Daewoo Musso (Дэу Муссо)

Daewoo Musso (Дэу Муссо)

После поглощения компанией Daewoo компании SsangYong в конце 1997 года было принято решение отказаться от марки SsangYong в пользу марки Daewoo. Поэтому с начала 1999 года модель Musso (носорог) выпускается под маркой Daewoo. Причем дизайн внедорожника был изменен, решетка радиатора была переделана в соответствии с дизайном собственных моделей Daewoo. Конструктивно же никаких изменений внесено не было.

В 2001 году была произведёна модернизация модели. За это время неоднократно менялся экстерьер и светотехника, блок-фары из обычных прямоугольных стали современными овально-раскосыми. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx был понижен до 0,42, что снизило расход топлива и уменьшило шум на высоких скоростях.

С 2002 года на базе Musso выпускают пикап с двойной кабиной Musso Sports (в Корее — SUT).

Внешне Musso заметный аVтомобиль. Скошенная линия капота и сильно раскосая оптика вносят в облик восточный акцент, а «надутые» крылья зрительно прижимают аVтомобиль к дороге.

Ступенька по нижнему краю стекла перед средней стойкой скрадывает переход от зализанного передка к массивной задней части, а благодаря блоку светотехники в виде сплошной полосы по торцам задних крыльев и пятой двери создается впечатление, что аVтомобиль в ширину намного больше, чем в высоту. Небольшой для внедорожника дорожный просвет усиливает общее впечатление устойчивости и стремительности. При открывании дверей чувствуется их большая масса, обусловленная мощными балками боковой защиты.

Первое впечатление от интерьера — сделано с претензией на роскошь. Но в некоторых местах отделка не очень высокого качества. Складные скамейки в багажном отсеке назвать сиденьями очень сложно.

Благодаря низким порогам посадка в аVтомобиль очень легкая. Кресло водителя имеет две стандартные регулировки и дополнительно подрессорено, причем можно изменять его жесткость.

Хорошо развитая боковая поддержка спинки позволяет удобно в нем разместиться. Наличие подлокотников для водителя и всех пассажиров становится уже хорошим тоном для внедорожников. Большое расстояние до передних сидений и невысокий тоннель позволят всем трем пассажирам, сидящим сзади, вытянуть ноги и расположиться с максимумом удобств.

Рулевая колонка регулируется по углу наклона, но наиболее удобное положение рулевого колеса достигается только в крайней нижней точке. При этом руль почти ложится на колени, и для выхода из машины колонку приходится поднимать. Панель приборов прекрасно обозревается и очень информативна. В центре расположен крупный спидометр, справа от него — тахометр, слева — два указателя: уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Внизу панели — индикаторное табло.

Благодаря высокой посадке водителя и скошенному передку у Daewoo Musso отличный передний обзор, а так как аVтомобиль ниже, чем многие другие внедорожники, и на задней двери не установлена запаска, с помощью внутрисалонного и боковых зеркал можно прекрасно контролировать ситуацию на дороге. На поворот ключа в замке зажигания аVтомобиль не реагирует. Для включения стартера необходимо выжать сцепление — непривычный алгоритм, призванный предотвратить несанкционированное движение во время запуска.

На аVтомобиле может быть установлен 5-цилиндровый дизельный двигатель объемом 2,9 л и мощностью 99 л. с., изготовленный по лицензии Mercedes-Benz. Мощности двигателя хватает для уверенного, но неторопливого разгона. Тем, кто хочет побыстрее подойдёт бензиновый двигатель 3,2 л. Своей выдающейся мощностью Musso обязан именно этой 24-клапанной прямой шестерке.

Двигатель обеспечивает мощность 220 л.с. и превосходную максимальную скорость 180км/час.

Он довольно быстро разгоняет почти двухтонную машину.

Помимо названного двигателя аVтомобиль может быть оборудован 2,3 л 4-цилиндровым дизелем (80 л. с.) Двигатели объемом 2,9 и 3,2 л сочетаются с 5-ступенчатой механической коробкой передач или с 4-ступенчатым автоматом от Mercedes-Benz, а 2,3 л — только с механической КПП.

Раздаточная коробка механическая, но с дистанционным электрическим управлением. К сожалению, Musso имеет только одну пониженную передачу, а блокировки вообще отсутствуют.

Для российского рынка это недостаток. Тем не менее, все жизненно важные агрегаты расположены внутри рамы, бензопроводы и тормозные шланги надежно зафиксированы под кузовом, а в особенно уязвимых местах прикрыты металлическими щитками. Исключение составляет только запасное колесо, находящееся под задним свесом, но закреплено оно достаточно хорошо, а повредить его сложно.

Гидроусилитель позволяет точно дозировать усилие на руле и все время чувствовать машину. В поворот машина входит блестяще. Благодаря низкому центру тяжести и торсионной подвеске Musso как бы припадает передом к земле и с точностью циркуля прорисовывает дугу. Нет даже намека на срыв осей. Кузов при этом кренится достаточно сильно — плата за мягкую подвеску.

Тормоза достойные. Внедорожник замедляется достаточно эффективно, педаль обладает хорошей информативностью, обеспечивая устойчивую обратную связь, а АБС включается в нужный момент.

Оцениваем реалистичность нового внедорожника Range Rover

Оцениваем реалистичность нового внедорожника Range Rover

Новый Range Rover сродни весам, где на одной чаше покоятся достоинства представительского седана, а на другой — полноценного внедорожника. Но благодаря инновациям вроде полностью алюминиевого кузова, а также пневматической подвеске и системе подавления кренов этот весовой механизм пребывает в полном равновесии.

Сюрреализм — это искривление привычного бытия, переход от очевидного к невероятному. Когда подготовленный Defender сопровождения закапывается на середине песчаной дюны, а затем медленно скатывается к подножию горы и едет обходным путём, это очевидное. Ибо всему есть предел! А невероятное — это когда колонну новейших внедорожников Range Rover, последовавших было за ведущим, останавливает инструктор и, тыча пальцем куда-то в небо, кричит: «Go-o-o!» Сюрреализм — это когда две тонны престижа, комфорта и сверкающего металла оказываются эффективней грубой первобытной силы примерно той же массы. Когда ты понимаешь, что песчаная стена перед капотом может быть дорогой!

Классический профиль Рейндж Ровера сформирован горизонтальными прямыми: ниспадающей крышей, подоконной линией, подчёркнутой ребром жёсткости, и порогом, соединяющим оси автомобиля. Задний свес ради лучшей геометрической проходимости, напротив, скошен по диагонали. Угол съезда в зависимости от режима пневмоподвески колеблется от 24,6 до 29,6 градуса. Угол въезда — 26,0º–34,7º.

На этом фоне пожелание верных клиентов марки «Не нужно ничего менять, просто сделайте его лучше» выглядит вполне обыденным. Они ведь и вправду ничего не меняли, но сделали Range Rover лучше. Во всём! Взять хотя бы внешность. На первый взгляд — она эволюционна. Те же сглаженные формы кузова, кажущиеся немного старомодными стойки кузова и подштамповка на капоте — прямая ссылка на машину первого поколения. Пропорции соблюдены идеально, а новизна разве что в деталях. Фары и задние фонари будто поплыли под напором встречного потока. «Жабры» на боковине кузова сместились с передних «крыльев» на двери. Теперь это всего лишь декоративный элемент. Вроде бы во всём умеренный консерватизм, но как заблестел английский бриллиант после новой огранки!

