Боремся с серостью за рулём хэтчбека Citroen DS3

Боремся с серостью за рулём хэтчбека Citroen DS3

Внешность смазливая, девчачья, но техника боевая: подвеска настроена по-спортивному, турбомотор развивает 150 «лошадей», а в салоне — миниатюрный рычаг шестиступенчатой «механики».

Антиретро! Хотя память так и норовит вывести меня на очевидную историческую параллель, Citroen DS3 не имеет никакого отношения к знаменитому Ситроену DS. Индекс той машины значил для публики Deesse — «богиня». Нынче аббревиатура DS расшифровывается как Different Spirit — «иной дух». Миниатюрность, трёхдверный кузов и обычная пружинная подвеска безо всякой гидропневматики. Разве повернётся у кого-нибудь язык назвать DS3 божественным? Так, амурчик.

Первенец премиальной линейки Ситроена (в будущем она пополнится более крупными моделями на базе С4 и С5), DS3 по сути — трёхдверная модификация обычного «це-третьего». Тот, в свою очередь, построен на платформе ещё одного популярного городского хэтчбека концерна PSA —Peugeot 207. У «дэ-эса» та же схема подвесок со стойками McPherson спереди и полузависимой балкой сзади. Те же моторы BMW, собранные французскими руками и наделённые французскими «мозгами»... Словом, маркетинг чистой воды! Но небольшой автомобиль всё равно притягивает как магнит.

Вертикальные «магазины» светодиодных огней, хром «по кругу», модные колёсные диски. Полку городских индивидуалов прибыло.

А всё потому, что маркетинг тот основан на классной дизайнерской работе. В «зачёсанной против шерсти» средней стойке — вызов серому обществу, забаррикадировавшемуся в практичных салонах минивэнов и прочих универсалов. Выбирайте любой из одиннадцати цветов кузова, один из четырёх оттенков крыши, какую угодно из четырёх разновидностей колёсных дисков! Определитесь с отделкой наружных зеркал и не забудьте про аппликации на крышу: от наивного «горошка» до замысловатого узора, истинный смысл которого на трезвую голову не постигнет даже тот, кто его нарисовал. Есть ещё три двигателя мощностью 95–150 л.с. и три вида трансмиссии. Шансы встретить в многомиллионном мегаполисе такой же DS3, как у тебя, минимальны.

Citroen DS3, даром что менее практичен, на семь миллиметров длиннее пятидверного хэтчбека C3. Но на 55 мм ниже.

Технические подробности, похоже, последнее, что занимает смельчаков, проявляющих интерес к машине. Тем, кто мешает нам фотографировать Ситроенчик на московских улицах, в лучшем случае нужно знать, есть ли возможность заказать «автомат». Такая опция, говорим, есть, но только в сочетании с менее мощным, 120-сильным мотором. А наш-то бело-голубой DS3 —150-сильный... Но людей привлекает эстетика Ситроена и только она. Как только переходишь на цифры, собеседники тут же теряют нить разговора. Они продолжают сомнабулически изучать затейливый экстерьер, а затем беспардонно лезут внутрь. Тут наше терпение и кончается...

Красивый салон под стать внешности. Нарядный, словно навороченный мобильник, и, представьте себе, удобный. На недостаток места сзади не обращайте внимания. Детишкам хватит, а друзьям и подружкам интимная теснота будет даже в радость. Зато спереди вольготно. Асимметричная передняя панель с выемкой со стороны пассажира, как у Тойоты iQ, добавляет воздуха. И сиденья с ярко выраженным профилем кажутся строгими только на первый взгляд. На самом деле устроиться удобно в них смогут и худые, и люди в теле. Вот только установлены кресла высоковато. Оттого и ощущения не совсем обычные. Казалось бы, машинка низенькая, но ты будто на капитанском мостике, у всех на виду. Впрочем, к этому привыкаешь довольно быстро, и вроде бы так и надо.

Передняя панель с утопленной в направлении моторного щита пассажирской половинкой точь-в-точь как у «це-третьего». Перед водителем — парящий козырёк приборной панели и рулевое колесо, которое приплюснуто снизу, из-за чего вращать его на парковках не очень удобно.

Хуже то, что вся премиумность Ситроенчика — видимость. Косметика. Тут блестит, там сияет, а сунешь нос поглубже — обычный ширпотреб. Пластик, к примеру, мягкий лишь под руками, а коленками трёшься об ороговевший панцирь. Правый стеклоподъёмник лишён автоматического режима. Наберётся ещё и по мелочи. Убери с глаз долой всю бижутерию, смой макияж — и поди отличи DS3 от обычной пятидверки Citroen C3.

  • Рычажок шестиступенчатой «механики» выглядит классно, и работать им удобно. Ходы всё ещё великоваты, но защёлкиваются передачи с безошибочной чёткостью.
  • Можно похвалить и климат-контроль. Заданные 22 градуса поддерживаются при любой погоде.
  • В задней части салона есть удобный поручень.
  • Педали скомпонованы без серьёзных перепадов высот, и алюминиевые накладки в тему. Жаль, что площадка для отдыха левой ноги прикручена не к кузову, а к текстильной шумоизоляции и ёрзает под ботинком.

Главный вопрос, на который мы искали ответ по ходу теста, — кто покупатель машинки с пижонской внешностью, 150-сильным турбомотором и «механикой»? Стиль вроде бы унисекс. Но какого же, простите... пола тут установлена механическая коробка передач?! Девочка едва ли ей порадуется, хотя механизм переключения работает с несвойственной «французам» (кроме Peugeot RCZ) чёткостью. Да и турбомотор скорее мужская забава, но... «Тебе не кажется, что два мужика в этой машине смотрятся как минимум странно?» — цедит сквозь зубы фотограф. Да, лавируя между поливальными машинами, в пять утра мы в лучшем случае похожи на возвращающихся с ночной гулянки метросексуалов. Про худший даже думать не хочется. Вот и дорожный инспектор, завидев издалека голубенькую «шапочку» Ситроена, интересуется: откуда в такую рань? Не откуда, а куда! Едем фотографировать машину.

  • Водителю и пассажиру удержаться в поворотах помогают не только валики боковой поддержки, но и хорошие фрикционнные свойства обивки кресел.
  • Если вы невысокий и коротконогий, проблем с размещением на задних сиденьях «дэ-эса» не будет. Остальным придётся потерпеть.

Вместимость багажного отсека — 285–980 л, но погрузочная высота велика.

Ситроенчик с лёгкостью утирает нос недобитым бойцам светофорных гонок, ещё не растворившимся в сумраке. Растянутые ступени «шестиступки» турбомотор поглощает с аппетитом голодного льва (снова на ум приходит RCZ). Главное — не дать двигателю свалиться в турбояму, край которой — отметка 2000 об/мин. С потрёпанным жизнью Мустангом, чей водитель явно видел в нас мальчиков для битья, DS3 расправляется на первых двух передачах. Гуд-бай, Америка! Тюнинговая Celica отстаёт с переходом на третью...

На первой передаче DS3 доходит до 60 км/ч. Вторая заканчивается на 115, а на третьей «француз» нарушает все дорожные запреты, разгоняясь до 150 км/ч.

Подстрекает к активным действиям звук мотора. Чем выше обороты, тем больше в его голосе заводных ноток. Citroen — будто перекачанный воздушный шарик, который вырвался на волюиз-за того, что ему не завязали узелок на резиновом хвостике. Хотя кажется, что двигатель мог бы выдать ещё чуть-чуть. На краю красной зоны тахометра вместо мощного финала ощущаются плавные тычки электронного ограничителя. Перезаряжаю рычагом «механики» — и всё несётся по новой. Помогает поддерживать спортивный настрой и подвеска. Траекторию по закрученной развязке МКАДа DS3 чертит почти без кренов, чутко реагируя на подачу топлива. Руль, невесомый на парковке, с ростом скорости транслирует водителю всё больше информации, оставаясь в меру лёгким.

