Seat Cordoba: КОМПАКТНЫЙ СЕДАН СО СПОРТИВНЫМИ ЗАДАТКАМИ

Seat Cordoba: КОМПАКТНЫЙ СЕДАН СО СПОРТИВНЫМИ ЗАДАТКАМИ

Главное отличие

Основное, что отличает "Cordoba" от пятидверной "Ibiza", - это отдельный, выступающий сзади багажник. Заглядываю в него первым делом, нажав фирменный знак "Seat" на крышке, который выполняет роль замка багажника.

Увидев открывшиеся недра, я восхищенно присвистнул. Пожалуй, по вместимости багажника компактная "Cordoba" соперничает со старшими по рангу моделями гольф-класса. Проверив конкретные цифры, убеждаюсь в своей правоте. Так, в "Кордобу" можно загрузить поклажи даже чуть больше, чем, скажем, в немецкий седан гольф-класса "Opel Astra". И лишь чуть-чуть испанская машина уступает по объему багажника "Ford Focus". Неплохо. Практичные компактные седанчики всегда были коньком испанцев. Такие машины издавна пользуются популярностью в небогатых странах Южной Европы. И сеатовцы набили на них руку, выжимая максимум внутреннего объема из минимальных внешних габаритов.

"Cordoba" нового поколения выглядит намного ярче и агрессивнее прежней

Благодаря выступающему багажнику "Cordoba" выглядит значительнее "Ибицы". Если длина хэтчбека не превышает четырех метров, то передний и задний бамперы седана разделяют 4 м 28 см. Потому "Cordoba" и кажется автомобилем более высокого класса, чем есть на самом деле.

Итальянский шарм

Фирма SEAT, входя в концерн VW, среди прочих его марок занимает особую нишу. Руководство корпорации позиционирует испанский бренд как "спортивный" и "эмоциональный". Когда фольксвагеновской империей правил Фердинанд Пих, он однажды заметил, что хочет сделать из "Seat" конкурента итальянским "Альфам". Теперь его планы претворились в жизнь...

Автомобили "Seat" строятся на единых платформах с "Audi", "Skoda" и "Volkswagen", однако сами по себе попроще и стоят подешевле - во всяком случае, на европейских рынках. Хотя поклонники спортивного стиля найдут испанские машины более привлекательными. Вот и я, когда сел за руль "Cordoba", сначала недовольно постучал по дешевому пластику внутренней обшивки (скажем, на одноплатформенной "Skoda Fabia" он гораздо качественнее), а потом откинулся на спинку кресла и довольным взглядом обвел переднюю панель. Даже в самом простом исполнении сеатовский салон готов бросить перчатку альфовским интерьерам (разумеется, речь идет о самых дешевых моделях). Недаром к оформлению "Cordoba" приложил руку тот же человек, что сотворил божественную "Alfa Romeo 156". Зовут его Вальтер де Сильва. Покинув итальянскую фирму, он возглавил отделение дизайна SEAT. А недавно ушел на повышение - в престижный фольксвагеновский бренд "Audi".

Cалон испанской машины отчасти напоминает интерьеры "Альф"

Почерк Вальтера де Сильва не спутаешь с другим. Испанский автомобиль напоминает итальянские спортивные седаны не только снаружи, но и внутри. Начиная от широких "сабель" задних фонарей с имплантированными внутрь "кругляшами" и заканчивая стильными "колодцами", на дне которых прячутся приборные шкалы. В темноте циферблаты озаряются тревожным багровым сиянием - как и положено модели со спортивным характером.

Заложник цены

В свое время за рулем "Ibiza" я получил немало удовольствия, покоряя горные серпантины Испании. Тот переднеприводный хэтчбек обладал зажигательным характером, которого не стоило ожидать от "Cordoba". Мне досталась версия с простым 75-сильным мотором. Он превращает автомобиль в средство передвижения - не больше. Я, конечно, однажды разогнал "Cordoba" до 100 км/ч, но этот процесс занял почти 14 с. Скучно! Да и раскручивать маленький 1,4-литровый моторчик не доставляет удовольствия. Приближаясь к предельным оборотам, он начинает неприятно жужжать, явно возмущаясь насилием над его слабыми "мускулами".

В движении автомобиль начинает походить на итальянские "Альфы" только в поворотах. По-спортивному настроенное шасси позволяет проходить изгибы трассы с минимальными кренами. Руль при этом наливается тяжестью, помогая водителю точнее контролировать траекторию. Электроусилитель работает "на пять".