Корма подкупает чистотой форм. Хороший дизайн — это как можно меньше дизайна!

Передние фары совмещают три вида источников света: газоразрядные лампы, светодиоды и световодные трубки. Задние фонари полностью светодиодные. Ради пущего индивидуализма крышу, декоративные накладки на дверях и нижний молдинг теперь можно выделить, окрасив иным оттенком относительно основного цвета кузова. Размер колёсных дисков от 19 до 22 дюймов.

Похожим образом воспринимается и интерьер. Пересечение горизонтальных и вертикальных линий совершенно очевидно напомнят вам о машине предыдущего поколения. Невероятно то, что при столь прямой наследственности у вас не возникнет сомнений, что вы оказались в полностью новом автомобиле. Англичане боролись за чистоту интерьера и убрали с передней панели все лишние, по их мнению, кнопки. Вызывает ли это затруднения? Нет, привыкаешь к подобной стерильности быстро. А новый блок «микроклимата», по современным меркам, и вовсе очевидная невероятность: образец функциональности и одновременно дизайнерский шедевр!

Первое ощущение от интерьера — безупречен! Это касается не только дизайна, но и качества отделочных материалов. Однако в процессе знакомства с машиной начинаешь замечать и шероховатости...

...графика виртуальной комбинации приборов выглядит излишне плоской, будто нарисованной. А монитор по центру передней панели огорчает не только низким разрешением, но задумчивостью откликов. Больше всего обескураживают подрулевые лепестки смены передач: обычный пластик, причём не самого лучшего качества. К блоку «микроклимата» претензий нет: красив и функционален.

Хотя без странностей всё же не обошлось. Например, обогрев передних кресел, несмотря на наличие «прямой» клавиши, теперь нужно включать через меню компьютера. А графику на центральном мониторе создатели, похоже, просто забыли обновить: картинка столь низкого разрешения, что тёмная дыра выключенного монитора диссонирует с роскошным интерьером Рейнджа гораздо меньше. А как вам профиль дверных подлокотников, перекликающихся по дизайну с профилем передка самой машины? Стильный и монументальный элемент интерьера, который к тому же блещет функционалом. Кроме клавиш блокировки дверей и кармашков, здесь есть потайные сундучки, в которые так и хочется положить дорожные карты или зонтик. Да вот незадача. Впервые воспользовавшись хромированной дверной рукояткой, я прищемил себе палец. Потом ещё раз и ещё раз...

Удобство передних кресел — в выверенной анатомии и умеренно плотном наполнителе. Плоскость подушки компенсирована развитыми боковыми валиками спинки. Кроме того, у водительского сиденья впечатляющий диапазон регулировки по вертикали, что очень помогает на бездорожье, где важна высокая посадка. Задний ряд может быть как с цельным, трёхместным диваном, так и с отдельными креслами. В этом случае раздельный блок «микроклимата» располагается на центральном тоннеле. Места над головой много, а вот перед коленями, учитывая размеры самого автомобиля, могло быть и больше. Впрочем, правый задний пассажир всегда может увеличить запас для ног, сдвинув вперёд переднее кресло. Многофункциональные дверные подлокотники наделены потайными кармашками, жаль, что ручки травмоопасны.

Двухстворчатая задняя дверь с откидным бортом была и у Рейндж Ровера первого поколения. В машине четвёртой генерации её оснастили электроприводом. Причём если для полного открытия нужно последовательно нажимать клавиши на обоих половинках дверей, то для обратного процесса достаточно одного касания на нижней створке. Для удобства трансформации сидений в грузовом отсеке предусмотрены клавиши активации электроприводов. А ещё здесь есть розетка на 220 V. Правда, только у дизельных версий.

А может, сюрреализм — это революция под видом эволюции? Прежний Range Rover при всём его великолепии был по сути обыкновенным автомобилем. Солидным, престижным, дорогим. И как следствие, тяжёлым, неуклюжим и валким. Реальным, одним словом. Новый же Range Rover — это бомба, способная взорвать мозг! О какой, скажите на милость, реальности может идти речь, когда офисный кабинет со всей меблировкой и оргтехникой скачет по каменистому руслу горной реки? Или когда монументальный «мавзолей» сначала невозмутимо утюжит изрытую ямами грунтовку, а выехав на извилистое шоссе, оказывается быстрее легковушки. Как такое вообще возможно?!

Новый Range Rover стал ещё тише. Причём не только с оглядкой на модель прошлого поколения, но в сравнении с такими машинами, как BMW X5, Lexus LS 600h и Mercedes S 350. Это в равной степени относится как к дизельной, так и к бензиновой версии. Но разница в акустическом комфорте всё же есть. Range Rover с бензиновой «восьмёркой» звуконепроницаем, словно склеп, но если вдавить педаль газа, толстые маты шумоизоляции уже не в силах сдержать свист раскрученного до максимальных оборотов компрессора. А дизельная машина всегда немного щекочет слух негромким стрекотом. С добавлением тяги меняются лишь его тембр и частота.

Англичане разводят руками: мол, чистая механика, и никаких чудес. Но по немного ошалелым глазам видно — похоже, ребята и сами в шоке от своего изобретения. Сидя на презентации и слушая их доклад, я всё больше понимал, что новейший Range Rover отчётливей всего ассоциируется у меня с одним из творений Тони Скотта. Фильм «Дежавю» также до поры до времени умело маскируется под обычный полицейский детектив. И лишь в районе экватора сюжет преображается: фантастика чистой воды! Я охотно верю в заявление маркетологов, что у нового Рейнджа по сути нет конкурентов, и в то же время их очень много. Он многолик и с одинаковым успехом может быть как полноценным внедорожником, так и представительским автомобилем. Логичным выглядит и то, что, разрабатывая машину четвёртого поколения, инженеры держали в уме таких разномастных соперников, как, к примеру, Mercedes GLи «семёрку» BMW. Но как из древнего Дефендера и Ягуара XJ им удалось скомбинировать идеальный автомобиль, способный на равных тягаться с немецкими эталонами столь разных категорий?

Пневмоподвеска отлично изолирует кузов от неровностей всех мастей. Причём если мелкие и средние она будто проглатывает, то крупные отбивает подкачиваемыми за несколько миллисекунд упругими элементами подвески.

Мне многое непонятно в этой машине, да и сами англичане полны странностей. Говорят, что их клиенты теперь совсем редко съезжают с асфальта (кто бы сомневался!), и потому усовершенствовали внедорожную систему Terrain Response, в которой, опять же совершенно логично, появился режим Auto, способный самостоятельно распознавать дорожные условия и задействовать необходимый внедорожный арсенал. Но тут же заявляют об увеличенных до 597 мм ходах задней подвески и глубине преодолеваемого брода до 900 мм. Ради улучшения водоплавающих способностей Рейнджа они даже разработали новую систему воздухозабора с лабиринтами воздушных каналов в полостях капота. А как вам пятиуровневая пневмоподвеска с рабочим значением клиренса 228–303 мм? А ведь есть ещё «классика»: двухрежимная раздаточная коробка и опционная блокировка заднего дифференциала.

Благодаря хитроумной системе забора воздуха глубина преодолеваемого брода возросла на 20%.

