, дизелями и автоматической гидротрансформаторной коробкой (она появится на европейских седанах в середине осени). Вариаций кузова у нас, как в Европе, будет две – седан и универсал. Старт российских продаж первого запланирован на середину осени, второго – на конец.

А каков Exeo в деле? Мне удалось попробовать две бензиновые версии. Ста двух лошадей 1,6-литрового восьмиклапанного атмосферника универсалу явно не хватает. С этим мотором испанцу можно смело ставить диагноз – гиподинамия. Для корпоративных парков и невзыскательных автомобилистов машина с таким двигателем будет под стать. Аудюшное шасси (платформа PL46) с передней и задней многорычажками показало себя с лучшей стороны. Exeo хорошо держит прямую и охотно встаёт на дугу. Крены «комфортной» версии можно охарактеризовать как умеренные. Строгая ESP (кстати, она полностью отключаемая) поскользить не даёт, и правильно, так надёжнее.

С турбированным 200-сильным TSI (раньше он носил аббревиатуру TFSI) Exeo уже обладает приемлемой динамикой, но тяги на низких оборотах (несмотря на заявленный максимальный момент, развиваемый на 1800 об/мин) всё равно не хватает. Движок начинает хорошо тащить примерно с 3500 «оборотов». Для взыскательных драйверов такой вариант будет более предпочтителен, тем более что здесь уже стоит жёсткая «спортивная» подвеска, которая обеспечивает более уверенное поведение в поворотах и даёт кузову куда меньше крениться.

 

FAW. Как Страна Советов китайский автопром породила

FAW. Как Страна Советов китайский автопром породила

Украинские автолюбители без труда перечислят практически всех китайских производителей, чья продукция представлена на украинском рынке. Geely, Chery, BYD, Lifan, Great Wall… Все эти компании широко известны не только в Поднебесной, но и далеко за ее пределами. Тысячи, даже десятки тысяч автомобилей этих марок колесят по дорогам нашей страны, но среди них крайне сложно заметить машины той компании, которая дала старт всему китайскому автопрому. И старт этот мог бы не состояться, если бы не… Советский Союз.

Поможем товарищам!

В первую пятилетку после Второй миовой войны СССР стремительно вставала на ноги. Повсюду кипели стройки, возрождалось и развивалось производство, налаживались дружеские связи с прочими коммунистическими странами. В этой связи ничуть не удивительно, что одним из стратегических партнеров Союза стал Китай. В целом, дела у КНР шли неплохо, однако кое в чем она заметно уступала Стране Советов. Например, в Поднебесной абсолютно не было автомобильной промышленности. Мао Цзэдун сильно переживал по этому поводу, и кому как ни СССР в такой ситуации протянуть товарищам руку помощи? В начале 1950 года, когда китайский лидер гостил у Вождя всех народов Иосифа Виссарионовича Сталина, между СССР и КНР был подписан договор, по которому первая сторона взяла на себя обязательства оказать безвозмездную технологическую и физическую помощь второй. Собственно говоря, так и был зачат прославленный нынче китайский автопром.

 

Встреча Мао Цзэдуна и Иосифа Сталина в начале 1950 года положила начало всему китайскому автопромуВстреча Мао Цзэдуна и Иосифа Сталина в начале 1950 года положила начало всему китайскому автопрому

 

Но зачать мало, надо еще родить и воспитать. В Китае и СССР началась активная работа по подготовке к строительству и запуску автомобильного завода в городе Чанчунь, способного производить по 30.000 грузовиков в год. Впрочем, если быть до конца откровенным, все, что сделал Китай – выделил землю, стройматериалы и рабочую силу. Все остальное сделал Советский Союз. В 1953 году на МосЗиСе было создано специальное управление АЗ-1 (Автомобильный завод №1), которое возглавило проектные работы по Чанчуньскому автозаводу. Советскими же работягами было спроектировано и изготовлено 3736 единиц различных приспособлений, 236 кузнечных штампов, 6787 наименований специального инструмента. Специалисты из Москвы построили в Чанчуне теплоэлектроцентраль, автоматическую телефонную станцию и ряд других объектов. 550 китайцев в это время проходили стажировку в СССР, постигая тонкости автомобилестроения.

