MINI Cooper: МИШКА НА СЕВЕРЕ

MINI Cooper: МИШКА НА СЕВЕРЕ

В ходе январского автопробега из Москвы в Петербург культовый хэтчбек Mini проявил себя на зимней трассе с лучшей стороны. Чтобы окончательно убедиться в его бойцовских качествах, мы отправились на родину Санта-Клауса. 

Говорят, здесь, в столице Лапландии Рованиеми, тоже бывает лето. Сейчас, при минус 25 с ветром, в это верится с трудом. И десяток разноцветных Mini, зябнущих на льду заснеженного озера, кажутся совершенно беззащитными существами, особенно те, что выкрашены в желтый цыплячий цвет.

Впрочем, мы уже знаем, что внешность обманчива, и малыши способны на многое. Еще лучше в этом осведомлен Рауно Аалтонен — легендарный финский гонщик, одержавший на Mini первого поколения не одну блистательную победу в зимних условиях (например, в престижном ралли «Монте-Карло» 1967 года). Сегодня «профессор ралли» помогает понять преимущества современных Mini. И хотя теперь, сорок лет спустя, машина стала другой — более мощной, комфортабельной, безопасной — и перешла из «народного» класса в элитный «премиум», принципы ее укрощения остались прежними.

«Все начинается с правильной посадки», — учит Рауно. Его рекомендации: слегка наклонившись вперед, плотно придвинуться к спинке и, распрямившись, зафиксировать тело; руки и ноги слегка согнуты; ладони плотно охватывают руль, правая рука — на уровне трех, левая — девяти часов; перемещать руки только по верхней части руля — никаких перехватов снизу (впрочем, в большинстве случаев вращать баранку «от и до» не потребуется). «Не забудьте обесточить музыку и переключить печку на первую, тихую скорость», — напоминает «профессор». Это чтобы лучше слышать мотор, тембр звучания которого поможет правильно управлять акселератором.

Разогнавшись километров до сорока, входим в первый обозначенный фишками вираж. Система стабилизации движения позволяет сделать это без проблем, но и без куража — как в замедленном кино. Рауно предлагает отключить систему. Без электронных «тисков» Mini становится гораздо азартнее и, бешено вращая шипованной резиной, устремляется вперед.

Уверенно, словно по асфальту, преодолев пологую «змейку», приближаемся к широкому левому повороту на 180 градусов и, вывернув колеса... уходим по прямой. «Причина вылета — необоснованно высокая скорость на входе», — резюмирует Рауно.

Пробуем еще раз. Предварительно снизив темп, ныряем в вираж. Казалось бы, все сделано правильно, но машину разворачивает «против шерсти». «Колеса нужно выворачивать лишь слегка, — рекомендует титулованный наставник, — этого вполне достаточно, если в эпилоге маневра чуть подтормозить».

Очередная попытка. Первая фаза — сбросить газ. Вторая — слегка дернуть рулем в противоположную от поворота сторону. Затем, вывернув колеса на небольшой угол, подтормозить, после чего поддать газу. Реализация наставлений мастера приводит к закономерному результату: переднеприводной Mini, изящно закинув корму и облизывая передними колесами внутреннюю траекторию, послушно проходит поворот.

«А вот в таком крутом реверсном вираже, как этот, — продолжает Рауно, — не обойтись без коррекции ручником». Итак, сбросить газ, качнуть рулем, затем слегка повернуть его по курсу, ручник, газ на выходе. Главное, не перебарщивать с ручником, иначе развернет в два счета.

Нехитрые и, в общем-то, известные советы из уст «летающего финна» вселяют дополнительную уверенность. С каждым новым «кругом» темп нашего движения возрастает. 