Но больше всего разночтений вызывают показатели снаряжённой массы. То, что новый Range Rover — первый в мире внедорожник с полностью алюминиевым кузовом, очень даже укладывается в моей голове. Как и то, что его подвески практически полностью выполнены из того же «крылатого металла». Но как, чёрт возьми, это могло дать общий выигрыш по массе в 420 кг? Вы только вдумайтесь — почти полтонны! Тем не менее прочный и лёгкий кузов позволил конструкторам поймать одним махом сразу нескольких зайцев. О базовом трёхлитровом битурбодизеле мощностью всего-то 258 л.с. владельцы прежних Рейндж Роверов могли только мечтать (или не мечтать вовсе). Но в новой машине этот двигатель выглядит вполне гармонично. Ведь весит она всего 2160 кг! Более чем на 400 кг легче Discovery,который и поделился с большим «братом» этим мотором.

Скепсис по поводу малого колличества лошадиных сил под капотом трёхлитровой версии улетучивается так же быстро, как меняется пейзаж за окном. Скорее их сумма сказывается лишь на паспортных данных, чем на реальной динамике. В чём совершенно определённо этот мотор превосходит своих восьмицилиндровых «собратьев», так это в потреблении топлива. В городских условиях V6 на три литра экономичней дизельного 8V и аж на 12 литров — бензинового cуперчаржеда!

Про лошадиные силы забудьте, они никоим образом не отображают истинный потенциал автомобиля. Лучше запомните значения в 600 Н•м и 7,9 с в разгоне от 0–100 км/ч. Впрочем, бодрые старты аристократу не к лицу, куда приятней ощущать недюжинную мощь ускорения со средних оборотов. Как будто подхватывает волной прилива. Хотя нет, вода — стихия бесконтрольная, а здесь ты можешь регулировать силу ускорения: настройки акселератора честные и точные. И работа восьмиступенчатого «автомата» в тандеме с этим мотором мне очень понравилась. Повышающие переключения заметны лишь по провалам стрелки тахометра, а вниз коробка не торопится опускаться, давая возможность посмаковать все прелести тяговитого мотора. И лишь когда ты более настойчив, столь же незаметно переходит на передачу ниже.

Перевод вращающего селектора восьмиступенчатого «автомата» в позицию Sport принуждает гидромеханику к более частому использованию низших передач, а педаль акселератора к быстродействию. Автомобиль становится отзывчивее и злее.

Всего же двигателей у нового Рейндж Ровера будет четыре. Кроме дизеля V6, под капот новинки будут устанавливаться моторы более привычной для этого класса конфигурации V8: турбодизель объёмом 4,4 л, мощностью 340 л.с., а также два бензиновых пятилитровых агрегата: атмосферный отдачей в 375 сил (в Россию поставляться не будет) и компрессорный Supercharged — 510 л.с. Именно на флагманской версии я и отправился покорять марокканские пески.

И вновь сюрреализм! Когда огромная махина экспрессом пролетает мимо первой трёхзначной отметки, затратив на это менее пяти с половиной секунд, не покидает ощущение, что мир перевернулся с ног на голову, но тебя оставили там, где ты стоял. Отстранённость от реальности я отчётливо замечаю и на узких извилистых шоссе, коих в Африке оказалось предостаточно. Рейнджу здесь определённо тесновато, и потому даже при спокойном темпе езды машина частенько вываливается за пределы асфальта, оставляя за кормой шлейф пыли. Усилие на руле совсем не гоночное, даже напротив, вполне себе расслабляющее. Может, поэтому и кажется, что едешь небыстро, но смотришь на спидометр, а там почти полторы сотни! Когда я умудрился так разогнаться?

Несмотря на существенный выигрыш в массе, ощущения, что управляешь лёгким автомобилем, нет и в помине. Range Rover по-прежнему не очень охотно заезжает в повороты и стремится распрямить траекторию на выходе. Рулевой усилитель теперь электрический, но это не должно расстраивать поклонников марки. Информация до рук водителя хоть и доходит в облегчённом виде, но её вполне достаточно, чтобы сохранять контроль над автомобилем. А вот система Dynamic Response, что борется с кренами кузова, — палка о двух концах. С одной стороны, отсутствие кренов здорово облегчает жизнь водителю. С другой — вводит в заблуждение относительно реальной скорости.

Однако управлять тягой cуперчаржеда, несмотря на больший крутящий момент относительно шестицилиндрового дизеля, менее удобно из-за более узкого диапазона. Мотор V6 отдаёт все силы без остатка уже с 2000 тысяч оборотов, в то время как бензиновый V8 раскрывается на 500 пунктов позже и прогрессивно подкидывает ньютон-метры в топку ускорения. В результате там, где «автомат» менее мощной машины перескакивает вниз на одну-две передачи, гидромеханика бензиновой падает сразу на три. Так, конечно, быстрее, но ощущение неразрывного распределения тяги нарушается трёхфазным «задержка — рывок — ускорение».

Я тщетно силился уловить разницу в поведении машины между позицией «Песок», активированной вручную, и использованным по умолчанию режимом Auto. В обоих случаях отклики на газ оставались острыми, а коробка передач не торопилась переходить на ступень выше, обеспечивая мотор тягой. Тут либо система очень грамотно отлажена, либо песок ненастоящий.

Но по неровной грунтовке одинаково уверенно перемещаются обе версии. Специально для таких условий инженеры заложили в программу пневмоподвески промежуточный режим intermediate, приподнимающий кузов на 40 мм относительно базового дорожного просвета. Снижается риск ходом приложиться свесами о перегибы дороги, а рабочие характеристики пневмоподвески при этом остаются вполне комфортными. Кстати, даже при максимально достижимом клиренсе в подвеске остаётся небольшой запас по сглаживанию неровностей. Правда, что на грунте, что на неровном асфальте тело автомобиля временами пронзается судорогой неподрессоренных масс. Вам тоже кажется странным, когда инженеры, борющиеся за каждые сто граммов лишнего веса, проектируют алюминиевые рычаги подвесок, а затем приходят дизайнеры и разом перечёркивают их труды, устанавливая на машину 22-дюймовые колёса?

Со стороны тот самый коварный подъём выглядит менее грозно, чем из кабины машины. Первая попытка для коллег оказалась неудачной. Бегущий инструктор не радуется встрече, а требует немедленно отпустить газ, дабы Range Rover не закопался, сев на брюхо. Впрочем, учитывая степень уклона, это не представляет серьёзной опасности.

Но самое невероятное в новом Рейндж Ровере — это его внедорожные возможности. Зачем представительскому автомобилю такая артподготовка, лучше не спрашивайте. Похоже, и сами создатели не совсем точно знают ответ на этот вопрос, ограничиваясь дежурными фразами о свободе перемещения. Но это именно свобода! Да, песок в тот день был плотным, смоченным редким для этих мест ливнем. Да, хорошо зная особенности Дефендера, я был уверен, что ему ни за что не забраться на эту дюну. У него механическая коробка передач со слишком короткой первой ступенью и менее тяговитой второй. Но я также был убеждён, что и Range Rover не осилит этот подъём. А он вспорхнул на почти вертикальную стену, как бабочка, и ужалил её вершину, как пчела.

Едва ли вам захочется поплавать на автомобиле ценой от 3 996 000 до 5 845 000 рублей. Но если вдруг приспичит, знайте — он это может!