А влетев на участок разбитой дороги, я даже удивился, насколько уверенно и "плотно" маленький седан отбил колесами асфальтовую рябь. Подвеска "Cordoba" ощутимо жестче и менее комфортна по сравнению с одноплатформенными "Skoda Fabia" и "VW Polo", но это в порядке вещей. Ведь "Сеаты" адресуются водителям более рискованным и энергичным, чем те, кто покупает "спокойные" чешские и немецкие машины.

За рулем "Cordoba" можно было бы проходить повороты еще быстрее, однако потенциал шасси нивелируют 15-дюймовые колеса, которые числятся в списке стандартного оборудования для данного исполнения. Сравнительно высокопрофильные покрышки начинают "подламываться" в скоростных поворотах. Эх, сейчас бы шины с профилем пониже да мотор помощнее...

Впрочем, все это реально: и колеса на 16 дюймов, и темпераментный 115-сильный двигатель объемом два литра. Вдобавок "Cordoba" можно укомплектовать такими необычными для городской малолитражки опциями, как кожаный салон и ксеноновые фары. Правда, цена тогда тоже получается, мягко говоря, "необычной для городской малолитражки". Впрочем, это общая беда всей модельной гаммы "Seat" в России. Если в Европе испанские автомобили позиционируются как недорогие, то у нас несколько по-другому...

Например, самая простая "Cordoba" стоит $16.000. А цена самой дорогой - далеко за "двадцатку". Напомню, речь идет о модели, которая стоит ступенькой ниже гольф-класса. За такие деньги можно приобрести куда более солидную машину... Потому на российском рынке "Cordoba" пока вне игры. До изменения прайс-листов в меньшую сторону. Лично мне очень нравятся "Сеаты". Но только их внутренние качества должны быть поддержаны разумной ценой.

 

Шведы ищут партнёра для создания младшей модели Volvo

Шведы ищут партнёра для создания младшей модели Volvo

Лекс Керсемейкерс, глава Volvo по планированию продукции, прояснил некоторые моменты, связанные с потенциальным появлением в гамме модели сегмента B. Хотя конкретных планов и сроков по данному автомобилю не существует, сама тема в компании обсуждается. Только для запуска такого проекта необходимо выполнить два условия. Первое — найти партнёра для разработки новой или заимствования какой-либо имеющейся платформы для субкомпакта (полностью самостоятельный проект дорог). Второе — приспособить для такой платформы гибридный или чисто электрический привод. Без такого дополнения к линейке моторов, мол, в модели будет мало смысла.

 

В сегментах компактов и субкомпактов наблюдается тенденция к снижению расхода топлива и постепенное внедрение гибридных и электрических систем. Фирма Volvo не намерена тут отставать.

Напомним, новейшая платформа SPA, имеющаяся в распоряжении компании, предназначена для средних и больших моделей, начиная от сменщика седана S60 и выше, вплоть до нового паркетника XC90 (его запуск намечен на 2014 год). Кстати, последний тоже получит гибридную модификацию. Воодушевил вольвовцев неожиданный успех дизель-электрического, подключаемого к сети универсала V60 Plug-in Hybrid. Компания рассчитывала в первый год продаж модели в Европе реализовать до 5 тысяч экземпляров. Но только в одной Голландии (где налогообложение благоприятно для гибридов) уже продала 3 тысячи штук.

 

Модель V60 Plug-in Hybrid вскоре  появится и в России.

Темп заказов на эту модель в Старом Свете позволяет рассчитывать на сумму 10 000 машин в год, так что компания намерена срочно нарастить производство. Сделать это будет непросто, учитывая участие множества поставщиков комплектующих. Зато такое повышенное внимание к подключаемому гибриду Volvo позволяет компании надеяться на успех аналогичной, только меньшего масштаба, силовой установки для компакта. Ну а в дополнение к освоенным электрическим гибридам компания ставит опыты с гибридами на основе маховикового KERS. Но это уже задел на отдалённое будущее, поскольку данная технология только отрабатывается.

 

Fiat Panda: Четырехлапочка

Fiat Panda: Четырехлапочка

Fiat Panda 4х4 1.2 Climbing

О, прекрасная Брунгильда! Будь моей женой!
Заклинаю вас, улыбайтесь тщательнее! Панда не терпит мрачных физиономий. Достаточно подойти к этой машине в полном скепсиса критичном расположении духа – и Панда раскроет себя с негативной стороны. Ах, вы не верите в меня, прекрасную? Тогда вот вам: жесткий пластик, скучнейший мотор, тесный салон, крохотные зеркала, отсутствие развитой системы сервиса... 

Но с улыбкой – гораздо лучше: стильная внешность, невысокая цена, экономичность, маневренность, оригинальность – в конце концов! Да, такая Панда нам нужна! А вот нужен ли самой Панде полный привод?