Система стабилизации, даже будучи включённой, позволяет шустрить в поворотах. Но по достижении предельного угла заноса электроника громким тормозным ударом пресекает скольжение задней оси.

Однако если сбавить темп, Ситроенчик уже не кажется столь цельной натурой. Короткоходная подвеска, скруглявшая острые пики дорожных неровностей на высоких и средних скоростях, вдруг начинает собирать с асфальта все ямки да бугорки, досаждая излишней тряской. Появляется в её работе и небольшой шумок. Да и песенка мотора на малых оборотах уже не бодрит. Сдулся шарик. А главное, теперь чрезмерно растянутый трансмиссионный ряд оказывается во вред: Citroen не вылезает из турбоямы. Пожалуй, лишь тормоза радуют однозначностью в любых режимах движения.

Несмотря на вертикальную посадку и более высокий центр тяжести, Citroen DS3 на ходу напоминает лучшего из своих родственников — купе  Peugeot RCZ.

Живой получился у французов автомобильчик. Заводной, яркий. Личность. В плане практичности обычному «це-третьему» он, конечно, не ровня. У того и дорожный просвет побольше, и багажник вместительнее. Однако даже стиляга С3 кажется самой обычной машиной на фоне очаровашки трёхдверки. Подумаешь, такую может купить себе каждый! А вот надеть яркую дээсовскую «шапочку», открыто заявив о своей сексуальности, способны далеко не все. Для этого нужно быть немножечко сумасшедшим.

Цена на Citroen DS3 находится в пределах 649 000–815 000 рублей (без учёта опций). То есть Citroen DS3 занимает нишу индивидуалистов средней ценовой категории. С небольшим перекрытием он вписывается аккурат между двумя ретрохэтчами: Fiat 500 стоит от 552 000 до 685 000, а Mini — от 765 500 до 1 072 000. Чуть-чуть DS3 пересекается с премиальным малышом Audi A1 (от 799 тысяч рублей).

Что касается нашей машины, то она ни для девочек, ни для мальчиков — для журналистов. Чтобы и поездить было интересно, и фотографии в «глянце» выглядели призывно. Если юноша решит пересесть на DS3, пусть поколдует над внешним видом, а то Ситроенчик не из тех автомобилей, которые однозначно декларируют сексуальную ориентацию владельца. Мы всё же склонны полагать, что привлекать DS3 будет скорее барышень, да и тех на длинную очередь не наберётся. Ведь даже раскрученный бренд MINI реализует ежегодно менее тысячи машин. У Ситроена, впрочем, есть как минимум два козыря — эффект новизны и более низкая цена. Но DS3 так и останется редкостью, то есть мы всегда будем оборачиваться ей вслед, словно настоящей «богине».

Паспортные данные


Citroen DS31.6Т
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 3/5
Длина, мм 3948
Ширина, мм 1715
Высота, мм 1456
Колёсная база, мм 2464
Колея передняя/задняя, мм 1465/1467
Снаряжённая масса, кг 1165
Полная масса, кг 1597
Объём багажника, л 285–980
Двигатель
Тип бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 240/1400
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/45R17
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 214
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,4
— загородный цикл 5,1
— смешанный цикл 6,7
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50
Топливо АИ-95–98

Комплектация Sport Chic


  • Фронтальные подушки безопасности
  • Боковые подушки безопасности
  • Надувные «занавески»
  • Крепление детского кресла Isofix
  • АБС
  • Система динамической стабилизации
  • Рулевой механизм с усилителем
  • Противотуманные фары
  • Стеклоочиститель задней двери
  • Бортовой компьютер
  • Круиз-контроль
  • Климат-контроль
  • Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
  • Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
  • Регулировка передних сидений по высоте
  • Раздельные кресла второго ряда
  • Подогрев передних сидений
  • CD-магнитола с поддержкой MP3
  • Иммобилайзер
  • Легкосплавные колёсные диски

Дополнительное оборудование тестового автомобиля
  • Датчики парковки задние — 10 000 рублей
  • Декоративная вставка приборной панели и отделка рукоятки КПП — 2000 рублей
  • Пакет Multimedia MyWay (цветной семидюймовый экран, SD-ридер, Bluetooth, автоматический климат-контроль с угольным фильтром) — 30 000 рублей
  • Пакет Urban (электропривод складывания и подогрев зеркал, датчик освещённости, датчик дождя, электрохромное внутрисалонное зеркало заднего вида) — 8000 рублей

Цена базовой комплектации — 815 000 рублей
Цена протестированного автомобиля — 865 000 рублей

Техника

У хэтчбека DS3 одна платформа (№ 1) и с пятидверкой Citroen C3 (на фото), и с Peugeot 207 (на схеме). Стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Однако у «дэ-эса» иные настройки упругих элементов и уменьшенный на 20 мм дорожный просвет. Кроме того, на пятидверный «це-третий» не ставится 150-сильный турбомотор, которым комплектуется топовый DS3 в версии Sport Chic.

«Турбочетвёрка» 1.6 (150 л.с.), относящаяся к совместной линейке PSA-BMW, оснащена системой непосредственного впрыска топлива, механизмом регулировки высоты подъёма впускных клапанов и фазовращателями на впуске и выпуске. Мотор имеет хороший запас по форсировке. К примеру, на «горячих» хэтчах Mini Cooper S и Peugeot 207 RC он развивает 175 л.с., а в скором времени под капотом «заряженной» трёхдверки DS Racing должна появиться его200-сильная версия.

Немного истории


Нельзя писать о Ситроене DS3, не вспомнив оригинальный DS. Этому индексу уже без малого 55 лет. Первый Citroen DS 19 засветился на Парижском мотор-шоу 1955 года. Шокированная авангардными формами публика тут же окрестила новинку «богиней» (Deesse).

«Богиня» перенесла несколько пластических операций и продержалась на конвейере до 1975 года. Она выпускалась с кузовами хэтчбек, универсал и даже двухдверный кабриолет (последнюю из упомянутых версий сняли с производства в 1978 году). Citroen DS выполнял и представительские функции: на бронированном седане ездил Шарль де Голль. Всего за двадцать лет было выпущено 1 455 746 автомобилей.

Индекс DS был возрождён в 2009 году, когда на закрытом показе в Париже был продемонстрирован концепт-кар DS Inside. Как мы знаем сегодня, это была практически серийная версия трёхдверного хэтчбека DS3. Different Spirit — «иной дух» — есть не что иное, как попытка создать параллельную линейку продуктов с премиум-амбициями.
Среди ситроеновских трёхдверок всегда были модификации с гонором. Взять хотя бы Citroen AX 1.4 GTi, выпускавшийся с 1986 по 1996 год. При снаряжённой массе 795 кг «горячая» модификация ускорялась до 100 км/ч за 9,9 с. А максимальная скорость машины составляла 186км/ч, чему способствовал сравнительно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления Cx — 0,31.

В 1996 году эстафетную палочку «мини-зажигалки» у «а-икса» перехватил Citroen Saxo VTS. Автомобиль представлял собой перелицованный Peugeot 106 S16 (в Европе модель продавалась как 106GTi). Шестнадцатиклапанный двигатель 1.6 развивал 118 л.с., что позволяло лёгкой (935 кг) машине набирать 205 км/ч, выходя на сотню за 8,7 с. Подвеска малыша была полностью независимой. В то время как спереди стояли привычные стойки McPherson, сзади была торсионная балка с продольными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Citroen C2 VTS получил обычную скручивающуюся заднюю балку. При том же объёме мощность двигателя выросла всего на четыре силы (до 122 л.с.), а вот масса машины впервые в истории ситроеновских трёхдверок перевалила за тонну (1070 кг), что повлекло за собой ухудшение динамических показателей. Максимальная скорость снизилась до 202 км/ч, время набора 100 км/чвыросло до 8,9 с. Однако именно C2 ближе всех по сути к DS3. Ведь они существуют только в трёхдверном исполнении.