Позже были каменистые тропы, требовавшие от автомобилей максимально возможных значений клиренса, а от водителей точных действий. Были горные реки и четырёхчасовой подъём на высоту трёх тысяч метров над уровнем океана, где обречённый кислородным голоданием битурбодизель вполне закономерно умерил свою прыть. Но именно песчаные дюны, наметённые ветром у берегов Атлантического океана, оставили привкус очевидного в невероятном. Вы можете представить себе океанскую яхту, выигрывающую парусную регату? А ведь по сути именно это и произошло. Сюрреализм! 

Паспортные данные


Range Rover3.0L V6 Diesel4.4L V8 Diesel5.0L V8 Supercharged
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4999 4999 4999
Ширина, мм 1983 1983 1983
Высота, мм 1835 1835 1835
Колёсная база, мм 2922 2922 2922
Колея передняя/задняя, мм 1690/1683 1690/1683 1690/1683
Снаряжённая масса, кг 2160 2360 2330
Полная масса, кг 3000 3000 3000
Объём багажника, л 909–2030 909–2030 909–2030
Двигатель
Тип битурбодизель битурбодизель бензиновый с механическим нагнетателем
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 24 32 32
Рабочий объём, см³ 2993 4367 4999
Макс. мощность, л.с./об/мин 258/4000 339/3500 510/6000–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 600/2000 700/1750–3000 625/2500–5500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая автоматическая восьмиступенчатая автоматическая восьмиступенчатая
Привод постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 275/40 R22 275/40 R22 275/40 R22
Дорожный просвет, мм 228–303 228–303 228–303
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 209 217 225*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,9 6,9 5,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,5 11,5 20,6
— загородный цикл 7,0 7,6 9,9
— смешанный цикл 7,5 8,7 13,8
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 85 105 105
Топливо дизтопливо дизтопливо АИ-95
* Ограничено электроникой.

Техника (Леонид Попов)

Впервые среди внедорожников новый Range Rover (четвёртое поколение, внутренний индекс L405) получил полностью алюминиевый кузов, который на 180 кг легче прежнего, стального. При его создании инженеры использовали опыт, накопленный при производстве алюминиевого седана Jaguar XJ. Лёгкий сплав позволил модели скинуть 420 кг по сравнению с прежним поколением (из них 300 кг экономии пришлось на кузов, подрамники и детали подвески). Боковину кузова в новой машине британцы называют самой крупной цельной штампованной деталью в индустрии (это сделано ради снижения веса и повышения прочности). Вообще же в кузове использовано 270 алюминиевых штамповок, 14 литых деталей из «крылатого металла» и ещё девять, полученных экструзией. Алюминиевый остов флагмана скрепляют 160 м клеевых соединений и 3722 заклёпки 17 типов, причём ради увеличения прочности крепежа отверстие в сопрягаемых деталях сверлят только в лицевой панели, тыльную часть пробивает сама заклёпка. Итог — алюминиевый кузов нового Рейнджа всего на 12 кг тяжелее стального куда более скромной по размерам модели Mini Countryman.

Новый для данной модели трёхлитровый турбодизельный двигатель TDV6 представляет собой вариацию моторов из семейки AJ-V6D, разработанной Фордом и в нескольких модификациях встречающихся на Ленд Роверах и Ягуарах. Интересно, что здесь использовано два турбонагнетателя. Более крупный (с изменяемой геометрией) работает на малых оборотах, а меньшая фиксированная турбина присоединяет свои усилия по сжатию воздуха на высоких оборотах.

Пятилитровый бензиновый двигатель LR-V8 знаком по модели предыдущего поколения, на которой впервые появился в 2009 году. Агрегат выпускается в двух вариантах — атмосферном и с механическим нагнетателем. Из особенностей конструкции: компактный алюминиевый блок цилиндров, изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, непосредственный впрыск топлива, а на атмосферном варианте ещё и впускной коллектор переменной длины. Интересно, что мотор этот является вариацией двигателя AJ133, который встречается на нескольких современных Ягуарах. Только для внедорожника инженеры сделали более глубоким поддон картера, чтобы обеспечить подачу масла при больших углах наклона, а также улучшили водонепроницаемую изоляцию ряда важных узлов вроде генератора или насоса кондиционера.

Передняя подвеска с алюминиевыми рычагами была разработана заново, в то время как её пневматические упругие элементы с системой изменения клиренса являются эволюцией прошлой пневмоподвески. Она обладает пятью установками по высоте, включая режим посадки, движения по шоссе и бездорожью, а также режим повышенной проходимости. В новом поколении машины к этим вариантам добавился ещё один, промежуточный режим intermediate, приподнимающий кузов на 40 мм для движения по лёгкому бездорожью. Кстати, суммарное перемещение кузова увеличено, и высота его подъёма на пике доведена до 35 см (303 мм). Подвеска — часть новаций, которые помогли машине похудеть. Один только алюминиевый подрамник позволил сэкономить 14 кг по сравнению со стальным аналогом. Из других важных новшеств — электрический усилитель руля, меняющий степень усиления в зависимости от скорости.

Алюминиевая задняя подвеска со стальным нижним рычагом тоже новая. Тут нужно упомянуть также об автоматическом выравнивании кузова при нагрузке. А система Adaptive Dynamics 500 раз в секунду анализирует движение автомобиля и реагирует на изменения в рельефе покрытия дороги и действия водителя, регу

РАДИ ГОНОЧНЫХ ОЩУЩЕНИЙ...

РАДИ ГОНОЧНЫХ ОЩУЩЕНИЙ...

Этот стремительный автомобиль создало московское тюнинговое ателье "Инком Лада SVR". В снежно-белой "ракете", которую вы видите на фотографиях, не признаешь с первого раза отечественный хэтчбек ВАЗ-112. Чтобы расставить точки над "i", сразу отмечу - спорткар на базе тольяттинской "десятки" стоит весьма дорого. Если вас интересуют просто скорость и ускорения как таковые, то лучше потратить эти деньги на подержанные BMW или, скажем, "Альфу". Тюнинговый ВАЗ хорош другим. Этот автомобиль максимально приближен к гоночному. За рулем подобной машины получаешь ощущения, которые испытывает пилот во время состязаний. И вот если вы собираетесь выступать в гонках как любитель (благо, по России сейчас регулярно проводятся немало шоссейно-кольцевых состязаний разных масштабов), то тюнинговая "десятка" выглядит оптимальным вариантом. Почему? Тут несколько причин. Гонки на вазовских машинах самые многочисленные. И еще - самые доступные для любителей. Ведь подготовка к состязаниям иномарки вроде той же BMW или "Альфы" влетит в такую сумму, на фоне которой цена тюнингового ВАЗ-112 покажется мизерной...

ВПРОЧЕМ, автомобиль способен заинтересовать не только гонщиков-любителей. Тюнинговая "десятка" может понравиться и тем, кто непременно хочет водить спорткар, однако не желает, что называется, светиться перед налоговиками или другими организациями, склонными взимать с населения энные суммы денег. 
В гонках от светофора к светофору тюнинговая "десятка" даст фору многим иномаркам. Причем не столько благодаря двигателю, сколько... тормозам.

До поля Ходынского аэродрома, где мне предстояло пересесть за руль, машину вел сотрудник фирмы "Инком Лада SVR". Когда на одном из перекрестков Ленинградского шоссе зажегся красный свет, рядом с нами на стоп-линии оказался "Opel Vectra". Судя по звуку мотора - шестицилиндровый. Зеленый! Взвизгнув покрышками, наши автомобили одновременно сорвались с места. Более мощный "Opel" вышел вперед. Когда на следующем светофоре вспыхнул красный, наш водитель продолжал ускорять "Ладу". Тут владелец "Опеля" сдался, нажав на тормоз...