15 июля 1953 года Мао Цзэдун заложил первый камень в фундамент Чанчуньского завода, а уже через три года состоялась церемония торжественного открытия предприятия, получившего незатейливое название FAW - First Automotive Works (Первый автомобильный завод). Любопытно, что центральная проходная завода в Ченчуне стала точной копией аналогичного сооружения московского ЗиСа. И если продолжать аналогии, то стоит сказать, что в том же городе китайцы построили еще и кинофабрику по образу и подобию «Мосфильма».

 

Центральная проходная завода FAW в Ченчуне - точная копия проходной московского ЗиСаЦентральная проходная завода FAW в Ченчуне - точная копия проходной московского ЗиСа

 

Первенцем китайской автопромышленности стал грузовик Jiefang СА10. Естественно, он не был собственной разработкой инженеров из Поднебесной. Это была точная копия ЗиС-150 со всеми его достоинствами и, конечно же, недостатками. Однако для Китая это, в любом случае, был прорыв и начало большого пути. Помимо ЗиС-150 советская сторона передала китайцам еще и технологию на ЗиС-157, легким движением руки превращенный в Jiefang СА30. Поставлялся он исключительно в Китайскую национальную освободительную армию, в том числе в качестве шасси под пусковую установку залпового огня «Тип 74».

Катись колесо

Китайцы были счастливы. План производства 1956 года они перевыполнили, и каждый следующий год не только не сдавали позиции, но и набирали темп, наладив, помимо грузовиков, выпуск и легковых автомобилей. Первой такой машиной в истории Китая суждено было стать модели Dongfeng (Ветерок с Востока). Мао Цзэдун лично опробовал ее и остался доволен. Более того, он описал автомобиль как «высшее техническое чудо» и поставил новую задачу – создать правительственный лимузин, дабы не отставать от советских товарищей. Партия сказала «Надо!», инженеры ответили «Есть!». 1 августа 1958 года из ворот Чанчуньского завода выехал первый Hongqi (Красное знамя), чьи 200 л. с. мощности позволяли разгонять автомобиль до 185 км/час. Забегая вперед, скажем, что выпускался этот автомобиль в разных модификациях и с разными кузовами вплоть до 1981 года. Всего было построено 847 экземпляров.

 

Hongqi (Красное знамя) - первый китайский правительственный лимузинHongqi (Красное знамя) - первый китайский правительственный лимузин

 

Было бы несправедливо говорить, что дела у Первого автомобильного завода всегда шли гладко. Нет, были и трудности, в том числе экономические, однако поддержка правительства и своевременное принятие антикризисных мер позволили предприятию жить и развиваться дальше. Причем, любопытно, что на протяжении восьми лет FAW жил без собственной эмблемы. Она была утверждена только в 1964 году и представляла собой видоизмененные иероглифы в сочетании со своеобразным силуэтом ястреба, который «расправил свои крылья и летит сквозь ясное синее небо».

За 20 лет своего существования FAW сумел в два раза увеличить объемы производства – с 30 до 60 тысяч автомобилей в год. К тому времени китайцы научились делать не только лимузины и грузовики малой и средней грузоподъемности, но и крупную технику, такую как 60-тонный самосвал FAW CA390 для проведения работ в карьерах. Однако ситуация на рынке, да и экономическая ситуация в целом, заставили китайцев задуматься над тем, что имеющегося опыта и знаний уже недостаточно. Пора идти дальше, чтобы соответствовать времени. Вот только Советский Союз больше ничем Китаю помочь уже не мог, да и сами китайцы этого не хотели, отдавая себе отчет в том, что СССР безнадежно отстал от мирового автопрома. Зато в Японии автоиндустрия шла вперед семимильными шагами. Туда китайцы и отправили своих специалистов на стажировку. В частности, сотрудники FAW перенимали опыт у коллег из Mitsubishi, Toyota, Nissan и Isuzu.