Пожалуй, единственное, что объединяет все перечисленные машины без каких-либо скидок на класс и имиджевый статус, — это спорт. На рубеже шестидесятых и семидесятых годов прошлого века в раллийных баталиях за золото бился ещё первый Citroen DS. А в начале нынешнего столетия сперва Saxo Super 1600, а затем и С2 Citroen Sport заявили о себе в классах Super 1600 и JWRC (Junior World Rally Championship). Не останется без дела и новичок DS3. Боевая машина уже готова к старту.

 

История марки Ford

История марки Ford

История марки Ford

«Форд Мотор» (Ford Motor Company), американская автомобильная компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей марок «Форд», «Меркюри», «Линкольн», грузовики, разнообразной сельскохозяйственной техники. «Форду» принадлежит компания «Ягуар». Штаб-квартира находится в Диборне (штат Мичиган), недалеко от которого была когда-то ферма родителей Генри Форда.

Генри Форд

Производство практичных и недорогих автомобилей, которое организовал Генри Форд, позволило улучшить жизнь множества людей во всем мире. Внедрив конвейерную сборку, Форд не только наладил массовый выпуск автомобилей, но и направил развитие промышленности по новому пути. 
Генри Форд появился на свет в поселке Спрингфилд в штате Мичиган 30 июля 1863 года. Он был старшим из шести детей Уильяма и Мэри Форд, которые владели преуспевающим фермерским хозяйством. Детство Генри прошло на родительской ферме, где он помогал семье и посещал обычную сельскую школу. 

Огромный интерес к технике, который Генри проявил еще в очень юном возрасте, и позволил ему стать одним из самых знаменитых промышленников в мире. 

Генри Форд

Опыт

В 12 лет Генри оборудовал небольшую мастерскую, где с увлечением проводил все свободное время. Именно там через несколько лет он сконструировал свой первый паровой двигатель. В 1879 году Генри Форд перебрался в Детройт, где устроился на работу помощником машиниста. Через три года Форд переехал в Дирборн и в течении пяти лет занимался конструированием и ремонтом паровых двигателей, подрабатывая время от времени на заводе в Детройте. В 1888 году он женился на Кларе Браент и вскоре занял должность управляющего на лесопильном заводе.

В 1891 году Форд стал инженером компании Edison Illuminating, а через два года был назначен главным инженером компании. Приличный оклад и достаточное количество свободного времени позволили Форду больше времени уделять разработке двигателей внутреннего сгорания. 

Квадроцикл

Первый двигатель внутреннего сгорания Форд собрал на кухне своего дома. Вскоре он решил поставить двигатель на раму с четырьмя велосипедными колесами. Так в 1896 году появился квадроцикл – транспортное средство, которое стало первым автомобилем Форд. 

Свое дело

Уволившись в 1899 году из компании Edison Illuminating, Генри Форд основал собственную фирму Detroit Automobile. Несмотря на то, что через год предприятие обанкротилось, Форд успел собрать несколько гоночных автомобилей. Форд сам принимал участие в автогонках и в октябре 1901 года сумел победить чемпиона Америки Александра Уинтона. 

Компания Ford Motor

Компания Ford Motor появилась в 1903 году. Ее основателями были двенадцать бизнесменов из штата Мичиган во главе с Генри Фордом, который держал 25.5% акций предприятия и занимал должности вице-президента и главного инженера компании. Под автомобильный завод была переоборудована бывшая фургонная фабрика на Мэк Авеню в Детройте. Бригады, состоявшие из двух-трех рабочих, под непосредственным руководством Форда собирали автомобили из запчастей, которые изготавливались на заказ другими предприятиями. Первый автомобиль компании был продан 23 июля 1903 года. В 1906 году Генри Форд стал президентом и основным владельцем компании. 
В 1908 году Генри Форд воплотил в жизнь свою мечту, выпустив модель «T» – надежный и недорогой автомобиль, который стал одной из самых массовых и популярных машин своего времени. Именно появление модели «Т» ознаменовало наступление новой эры в развитии личного транспорта. Автомобилем Форда было просто управлять, он не требовал сложного технического обслуживания и мог проехать даже по сельским дорогам. 
Новое поколение 
В 1919 году Генри Форд и его сын Эдсел выкупили акции предприятия у других акционеров за 105,568,858 долларов США и стали единственными владельцами фирмы. В том же году Эдсел унаследовал от отца пост президента компании, который он и занимал до своей смерти в 1943 году. После скоропостижной кончины сына Генри Форду вновь пришлось встать у руля компании. 

Отставка

В сентябре 1945 года Генри Форд передал полномочия своему старшему внуку – Генри Форду II. В мае 1946 года Генри Форд старший был удостоен почетной премией за заслуги перед автопромышленностью, а в конце этого же года Американский институт нефти (American Petroleum Institute) вручил ему золотую медаль за заслуги перед обществом. 

Завершение эпохи

Генри Форд умер в возрасте 83-х лет у себя дома в Дирборне 7 апреля 1947 года. Таким образом завершилась целая эпоха в истории компании Ford Motor, которая несмотря на кончину своего основателя продолжала активно развиваться.

Развитие массового производства

В 1913 году Генри Форд начал работу по внедрению и установке в цехах предприятия беспрерывной линии по сборке автомобилей модели «Т». Это послужило началом настоящего индустриального переворота. Сборочная линия на первом заводе Форда в Хайдленд Парке в штате Мичиган (США) стала отправной точкой для развития массового производства во всем мире. 

Развитие массового производства

Идея

С самого начала Генри Форд хотел производить массовые автомобили, у которых был бы очень простой дизайн и низкая стоимость. В те годы очень немногие могли позволить себе автомобиль. Форд же хотел «посадить мир на колеса» и поэтому стремился сделать машину, доступную самым широким слоям населения. 

Первые шаги

В первые годы существования компания Форд, как и другие производители в то время, собирала автомобили только на заказ. Автомобиль тогда буквально строили, как дом. Сначала механик и его бригада разыскивали и заказывали необходимые детали, а затем приступали к поэтапной сборке автомобиля, начиная с шасси и несущей рамы. Немного позднее один автомобиль стал собираться уже несколькими отдельными бригадами, что ускорило процесс производства. Форду постоянно не хватало квалифицированных рабочих для выпуска автомобилей «ручной сборки». Уровень производства оставался низким, а цена на автомобили по-прежнему не могла быть снижена из-за высокого уровня оплаты труда квалифицированных механиков. 

Первым шагом к автоматизации производства стала установка Фордом и его инженерами станков для изготовления различных автомобильных деталей. Также были разработаны новые методы сборки автомобильных узлов, благодаря которым процесс производства значительно ускорился. 

Эксперимент 

Чтобы достичь своей цели и создать народный автомобиль, Генри Форду необходимо было повысить уровень производительности предприятия. На заводе в Детройте попытались реализовать новую схему работы. Шасси будущих автомобилей соединили прочным канатом. Вдоль этой линии расставили рабочих, которые занимались поэтапной сборкой автомобиля по мере продвижения автомобильных шасси.

Развитие 

Создавая схему работы своих предприятий, Генри Форд воспользовался опытом, накопленным его предшественниками. Одним из них был Элиу Рут, разработавший для Сэмьюэля Кольта процесс производства, включавший раздельные этапы сборки. Эксперимент продолжался, и методика становилась более совершенной с каждым днем, приближая появление настоящего массового производства. 

Чтобы сократить затраты на высокооплачиваемых специалистов Генри Форд стандартизировал все детали. Теперь их могли собирать и неквалифицированные рабочие. Тщательно было продумано и устройство сборочного конвейера, что позволило максимально оптимизировать работу производственной линии. 

В движении 

Процесс производства был разделен на несколько основных этапов, благодаря чему скорость сборки выросла в четыре раза. Сначала в каждом цеху существовала своя движущаяся линия сборки, однако вскоре Форд принял важнейшее решение – соединить все линии в один беспрерывный конвейер.

Сборочный конвейер

Заключительным шагом стало создание единого конвейера, проходившего через множество цехов, в которых поэтапно собирался автомобиль. В результате готовый автомобиль выводился с заводского конвейера уже на собственном ходу. Помимо основного конвейера существовали и дополнительные движущиеся линии, обеспечивавшие своевременную подачу необходимых деталей в сборочные цеха. 