Этот стремительный автомобиль создало московское тюнинговое ателье "Инком Лада SVR". В снежно-белой "ракете", которую вы видите на фотографиях, не признаешь с первого раза отечественный хэтчбек ВАЗ-112. Чтобы расставить точки над "i", сразу отмечу - спорткар на базе тольяттинской "десятки" стоит весьма дорого. Если вас интересуют просто скорость и ускорения как таковые, то лучше потратить эти деньги на подержанные BMW или, скажем, "Альфу". Тюнинговый ВАЗ хорош другим. Этот автомобиль максимально приближен к гоночному. За рулем подобной машины получаешь ощущения, которые испытывает пилот во время состязаний. И вот если вы собираетесь выступать в гонках как любитель (благо, по России сейчас регулярно проводятся немало шоссейно-кольцевых состязаний разных масштабов), то тюнинговая "десятка" выглядит оптимальным вариантом. Почему? Тут несколько причин. Гонки на вазовских машинах самые многочисленные. И еще - самые доступные для любителей. Ведь подготовка к состязаниям иномарки вроде той же BMW или "Альфы" влетит в такую сумму, на фоне которой цена тюнингового ВАЗ-112 покажется мизерной...

До поперечного потока машин оставалось совсем немного, когда мы рывком повисли на ремнях безопасности. Никакой серийный "жигуль" и далеко не каждая иномарка смогут похвастаться столь мощными тормозами! Словно целый букет парашютов раскрылся позади автомобиля. В итоге наша "десятка" остановилась на стоп-линии намного раньше "Опеля"...

За стремительное превращение движения в неподвижность отвечают спортивные дисковые тормоза "Lucas". Они оказали некоторое влияние и на дизайн машины. Да, так часто происходит, когда от скрытых в глубине автомобиля механизмов зависит его внешность. Следите за мыслью... Здоровенные лукасовские тормоза помещаются только в больших 16-дюймовых колесных дисках (специалисты "Инком Лады" решили использовать изделия итальянской фирмы "Still Auto"). Огромные колеса, в свою очередь, заставили вырезать более широкие проемы в крыльях и даже сместить на 15 мм назад заднюю ось - иначе они просто не помещались в своих нишах.

Этот стремительный автомобиль создало московское тюнинговое ателье "Инком Лада SVR". В снежно-белой "ракете", которую вы видите на фотографиях, не признаешь с первого раза отечественный хэтчбек ВАЗ-112. Чтобы расставить точки над "i", сразу отмечу - спорткар на базе тольяттинской "десятки" стоит весьма дорого. Если вас интересуют просто скорость и ускорения как таковые, то лучше потратить эти деньги на подержанные BMW или, скажем, "Альфу". Тюнинговый ВАЗ хорош другим. Этот автомобиль максимально приближен к гоночному. За рулем подобной машины получаешь ощущения, которые испытывает пилот во время состязаний. И вот если вы собираетесь выступать в гонках как любитель (благо, по России сейчас регулярно проводятся немало шоссейно-кольцевых состязаний разных масштабов), то тюнинговая "десятка" выглядит оптимальным вариантом. Почему? Тут несколько причин. Гонки на вазовских машинах самые многочисленные. И еще - самые доступные для любителей. Ведь подготовка к состязаниям иномарки вроде той же BMW или "Альфы" влетит в такую сумму, на фоне которой цена тюнингового ВАЗ-112 покажется мизерной...

Выкрашенные в белый цвет колеса с низкопрофильными покрышками "Yokohama"  удачно вписываются в измененный дизайн вазовского хэтчбека. Автомобиль щеголяет иной решеткой радиатора, модными "точечными" фарами и полным набором аэродинамической обвески: начиная от монументального заднего антикрыла и заканчивая приземистой "юбкой", охватывающей машину по нижнему периметру. Правда, на ухабистом асфальте шикарный передний спойлер можно запросто превратить в пластиковый фарш. Поэтому весьма полезной вещью выглядит регулируемая по высоте подвеска. Скажем, вы отправляетесь на состязания. По дорогам общего пользования едете с максимально поднятым вверх кузовом. Добравшись до трассы, опускаете машину на несколько сантиметров - и она практически "ложится" на дорогу, как и положено "болиду" для кольцевых гонок.

Чтобы поднимать-опускать шасси, необходимо снимать колеса. Да, обычному автовладельцу этот процесс может показаться слишком нудным и утомительным. Однако мы договорились считать тюнинговую "десятку" почти гоночной машиной. В мире же автоспорта полная смена колес - такое же заурядное действо, как для вас, например, заправка автомобиля.

Внутри тюнинговая "Лада" отличается от стандартной в первую очередь анатомическими креслами и "гоночным" рулем.

Специальные мотор и коробка

На поле Ходынского аэродрома часто проводятся кольцевые гонки. Поэтому здесь можно найти и повороты разной сложности, и длинные прямые. Ну, виражи оставим на потом. Сначала надо привыкнуть к автомобилю. Энергично разгоняюсь по прямой, на каждой передаче загоняя стрелку тахометра в красную зону. Если обычные "десятки" снабжаются 5-скоростной КПП, то для своего творения инженеры "Инком Лады" сделали 6-ступенчатую коробку. Подбор передаточных чисел зависит от покупателя. Вы можете заказать "сближенную" КПП, чтобы получить максимальное ускорение. Или, наоборот, "растянутую", и тогда, отчасти проиграв в разгоне, получите высокую максимальную скорость за 200 км/ч. Благодаря укороченной кулисе переключения коробка спортивной "десятки" работает четче серийной.

Вообще, новая КПП необходима в любом случае, чтобы водитель мог использовать потенциал форсированного мотора. Благодаря специальному коленвалу его объем увеличился до 1,6 л. Установлены также спортивный распредвал, специальный воздушный фильтр и басовито фыркающая выпускная система. Плюс впускной коллектор конструкции "Инком Лады". В результате мощность возросла до 125 сил. И режим в 7.500 об/мин перестал быть пределом для тольяттинского мотора.

По устойчивости в поворотах автомобиль превосходит многие иномарки.

От поворота к повороту...

На выходе из крутого поворота, когда одно из передних колес вот-вот готово оторваться от асфальта, резко и полностью выжимаю акселератор. Мощные "гражданские" машины обычно реагируют на подобные действия бесполезной пробуксовкой. Но "Лада" гоночных кровей послушно набирает ход - сработал самоблокирующийся винтовой дифференциал. Это устройство пришло напрямую из автоспорта и только изредка встречается на серийных иномарках спортивного плана.

Наращивая скорость, прохожу отрепетированную связку поворотов все быстрее и быстрее. Широкие низкопрофильные покрышки, более жесткие пружины и амортизаторы сделали "десятку" чрезвычайно цепкой. Стабилизатор поперечной устойчивости, установленный в задней подвеске, плотно прижимает колеса к асфальту на виражах. По скорости прохождения поворотов творение "Инком Лады" намного превосходит серийный прообраз.

Езда в таком режиме на стандартных сиденьях могла быть мучением. Я был бы озабочен не столько вождением, сколько удержанием своего тела. Поэтому автомобиль снабдили глубокими анатомическими креслами ОМР, надежно "фиксирующими" водителя и переднего пассажира. Для придания интерьеру спортивного лоска его отделали накладками под кевлар. Правда, они не лучшим образом сочетаются с дешевым пластиком вазовской передней панели.