 

FAW Jiefang CA141FAW Jiefang CA141

 

Новые горизонты

Можно много и долго говорить о том, как, что и когда начинала производить компания FAW, как она обрастала новыми заводами и приобретенными предприятиями, превращаясь в огромный концерн, но все это, таки или иначе, сведется к тому, что история FAW – это история всего китайского автопрома. В том смысле, что именно FAW стал основой того, что сделало китайский рынок самым привлекательным для мировых брендов. Преимущественно европейских, поскольку собирать автомобили в Китае оказалось намного дешевле, чем экспортировать их в готовом виде. Первым опытом FAW по сборке чужих машин стало партнерство с Volkswagen AG в 1988 году. Согласно соглашению между двумя компаниями, FAW должна была произвести 30.000 автомобилей Audi 100. Опыт оказался настолько удачным, что уже в 1990-м было подписано новое соглашение, но уже на сборку 150.000 экземпляров Volkswagen Jetta A2, а в 1995 году с конвейеров FAW начал сходить популярный во всем мире Golf IV.

Совершенно несложно догадаться, что от сотрудничества с Volkswagen китайцы только выиграли. Но, пожалуй, никто в самой Поднебесной и предположить не мог, что успехи FAW будут настолько значительными. С 1988 по 2001 год компании удалось увеличить количество произведенных автомобилей а пять раз, а чистую прибыль – в фантастические 23 раза! Кроме того, FAW сумел насытить не только внутренний рынок, но и наладить экспорт в более чем семьдесят стран по всему миру. Речь, конечно же, идет не только о легковых автомобилях, но и о спецтехнике и так далее.

 

Сотрудничество FAW и Volkswagen принесло большую пользу обеим компаниямСотрудничество FAW и Volkswagen принесло большую пользу обеим компаниям

 

Начало 2000-х стало для FAW не только временем бурного экономического роста, но и временем тотального расширения, превратившего компанию в один из крупнейших в Китае концернов. Руководство FAW приобрело 51% акций компании Tianjin Xiali Automobile, а вскоре подписало договор о долгосрочном сотрудничестве с компанией Toyota. Далее последовало создание дочерних компаний FAW Bus and Coach Company и Sichuan FAW Toyota Motor Co, ориентированных на производство автобусов, и так далее, включая запуск производства гибридных Toyota Prius. Позже FAW купил у японцев лицензию и наладил выпуск собственных гибридных седанов Hongqi, а потом и автобусов с гибридной силовой установкой. Именно эти автобусы, кстати, использовались во время Олимпиады в Пекине в 2008 году и World Expo 2010 в Шанхае.

Важным событием для FAW стал запуск в производство модели Jinn, завоевавшей вскоре невероятную популярность. Это компактный автомобиль, построенный на платформе Daihatsu Move образца 1998-2002 года. Его отличительной особенностью стала распашная пятая дверь, а под капотом автомобильчика стоял 1,1-литровый двигатель с 52 «лошадками» мощности. Одновременно с этой моделью на конвейер стала и FAW Vita, построенная на базе первого поколения Toyota Yaris.

 

FAW Vita образца 2008 годаFAW Vita образца 2008 года

 

День сегодняшний

Успех для FAW сменялся успехом, и в результате концерн стал лидирующим не только в Китае, но и вошел в рейтинг крупнейших компаний мира. Совместные заводы с Volkswagen, Toyota, Ford и Mazda у FAW уже были, а в августе 2009 года настал черед и General Motors. В конце 2010 года завершилось возведение нового завода в городе Чанчунь, а май 2011-го ознаменовался открытием производства в Харбине — оба построены совместно с GM.

В 2008 году автосалоне в Пекине дебютировал седан FAW Besturn B50. Именно с суббренда Besturn компания FAW начала официальную экспансию со своими легковыми автомобилями в Украину, Россию и Казахстан. В основе B50 лежит старенькая, но хорошо зарекомендовавшая себя платформа первого поколения Mazda6. Над дизайном работали в Italdesign Giugiaro, а сами китайцы постарались сделать все возможное, чтобы B50 получился не только надежным и привлекательным, но и хорошо оснащенным, поскольку суббренд Besturn – премиальный для FAW.