В варианте 4х4 крошка-медведь сусликом приподнялся над асфальтом – колесики-то здесь пошире и подиаметристей, чем у банальной переднеприводной Панды. Да и сама подвеска повыше – более мощные амортизаторы и пружины. Итого – 160 мм дорожного (или внедорожного) просвета. Задняя подвеска и вовсе обрела продольные рычаги и, как следствие этого, независимость.

Система полного привода, разработанная компанией GKN, устроена таким образом, что в обычном режиме Панда лапает только передними колесами – на них падает 98% крутящего момента. Однако стоит машинке чуть поскользнуться – как тотчас же срабатывает вискомуфта, и начинается форменная четырехколесица. Сама вискомуфта находится сзади и объединена с задним же дифференциалом в один агрегат.

Между прочим, Панда первого поколения, нарисованная четверть века назад Джорджио Джуджаро, также имела версию 4х4. Однако тогда полноприводную трансмиссию под Панду подогнала австрийская компания Steyr-Daimler-Puch, которая у нас известна тем, что выпускала внедорожный вариант на базе Volkswagen Golf второго поколения (Country) и осуществляла сборку Гелендов под своим собственным брэндом. Тогдашняя Панда была не в пример проще нынешней: так, например, вместо независимой задней подвески у нее был жесткий мост.

Были у Панды две лапы загребущие, а стали – все четыре! Задний привод накинул к собственной массе машинки центнер с приличным хвостиком, плюс изрядные потери на трение внутри трансмиссии. А двигатель-то – все тот же скромный ’шестидесятисилок’: до великолепного дизеля Multijet россияне все никак не дорастут. И получилось, что вместе с килограммами, трением и сопротивлением качению больших колес (и ценой!) Панда приобрела еще и ненужные секунды до заветной ’сотни’. При разгоне Панда ревет как взрослый медведь, а разгоняется, как плохо разбуженный ленивец – из-под палки. При этом саму палку активно теребить бесполезно: сколько мотор не накручивай и передачи не переключай, толку – мизер. Но это – летом.

А вот зимой медведь четырехлапчатый уж точно не впадет в спячку! На хорошей резине в скользком городе Панда утрет нос любому ягуару, не говоря уже о всяких там диких мустангах. Отличный будет повод улыбнуться распальцованному дяде на мощном заднеприводном седане, задушенном трэкшн-контролем – зимой-то динамика разгона выражается не в лошадиных силах, а в уверенном сцеплении колес с дорогой. Интересный факт: Panda 4x4 поставляется сразу же на зимней резине. Не шипованной, а по-европейски зимней – с маркировкой M+S.

Но куда сунуться со своей Пандой летом? Извольте пожаловать на проселок. Мощные колеса и терпеливая подвеска при движении по грунтовке с запасом обеспечивают уверенность в машине: можно запросто проходить сходу такие буераки, где ара на лифтованной ’копейке’ нет-нет, да и притормозит. Вот где скорость-то ощущается! Занятное дело: итальянцы сотворили очень удачный автомобиль для наших дорог и нашей зимы. Не слишком горячий, но веселый и беззаботный, жизнерадостный. И, несмотря на вялый темперамент, по-своему заводной.

Так что не знаю, как вы, а лично я – улыбнусь по-орбитному. Ведь Панда – чудо как хороша! Да и зима с ее зимней свежестью уже на носу…

20 ЛЕТ НАЗАД 

Panda 4x4 нарисовалась не на пустом месте. У нее есть мама – Fiat Panda 4x4 Trekking, появившаяся на свет в 1983 году, спустя три года после дебюта самой первой из Панд. Полный привод под итальянскую машину подкатили австрийцы из фирмы Steyr-Daimler-Puch. Которые, съев собаку на всевозможных полноприводных трансмиссиях, решили уесть весь мир еще и медведем. И, представьте, получилось: 4x4 Trekking стала культовой машиной, не имевшей конкурентов. Автомобиль оснащался литровым моторчиком (если уж быть точным, то его объем равнялся 999 миллилитрам), развивавшим целую половину сотни ’кобыл’. Одной из любопытных особенностей машины являлась очень короткая первая передача, благодаря которой олдовая Panda 4x4 не только могла внатяг спокойно двигаться по бездорожью, но и выстреливала со светофоров в городе, удивляя этакой прытью владельцев всяких гран-туризмо.

АВТОГРАФИЯ 
Fiat Panda 4х4 1.2 Climbing 
Победитель конкурса “Автомобиль 2004 года”
Предшественник Fiat Panda 4x4 Trekking (1983) 
Премьера осень 2003 
Кузов 5-дверный хэтчбек 
Двигатели 1.1-1.3 л (60-70 л. с.)
Производство Польша 
Ожидаемая замена 2010 

Dodge Journey: Не загадочное путешествие

Dodge Journey: Не загадочное путешествие

Были времена, когда путешествие являлось основным, если не единственным, способом получения информации об окружающем мире. Имена большинства известных путешественников прошлого увековечены в различных литературных произведениях и городских памятниках.В XXI веке, когда на картах совсем не осталось белых пятен, путешествие в сознании большинства приобрело культурно-развлекательный оттенок и превратилось в одну из разновидностей активного отдыха.