Салон тюнинговой "десятки" отличает также спортивный руль, обшитый кожей, маленький и добротный. Но чтобы вращать его, требуется много усилий. Хоть я и не пренебрегаю утренними упражнениями с гантелями, баранка показалась очень тяжелой. Все бы ничего, но это может нанести ущерб скорости - например, пройти S-образную связку поворотов в максимально быстром темпе. Словом, мастерам "Инком Лады" есть еще над чем поломать голову. Либо снабдить машину гидроусилителем, либо переделать переднее шасси вкупе с рулевым управлением... По крайней мере, у меня после получаса энергичной езды начали ныть запястья. Впрочем, автогонки никогда не были легким спортом.

Задний спойлер повышает устойчивость на высоких скоростях - спортивная "Лада" намного быстроходнее серийного ВАЗ-112.

 

Любуемся седаном Opel Astra и понукаем Астру OPC

Любуемся седаном Opel Astra и понукаем Астру OPC

Cедан будет продаваться в Западной Европе, но доля трёхобъёмника не превысит 15% продаж всего семейства Astra. Цены в России — от 614 900 рублей.

Седаны в России почти как медведи, гуляющие по улицам, — дурацкий стереотип. Любовь русского человека к трёхобъёмному кузову существует по большей части в презентациях маркетологов, нежели в реальной жизни. Тем не менее каждая уважающая себя массовая марка готова исковеркать какой-нибудь хэтч, лишь бы предложить нам седан. В случае с новой Астрой  никто не посмеет упрекнуть разработчиков в вивисекции. Багажник не выглядит приделанным. Силуэт получился цельный и самобытный.

Astra Sedan смотрится солидно и подтянуто одновременно. Его длина и высота превышают габариты ближайшего соперника Ford Focus Sedan на 124 мм и 16 мм соответственно, но за это приходится расплачиваться весом — 1393 кг против 1290 кг у Фокуса.

В быстро наполняющемся сегменте C есть что-то доступное, а вот достойного не хватает. Седану Astra есть что предложить. Opel не экономит на рельефных кузовных панелях, придаёт крышке багажника игривости при помощи интегрированного спойлера и включает в базовое оснащение 17-дюймовые колёса (правда, только для топ-версии Cosmo). То, что надо, для тех, кого волнует, как встречают по одёжке. Рисунок решётки радиатора вторит выштамповкам на бортах. Создаётся настроение некоего полёта. Хотя клоны Астры — американский Buick Verano и китайский Excelle GT — страдают от отсутствия внешней лёгкости.

«Хвостик» спойлера удачно дополняет вид кормы.

В салоне мне всё знакомо по другим представителям семейства Астры. Разнофактурный пластик передней панели и дверей не везде приятен на ощупь, но собран по-немецки добротно. Слегка сбивает с толку обилие кнопок на центральной консоли — без малого полсотни клавиш и ручечек отвечают за работу климатической установки и медиасистемы. Провозглашённый некогда принцип «Одна кнопка — одна функция» возведён в абсолют. Но это автомобиль, а не какой-нибудь айфон.

Вытянутая трапеция рулевой ступицы визуально увеличивает и без того большой руль.

За пару дней можно привыкнуть, но поначалу я долго ищу кнопку отпирания багажника, 
которая почему-то пристроена в общей куче, рядом с блоком мультимедийной системы. Причём открыть грузовой отсек можно только из салона или с кнопки на ключе. Сам багажник на четверть вместительнее, чем у пятидверного хэтчбека, но проигрывает за счёт большей погрузочной высоты и недобирает 225 л при сложенных задних сиденьях.

При посадке назад рослым людям лучше поберечь голову, ныряя под покатую крышу. Но внутри нехватки пространства над головой не замечаешь. А вот то, что колёсная база стала меньше по сравнению с седаном предыдущего поколения, вы приметите сразу. Мы привыкли: новые автомобили просторнее старых. Так что потеря 18 мм сразу не понравится коленям пассажиров.

Объём багажника (460 л) на 90 литров больше, чем у пятидверного хэтчбека. Сложив второй ряд сидений, вы можете увеличить отсек до 1010 л, но это уже меньше, чем у пятидверки (1235 л). Сиденья неплохо спрофилированы, а новые материалы обивки обладают хорошими фрикционными свойствами.

Мне достался седан с шумным 130-сильным турбодизелем 1.7 и чёткой шестиступенчатой «механикой». Мотор эластичен: тяга в 300 Н•м доступна уже с 2000 об/мин. Но работать рычагом всё равно приходится часто — уж больно голосист двигатель на высоких оборотах. Разгон до сотни за 10,8 секунды спринтерским не назовёшь, но достичь максимальных заявленных 206 км/ч труда не составит. Расход при этом не превышает семи с половиной литров на 100 км.

На седан устанавливается самая простая подвеска из тех, что есть в арсенале Астры. Я ездил прежде на трёхдверке GTC, и по сравнению с ней на автобанных 150 км/ч Astra Sedan немного пугает пустоватым рулём и раскачкой кузова во всех направлениях. Кажется, что любой порыв бокового ветра может стать серьёзной помехой. Однако в действительности Astra, громко тарахтя, держит заданный курс. Если бы не дизель, акустический комфорт седана не отличался от остальных Астр. На крейсерской скорости повышать голос при разговоре с передним пассажиром не приходится.

Волны, крылья, плавники акул... Послушать дизайнеров, так рецепт создания Астры OPC называется «Сборная солянка». Но выглядит гармонично. Эти 20-дюймовые колеса — опция. Стандартные — 19-дюймовые.

Знакомство с седаном — половина нашей программы. Ещё половина — поездка на Астре OPC, самой мощной в истории. Когда речь заходит о 280 л.с. мощности и тяге в 400 Н•м, ты уже мысленно переживаешь предстоящие перегрузки. Серьёзная заявка на лидерство в классе хот-хэтчей. Правда, прежняя Astra OPC тоже была одной из самых мощных, но далеко не самой управляемой.

Если раньше Astra OPC лучше всего чувствовала себя на автобанах с пологими поворотами, то теперь подойдёт и извилистая дорога, и гоночный трек.

Хот-хэтч по-прежнему оснащается адаптивными амортизаторами. У подвески FlexRide есть три режима работы: Standard, Sport и режим ОРС. В последнем подсветка приборов краснеет, а автомобиль превращается в заострённый клинок: рулевое управление, характеристики демпфирования, отклик акселератора — всё заточено под вылизывание поворотов и ошеломляющий разгон. Чтобы предотвратить скольжения, FlexRide может чуть смягчиться в крутом вираже и позволить шинам сохранить контакт с дорогой. Таким образом, крен может развиваться нелинейно, зато вы успеваете выйти на прямую без сноса.

Сильно заваленные стойки и толстые перемычки в районе крепления зеркал делают всё, чтобы вы лишний раз покрутили головой в повороте.

Шесть секунд паспортного разгона до 100 км/ч не кажутся выдающимися для небольшого хэтча с 280-сильным турбомотором. Это норматив более тяжёлых и менее мощных машин. Даже если мерять не секундами, а эмоциями, то всё равно не ахти. До 50 км/ч машина движется вприпрыжку на первой передаче, грубо борясь с пробуксовкой. Вторая недотягивает до сотни, требуя ещё одного переключения. Работа самоблокирующегося дифференциала в таких условиях кажется излишне деликатной.