 

FAW Besturn B50 2012-го модельного годаFAW Besturn B50 2012-го модельного года

 

Впрочем, В50 - не единственная модель Besturn. Есть еще седаны В70 и В90, а также кроссовер Х80. Причем, каждый следующий автомобиль у FAW получается все более современным, что делает перспективы компании на украинском рынке легковых автомобилей весьма привлекательными. Как оно будет, покажет время, а пока InfoCar.ua предлагает своим читателям познакомиться с модельным рядом FAW в специальном разделе нашего каталога.

Subaru Forester: Баланс качеств

Subaru Forester: Баланс качеств

C компанией Subaru происходят позитивные метаморфозы. Может быть, виною тому сотрудничество с Тойотой? Сие пока остается загадкой, а вот выполнение стратегического плана развития — налицо. План этот состоит в постепенном освежении всего модельного ряда.

Шаги в данном направлении — это несколько новых автомобилей: BRZ, XV, Impreza. Выполненные в новом стиле, с актуальным дизайном (в меньшей степени это касается, увы, Импрезы), современными и качественными интерьерами. Следующим в очереди на обновление был Forester. Знакомиться с бестселлером марки мы отправились в хоть и зимнюю, но солнечную и теплую Севилью.

Мне достается «Форик» с новым мотором объемом 2 литра в средней комплектации 2.0i-L, дополненной некоторыми опциями вроде кожаного салона, люка, мультимедиа-системы и раздельного климат-контроля. На землю автомобиль опирается 17-дюймовыми штатными колесами с литыми дисками уже узнаваемого нового стиля Субару, который некоторые люди упорно называют «турецким».

Выше в списке двухлитровых моделей только машина в спортивной комплектации. У нее более выразительный бампер (базовое оснащение для турбированной версии) и 18-дюймовые колеса. Также на нашем рынке будут представлены автомобили с новым 2,5-литровым атмосферным мотором и турбо-версиях с новым, опять же, 2,0-литровым движком.

Но сегодня у нас на повестке дня только 2-литровый атмо-вариант. С остальными машинами мы обстоятельно познакомимся позже.

А пока стоит оценить внешность нового «Лесника». Получилось неплохо. Особенно в спортивной версии с агрессивным бампером и 18-ми дисками. Но и обычная машина выглядит довольно-таки динамично и современно.

В основе нового Subaru Forester лежит платформа предыдущей машины, однако кардинальным образом перелопаченная, улучшенная и дополненная почти везде, где это можно было сделать.
Новичок стал больше предшественника. В длину Forester прибавил 3,5 см, в высоту — 2 см, в ширину увеличился на 1,5 см, а колесная база приросла на 2,5 см. Также увеличению подверглась колея — на 1,5 см спереди и на 2 см сзади. Вырос на 5 мм дорожный просвет и достиг внушительных 22 см — лучший показатель в классе.

Увеличено внутренне пространство. Длина салона прибавила 9,5 см, ширина — 2 см. Пространство для ног задних пассажиров возросло на 12 см, в том числе благодаря передним креслам с более тонкой спинкой особой формы. Говоря о заднем ряде, можно отметить невысокий тоннель и рассчитанную на троих форму дивана. Сзади просторно по всем направлениям, включая запас пространства над головой.

Большой багажник — еще один козырь Форестера. Его размер теперь составляет в максимальном виде 505 литров (в версии с автоматической пятой дверью 488 л). Если сложить спинки второго ряда (это можно сделать, нажав кнопочку внутри багажного отсека), то образуется почти ровная поверхность с небольшой ступенькой.

Субаровцы говорят, что сюда можно поместить целиком горный велосипед. Я не пробовал, но по ощущениям места должно хватить. Багажник снабжен подпольем с нишами для мелочи, а под ним обнаруживается полноценная запаска и инструмент. Что касается пятой двери с электроприводом, то она будет стандартным оборудованием для версий 2,5i-L, 2,5i-S и 2,0XT. Дверь имеет память на промежуточные положения. Ее движение в любой момент может быть остановлено кнопочкой на ключе либо автоматически, если она «почувствует» препятствие.