Задумавшись о специфике тест-драйва семиместного кроссовера Journey – второго и последнего представителя модельного ряда Dodge (в России официально представлено всего два автомобиля – Caliber и Journey), мы в первую очередь обратили внимание на его название. Руку к процессу создания имени Journey (англ. «путешествие») явно приложил «капитан Очевидность». Такой большой кроссовер должен прекрасно подойти для перемещения до места отдыха группы друзей со всем необходимым походным скарбом. Вот мы и решили отправиться на белом Dodge в совсем не загадочное путешествие к берегам Волги.

О главном


Ответьте на вопрос, что важнее всего в автомобиле, предназначенном для дальних и не очень путешествий? Большой багажник, чтобы можно было увезти с собой горы как необходимых, так и бесполезных на природе вещей? Круиз-контроль, чтобы на трассе водитель мог немного расслабиться? Кондиционер, удобные сиденья, приятное музыкальное сопровождение?

На самом деле, все намного сложнее. Прежде всего, надо определиться – что есть современное путешествие? Сам процесс перемещения в пространстве в гармонии с природой? Или просто промежуток времени, в течение которого люди добираются до конечной цели – места отдыха?


И какое же транспортное средство лучше подходит для путешествий в таком случае? К примеру, Роберт Пирсиг в своем знаменитом произведении «Дзен и искусство ухода за мотоциклом» объясняет, что если не стремишься к какой-то цели, то лучше всего неспешно путешествовать на двухколесном транспорте, ведь именно в этом случае получается буквально «слиться с природой», обонять запахи, чувствовать набегающий ветер, впитывать лучи солнца. Постойте, но мы ведь рассказываем о машинах. Если спроецировать идею американского автора на автомобили, получается, что лучше всего беззаботно путешествовать на кабриолете или родстере с опущенным верхом.

Салон американского кроссовера оформлен в спокойном стиле, а кожаная обивка входит в стандартное оснащение.

Если же путешествие – не самоцель, и вам всего лишь нужно с удобством добраться до запланированного заранее места отдыха, то, безусловно, понадобится нечто большое и вместительное. В нашем случае – второй вариант путешествия и Dodge Journey в качестве транспорта.Но все-таки, что самое главное в автомобиле для простых перемещений на дальние расстояния? Главное – чтобы в салоне было много отсеков, предназначенных для хранения напитков, скрашивающих пассажирам процесс перемещения до места отдыха, если вы понимаете, о чем я. Шутка! Хотя, как говорится, в каждой шутке… По части потайных емкостей и карманов, похоже, Journey нет равных. Грузовые отсеки различного объема можно отыскать буквально в каждом углу: под передним правым сиденьем, под ногами задних пассажиров, не стоит забывать и про большой багажник.


Конечно, без вместительного салона, удобных сидений и кондиционера тоже далеко не уедешь, да и «автомат» с круиз-контролем сильно упростят поездку, но все эти функциональные особенности у Journey тоже имеются.

У Journey отличная обзорность, благодаря чему парковаться на нем очень легко. Руль при этом совершает от упора до упора 2,9 оборота, а диаметр разворота равен 10 м.

Вообще-то, иногда «Джорни» из-за наличия третьего ряда сидений обзывают полноприводным минивэном. Да уж, с таким же успехом можно окрестить минивэном и Volvo XC90, да и любой другой семиместный кроссовер.

Кто-то кивает в сторону дизайна, дескать, Journey похож на минивэн Dodge Caravan. В данном случае все объясняется просто – фирменный стиль. Кстати, именно черты обновленного фамильного стиля сделали белый кроссовер положительно выделяющимся на общем фоне. В отличие от абсолютного большинства агрессивных и устрашающих современных кроссоверов, у Journey совершенно миролюбивый дизайн! В приятной темной коже отделки салона и мягких комфортных сиденьях со слабо выраженной поддержкой тоже прослеживаются нотки умиротворенного спокойствия и вальяжности.Первым делом, подготавливая автомобиль к недлинному двухсоткилометровому пробегу, пришлось сложить за ненадобностью третий ряд сидений. Назвать этот автомобиль семиместным вообще можно только с натяжкой – в качестве пассажиров для «галерки» подойдут разве что дети, да и то только самые маленькие. Гораздо практичнее сразу избавиться от последнего ряда, увеличив, таким образом, объем багажника с мизерных 167 литров до внушительных 784 литров.