Результаты

Точность и быстрота стали залогом успеха массового производства во всем мире. Производство модели «T» достигло рекордного уровня – каждые 10 секунд с конвейера сходил готовый автомобиль. Форд снизил цены на свою продукцию и увеличил в два раза минимальную оплату труда, которая теперь составляла 5 долларов в день. Компания Форд смогла не только наладить выпуск первоклассных автомобилей, но и значительно увеличить свою прибыль. 

Ежегодно компания Форд выпускала два миллиона автомобилей модели «Т», каждый из которых стоил всего 260 долларов. 

Благодаря появлению и широкому распространению модели «T» изменилась жизнь целой страны. Новый уровень оплаты труда и целая философия производства повлекли за собой множество изменений в социальной сфере, а появление сборочного конвейера Форда стало началом индустриальной революции во всем мире.

 

Lifan 720

Lifan 720

Lifan 720 (Лифан 720) – переднеприводный седан класса «D», построенный на модифицированной платформе Lifan 620. Мировая премьера серийной версии модели состоялась на автосалоне в Пекине в апреле 2012 года.

Для компании Лифан модель 720 является флагманской, а потому к созданию этого автомобиля инженеры и дизайнеры подошли со всей ответственностью. Для начала, чтобы седан соответствовал заявленному классу, его платформа была растянута до 2700 мм между осями. Как следствие, серьезно увеличились и общие габариты, если сравнивать их с Лифан 620. Длина 720-го равна 4700 мм, ширина составляет 1765 мм, а высота – 1490 мм.

В передней подвеске Lifan 720 использованы стойки McPherson, а сзади установлена полузависимая скручивающаяся балка, что делает конструкцию простой и надежной, путь и с некоторым ущербом для комфорт задних пассажиров. Тем не менее, инженерам удалось добиться неплохого показателя снаряженной массы седана - 1265 кг. Дорожный просвет автомобиля без нагрузки равен 170 мм, а при максимальной нагрузке не должен опускаться ниже отметки 140 мм.

В базовую комплектацию Лифан 720 включены системы ABS+EBD, подушки безопасности водителя и переднего пассажира,16-дюймовые колесные диски, гидроусилитель руля, аудиосистема с 4 динамиками, радио, поддержкой MP3 и портом USB, кондиционер, полноразмерная «запаска». За дополнительную плату можно заказать больше подушек безопасности, более полный электропакет, кожаную обивку сидений и руля, система бесключевого доступа в салон и так далее. Объем багажного отсека автомобиля равен 620 литрам.

Под капотом Lifan 720 может быть установлен один из двух двигателей - 1,5-литровый бензиновый с непосредственным впрыском топлива, 106 л. с. мощности и 149 Нм крутящего момента при 4500 об/мин, а также 1,8-литровая рядная «четверка» с технологией изменения фаз газораспределения, 128 «лошадками» и 168 Нм при 4400 об/мин. Агрегатируются моторы только с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость, которую способен развить седан, составляет 180 км/час.

 

Расшифровываем анализ крови хэтчбека Honda Civic

Расшифровываем анализ крови хэтчбека Honda Civic

Продажи нового Сивика стартуют у нас в апреле 2012 года. Россиянам не оставили выбора по части двигателей — доступна только атмосферная бензиновая «четвёрка» 1.8 мощностью 142 л.с. С «механикой» или «автоматом».

Гражданские модели фирмы Honda становятся всё менее спортивными. Эта тенденция признана самими японцами. Вспомните, каким был Accord седьмого поколения. Острый и азартный, он так легко превращал зрелых мужчин в озорных юнцов, даря незабвенные ощущения от управления. А потом появился «восьмой» Accord, более солидный, но располневший и размякший. Его спортивность была сугубо декларативной, заключённой в основном в словах пресс-релизов. Теперь подобные метаморфозы постигли хэтчбек Civicдевятой генерации.

Мне это не кажется. По словам главного шассиста Хонды Казуо Санаоси, Civic действительно стал менее азартным в угоду плавности хода и безопасности. Схема подвесок со стойками McPherson и скручивающейся балкой не изменились, но амортизаторы и пружины стали мягче, в задней подвеске появились гидроопоры и новые уретановые демпферы. Чтобы не получилось желе, рычаги и задняя балка стали толще, увеличена жёсткость кузова на кручение. Вдобавок шасси приходится иметь дело с меньшими моментами: доля высокопрочных сталей в конструкции кузова выросла, и снаряжённая масса уменьшилась. Для версии 1.8, например, на 60 кг — до 1205.

Длина хэтчбека увеличилась на 30 мм, хотя колёсная база ровно на столько же усохла. Создатели уверяют, что это было сделано ради увеличения жёсткости пола. Иначе Civic не вписался бы в новые требования по защите при наезде сзади.

Пусть, говорит Санаоси, на гоночном треке предыдущий Civic и быстрее нового, и приятнее в управлении. Зато если стравить две машины на дорогах общего пользования со всеми их невзгодами, ситуация изменится диаметрально. Хэтчбек девятого поколения, скорее всего, окажется шустрее. В этом была одна из задач, стоявших перед инженерами, — снизить влияние дорожного профиля на поведение хэтчбека в поворотах. Мол, с увеличенными ходами подвески и перенастроенной эластокинематикой автомобиль отныне должен цепче держаться на траектории, когда под колёса попадают неровности...

Верх передней панели и дверных накладок отделан податливым пластиком. Высочайшее качество сборки, ровные швы на кожаных креслах — Civic ощущается дорогим автомобилем. Хороша и эргономика: всё, что должно быть, под рукой, диапазоны регулировок широки, а все дисплеи информативны. Педальный узел просторен, как и у предшественника, но акселератор отныне подвесной, а не напольный.

В оснащение Сивика входит система Eco Assist. Её активизация сулит снижение расхода топлива за счёт оптимизации реакций электронноуправляемого дросселя. Едете экономично — секторы по бокам цифрового спидометра становятся из синих зелёными.

Знатный маршрут проложили организаторы тест-драйва в окрестностях Малаги! Есть и разбитые участки, и коварные серпантины. На выбор — наиболее мощные модификации: с бензиновым мотором 1.8 (142 л.с.) и 150-сильным турбодизелем 2.2. А что отсутствует стосильный Civic 1.4 — не беда. В Россию он всё равно не будет поставляться. Начинаю с версии 1.8, оснащённой шестиступенчатой «механикой». В салоне многое знакомо, преемственность поколений налицо. Хотя нижняя часть приборной панели теперь распределена по трём колодцам, новый руль — с сильно утолщённым ободом. Посадка стала чуть выше. Кресла с выраженным профилем плотны, к тому же регулируются валики боковой поддержки. Мягкого пластика в отделке стало больше.

Передние кресла на вид плоские, но сидишь, как влитой. Подушка в меру длинная, наполнитель оптимально распределяет нагрузки — после 300 км ни намёка на усталость. Жаль, седоки регулярно касаются друг друга локтями, пользуясь общим подлокотником. Несмотря на меньшую базу, я по-прежнему усаживаюсь сзади «сам за собой» при росте 182 см, сохраняя небольшой зазор в коленях. Голова не стеснена ни потолком, ни стойкой. Но если водитель опускает кресло максимально низко, места для ступней под ним не остаётся. Центральный тоннель хоть и невелик, втроём сидеть неудобно — тесно в плечах.

Civic — настоящий трансформер! При необходимости вы можете сложить задний диван как традиционным способом (спинка разделена на две неравные части), так и поставив подушку вертикально, что освобождает кучу места на полу за передними креслами.