Субаровцы, рассказывая о своем автомобиле, подчеркивают, что, в отличие от многих конкурентов у Форестера отличная обзорность как вперед, так и назад. Посадка водителя приподнялась на 36 мм, передний стойки длиннее и сильнее завалены, что положительно сказывается на боковой обзорности. Однако потребовало внедрения в двери отдельных треугольных секций.

Посадка в Форестер удобная. Отнесенные вперед петли широко распахивают большую дверь. Плюс — не надо бояться грязных порогов. Даже если вы весь день месили грязь, пороги останутся чистыми — благодаря вытянутым вниз дверям и специальным резиновым уплотнителям, которые не пропускают пыль и грязь.

За рулем Форестера вольготно. Крыша не давит, запаса над головой много, в плечах тоже предостаточно. И ногам просторно. Мой рост почти 190 см, но регулировок хватает. И руля, в том числе, в двух плоскостях.

Водительское кресло снабжено электромоторчиками, которые меняют его положение в 8 направлениях. Причем диапазоны регулировок выросли следующим образом. Продольная регулировка составляет 260 мм (+32 мм), регулировка высоты — 55,5 мм (+15,5 мм). Увеличилась высота спинки передних кресел на 60 мм.

Салон нового Форестера несильно отличается от интерьеров XV и Импрезы в передней части. В нижнем периметре отличий больше, а дверные панели и вовсе — свои собственные. Когда субаровцев спросили на пресс-конференции, почему стиль интерьеров новых машин такой скучный и напоминает прошлое, представители компании подчеркнули, что им так вовсе не кажется. Интерьеры выполнены в консервативном стиле намеренно, это часть философии. Почти как у VW, где частенько скучновато, но всегда качественно и функционально.

Внутри действительно очень спокойно. И качественно: подгонка и материалы нареканий не вызывают. Сверху приятный упругий пластик. Дверные панели симпатичные и удобные. Присутствует большой подлокотник с мягкой поверхностью, да и на дверь не грех облокотиться, так как полка ручки достаточно широкая и тоже мягкая.

Классическая компоновка больших приборов вызывает одобрение. Большие блюдца, яркая оптитронная подсветка, наглядный дисплей между приборами. Все это — достаточно глубоко под массивным козырьком. Солнечный свет не проникает.

Еще один информационный дисплей, тоже под длинным козырьком, утоплен в верхней части центральной консоли. Цветной, с симпатичной графикой. Его мы уже видели на XV и Импрезе.

Чуть ниже — тач-скрин дисплей мультимедиа-системы. К нему нашлась претензия — низкое быстродействие и невразумительный интерфейс. Да и шрифты мелковаты.

В активе внутреннего пространства вместительный бардачок, объемистые ниши в дверях с выемками под бутылку 0,5 литра. Под крутилками климат-контроля — целый ангарчик и резиновой поверхностью. На его дне легко умещаются рядом два коммуникатора размером с «айфон».

Я еще я отметил для себя гигантские солнцезащитные козырьки. Больше, чем в любом другом автомобиле, они отлично защищают от фронтальных и боковых лучей. Что и говорить, «Форь» оказался весьма гостеприимным к пассажирам и водителю.

Над ходовыми качествами автомобиля также работали комплексно. У машины более жесткий кузов, подрамники. Пересмотрены настройки подвески. Стали толще прутки стабилизаторов (передний, например, толщиной 24 мм), жестче рычаги и опоры крепления амортизаторов.

В стойках появились дополнительные пружины отбоя, что также снижает крены и повышает стабильность. Машина может быть оснащена системой автоматического выравнивания задней части кузова при нагрузке. Никакой электрики, а только автоматическая насосная функция в задних амортизаторах, которая за пару-тройку километров под давлением поклажи подкачивает стойки и также впоследствии «приспускает» при отсутствии нагрузки.