Послушно вальсирующий на льду Mini Cooper заставляет задуматься о его высочайшем потенциале управляемости. Ведь ни один нормальный человек не станет творить подобные безобразия на обычной зимней дороге. Добавим сюда отменные, «прямолинейные» в работе тормоза, позволяющие очень точно дозировать усилие на педали и к тому же снабженные корректно помогающей замедляться на скользком покрытии антиблокировочной системой; упругую и вместе с тем не «дубовую» подвеску, которая, терпеливо «глотая» неровности, способна эффективно противостоять кренам в поворотах; податливую коробку передач (пятиступенчатая «механика») с высокой избирательностью и точностью включений, а также короткими ходами рычага; классный обзор, способствующий адекватной оценке окружающей дорожной ситуации… В общем, Mini готов на большие дела. А в умелых руках — и на подвиги.

Словно прочитав эти мысли, «профессор» Аалтонен предложил продемонстрировать возможности Mini под своим руководством. Темп «танцев на льду» в исполнении маэстро вырос на порядок. Безупречность сопровождаемых снежными вихрями «па» достигла предела. Глядя на феерическое действо, невозможно было не удивиться молниеносному перевоплощению Mini из обаятельного городского пижона в уверенного в своем превосходстве бойца. И когда Рауно эффектным филигранным разворотом на триста шестьдесят градусов со ста километров в час завершил показательные выступления, стало ясно, что аллегорический девиз мероприятия «Mini покоряет Северный полюс» соответствует результатам испытаний: Mini прошел проверку Севером. 

РАУНО ААЛТОНЕН

Рауно Аалтонену — 66. С 11 лет стал участвовать в гонках на моторных лодках, затем в мотогонках и авторалли. Летом выступал на Mercedes-Benz, зимой на Saab. В 1961 году стал «Мастером ралли» в Финляндии. В 1962-м в составе команды BMS стартовал на этапе в Монте-Карло на Mini Cooper. Через год в той же гонке и на той же машине стал третьим в общем зачете и первым в классе. В 1965-м — победы на интернациональных ралли Europameister. В январе 1967-го превосходный стиль вождения и правильный выбор резины позволили «летающему финну» (так его прозвали в народе) выиграть «Монте-Карло» в «абсолюте».

В последующие годы работал испытателем Lancia, Saab, Nissan, Citroen, Fiat и Opel. В 1976-м, став «профессором ралли», вместе с Борисом фон Брайтенбухом основал школу тренинга по вождению BMW и стал ее главным инструктором. 

MINI Countryman: Максимум от МИНИ

MINI Countryman: Максимум от МИНИ

В нишу кроссоверов стремятся попасть даже компании, никогда не выпускавшие подобных машин. Вот и у МИНИ теперь есть «проселочная» версия – «Кантримен».

Автомобили МИНИ ассоциировались у меня с отменной картинговой управляемостью. Юркие маленькие хэтчбеки способны разжечь огонь в сердце даже флегматичного водителя. Будет ли «Кантримен» таким же живчиком или обретет присущую многим кроссоверам вальяжность?

Спешу успокоить адептов культовой марки: уже с первых километров понял – едет машина здорово! Та же азартная управляемость и отзывчивый руль. Для такой короткой и высокой машины запас устойчивости неожиданно высок. Сносы и заносы ей словно неведомы, даже с отключенной системой стабилизации проходит повороты на уровне хорошей легковушки. На безлимитном автобане «Кантримен» показал отменную курсовую устойчивость. Но, как это обычно бывает, ради отточенной управляемости пожертвовали плавностью хода. Подвески отрабатывают неровности жестковато (хорошо хоть, не очень громко) даже на немецких дорогах.

Словом, по своим повадкам это настоящий МИНИ, без скидок на принадлежность к племени кроссоверов. Хотя «Кантримен» – лишь стилизация под вседорожник. Увеличенный до 150 мм клиренс, пластиковая защита моторного отсека, хрупкие независимые подвески с короткими ходами и шины с легковым рисунком. Понятно, что вне дорог машине делать нечего. Тем более что полноприводная трансмиссия Аll4 входит в список опций – и устанавливается, кстати, не ради повышения проходимости, а для лучшей устойчивости на дорогах со скользким покрытием. Задние колеса подключаются многодисковой муфтой только при пробуксовке передних – знакомая по многим аналогам схема, позволяющая, в частности, экономить топливо.