Двигатель 1.8 i-VTEC и раньше запускался кнопкой, но цепь зажигания надо было замыкать ключом. Теперь, не доставая его из кармана, я могу попасть в машину и завести мотор. Модернизированная «четвёрка» R18A2 работает абсолютно тихо, без вибраций — будто её и не будили вовсе. По паспорту максимальная мощность увеличилась на две «лошади», но предельный крутящий момент не изменился — 174 Н•м. Акцент в своей работе мотористы сделали на повышение экономичности и чистоты выхлопа. Для этого снижено трение в поршневой группе, использованы облегчённые распредвалы и радиатор, эффективнее стал катализатор. Не без участия системы start/stop (в России её не будет) расход топлива и выбросы углекислоты снижены на десять процентов.

Civic устойчив как на скоростной прямой, так и на неровных петляющих дорожках с перепадами высот. Предшественник на плохом покрытии отплясывал будь здоров. У педали тормоза мизерный свободный ход — замедление контролируется исключительно усилием. При экстренном торможении давить приходится экспрессивно. В зависимости от трансмиссии на разгон с места до 100 км/ч бензиновый Civic 1.8 тратит по паспорту или чуть более девяти секунд, или почти 11.

Выверенные ходы механической коробки дополняет информативная педаль сцепления. Замечание: при включённых нечётных передачах рычаг затрудняет доступ к кнопкам на центральной консоли. «Автомат» хорош плавностью переключений, но не их скоростью. Режим Sport только отодвигает предел по смене передач вверх (до этого коробка стремится быстрее уйти на высшую ступень ради экономии топлива), но не ускоряет переходы вниз. Орудуя подрулевыми лепестками в честном ручном режиме, можно выиграть время при спуске на одну передачу. Но при двойном переключении придётся ждать машину.

Я рад за тех, кто любит экономить, но, на мой взгляд, в движении Civic стал каким-то грустным. Предшественник и на газ реагировал живее, и на средних оборотах жил ярче. А оптимизированный «атмосферник» оживает лишь на пороге красной зоны тахометра, и до этого момента в пределах одной передачи коленвал раскручивается мучительно долго. Кажется, что в машине по умолчанию включён тот самый экорежим, клавиша активации которого не уступает по размеру пуговке стартёра. Но в ответ на нажатие зелёной кнопки подача топлива становится исключительно плавной. Если впереди намечается не самый крутой подъём, нужно заранее перейти на пониженную ступень. Третья наиболее универсальна.

Аэродинамически бензиновый Civic на 10,8% эффективнее предшественника, а дизельный — на 12,6%. Даже на скоростях свыше 120 км/ч шумы от набегающего потока воздуха почти отсутствуют. Но что толку, когда слух терзает гул шин.

Управление борткомпьютером осуществляется с руля. Информационно-развлекательная система отличается качественным дисплеем, расторопной навигацией, DVD-проигрывателем и отличным звуком. Музыку можно воспроизводить с USB-носителя или по протоколу Bluetooth, например, с телефона. Есть даже камера заднего вида с траекторными подсказками в дополнение к традиционным парковочным сонарам.

Конечно, и дореформенный мотор 1.8 не делал Civic спорткаром. Но Honda компенсировала недостаток мощности интересной управляемостью. Как непринуждённо, едва кренясь, она, интоксицированная адреналином, ныряла в вираж, повинуясь короткому движению тяжёлого руля! К предельным возможностям шасси и информативности рулевого управления вопросов нет и сейчас. Большинство одноклассников не умеет так ездить. Но нет прежнего желания атаковать повороты, доводя автомобиль до плавных скольжений, до интеллигентного вмешательства системы стабилизации. Нет тех эмоций. Раскачка кузова чуть заметнее, больше ленцы в реакциях. Этих нюансов достаточно для того, чтобы из пункта А в пункт Б я теперь просто ехал. Новый Civic сохранил доходные активы: отлично спрофилированные кресла, почти вертикальный ухватистый руль, механизм «механики» восхитительной чёткости... Но драйверских дивидендов акционерам не выплачивает.

Руль стал чуть «длиннее»: от упора до упора он совершает 2,47 оборота вместо прежних 2,42. Чтобы заставить повзрослевший Civic проявить немного эмоций, на серпантине нужно гнать почти на пределе. Только когда под сброс газа хэтчбек начинает игриво ввинчиваться в поворот, можно вспомнить, за что мы любили Хонды.

Всё-таки здравый смысл возобладал! Какой бы идеальной ни была аэродинамика Сивика, без заднего стеклоочистителя в России не жизнь. Теперь дворник на пятой двери есть! Хотя зашитый в перекладину спойлера моторчик чуть ухудшил обзорность. Горизонтальная планка по-прежнему не помогает при парковке, зато прикрывает от фар едущих сзади автомобилей.

Но ведь есть и другие радости в жизни? Прежде, находясь в сладком плену управляемости, водитель был вынужден мириться с низким комфортом и сильным шумом. «Девятый» Civic менее внимателен к качеству дороги. Вертикальные колебания стали более плавными, практически не проходят на кузов жёсткие удары. Только когда амортизаторы выбирают ход сжатия при сильном перепаде высот, седоки получают увесистый плотный пинок. Тихоней Civic так и не стал, но шумоизоляция улучшилась за счёт ворсистых матов в колёсных арках и новых уплотнителей. Главный недостаток — по-прежнему явный фон от шин на скоростях до 100 км/ч.

Экономичность — сильная сторона Сивика. В рамках тест-драйва по разнообразным дорогам бензиновая машина 1.8 расходовала до 5,8 л/100 км. А версия 2.2 i-CTDi — меньше пяти литров. При этом дизельный Civic мы кругами гоняли по серпантину.

Если российскому Сивику теперь нечем отравить очищенную от бензина кровь, то у «европейца» есть турбодизель 2.2 i-CTDi. Мощность не рекордная — 150 сил. Зато тяги — 350 Н•м (было 140 л.с. и 340 Н•м), и этого достаточно, чтобы отбить желание вернуться в бензиновый Civic! Выигрыш в разгоне до сотни вроде бы невелик — 0,6 с по паспорту. Но пик момента приходится уже на 2000 об/мин, и прилив ускорения превращает обгон попутных машин в некое подобие телепортации. Орудовать рычагом «механики» можно реже — наддувная «четвёрка» вывозит даже на высшей передаче. Плюс у Сивика с дизелем чуть жёстче подвеска и сильнее зажат руль. На серпантине этого не скрыть: предел возможностей машины отодвигается, и процесс его достижения сопровождается уже чем-то похожим на удовольствие.

В российском представительстве Хонды обещают удержать цены на нынешнем уровне, хотя и подстраховываются, ссылаясь на зависимость от курса йены. То есть дешевле 850 тысяч рублей пятидверка стоить не будет. Что касается седана Civic нового поколения, то его стоит ждать у нас в марте 2012 года.

Тщательно вытравливая из ДНК своих массовых моделей спортивные гены, Honda рассчитывает на то, что это поможет ей продавать больше автомобилей. Это как детоксикация: новый Civic спокойнее и «зеленее» — компания здоровее. По мнению Санаоси, дело не только в желании конкретного производителя улучшить своё финансовое положение. С некоей грустью японец констатирует: уход от классических драйверских ценностей стал общеевропейской тенденцией. Как тут не вспомнить о том, что следующий Accord будет глобальным, а по характеру, естественно, будет ориентирован на североамериканского покупателя... Что останется от того, на чём Honda сделала себе имя? Всякие безвредные штуки: хорошее кресло, маленький руль, чёткая «механика». А ортодоксальных фанатов марки ждут новые потрясения: Civic Type Rс турбомотором и Honda NSX без Айртона Сенны. Последнюю, судя по намёкам инсайдеров, мы увидим в конце 2012 года. 

Паспортные данные


Honda Civic1.8 i-VTEC2.2 i-CTDi
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4285 4285
Ширина, мм 1770 1770
Высота, мм 1472 1472
Колёсная база, мм 2605 2605
Колея передняя/задняя, мм
Снаряжённая масса, кг 1205 (1238)* 1363
Полная масса, кг 1750 (1790) 1910
Объём багажника, л 477–1210 477–1210
Двигатель
Тип бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1798 2199
Макс. мощность, л.с./об/мин 142/6500 150/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 174/4300 350/2000
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (автоматическая пятиступенчатая) механическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/45 R17 225/45 R17
Дорожный просвет, мм 150 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 215 (210) 217
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,1 (10,9) 8,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,3 (8,7) 5,1
— загородный цикл 4,9 3,7
— смешанный цикл 5,8 (6,3) 4,2
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95 дизтопливо
* В скобках для версии с «автоматом».