Все это хорошо, а как едет кроссовер на практике? Хорошо! Машина сохранила фирменную управляемость, но при этом стала комфортабельнее при движении на невысокой скорости по неровной дороге. Подвеска лучше разглаживает мелочевку и комфортнее там, где заканчивается асфальт. Но при этом, если ехать на все деньги, кроссовер демонстрирует выверенную настройку шасси.

Эх, жалко, что удалось опробовать только двухлитровую версию. На лихо закрученных серпантинах и пологих петляющих сельских дорогах Forester ехал, как влитой. Ни разу не пискнув резиной, четко прописывал по траектории виражи. Чувствуется, что возможности обновленной платформы высоки.

И предел можно достигнуть только на турбированном моторе. А пока надо признать, что автомобиль едет комфортабельнее предшественника, но при этом не утерял, а приумножил чувство контроля над собой. И нисколько не потерял в удовольствии от вождения.

Как обстоит ситуация с динамикой? Можно ли ждать чуда от тандема хоть и нового и эффективного, но все-таки двухлитрового двигателя, с обновленным вариатором? Конечно же, нет, но выполняет мотор свои обязанности честно. И если есть желание сэкономить, то 2-литровую машину рассматривать можно. Но при условии, что редко будете ездить при полной или стремящейся к таковой загрузке. В городе же возможностей движка хватает.

Вариатор Lineatronic совсем не зануда. Быстродействие механизма и сообразительность электроники подтянули. Машина оперативно отвечает на движение педалью акселератора. В качестве помощи — ручной режим с фиксированными псевдо-передачами. Им я пользовался, например, в горах. Все-таки, там необходимо ощущать стабильное передаточное число.

Что касается механической коробки передач, то 6-ступенчатый агрегат доступен только для машин с двухлитровым мотором. Ни для 2,5-литровой атмосферной, ни для турбированной версий «механики» не ждите. Объяснение простое: везти в Россию такие машины невыгодно, их почти никто не покупает.

Форестер отныне может похвастать опциональной дорогой акустикой Harman/Kardon. Она представлена двумя овальными динамиками в передних дверях и двумя в задних. Причем последние выполняют функцию сабвуфера. В динамиках используются металлические диффузоры, изготовленные по фирменной технологии MMD. Звук — это, конечно, хорошо, но он ничто без звукоизоляции. Теперь за этот момент владельцу нового Форестера переживать не придется. «Шумка» выполнена на достойном уровне. На уровне, когда можно устанавливать в автомобиль качественный звук.

Чуть выше писалось о том, что у нового кроссовера самый большой в классе клиренс — 22 см. Стало быть, машина не растеряется на бездорожье? Не должна. И помощником в этом начинании выступает система X-Mode, которую стоит активировать на бездорожье. Вот и мы специально для этого съехали с ровных испанских дорог и направились в карьер, где вдоволь поездили по пересеченке.

Forester, как уже говорилось, неплохо адаптирован по подвеске. Ходовая энергоемкая с достаточно длинными ходами. Хорошо расправляется с неровностями. В общем, на минимальных 17-х колесах с резиной размерностью 225/60 ямы и колдобины можно объезжать «по настроению». Машина прощает водителю ошибки. И, что удивительно на фоне отсутствия кренов, не вытрясает из ездоков душу.

Ну, и система X-Mode. Теперь «Лесник» может самостоятельно сползать с горы, контролируя скорость в пределах 20 км/ч. А еще он научился очень неплохо подтормаживать буксующие колеса, передавая момент на те, что имеют «зацеп». Быстродействие системы на высоте, и даже конкретное диагональное вывешивание не мешает машине ползти вперед. Только вот зачем было выводить эту функцию на отдельную клавишу? По идее, работать она должна всегда и по умолчанию.

Карабкаться на Форике не страшно. У него неплохие углы съезда и въезда (25 и 26 градусов). Угол рампы — 23 градуса (22 для турбированной версии). В общем, достойный внедорожный потенциал на лицо. Для городского жителя — вообще за глаза.