В такое багажное отделение уже и три большие палатки поместятся, и еще множество вещей, необходимых дружной компании для того, чтобы нормально прожить уикенд на берегу речки.


Потайные емкости все-таки пришлось загрузить тонизирующими напитками, но на то была уважительная причина. Требовалось как-то улучшить настроение друзей, ведь на Волгу нам пришлось ехать без музыки, совсем… Оценить звучание фирменной аудиосистемы Alpine не представлялось возможным, она попросту не работала, и это на автомобиле с пробегом всего 6000 км. А ведь я уже и плейлист из песен старой калифорнийской одноименной рок-группы Journey заранее составил для большего антуража… Ну, хотя бы шильдики Alpine в салоне стильные!Зато настроение пассажирам повысили удобный задний диван, наличие большого запаса пространства для ног и отлично продуманная система кондиционирования со специальными «вентиляционными шахтами» для второго и третьего ряда. Трое взрослых людей, сидящих на втором ряду, смогут без напряга и усталости перенести даже дальнюю дорогу.


В целом же Dodge с каждым новым километром все больше убеждал, что он настоящий современный «путешественник».

В рейтинге Euro NCAP можно отыскать только «брата-близнеца» Journey – Fiat Freemont. Автомобиль получил пятизвездочный рейтинг и 82% за защиту водителя и взрослого пассажира. В стандартное оснащение входят фронтальные и боковые подушки безопасности, шторки безопасности для всех рядов сидений, и полный перечень современных систем активной безопасности (четырехканальная АБС с системой помощи при экстренном торможении, система стабилизации, противобуксовочная система).

Highway to…Volga!

Стоит только выехать на просторы какого-нибудь шоссе и один раз нажать на педаль газа, и, считай, что все точки над «i» автоматически расставлены. Journey – настоящий американский круизный лайнер для хайвэев. Подвеска мягко проглатывает неровности, передавая на кузов лишь легкие монотонные покачивания.

Говорите, под капотом 280-сильный Pentastar V6? Больше похоже, что там некий менее мощный силовой агрегат, к примеру GEMA объемом 2,4 литра. Но нет, в движение Dodge приводит именно 3,6-литровый бензиновый двигатель V6, так как на российский рынок поставляется только эта фиксированная версия за 1 699 500 рублей. В чем причина такой вальяжности, в шестиступенчатом «автомате», или все-таки в настройках мотора?Вообще двигатель Pentastar V6 дебютировал совсем недавно – в 2011-м году. Блок цилиндров имеет открытую архитектуру, то есть стенки цилиндров полностью отделены от корпуса рубашкой охлаждения. Такая схема проще и дешевле в производстве, да еще и отвод тепла лучше, правда, возрастают напряжения на изгиб цилиндров.


Основных изменений по отношению к «предыдущему» двигателю Chrysler LH несколько. Во-первых, в конструкции головок блока цилиндров. В них теперь по два распределительных вала и система изменяемых фаз газораспределения (на впуске и выпуске), а также более надежный цепной привод, заменивший ременный. Выпускной коллектор теперь интегрирован в ГБЦ для уменьшения общего числа деталей. В развале цилиндров появился масляный охладитель, а фильтр системы смазки стал бескорпусным, что упрощает его замену. Все навесное оборудование крепится непосредственно к самому мотору, позволяя уменьшить уровень вибраций и шума.

Блоки цилиндров, кстати, отливаются под высоким давлением из алюминия, что в совокупности с остальными конструктивными изменениями позволило сделать Pentastar V6 на 19 килограмм легче 3,5-литрового двигателя предыдущей серии. Короткоходная V-образная «шестерка» в спецификации для Journey выдает 287 л.с. при 6350 об/мин и 353 Нм на 4400 об/мин, а 90% крутящего момента доступно уже с 1800 оборотов.

На разгон от 80 до 120 км/ч Journey нужно 6,5 секунд. Паспортное время ускорения с места до 100 км/ч составляет 8,4 секунды (по ощущениям, чуть больше).

А причина вялости в откликах мотора заключается в настройках электронного блока управления, ведь Pentastar V6 соответствует всем самым жестким современным экологическим стандартам, включая калифорнийские LEV-III и PZEV и европейский Euro 6. Другими словами, «задушенного» мотора хватает только для плавных разгонов тяжелого американского кроссовера, имеющего снаряженную массу 2031 кг. Но что удручает больше всего, несмотря на все старания по оптимизации рабочего процесса и уменьшению вредных выбросов и расхода топлива, реальное среднее потребление бензина составляет 14 литров на 100 километров пути. Кстати, по российской спецификации рекомендуется заливать 95-й бензин, хотя изначально двигатель Pentastar V6 настроен на американский бензин с октановым числом 87, следовательно, и отечественным 92-м не должен «поперхнуться».