Аппетит у «Кантримена» действительно скромный: 1,6-литровый 184-сильный турбодвигатель (помимо него, у нас будут продавать машину и с атмосферным 122-сильным мотором) на тестовом маршруте, включавшем в себя бег под 200 км/ч на шоссе и городские пробки, съедал чуть меньше 10 л/100 км. Этому способствует непосредственный впрыск топлива и система Start/Stop, автоматически отключающая двигатель при остановке. Помогает и электронный суфлер, подсказывающий, на какую передачу в данный момент лучше перейти, чтобы умерить аппетит двигателя.

В режиме «Спорт» руль прибавил в остроте, реакция на акселератор убыстрилась, а мотор принялся агрессивно фырчать при добавлении газа. С такой опцией можно выезжать на трек.

«Селянин» – самая крупная модель в истории британской марки. Но поскольку и на этот раз длина лишь немногим более 4 м, машина по-прежнему очень удобна в городе, проблем с парковкой не много.



Колесная база «Кантримена» больше, чем у универсала «МИНИ-Клабмен». Потому и в салоне просторно. На заднем ряду человек среднего роста совсем не чувствует себя стесненно. Второй ряд, кстати, необычный: два раздельных кресла, между которыми протянут рельс, где по своему усмотрению можно закрепить подстаканники, футляры для очков и т. д. В этом классе такое впервые. Впрочем, если нужен обычный диван, можете его заказать, лишних денег за это не возьмут.

Дизайн передней панели выполнен в традиционном для МИНИ стиле. Тут и огромная тарелка спидометра на центральной консоли, и стройные ряды старомодных тумблеров, и закрепленный на рулевой колонке кругляш тахометра. Но без новшеств не обошлось. Система MINI Connected позволяет вставить iPhone в соответствующее гнездо, выйти в Интернет и, например, послушать WEB-радио. А это более тысячи станций со всех стран мира! Управляется система миниатюрной крутилкой и двумя кнопками, расположенными рядом с рычагом коробки передач, – очень похоже на iDrive от БМВ, только в упрощенном варианте.

Понравились кресла с огромным диапазоном продольной регулировки. Но вот сектор спидометра до 80 км/ч перекрывается правой рукой, кнопки на баранке слишком мелкие, а блестящая накладка на ступице руля берет на себя слишком много внимания.

Класс МИНИ «премиальный», однако интерьер соответствует ему не везде.

Fiat Linea: Линия судьбы

Fiat Linea: Линия судьбы

ФИАТ – марка, которую в СССР знали все. Причем исключительно с лучшей стороны, как родственника вожделенных «Жигулей». Для России 1990-х имя ФИАТ уже почти ничего не значило. Потом фирме стало и вовсе не до нас: кризис, угроза банкротства... Сегодня дела обстоят совсем иначе.

«Мы планируем, что к 2012 году объем производства «Линии» достигнет 280 тысяч штук», – уверенно говорил на презентации Лука Де Мео, глава одного из подразделений ФИАТа. Такие объемы под силу лишь «глобальным моделям», какой и представили новинку. Машина создана при поддержке турецкой фирмы «Тофаш», наполовину принадлежащей «ФИАТ-Авто». Выпуск «Линии» уже наладили в Бурсе, планируют экспорт в Испанию, Германию, Марокко и Финляндию. В будущем году развернут производство в Бразилии, Индии, Китае и России... А пока отправляемся в путешествие по Стамбулу и окрестностям.

Линия судьбы

Ого! На парковке ни много ни мало – двести «линий»! Ладные седаны выстроились в шеренги по цветам: каждый окрас означает тот или иной мотор под капотом. На выбор два бензиновых двигателя объемом 1,4 л: 8-клапанный (77 л.с.) и 16-клапанный с турбонаддувом (120 л.с.). Естественно, подготовили и дизель – 1,3-литровый 90-сильный. Первая мысль: не маловато для седана длиной более 4,5 метра? Вероятно, большинство коллег рассудили так же, потому со стоянки покатились в основном бордовые машины с мощным бензиновым мотором T-Jet.