На месте противотуманок, функцию которых могут выполнять фары, красуются бутафорные воздухозаборники. Разорванный контур треугольника визуально облегчает массивный бампер. Светодиодные ходовые огни теперь доступны и в паре с галогенными фарами. Накладка заднего спойлера — единственный глянцевый элемент чёрного декора. Басовитый звук выпуска разбавляет неприятное шипение турбокомпрессора в диапазоне 3500–4500 об/мин.

Ходы рычага переключения передач великоваты, а чтобы попасть с первого раза в третью, требуется тренировка. Облегчённые кресла не позволяют сесть с вертикальной спиной, предлагая полулежачую позу, — точь-в-точь как у машины предыдущего поколения. Хотя лежать за рулём Астры с инициалами отделения Opel Performance Center не хочется. Неудобно, зато полезно: говорят, кресла прошли сертификацию у независимых медиков из немецкой организации AGR (Aktion Gesunder Rücken — «Движение за здоровье спины»).

Приборы краснеют при активизации режима OPC, изменяющего отклики на руль, педаль газа и жёсткость подвески. Руль — на десять миллиметров меньшего диаметра по сравнению с баранкой обычной Астры. Это незаметно — всё равно большой. Срез по хорде — чисто символический. Приводу механической коробки передач не хватает чёткости.

Двигатель напрочь лишен эластичности и постоянно просит держать его в тонусе на пониженной передаче. Но хочется тяги с самых низов, взрывного азарта, 280 «лошадей» под одну шпору! Режим OPC активирован, панель приборов красна, а ощущения водителя тянут в лучшем случае на Standart. Впрыск топлива есть, а впрыска адреналина нет. Остаётся дождаться очередного поворота и степенно разогнаться… Заезжать в левые дуги приходится особенно осторожно: за перекаченной стойкой могут запросто спрятаться фура или автобус. Смотрю через боковое стекло.

Спортивные ковши — в меру хваткие и могут похвастаться девятью регулировками, включая боковой подпор спинки и подушки. Жаль, что спинку кресла нельзя установить по-спортивному вертикально. Нитки и декоративные вставки — в цвет автомобиля.

Лучше бы оказаться там, где нету встречных, — на треке. Продвинутая передняя подвеска HiPerStrut с раздельными поворотными кулаками и амортизаторы FlexRide создают неимоверный «держак» в поворотах. Пригодятся на кольце и облегчённые тормоза Brembo, благодаря которым неподрессоренные массы уменьшились на семь килограммов с колеса. Кстати, столь серьёзная потеря сделала рулевое управление ещё более информативным и точным по сравнению с уже знакомой нам Астрой GTC.

Внешне не придраться, внутри — свыкнуться за пару дней. Но с техникой нужно договариваться. Это брак по расчёту: Astra OPC стоит в России 1 150 000 рублей. Почти как Renault Megane RS.

Что касается не слишком убедительной динамики, то фанаты OPC уже морально готовы к тюнингу. Стимулировать их на этот раз должно приложение для смартфонов OPC PowerApp (пока оно работает под iOS, Android-версия выйдет в 2013 году). Программа выводит 60 показаний различных систем автомобиля при подключении к штатной CAN-шине. Приложение стоит чисто символически — 79 евроцентов — по сравнению с ценой необходимого для его работы диагностического блока за 290 евро. Причём его можно установить у дилера или заказать сразу с завода. Взял айфон — и здравствуйте, Смоленское кольцо, NRing, Мячково и Moscow Raceway. 

Паспортные данные


Astra Sedan1,7 CDTI1,4 Turbo1,6 Turbo
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4458 4458 4458
Ширина, мм 1814 1814 1814
Высота, мм 1500 1500 1500
Колёсная база, мм 2685 2685 2685
Колея передняя/задняя, мм 1541/1551 1541/1551 1541/1551
Снаряжённая масса, кг 1393 1393 1393
Полная масса, кг 2040 2040 2040
Объём багажника, л 460–1010 460–1010 460–1010
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый с турбонаддувом бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1686 1364 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 130/4000 140/4900–6000 180/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 300/2000–2500 200/1850–4900 230/2200–5400
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 225/50 R17 225/50 R17 225/50 R17
Дорожный просвет, мм 165 165 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 206 205 213
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,8 10,3 9,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 5,6 8,9 9,9
— загородный цикл 4,0 5,2 5,6
— смешанный цикл 4,6 6,6 7,2
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 56 56 56
Топливо дизтопливо АИ-95 АИ-95

Opel AstraOPC
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 3/5
Длина, мм 4466
Ширина, мм 1840
Высота, мм 1482
Колёсная база, мм 2695
Колея передняя/задняя, мм 1587/1587
Снаряжённая масса, кг 1393
Полная масса, кг 2060
Объём багажника, л 380–1165
Двигатель
Тип бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 280/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 400/2500–4500
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson с отдельными поворотными кулаками
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/35 R20
Дорожный просвет, мм 135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 (ограничена электроникой)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,8
— загородный цикл 6,5
— смешанный цикл 8,1
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 56
Топливо АИ-95

Техника

Благодаря стойкам HiPerStrut с раздельными поворотными кулаками на 44% снижается так называемое плечо обкатки, от которого зависит эффект силового подруливания у мощного переднеприводного автомобиля. Мы рассказывали о том, как это работает на примере Фокуса RS.  У Астры OPC новые тормоза с облегчёнными суппортами и составными дисками с алюминиевой ступицей и чугунной рабочей поверхностью.

Отдача двухлитрового турбомотора возросла на 40 л.с. по сравнению с Астрой OPC предыдущего поколения. При этом расход топлива и количество вредных выбросов сократились на 14%. За основу для OPC-мотора взята 250-сильная четвёрка A20NFT, знакомая нам по Insignia. Более производительный и надёжный турбокомпрессор потребовал новых впуска и выпуска.

История 

Первая серия «заряженных» Астр, получивших приписку в названии OPC (Opel Performance Center), была выпущена в 1999 году ограниченным тиражом в 3000 автомобилей. Она была вся раскуплена за четыре месяца. Модель оснащалась двухлитровым атмосферным мотором мощностью 160 л.с. Модель Opel Astra OPC в 2002 году подверглась рестайлингу: рабочий объём остался прежним, но мощность турбонаддувного двигателя возросла до 200 л.с. Автомобиль стал выпускаться как в трёхдверном варианте, так и в кузове универсал.

Следующая генерация увидела свет в 2005 году. Автомобиль оснащался двигателем мощностью 240 л.с. До 100 км/ч трёхдверка разгонялась за 6,4 с, а максимальная скорость равнялась 244 км/ч. В 2008 году хэтчбек Opel Astra OPC был выпущен специальной ограниченной серией Nurburgring Edition. Год спустя появилась спецверсия OPC — Race Camp.

 

SsangYong Rexton: Mercedes прошлого, УАЗ будущего

SsangYong Rexton: Mercedes прошлого, УАЗ будущего

На тест-драйв нам досталась топовая версия с прежним 224-сильным бензиновым мотором, «автоматом», кожаным салоном и прочими опциями.