Техника

Новый пятидверный Civic построен на сильно модифицированной платформе предшественника. Вопреки традиции колёсная база у новой машины уменьшилась на 30 мм — до 2605. Архитектура шасси не изменилась: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Но амортизаторы и пружины новые, пересмотрены точки крепления подрамников, установлены более толстые рычаги (толще, чем, например, у предыдущего Сивика Type R). Задняя балка прибавила в толщину и двигается теперь на гидроопорах. Также перенастроен рулевой механизм с электроусилителем: передаточное отношение слегка снижено, в том числе ради улучшения виброзащиты.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор R18A2 рабочим объёмом 1798 см³ относится к семейству R, которое появилось в 2006 году. Агрегат с блоком и головкой блока цилиндров из алюминия, 16 клапанами и механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC развивает 142 л.с. и 174 Н•м. Степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 10,6:1, хотя диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (87,3) не менялись. Чтобы сделать мотор на 10% экономичнее и чище, потребовались доработка впрыска и зажигания, внедрение системы start/stop, использование облегчённых распредвалов, снижение потерь на трение, оптимизация формы впускных каналов, а также установка генератора переменной производительности. Как и прежде, «четвёрка» соответствует нормам Евро-5. С ней агрегатируются шестиступенчтая механическая коробка передач либо пятидиапазонный «автомат».

Двигатель N22A — первый самостоятельно разработанный турбодизель фирмы Honda. Он дебютировал в 2003 году на европейском Аккорде, появившись позже на кроссовере CR-V и Сивике. В результате модернизации рабочий объём «четвёрки» сократился с 2204 см³ до 2199 см³, а отдача повысилась на 10 л.с. и 10 Н•м до 150 «лошадей» и 350 Н•м. Доработанный турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части взаимодействует с оптимизированной системой впрыска топлива третьего поколения с рабочим давлением до 1600 бар. Новый мотор со сферической камерой сгорания на 20% экономичнее предшественника. И тут не обошлось без системы start/stop. В погоне за сокращением выбросов углекислого газа (110 г/км) были снижены потери на трение, в том числе и за счёт оптимизации системы смазки. Двигатель Евро-5 работает в паре только с шестиступенчатой «механикой».

Для улучшения теплообмена и аэродинамики у машин с турбодизелем в переднем бампере появилась заслонка, оптимизирующая воздушные потоки. На задних крыльях приклеены пластиковые планки для более чистого срыва потока и снижения турбулентных завихрений и, как следствие, аэродинамического сопротивления в движении.

Японцы держат точные данные в секрете, но уверяют, что кузов стал заметно жёстче — увеличилась доля высокопрочных сталей, и рассчитывают на пять звёзд по программе Euro NCAP. На фотографии, тем не менее, испытание по американским нормам — в жёсткое препятствие со стопроцентным перекрытием. Дополнительная аргументация — шесть подушек безопасности и система стабилизации «в базе», ремни с преднатяжителями и сигнализация о непристёгнутых пассажирах на всех пяти местах.

История (Сергей Удачин)

Дебютировавшее в Японии в 1972 году первое поколение модели Honda Civic сразу начали экспортировать в США, а затем и в Канаду. Недорогая лёгкая малолитражка выпускалась с кузовами двух-, трёх-, пятидверный хэтчбек и универсал. Переднеприводная модель поначалу оснащалась бензиновой «четвёркой» 1.2 (50 л.с.). С 1975 года на Civic ставили более мощный мотор 1.5 (53 и 60 л.с.) серии CVCC с форкамерным зажиганием. Новый агрегат мог работать на обеднённой смеси и отличался меньшей токсичностью выхлопа и сниженным расходом топлива.

Появившееся в 1979 году второе поколение модели было построено на основе успешного предшественника. Ставший чуть экономичнее автомобиль предлагался с кузовами хэтчбек, седан и универсал. Он оснащался новыми моторами CVCC-II 1.3 (55 л.с.) и 1.5 (67 л.с.), в пару к которым предлагались четырёх- или пятиступенчатая «механика» и роботизированная коробка Hondamatic (сначала двухступенчатая, а затем трёхступенчатая). Перелицованную четырёхдверку продавали в Европе под именем Ballade.

В 1983 году японцы выпустили третью генерацию. Civic с увеличенной на 12,5 см колёсной базой был доступен с трёх- и пятидверным кузовом хэтчбек и как седан. В 1984 году появилась «горячая» модификация Civic Si. Третье поколение модели оснащали двигателями DOHC 1.3 (60 л.с.) и 1.5 (76 л.с.). С ними агрегатировались четырёх- и пятиступенчатая «механика» и трёхдиапазонный «автомат». С 1987 года универсал Civic стали оснащать полноприводной трансмиссией. В Старом Свете это поколение также известно под именами Honda Ballade и Rover 200. За четыре года японцы продали 1,8 млн машин третьего поколения. Всего же с 1972 года было реализовано свыше пяти миллионов Сивиков.

«Четвёртый» Civic, появившийся в 1987 году, был результатом эволюции «третьего» и стал чуть крупнее. Для модели разработали новый 16-клапанный мотор, который в зависимости от рабочего объёма 1.3–1.5 развивал от 62 до 92 сил. Автомобили этого поколения оснащались задней независимой подвеской. В 1989 году компания представила более динамичную версию Civic SiR с двигателем DOHC VTEC с регулируемыми фазами газораспределения. К слову, это был первый в истории автомобилестроения агрегат с электронной системой управления временем открытия и высотой подъёма клапанов.

Пожалуй, самым ярким и неординарным из ранних Сивиков можно назвать пятое поколение модели, поступившее в продажу в 1991 году. Автомобили с увеличенной колёсной базой и аэродинамичными силуэтами предлагались с кузовами хэтчбек, седан и купе. Модель оснащали доработанным мотором VTEC (70, 92 и 125 л.с.). В этой генерации японские инженеры проявили особую заботу об окружающей среде, добившись за счёт снижения массы машины и выбора размеров колёс минимального расхода — 4,8 л/100 км. В 1993 году появилось двухдверное купе Civic, а через год спортивные версии модели начали оснащать 160-сильным мотором 1.6 DOHC VTEC. Именно в период производства машины пятого поколения японцы продали свой 10-миллионный Civic.

Представленный в 1995 году «шестой» Civic был по тем временам довольно агрессивен внешне. Его выпускали как седан, хэтчбек, универсал и купе. На основе трёхдверного хэтчбека шестого поколения в Японии Honda начала выпускать «заряженную» версию Type-R. Облегчённую модификацию с перенастроенной подвеской, рулевым управлением и усиленными тормозами оснащали185-сильным мотором 1.6, пятиступенчатой «механикой» и дифференциалом повышенного трения. Этот автомобиль стал настоящим бестселлером Хонды — по миру разошлось около 3,2 млн машин.

Седьмое поколение вышло на рынок в 2001 году. Среди его особенностей обновлённый дизайн, лёгкий мотор 1.7 (117 л.с.) и передние стойки McPherson вместо прежней двухрычажки. Сохранив габариты неизменными, модель стала просторнее внутри. В частности, из-за ровного пола больше комфорта получили задние седоки. В 2003 году на североамериканском рынке появилась гибридная версия с бензиновым двигателем 1.3 (65 л.с.) и электромотором (13 л.с.). В 2004-м Civic слегка обновили, изменив оптику, бамперы, фальшрадиаторную решётку и расширив оснащение. За пять лет с конвейера сошло более двух миллионов машин.