Если ездить на работу по столице с ее вечными пробками, расход не добирает всего 100 миллилитров до магической отметки в 20 литров. Однако белый Dodge крайне удивляет тем, насколько комфортно и непринужденно на нем можно передвигаться по пробкам. Прекрасная круговая обзорность, большие зеркала, плавно переключающий передачи шестиступенчатый «автомат», и самое главное – габариты кузова, к которым успеваешь привыкнуть буквально за полчаса. Благодаря этому, парковаться и маневрировать в стесненных условиях на американском кроссовере также не составляет особого труда. Кстати, на Journey, несмотря на его немаленькую стоимость, в стандартном оснащении нет датчиков парковки. Может быть, инженеры решили сэкономить на них? Правда, в качестве дополнительного оборудования парктроник все-таки можно заказать, но опять же только для кормовой части автомобиля, и только в комплекте с камерой заднего вида. Обойдется такой, на мой взгляд, совершенно ненужный Journey пакет, именующийся «Driver Convenience Group».


За городом можно добиться наиболее «гуманного» расхода топлива – 9 литров на «сотню». Но для этого приходится очень нежно обращаться с педалью газа, или просто задействовать круиз-контроль на крейсерской скорости 100-120 км/ч. Быстрее ехать желания не возникает, так как аэродинамические шумы отчетливо улавливаются на слух уже с 90 км/ч.

В багажнике располагается забавный подзаряжаемый фонарик, прекрасно выручающий во время вылазок на природу, а также компактная докатка.

Располагаешься на любимом кресле в гостиной в кругу друзей, умиротворенно потягивая из чашечки крепкий кофе, и тут внезапно вся гостиная оживает и начинает быстро двигаться и уносить своих посетителей в неизвестном направлении… Примерно такие ощущения водитель испытывает за рулем Journey. Большой комфортный автомобиль, приемлющий исключительно вальяжную манеру передвижения в пространстве. Еще лучше, если активирован круиз-контроль, что можно сделать последовательным нажатием буквально пары клавиш. Единственный минус, автомобиль слишком медленно реагирует, если изменять скорость не педалями, а кнопками на большом удобном рулевом колесе.

Но это мелочь, по сравнению с тремя эргономическими «особенностями», которые американцы умудрились допустить при проектировании автомобиля. Первая заключается в том, что управление стеклоочистителями и световыми приборами объединено в одном рычажке, расположенном слева от рулевой колонки. Приходится долго привыкать к алгоритму работы перегруженного функциями механизма.

Вторая «особенность» касается процесса пополнения топлива. Доступ в автомобиль – бесключевой и двигатель заводится с кнопки, но лючок заливной горловины отпирается с помощью крошечного ключика, вмонтированного в брелок иммобилайзера. Нонсенс XXI века!

Ну и в заключении – рулевая колонка расположена очень низко, из-за чего в процессе посадки-высадки можно удариться об нее правым коленом. Проверено на себе – больно!

Конечно, не стоит обольщаться и насчет внедорожных характеристик Journey. Этот «корабль» с внушительным для кроссовера клиренсом 197 мм, но оснащенный простейшей системой полного привода с электронной муфтой, плавает только по асфальтовым просторам, а если под колесами оказывается хотя бы неглубокий песок или грязь, нещадно буксуя, тут же «садится на мель».Но главными минусами кроссовера все же являются беспощадный к кошельку расход топлива и проблемы с качеством изготовления, обнаружившиеся на протестированном образце (разболтанные ручки регулировки кресел, неработающая музыка, стравливающий давление датчик в колесе).


В целом же Dodge Journey – автомобиль, который прекрасно подходит для размеренных круизов и способен запросто перевозить большую компанию на длинные расстояния. При этом пассажиры таким пусть и совсем не загадочным путешествием останутся довольны.

 

SsangYong Rodius: Свирлепый Бармаглот

SsangYong Rodius: Свирлепый Бармаглот

SsangYong Rodius RD500

Он стал под дерево и ждет,
И вдруг граахнул гром –
Летит ужасный Бармаглот
И пылкает огнем!

Л. Кэролл, 
’Алиса в Зазеркалье’


Профессор математики Чарльз Лютвидж Доджсон (так в миру величали Льюиса Кэрролла), конечно, лишь подозревал, как должен выглядеть настоящий Бармаглот. Думаю, речь шла о неком образе, хотя, возможно, критики меня поправят. Но все же кажется, что образы-бобразы могут легко материализоваться-шматериализоваться. Вот так: хоп – и литературный персонаж из воображаемого прошлого некой неведомой силой переносится в наши дни реального настоящего. Скажем, в Южную Корею, а оттуда – на простор речной невской волны. Где мы с вами его и обнаруживаем – свирлепого и дикого. Неудивительно, что от неожиданной встречи голова барабадает с плеч. Вот-те нате! – живой Бармаглот!