Корейская марка SsangYong создавалась как азиатский филиал немецкого концерна Daimler-Benz (тогда Chrysler еще не входил в состав компании). Точная доля немецкого капитала тщательно скрывается, но она явно невелика и ее влияние чувствовалось в первую очередь в технологической поддержке. Из Германии сначала поставлялись, а потом были переданы на лицензионную сборку силовые агрегаты, как бензиновые, так и дизельные, а также некоторые другие технологии. Справедливости ради стоит отметить, что поставляли немцы далеко не самые передовые идеи, а те, что уже заканчивают свой жизненный цикл в Германии, но и такому подарку в Корее рады. SsangYong всегда стоял на полступеньки выше любого другого корейского автопроизводителя именно благодаря сотрудничеству с Мерседесом. 

Да и модельный ряд у корейской фирмы всегда был весьма представительный – внедорожники да большие седаны. Никаких малолитражек. Единственное, что хоть как-то могло дискредитировать марку? – это пикапы, но в названии они всегда имели приставку Sport, да и их дизайн можно назвать каким угодно, но только не утилитарным.

В период первой волны корейского подъема и последовавшего за ним азиатского кризиса SsangYong успел недолго побывать под контролем Daewoo. Массовая марка хотела тоже полакомиться немецкими технологиями, но обанкротилась, вошла в состав концерна General Motors и покинула международные рынки. А тем временем SsangYong вновь обрел независимость, сохранив верность внедорожникам и большим седанам. Последние в Россию практически не поставлялись, однако новейшее поколение представительского Chairman (англ. председатель) дебютировало на автосалоне во Франкфурте и сейчас изучается вопрос о возможности его продаж в России.

Однако вернемся к нашему сегодняшнему герою – SsangYong Rexton II. Его первое поколение появилось на свет в 2002 году, и внедорожник сразу же вызвал интерес за счет своего необычного дизайна. Кто-то обратил внимание на «промерседесовскую» радиаторную решетку, кому-то больше запомнился обратный наклон задней стойки. В основе машины – лонжеронная рама и неразрезной задний мост на пружинах. Полный привод либо подключаемый, либо постоянный в зависимости от мощности и типа двигателя. На выбор – механическая или автоматическая трансмиссия. В таком виде Rexton продержался до 2007 года, а недавно внедорожник был подвергнут серьезному рестайлингу, который связан не только с новым оформлением передка, но и появлением независимой задней подвески, обещающей одновременно больший комфорт и лучшую проходимость. На тест-драйв нам досталась топовая версия с прежним 224-сильным бензиновым мотором, «автоматом», кожаным салоном и прочими опциями.

Опознать обновленный Rexton проще всего спереди – он стал похож на... «китайца». Причем не на какой-то конкретный автомобиль, большинство из которых представляют собой подделки, под именитые марки, а собирательный абсолютно безликий образ. Овальные фары-глазки, способны вызвать умиление на маленьком Daewoo Matiz, но никак не на большом внедорожнике ценой под 50 000 долларов. За рулем Rexton практически невозможно представить даму, да и мужчинам такие фары вряд ли приглянуться. Предыдущие фонари с гранями выглядели явно интереснее и органичнее! Может, Rexton выбирают не за внешность?

В салоне изменения более сбалансированы. Те, кто ездил на старом Rexton, найдут для себя много нового. Совершенно иная центральная консоль со стильной отделкой хромом и блестящим пластиком. Руль с обилием кнопок напоминает аккордеон, а размер кнопок, кажется, рассчитан на то, чтобы их нажимали в меховых перчатках. Зато оптитронная панель приборов проста и понятна и даже не лишена изящества. На самом видном месте центральной консоли предусмотрен удобный карман для мобильного телефона. Вот только задние сиденья у Rexton оказались на удивление тесными. Места над головой – с запасом, но в ногах тесно, да и трое взрослых пассажиров вряд ли разместятся здесь с комфортом. Зато багажник – просто огромен.

На дороге от большого внедорожника ждать хорошей управляемости не приходится, и Rexton II ее и не дает. SsangYong просто едет, так, как от него ждут. Значительные крены, пустой руль – это нормально для рамного автомобиля, но зато на баранку не передаются толчки от кочек, а на высокой скорости Rexton радует хорошей курсовой устойчивостью и совершенно не реагирует на колею. Лежачих полицейских и прочие дефекты асфальта можно просто игнорировать – все они исправно поглощаются длинноходной энергоемкой подвеской.

3,2-литровый мерседесовский двигатель агрегирован с 5-ступенчатым «автоматом» и полностью соответствует «трехлучевой» идеологии. Комфортные переключения, сильно растянутые передачи. Разгоняться на последней ступени практически невозможно, и поэтому ускорение доступно только через секунду после нажатия на газ, когда «автомат» соблаговолит переключиться вниз. Расход топлива под 20 литров тоже не удивляет: примерно столько же потребляет и Mercedes ML320 прошлого поколения с аналогичным силовым агрегатом. Еще бы улучшить звукоизоляцию, а то когда стрелка тахометра переваливает за 3-тысячную отметку, салон наполняется звериным рыком мотора. Да, он полностью оправдывается уверенным разгоном, но все же конкуренты, пожалуй, потише.

Проходимость Rexton мы решили оценить не на бездорожье, а в городском урбанистическом ландшафте. На сколько ступенек сможет подняться внедорожник? Сложности в этом маневре две. Во-первых, это дорожный просвет под передним бампером – и здесь у Rexton все в порядке. Мы без труда заезжаем на первую ступеньку, а также одолеваем еще две. С этой задачей справляется большинство даже паркетных внедорожников, а вот дальнейший подъем позволяет выяснить, что перед нами – подделка под «джип» или настоящий проходимец. Дело в том, что на второй-третьей ступеньке большинство машин достигают диагонального вывешивания. Заднее колесо уже оторвалось от земли, и это неминуемо вызывает разгрузку расположенного по диагонали переднего колеса и машина останавливается. Блокировка центрального дифференциала уже не спасает, требуется межколесная, а она есть далеко не у всех. Альтернативный вариант противостояния диагональному вывешиванию – большие хода подвесок. Тогда колеса попросту не оторвутся от земли, и машина продолжит движение.

Разработчики SsangYong Rexton избрали второй путь, и большой внедорожник, словно гуттаперчевый бегемот, распластал свои конечности по ступенькам таким образом, что все колеса обрели надежный контакт с поверхностью, и окажись лестница длиннее, по ней можно было бы взбираться бесконечно долго. Еще 15-20 лет назад такой возможностью обладал практически любой полноприводник. Сейчас же, повинуясь моде на легкие полноприводные пакретники, качественные «проходимцы» оказались в дефиците, и тем приятнее, что один из них производится с недавнего времени и в России, на мощностях завода «Северсталь-Авто» в Набережных Челнах. 

Стоит ли покупать SsangYong Rexton II? Смотря для каких целей – если есть страсть к охоте, рыбалке или просто к внедорожным приключениям, то кореец российской сборки очень хорош. Причем до места назначения удастся добраться с комфортном и приятном глазу салоне, да и места для багажа и добычи хватит с запасом. При повседневной городской езде SsangYong чахнет, как спаниель без охоты. Ему становится скучно, и он норовит хотя бы попрыгать по ступенькам, чтобы как-то себя развлечь. Для городской жизни за 1 160 000 рублей, что стоил протестированный Rexton, можно выбрать более подходящий мощный паркетник вроде Mazda CX-7. Что касается более простых версий Рексона, которые стоят от 970 000 рублей, то это вполне достойная цена за настоящий полноразмерный внедорожник.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.