Отдельных слов заслуживает Civic Type R, выпускавшийся в Англии (в том числе и для японского рынка) с 2001 по 2005 год. Европейская версия переднеприводной трёхдверки, оснащённой стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, получила 200-сильный двухлитровый мотор K20A и шестиступенчатую «механику». Благодаря механизму изменения высоты подъёма клапанов «атмосферник», коленвал которого раскручивался свыше 8000 об/мин, снискал всеобщую любовь за универсальность. Два мотора в одном, говорили о нём. В Японии продавался ещё более резвый Civic Type R — с 215-сильной «четвёркой», блокировкой дифференциала и ужесточённой подвеской.

Начиная с восьмой генерации модели, представленной в 2005 году, в Северную Америку стали поставляться автомобили только с кузовами седан и купе, к тому же отличающиеся внешне от предлагаемых на других рынках Сивиков. В Европе, России, Австралии и Южной Африке японцы продают трёх- и пятидверные хэтчбеки с более футуристичным и агрессивным дизайном, а также седаны. Хэтчбек получил упрощённую заднюю подвеску со скручивающейся балкой, но седан сохранил многорычажку. Моторную лине

Как молодой и активный ездил на Hyundai Tucson

Как молодой и активный ездил на Hyundai Tucson

Тускан, тушкан, таксон, туксон и, наконец, правильный вариант — Туссан. Откуда взялось такое странное название автомобиля, которое ещё и произносится не так, как пишется? Оказывается, есть в США одноимённый городишко в штате Аризона, где триста дней в году нещадно палит солнце, привлекая перелётных туристов из более прохладных мест. В его честь корейцы и нарекли свой кроссовер сим странным именем. А ещё слово Tucson на каком-тоиндейском наречии означает «весна у подножья чёрной горы». Занятно.

Город стоит на своём месте уже достаточно давно, а вот Hyundai Tucson впервые показали публике на Чикагском автосалоне чуть позже — в 2004 году. Используя опыт, полученный при создании Santa Fe (тоже, кстати, американский город) первого поколения, и возрадовавшись его успешным продажам, небожители из Hyundai решили основать в стране кроссоверов ещё один городок — посовременнее и посимпатичнее. В виде автомобиля для более молодых и активных, нежели покупатели Santa Fe.

Ну что ж, я вроде ещё недостаточно стар и довольно сносно двигаюсь. Hyundai Tucson, по замыслу корейских маркетологов, заведомо должен мне приглянуться. Я не против. Давайте проверим!

 

Набрав скорость, Tucson уверенно держит дорогу и лишь возрастающий шум двигателя и шелест шин могут отвлекать от вождения.

Так вот какая ты, весна у подножья чёрной горы! Только вовсе и не чёрной, а вишнёво-бордовой предстала предо мной гора. Да и не гора вовсе, а так — пригорочек. Достаточно скромный, но подтянутый и сбитый с боков силуэт автомобиля не опровергает обещанную активность. А две выхлопные трубы, легкосплавные «шестнадцатые» колёса и блестящий на солнце шильдик V6 лишний раз заставляют в эту активность поверить.

 

 

Сажусь в автомобиль, пристёгиваюсь, плавно трогаюсь с места и неспешно качусь по дороге. Полный привод, под капотом 2,7-литровый бензиновый двигатель и те самые шесть цилиндров, помыкающие 172 «лошадками». Класс! Да это же настоящий muscle-car! Осознавая объём нереализованной мощи почти 3-литрового V6, сильнее придавливаю педаль акселератора и… Меня, кряхтя и пыхтя, обгоняет гружёная рассадой «шестёрка» (не BMW). Что такое? О чём задумался ты, мой корейский товарищ?

Прислушиваюсь. Мне кажется, я слышу тихий предсмертный кашель несчастных лошадок… О, нет! Неужели половина 172-голового стада пала, пока я добирался до места встречи с автомобилем? Нет, с лошадками всё в порядке. Оказывается, дело в довольно архаичном четырёхступенчатом секвентальном «автомате», который предпочитает семь раз подумать прежде, чем один раз переключить. Нажимаешь на газ, Tucson пытается вспомнить: «Что ж от меня хотят?», чуть погодя его осеняет: «А-а-а, вспомнил, газу!», и машинка начинает ускоряться. И это касается не только трогания с места и передвижения в плотном городском потоке. На пустых утренних улицах Tucson продолжает спать вместе со всем городом, не пытаясь поразить меня своей динамикой. Едет себе вальяжно и едет, лишь недовольно рыча двигателем в ответ на нажатие педали акселератора. Но рык этот почти не слышно, шумоизоляция справляется со своей задачей получше «автомата». Но чем скорость выше, тем шум мотора вперемешку с шелестом шин и прочими подвываниями становится назойливее. Убираешь ногу с педали газа — задумчивость проявляется вновь.

 

Несмотря на то, что Tucson — почти внедорожник, его основная среда обитания — городские улицы.

То же самое можно сказать и об управлении. Как оказалось, человеческая мысль в экстренной ситуации на дороге (например, при резком манёвре) по скорости одержала убедительную победу над реакцией рулевого управления Tucson на эту мысль. Тормозит автомобиль, к счастью, быстрее, чем разгоняется. Назвать тормоза предельно информативными я, конечно, могу, но только под угрозой физической расправы. Ход педали довольно большой и при более-менее интенсивном торможении ощущения стопроцентной уверенности, а главное — убедительного запаса — в них, увы, нет.

 

Высокий дорожный просвет и полный привод — это, конечно, хорошо. Но лучше, если леса и болота останутся по обе стороны асфальта.

А вот при спокойном движении от Tucson начинаешь получать удовольствие. Можно расслабиться. Все «шумахерские» замашки куда-то улетучиваются, уступая место внутреннему спокойствию и здравому смыслу. Что интересно, за рулём Tucson не чувствуешь себя водителем грузовика, как это часто бывает в подобных машинах. Всё что нужно — видно, слышно, понятно. Габариты автомобиля чувствуешь уже с первых минут, и никаких трудностей с манёврами впоследствии не возникает.

 

Плавность хода не вызывает приступов тошноты океанского лайнера и, в тоже время, не заставляет прыгать до потолка на каждой кочке. Баланс выдержан отлично. Вот так, плавно преодолевая повороты с заметными кренами, Tucson не проявляет никакого интереса к сносам, заносам и прочим выкрутасам. Просто движется по заданной траектории. Всё происходит по предписанной ещё на заводе инструкции. Немного удивила грубая работа системы стабилизации. Если при выходе из поворота резко нажать на газ, то ESP действует просто и эффективно — перекрывает подачу топлива. Совсем. Зато при движении по прямой дороге с плохим покрытием ESP позволяет чувствовать себя в безопасности — машина идёт достаточно ровно. Не забывайте, никто нам и не обещал спортивного автомобиля. Для непредвиденных ситуаций у «автомата» есть ручной режим, который худо-бедно помогает при затяжных обгонах. К чёрту активное вождение, едем спокойно!

 

 

 

Стихия Tucson — не вязкие болота и непроходимые пески, а лесные просёлочные дорожки и каменные джунгли с их многочисленными препятствиями.

А ещё лучше давайте остановимся и осмотрим внутренние убранства. Неплохо, очень неплохо! Довольно уютно и симпатично. И хотя серый невзрачный пластик оказывается не самым приятным на ощупь, зато пыль притягивает отменно. В остальном салон неприязни не вызывает, но выглядит всё как-то уж очень простенько. Глазу зацепиться не за что, разве что за руль. Но за него можно зацепиться и головой — он довольно большой. И скользкий как свежепойманная рыба. А вот многочисленные кармашки, бардачки, отделения под мелочь и обилие подстаканников особенно понравятся тем, у кого с собой всегда много вещичек, мелочи и стаканов. Задние пассажиры придут в восторг от  регулируемых по углу наклона спинок задних сидений, абсолютно ровного пола без привычного тоннеля и с настоящим простором для ног.

 

Салон Hyundai хоть и изобилует простеньким пластиком, но умеет расположить к себе.