Езда по дорогам Стамбула вызывает непередаваемые ощущения. Рейсовые автобусы (среди которых, кстати, немало знакомых «икарусов») лихо режут поток из третьего ряда к остановке. Наглые таксисты не пускают вас, несмотря на вежливо включенный заранее поворотник; всю эту хаотичную массу пронизывает многоголосье клаксонов. Но «Линия» здесь в своей стихии. Посадка на мягком водительском сиденье высокая, подвеска играючи глотает неровности, мотор охотно везет с «низов». Больше всего 120-сильный бензиновый агрегат напоминает по характеру… турбодизель: начинает охотно тянуть с 2000 об/мин и без особых эмоций делает дело до 5000, дальнейшее раскручивание коленчатого вала ничего кроме надрывного звона не даст.

Тяговитость особенно радует, учитывая ватный привод механической коробки: момент включения передачи не чувствуешь, а иногда на светофоре рычаг упирается в невидимую преграду и отказывается с первой попытки находить первую. Педаль сцепления выжимается глубоко, при этом рабочий ход короткий. Вырвавшись за город, обнаружил и другие особенности. Легкий руль, который был так удобен в городе, оказался неинформативным. Недостаточное реактивное действие и приличные крены кузова не способствуют быстрой, энергичной езде по извилистому проселку, хотя итальянцы и утверждают: мол, жесткость торсионной балки задней подвески подобрана так, что отпадала необходимость в стабилизаторе поперечной устойчивости.

Отклонившись от прописанного в легенде маршрута, мы двумя автомобилями ушли от оживленных дорог в поисках живописных мест для фотосъемки. Здесь как следует рассмотрел салон. С мест задних пассажиров «Линия» уже не кажется крупной – запас пространства в ногах и над головой невелик. Узкий салон означает частый контакт водителя и пассажира. Отделка не преподносит откровений: до эталонных европейских одноклассников далеко. Приборы, спроектированные фирмой «Маньети Марелли», подслеповаты и читаются при дневном свете неважно. Дизайн панели приборов эклектичен.

Эклектика – вообще определение, которое преследует, пока едешь в «Линии». Солидная внешность и возможность оснастить машину самыми передовыми устройствами активной безопасности (ESP – система стабилизации, включающая противобуксовочную ASR и не позволяющую скатываться при троганье в гору HBA) не очень вяжутся с простеньким и не слишком просторным салоном. Автоматической коробки не предусмотрено, в будущем появится лишь роботизированная механика. Тональность пресс-релиза с его заявлениями о превосходстве над конкурентами контрастирует с качеством сборки, доказательство – слетающий при переключении передач чехол рычага коробки.

 

Lexus GS: Буревестники

Lexus GS: Буревестники

Две тысячи пятый год прошел для Lexus под знаком стремительного взлета на вершину автомобильного Олимпа. Компания может смело записывать прошедшие месяцы себе в актив. Никогда еще новинки люкс-отделения Toyota не выглядели столь мощно, многообещающе и технологично. Три новых модели, две гибридных модификации, плюс - целый ворох электроники, который тщательно и четко контролирует процессы, происходящие внутри них. Концентрированное и мощное наступление японцев на дорогие сегменты рынка изменило имидж Lexus в глазах покупателей и ощутимо напрягло конкурентов. Lexus отныне - это не только высочайший уровень комфорта, но и самые современные технологии. 

Подтверждение этих слов - сенсационный RX 400h и долгожданный GS430. Первый затмевает все вокруг гибридной силовой установкой, серийное появление которой в столь популярном и дорогом классе, как люксовые SUV, однозначно может считаться событием эпохальным. Второй является более приземленным образцом. Но только на первый взгляд. Если разобраться в тонкостях работы электронных систем темно-синего седана, станет очевидно, что ’нтерактивное’ шасси, управляемое комплексной системой VDIM на данный момент времени, является наиболее передовым.