Что касается защиты моторного отсека, то на атмосферных версиях она пластиковая. Алюминиевая — только на турбо-версии. Это продиктовано тем, что на новом двигателе турбина установлена в нижней части, рядом с блоком. И алюминиевая защита со стальным каркасом призвана защищать этот уязвимый блок.

Не стоит также забывать и о системе SI-Drive, которая позволяет выбирать разные режимы езды — от спортивного до экономичного. И, либо жечь бензин, получая от машины все, либо активно экономить, получая в распоряжении немного «отупевшую» машину. Кнопки управления системой перекочевали на многофункциональный руль, что в целом, правильно.

Баранка снабжена электроусилителем. У субаровцев получилось его отлично настроить, снабдив руль правдоподобной обратной связью во всех режимах движения. Да и удары не сильно передаются на пересеченной местности. Форестер, помимо всего прочего, еще и весьма безопасный автомобиль. Максимальная оценка в рейтинге Euro NCAP — наглядное тому подтверждение.

Пусть однодневное знакомство оказалось скоротечным, но основное понять удалось. У Субару, наконец-то, получился законченный и гармоничный автомобиль, который даже в версии с самым слабым мотором производит благоприятное впечатление.

Конечно, многое в судьбе этого автомобиля будет зависеть от цены, которая пока не озвучена. Японцы пообещали, что цены вырастут несильно по сравнению с предшественником, особенно с учетом более богатого оснащения. Посмотрим. Но уже сейчас можно прогнозировать, что в нашей стране продажи этого автомобиля будут лучше, чем у XV и тем более Импрезы. И новый «Лесник» этого действительно достоин.

Cadillac привез в Нью-Йорк седан CTS c 8-ступенчатым "автоматом"

Cadillac привез в Нью-Йорк седан CTS c 8-ступенчатым "автоматом"

Cadillac официально представил новое поколение среднеразмерного седана CTS. Как и предполагалось, седан основан на той же платформе, что и более компактный ATS. Новинка стала первой моделью Cadillac, на которой производитель опробует множество новых технологий.

В Cadillac заявляют, что в силовой конструкции кузова и в передней подвеске CTS впервые обширно используется алюминий. Благодаря этому, а также множественным усилиям по снижению веса седан получился одним из самых легких в классе, что обеспечивает не только улучшенную динамику, но и более точное вождение. Развесовка новинки по осям вплотную приближается к пропорции 50:50. Производитель утверждает, что в снаряженном состоянии CTS на 90 кг легче, чем BMW 528i: судя по всему, именно пятая серия BMW назначена в главные конкуренты новому "Кадиллаку".

На старте продаж седан получит два двигателя. Двухлитровый четырехцилиндровый мотор с турбонаддувом развивает 272 л.с. и 400 Нм крутящего момента, а атмосферный V6 объемом 3,6 л – соответственно, 321 и 373. Для версии CTS-V в Cadillac подготовили тот же самый V6, однако впервые в истории марки снабженный двойным турбонаддувом. Он обеспечивает 420 "лошадей" и 583 Нм и – также впервые для Cadillac – агрегатируется с 8-ступенчатым "автоматом". До 100 км/ч такой CTS ускоряется за 4,6 секунды. Производитель обещает, что новая АКПП будет доступна и для других модификаций CTS, как и система полного привода.

CTS также станет первым "Кадиллаком", получившим систему автоматической парковки и ремни безопасности с автоматической подтяжкой. Кроме того, седан будут оснащать адаптивной подвеской Magnetic Ride, тормозами Brembo, 10 подушками безопасности, системой предотвращения столкновений на малых скоростях, ассистентом поддержания рядности, радаром слежения за слепыми зонами, камерой заднего вида и адаптивной головной оптикой. В списке доступных опций также значатся регулируемые по 20 направлениям передние сиденья с подогревом и вентиляцией, аудиосистема Bose с 13 динамиками, 12-дюймовый монитор и фирменная мультимедийная система Cue, допускающая интеграцию с пользовательским смартфоном.

Производство нового Cadillac CTS должно стартовать уже этой осенью.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.