Выгнав пассажиров, задние сидения можно сложить, образовав ровный пол (тоже без тоннеля) и увеличить тем самым количество литров объёма полезного пространства в несколько раз. Создаётся ощущение, что теперь в багажник можно закатить Daewoo Matiz. Проверить это предположение на практике, увы, не удалось. Хотя и без этого багажник не из самых маленьких. Его объём — 644 литра, в него удобно загружать свои пожитки и не менее удобно доставать их обратно.

Заднее стекло открывается отдельно от двери, в образовавшийся проём можно закидывать мелкие покупки, не боясь испачкаться об основную «калитку». А если вдруг придётся уходить от погони и отстреливаться от преследователей, то стекло можно будет не разбивать, а просто открыть. Удобно.

 

Дверей в машине всего пять, а действий типа «открыть» можно совершить целых шесть.

Кстати, сиденья в нашей комплектации кожаные. Кожа, конечно, не из крокодила, но какие-тоживотные при производстве Tucson всё же пострадали. В дополнение ко всем приятным мелочам со своей работой отлично справляется климат-контроль, во многом благодаря удачно расположенным воздуховодам.

После такого сеанса умиротворения лезть в грязь на Hyundai Tucson совсем не хотелось. Да и незачем это. Его стихия — преодолевать бордюры, дворовые сугробы и прочие городские неровности. Короткие свесы спереди и сзади будут вам в помощь. Но если уж желание помесить грязь перешло в разряд навязчивой идеи, то стоит кое-что помнить. А именно — то, что несмотря на наличие постоянного полного привода, Tucson, по сути, остаётся переднеприводным. Задние колёса подключаются с помощью электромагнитной фрикционной муфты, когда этого требует ситуация. Блокируется муфта в зависимости от степени пробуксовки передних колёс. Если залезли в грязь «по уши» — блокируете муфту сами, путём нажатия на соответствующую кнопку в салоне автомобиля. И либо выбираетесь на сушу, либо продолжаете буксовать, но уже с удвоенным внешним эффектом.

 

Массивная пластиковая защита по периметру всего автомобиля избавит вас от слёз по поводу поцарапанной двери или бампера.

Итак, 33 с половиной тысячи за максимальную, довольно богатую комплектацию. К слову, более экономичная (а ведь наш Tucson в среднем кушал как заправский солдат — по 14,7 литров на «сотню») 2-литровая версия с тем же «умным» автоматом выйдет почти на пять тысяч дешевле, а с «ручкой» — на все шесть. Но и поедут они ещё спокойнее. Что же касается молодости и активности, то на роль «активиста», как мне кажется, больше подходит молодой папа с женой и двумя детишками и дачей под Москвой. И стоит ли кожаный салон из неизвестного животного и шильдик V6 таких денег — решать им сообща на семейном совете.

Что ж, получается, что в весеннее путешествие к подножью чёрной горы за $33490 отправляются те, кому нужен практичный автомобиль на все случаи жизни. И до дачи по размытым дорогам доехать, и во дворе в лютую зиму припарковаться, и у офиса в любое время года не ударить в грязь лицом. Все эти упражнения выполняются с достойным уровнем комфорта, в приятной упаковке и без ущерба для практичности. Плюс ко всему: пятилетняя гарантия и 92-й бензин на завтрак, обед и ужин. Вот такие пироги.

 

Технические характеристики

 

 

Тип кузова Вседорожник
Двигатель Бензиновый
DOHC 2.7
Число и расположение цилиндров V6
Рабочий объем, куб. см 2656
Число клапанов 24
Мощность, л. с. 175/6000
Коробка передач 4-х ступенчатая автоматическая H-Matic
Привод 4WD
Передняя подвеска Стойки McPherson с пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска На двойных поперечных рычагах, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
Шины 235/60R16
Передние тормоза 15" дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые диаметром 284, стояночный - барабанный
Объем багажника, л 644
Снаряженная масса, кг 1678
Полная масса, кг 2190
Максимальная скорость, км/ч 180
Время разгона 0-100 км/ч, с 10,5
Расход топлива, городской цикл 13,2
Расход топлива, загородный цикл 8,2
Расход топлива, смешанный цикл 10,0
Топливный бак, л 65




Габариты
Длина, мм 4325
Ширина, мм 1795
Высота, мм 1730 (с рейлингами)
Колесная база, мм 2630
Колея, передняя / задняя, мм 1550 / 1550
Клиренс, мм 195

 

Комплектация протестированного автомобиля

 

  • ABS
  • EBD
  • TCS
  • TOD (Torque on Demand)
  • Фронтальные подушки безопасности водителя и пассажира
  • Гидроусилитель руля
  • Иммобилайзер
  • Сигнализация
  • Центральный замок с ДУ
  • Бортовой компьютер
  • Электропривод и обогрев зеркал
  • Электро стеклоподъемники (водительское с функцией автоматического открытия)
  • Аудиоподготовка (антенна, 6 динамиков)
  • Климат контроль с системой контроля качества воздуха
  • Фильтр салона
  • Отделка руля и рукоятки КПП кожей
  • Регулируемая по высоте рулевая колонка
  • Вставки в передней панели под металл
  • Регулировка передних сидений в продольном направлении и по наклону спинки
  • Регулируемое по высоте и наклону подушки сиденье водителя
  • Регулировка подпора поясницы сиденья водителя
  • Регулируемые по высоте передние ремни безопасности с двойными преднатяжителями и ограничителями натяжения
  • Карманы в спинках передних сидений
  • Лоток под передним пассажирским сиденьем
  • Обогрев передних сидений
  • Регулируемые по высоте и наклону подголовники передних сидений
  • Регулируемый по высоте передний центральный подлокотник с двумя отделениями для мелочей
  • Электронные часы
  • Тканевые вставки в дверях
  • Отделка пола ворсом
  • Пепельница и прикуриватель
  • Подстаканники
  • Отделка потолка тканью
  • Отделка солнцезащитных козырьков тканью
  • Удлинители солнцезащитных козырьков
  • Зеркала в козырьках с подсветкой
  • Спинка заднего сиденья складывается в пропорции 6:4 образуя ровный пол
  • Регулировка наклона спинки заднего сиденья
  • Регулируемые по высоте задние подголовники
  • Задний центральный подлокотник с подстаканниками
  • 3-х точечные ремни инерционные безопасности для задних пассажиров
  • Крепления для детского сиденья
  • Крючки для одежды сзади
  • Пластиковая боковая отделка багажного отделения
  • Сетка багажника
  • Шторка багажника
  • Розетка в багажнике
  • Регулируемый прерывистый режим работы передних стеклоочистителей
  • Прерывистый режим работы заднего стеклоочистителя
  • Обогрев лобового стекла с зоне покоя щеток стеклоочистителей
  • Регулировка яркости подсветки приборной панели
  • Передние и задние противотуманные фары
  • Центральное освещение в салоне
  • Лампы для чтения
  • Лампы подсветки в дверях
  • Защита картера
  • Легкосплавные диски 16"
  • Шины Hankook / Kumho 215/60R16
  • Полноразмерное запасное колесо (легкосплавный диск)
  • Передние и задние дисковые тормоза
  • Легкая тонировка стекол
  • Рейлинги на крыше
  • Механический привод дистанционного отпирания бензобака
  • Дополнительный стоп сигнал
  • Зеркала и ручки дверей в цвет кузова
  • Блокировка открытия задних дверей
  • Задний стеклоочиститель
  • Открывающееся стекло задней двери
  • Система сохранения заряда батареи аккумулятора
  • Брызговики
  • Кожаный салон
  • ESP
  • Боковые подушки и шторки безопасности
  • Автоматическое включение фар
  • Автоматическая регулировка скорости работы щеток стеклоочистителей лобового стекла
  • Самозатемняющееся зеркало заднего вида с компасом
  • Шины Bridgestone 235/60R16
  • Защитные пластиковые накладки на кузов и бампера серого цвета
  • Сдвоенные патрубки выхлопной системы
  • Цвет салона серый

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.