Впрочем, господа, нам ли с вами привыкать к литературным вымыслам? Вся наша автомобильная промышленность долгое время плодила все сплошь мюмзиков да шорьков, причем весьма хливких, должен заметить. Да и мифологии наши заводы были не чужды – уж рожала русская сыра землица Святогоров-богатырей да всяких прочих Садко. Уф!.. Так что Бармаглотом нас не испугаешь!

Испугать-то, конечно, не испугаешь, но удивить можно. Лично я был удивлен – от корней до кончиков волос! – еще прошлогодней осенью, когда, пришед на петербургскую выставку ’Авто + Автомеханика’, вдруг наткнулся на НЕЧТО. Оно ведь как бывает?Я приблизительно представлял себе, что мне доведется лицезреть на автосалоне, и потому был готов к встрече с новыми автомобилями – я их ожидал. Но ЭТО!.. Батюшки святы, что это за чудо природы такое? И откуда оно понавзялось? Да еще столь неожиданно… 

При ближайшем рассмотрении Rodius оказался этакой здоровой девятиместной штуковиной размером с добрый микроавтобус. Тут обнаруживается множество оговорок. Сразу стоит сказать, что машина может быть еще и семиместной (для европейского рынка), и одиннадцатиместной (для внутреннего – корейского – применения). Но даже в последнем случае назвать Rodius микроавтобусом я не могу. Почему? А вы посмотрите на него: разве он похож на автобус? Скорее, на минивэн. Похож. Однако сами корейцы думают иначе.

Официальная позиция SsangYong Motor касательно Родиуса такова: это – автомобиль нового типа, который не вписывается в общепринятую классификацию. Тип этот следует обозначить аббревиатурой FUV и расшифровывать Fusion Utility Vehicle. В моем весьма вольном переводе это будет звучать как ’автомобиль для самых наиразнообразнейших целей’. Пафосно, ничего не скажешь! Да и название придумали – тоже пафосное! Rodius образовано из двух слов: road и Zeus, что в моем – уже абсолютно точном – переводе означает дорога и Зевс. Иными словами – Бог дороги. Ни больше ни меньше. Хорошая заява, не находите? Для Кореи – самое оно, надо думать. Но в Европу Бармаглот должен был поставляться под другим именем: 4 декабря прошлого года на автосалоне в Болонье состоялась европейская премьера SsangYong Stavic (на внутреннем рынке продажи стартовали 11 мая 2004-го). Ан нет, все равно в Европе автомобиль остался Родиусом, а в образе Ставика машина представлена за далекими горизонтами – в Новой Зеландии, Малайзии, Австралии…

Что интересно, у нас все в один голос называют Rodius кроссовером – уж больно слово модное! Бармаглот и впрямь стоит на стыке автомобильных жанров, однако три его колеса из четырех все же прочно утвердились на одном поле с минивэнами. И даже несмотря на внушительный клиренс (182 мм), полный привод и защитный пластиковый обвес, с внедорожниками у Родиуса/Ставика общего не так уж и много. А с точки зрения концепции – так и вовсе ничего.

И вот, наконец-то, мы свели с Родиусом знакомство поближе. Я не буду особо комментировать внешность автомобиля. Уж больно она неоднозначна. Кому-то приглянется, у кого-то вызовет отторжение. Скажу лишь, что дизайн кузова, на мой взгляд, слишком эклектичен, и посему – на любителя. В то же время, в нем что-то есть – однозначно. По крайней мере в оригинальности ему точно не откажешь! В любом случае – мы специально нащелкали побольше фоток машины, дабы вы лично могли рассмотреть все-все-все в подробностях и вынести свое суждение. Я же умываю руки. Мне Rodius симпатичен: за время теста я успел к нему привыкнуть. И даже прикипеть душой! 

Кажется странным: при всей своей очевидной массивности автомобиль не кажется большим. А все потому, что он состоит из крупных деталей. Огромные двери, колоссального размера оптика, необъемная решетка радиатора… Под вознесшейся ввысь дверью багажника – такое впечатление – сможет уместиться небольшой внедорожник! Бармаглот велик собою и могуч – это действительно так! Но еще более острые ощущения пронизывают простого смертного, когда, войдя на место водителя, он кидает взгляд во внутрисалонное зеркало заднего вида. Боже милостивый, какой же длины этот вагон?! Салон кажется просто бесконечным! Как на нем ездить-то?