Игра на чувствах

Пойдем от простого к сложному - оценим сначала усилия японцев по созданию дорогого седана бизнес-класса. Конкуренты здесь подготовлены не просто хорошо, а великолепно. Чтобы не только противостоять шагающим впереди планеты всей немцам, но и потеснить их на прибыльном рынке, мало быть просто хорошим. Для этого нужно быть выдающимся. Таков ли Lexus GS430?Эта модель - носитель новой концепции Lexus, получившей название L-finesse. Суть ее сводится к следующему. В процессе знакомства и общения с любым новым автомобилем человек задействует пять чувств - осязание, обоняние, зрение, слух и вкус. Поэтому задача машины - максимально расшевелить каждый ответственный рецептор, причем, исключительно на положительные эмоции. Тогда успех гарантирован. 

Говоря простым языком, создавая новый GS, японцы стремились сделать по-своему идеальный автомобиль, который красив внешне, приятен на ощупь, хорошо пахнет внутри и предлагает исключительно ласкающее слух звучание всех процессов - будь-то звук захлопывающейся двери или отлично поставленный голос мотора. А что со вкусом? Не бойтесь, кусать и жевать новый GS не придется. Вкус здесь - понятие собирательное, которое стоит воспринимать скорее в метафорическом, нежели буквальном смысле.

Действительно, машина стремится показать себя идеальной практически в каждом элементе. Куда ни ткни - везде высочайший уровень: дизайн, качество сборки, обилие современных электронных систем: Это бросается в глаза. Но заметно и другое - вкус явно отдает Востоком. Определенно, GS430 - классное блюдо, в котором отчетливо чувствуется японская кулинарная школа.

Автомобиль красив, с этим спорить трудно. Необычный силуэт - приплюснутый, вытянутый, стремительный. Передняя часть тоже интересная. Фальшрадиаторная решетка находится ниже уровня ’лаз’ - специфическое выражение лица получилось. Но если вглядываться подольше, на ум приходят сравнения. Становятся заметны хорошо замаскированные заимствования - как показалось, у Maserati Quattroporte. Посмотрите на форму окон, на боковую линию, взлетающую от капота к заднему ’едру’. Короткий высокий багажник, длинный низкий капот - классическая рецептура. Однако силуэт приправлен чужеземными специями. Возьмем фары. Неплохие по форме, они щедро обрамлены хромом. Броско, но не изящно. Или диски - тут явно японские мотивы. Кстати, точно такие же 18-дюймовые колеса можно поставить на старший по рангу LS430, грузный, как старый 140-й. И ничего, они отлично там смотрятся.

Подхожу ближе. Дверь отпирается сама (модная система бесключевого доступа), а поскольку на улице уже темно, меня встречает синеватая диодная иллюминация. Красиво и правильно с точки зрения качества освещения. ’очки’ узкими пучками света освещают только нужные места, в отличие от обычных ламп, которые выставляют напоказ салон вместе с его обитателями.

Подобно внешности, интерьер интересен и не лишен особого колорита. Передняя панель перекликается в фальшрадиаторной решеткой - находка. В глубоких колодцах уже вспыхнули оптитронные шкалы приборов. Интенсивность свечения имеет семь уровней, которые меняются в автоматическом режиме по команде датчиков освещенности. В целом опция работает отлично, лишь в отдельных ситуациях немного притормаживает - если, например, заехать на скорости средь бела дня в темный тоннель. 

Качество сборки салона? А как вы думаете, каким оно должно быть у дорогого седана уважаемой японской компании? Эталонным! Да, с качеством проблем нет. А вот стиль выдержан не до конца. Как объяснить, например, наличие атавизма, украшающего центральную консоль, - простеньких цифровых часиков? Неужели наша система ценностей устарела, и обогнавшие все человечество японцы уже записали архаичный предмет в разряд ретро? Ладно, зато внизу - большой сенсорный дисплей, ответ Lexus таким вещицам, как iDrive, MMI и COMAND. Достойный ответ. Вокруг монитора - клавиши, отвечающие за звук, климат и т. д. Нажатием кнопки выводится нужное меню, а дальше надо лишь водить пальцем по монитору. Удобно и наглядно. Но разрешение экрана низкое, шрифты и картинки грешат ’икселизацией’. 

Какие хорошие кресла! Электрические регулировки, кожа, отличный профиль. Рядом с левой коленкой - загадочная кнопка с надписью Push. Нажимаю, и чуть ниже из панели медленно выезжает небольшая площадка с клавишами управления некоторыми функциями (настройкой зеркал, например). Похоже на пульт ДУ от бытового аудио-видео. До такого могли додуматься только японцы. Главное, не забыть задвинуть его обратно - выходя из машины, его можно задеть ногой или сумкой.

Аудиосистема Mark Levinson обволакивает чистым звуком. Но даже если ее выключить, услышать, как работает 4,2-литровый V8 можно с большим трудом. На холостых мотора просто не существует, сообщает слух. На средних - тоже. А на высоких? Будете смеяться, но и на высоких он не обнаруживается. Лишь достигая пиковых нагрузок, двигатель напоминает, наконец, о своем присутствии сильно приглушенным благородным баритоном. Если включить музыку - полное ощущение, что едешь на электрической тяге. Lexus - это luxus! 

Трехспицевый руль имеет деревянно-кожаную отделку и правильное сечение. Он обеспечивает прямую связь с электроусилителем EPS, неразлучным другом системы рулевого управления с изменяемым передаточным отношением VGRS. Связка работает безупречно. За все немаленькое время теста я ни разу не выявил недостаток обратной связи или недостаточную остроту руля.

Кстати, насчет остроты. VGRS в принципе похожа на Active Steering от BMW, но ведет себя более сдержанно, умеренно варьируя передаточное число. Ее работа почти незаметна. Не заметна, но важна. Ибо возможностью подруливать за водителя автомобиль пользуется исключительно ради его же блага. Система интегрированного управления динамикой VDIM (Vehicle Dynamic Integrated Management) по собственной инициативе может дать команду довернуть или, наоборот, распустит руль. Без вмешательства водителя. 

В своей деятельности VDIM опирается еще на несколько электронных систем. Это ABS, ECB (управление каждым тормозным механизмом по отдельности), EBD (распределение тормозного усилия), TRC (антипробуксовочная система), VCS (система курсовой устойчивости). Целая электронная корпорация! Ради чего все это? Чтобы посадить водителя в интерактивный автомобиль, который сделает жизнь за рулем необыкновенно легкой! Основное отличие VDIM от похожих систем конкурентов в том, что она действует превентивно, до того, как станет ясно, что дело - швах. Она не позволит развиться тревожной ситуации в критическую. Естественно, явные провоцирующие действия могут обезоружить любую современную электронику, но такие случаи мы в расчет не берем. VDIM успешно борется с недостаточной поворачиваемостью, обращая ее в нейтральную. VDIM под силу превратить занос в уверенное прохождение виража на грани скольжения. VDIM отслеживает разницу в типе поверхности под разными колесами и не дает машине ’ходить с рельс’.

По сути, GS430 везет владельца по лучшей траектории и с лучшей загрузкой всех колес. Надо отметить, что VDIM имеет очень высокочастотный и плавный алгоритм работы и действует весьма скрытно. Порой даже приходится спрашивать себя - кто только что идеально прошел этот быстрый поворот, я сам или GS430?

В отличие от многих конкурентов, GS430 нельзя пустить в занос, поскольку электронный ошейник здесь не съемный. Правильно. Для среднестатистического водителя и так достаточно динамичная езда получается. Ну а если хочется на трек, нужно присматривать себе другой автомобиль. Кстати, неотключаемые системы - это еще и большой вклад в копилку надежности машины. Отдельно от VDIM работает AVS, амортизаторы с изменяемой жесткостью. Они имеют два режима работы - Sport и Auto. В первом при прохождении поворотов жесткость автоматически меняется, в результате уменьшаются крены. Помимо этого VGRS уменьшает передаточное число, а электрический усилитель обеспечивает лучшую информативность. 