Да без проблем! Все спасают наружные зеркала – крупные (как и все в этой машине) и честные: ориентироваться по ним не составляет никакого труда. Просто едешь себе – и все. Да, едешь просто: новейший турбодизель Xdi (X-treme Dynamics Direct injection), представляющий собой лицензионную копию мерседесовского мотора, отлично ладит с мерседесовским же пятиступенчатым автоматом T-Tronic. Двигатель имеет очень приличный запас по крутящему моменту и при необходимости резко ускориться не заставляет коробку лишний раз переключаться вниз: все-таки хорошая тяга на низах – великая вещь! И ручной режим здесь совершенно не нужен – в нем машина быстрее не поедет. Кстати, даже в режиме полностью автоматическом Rodius считает должным информировать хозяина о том, на какой он движется передаче: пронумерованные квадратики на инфопанели прямо за рулем не перестают мигать. Ну и наличие полного привода (передний мост подключается автоматически, при необходимости – так работает система Torque-on-demand) сложно переоценить, особенно зимой. Если хочешь ехать – просто едешь!

Вэн построен на базе представительского седана Chairman, в основе которого, в свою очередь, лежит платформа от Mercedes-Benz W124 – снятого с производства ровно десять лет назад тогдашнего Е-класса. И, знаете ли, с тех пор мало что изменилось. Rodius отличается совершенно мерседесовскими повадками – естественно, с некоторой поправкой на высоту кузова и общую массу. Плавность хода – очень и очень достойная (хотя подвеска чуть более жесткая, чем у прародителя), рулевое – длинное и не слишком чувствительное, крены по ’автобусным’ меркам – довольно умеренные. Имеется и успокоительное – система стабилизации ESP с отключаемой противобуксовочной частью. Все происходит ожидаемо и практически без перестраховки: на скользком покрытии при желании можно угодить в легкий – ’воздушный’ – занос, но через долю секунды наступает неизменная стабилизация и автомобиль тотчас же возвращается в состояние полнейшей устойчивости. Без шалостей, плиз! 

Без шалостей, говоришь? А сам-то, сам-то!.. Ты посмотри, о свирлепейший из Бармаглотов, что у тебя в салоне творится! Почему приборы по центру? Ах, модно! Ну, что ж, пусть так. Хотя я, должен сказать, не одобряю. Но признаю, что к подобному привыкаешь и впоследствии не напрягаешься – многие говорят, так оно и есть. Посему спорить не буду.

Внутри Родиуса есть чем впечатлиться. По возможностям трансформации салона он легко переплюнет все ранее побывавшие в наших руках автомобили! А топовая комлектация RD500 – это вообще ’полный фарш’! Все, что душе угодно, и даже сверх того – скажем, компас и автоматический электроручник встретишь далеко не везде. Изначально наш Бармаглотище имел три ряда сидений общей вместимостью девять человек. Это пока категория B. Однако в багажнике машины лежал дополнительно заказанный диван на две персоны. Одиннадцать человек? Это уже автобус – во всех смыслах этого слова: тут уже другую категорию подавай! Но кто, позвольте осведомиться, об этом знает? Так пусть же это останется нашей тайной. Официально-то машина считается девятиместной!

Со вторым и третьим рядами кресел можно творить все что угодно: вертеть в разные стороны, превращать в столы, двигать туда-сюда, вынимать напрочь и прятать в гараже… Да что там сиденья! Между водителем и штурманом нашей исследовательской группой было зафиксировано наличие ’многоэтажного’ бокса-подлокотника нечеловеческой вместимости, а в нем – CD-чейнджер. Между прочим, аудиосистема Родиуса понимает не только CD и кассеты, но и МР3-файлы. В передней панели мы обнаружили два подстаканника и ящик для мелочи (на микролифтах), прорезь для пластиковых карт и еще кое-что необычное – ’шкаф’ для хранения компакт-дисков с прозрачными пластиковыми слотами. Вот как! А еще есть датчик дождя, электролюк, кожа, электроприводы передних сидений… На этом фоне цена, которую просят за машину, кажется более чем умеренной. По крайней мере конкурентов по соотношению цена/оснащение у Родиуса на данный момент нет. 

Понятно, что Rodius – это вещь в себе. Но это – очень достойная вещь. И очень, ну очень странная! Однако корейцы полны оптимизма: заявленный объем производства – 48 000 вэнов в год.

Представляете?

АВТОГРАФИЯ 
SsangYong Rodius RD500 
Еще известен как SsangYong Stavic 
Платформа SsangYong Chairman 
Премьера весна 2004 
Кузова 5-дверный универсал 
Двигатели 2.7 л (165 л.с.) 
Производство Южная Корея 
Ожидаемая замена 2010

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.