Комфортабельность Lexus высокая, несмотря на то, что настройки подвески выполнены с прицелом на спортивность. Отличная энергоемкость и плавность хода. Обутый в отличную спортивную резину Yokohama AVS Sport, GS 430 показывает потрясающую устойчивость на прямой и в поворотах.

Небольшие подруливания требуются только при торможении на плохом покрытии.С разгонной динамикой все в порядке. У старой доброй ’осьмерки’ не слишком впечатляющий показатель мощности, но тут правит бал его величество момент. 6 сек в разгоне до 100 км/ч и 250 км/ч максимальной скорости - это, пусть и не лучшие, но очень достойные показатели.

Бережливый

RX 400h создан для того, чтобы экономить энергию. Точнее даже не экономить, а не упускать. Рекуперировать, то бишь, повторно использовать. Затея с запуском в производство машины, оснащенной гибридной силовой установкой, может показаться блефом и провокацией. Кажется, что стоимость затрат на ее разработку и внедрение в массовое производство несопоставима с реальной прибылью, которую может принести этот проект. Мы решили пролить свет на ситуацию. Данные продаж не обнародованы, но во время подготовки получена информация из первых рук, что в Москве официальными дилерами продано 102 автомобиля. За три с половиной месяца. Отличный результат! Мало того, за RX 400h уже выстроилась очередь - разместившие заказ сейчас, получат ’ибрид’ только в мае 2006 года.

Конечно, до статуса массового явления ’ибридизации’ пока далеко, к столь радикальному новшеству потребитель еще долго будет относиться настороженно. Однако уже сегодня многие готовы приобрести такую машину, привлеченные идеей ’ибрида’ как таковой. А также желая подчеркнуть не только свой статус, но и образ мышления. К слову, в Москве мелькают не только RX 400h, но и подержанные праворульные гибриды Toyota Prius. К тому же у мощного, хорошо управляемого Lexus нет видимых недостатков, а наблюдаются сплошные достоинства, за исключением возросшей на 200 кг по сравнению с донором (RX 300) снаряженной массы. Эксплуатация машины в городских условиях представляется решением не менее разумным, чем покупка дизельного внедорожника сопоставимой мощности. 

Hybrid Synergy Drive (HSD) - так называется силовая установка RX 400h. В ее основе - бензиновый V6 объемом 3,3 л, мощностью 211 л.с. Традиционный пламенный мотор движет всю гибридную систему - без него ничего не получилось бы. Мощность передается на колеса через планетарную передачу, передаточное число меняется бесступенчато, как в вариаторе. Дополнительный электромотор, который делит с ДВС заботу о приводе передних колес, питается от батареи, где накапливается энергия, предоставляемая генератором, а тот в свою очередь приводится двигателем. Помогает и еще один, задний, электромотор, который при необходимости делает машину полноприводной. Никакого карданного вала. Зачем сверхсовременному автомобилю такой атавизм? 

Когда RX 400h начинает тормозить, соответствующая энергия уходит в атмосферу через тормозные механизмы и протектор покрышек не полностью. Она рекуперируется, накапливается в батарее, которая располагается под задним рядом сидений. Кстати, из мощности этой батареи (45 кВт) и мотора складывается суммарная мощность автомобиля, которая составляет 272 л.с.

У системы несколько режимов работы. Один из них - ’дивительный’, в смысле предназначения, специально для тех, кто сел в Lexus RX 400h впервые. Ключ в замке, поворот - и тишина. ’овобранцы’ будут поворачивать его еще и еще, а затем попросят помощи. А ведь всего-то и надо было передвинуть селектор в Drive и отпустить педаль тормоза. Если выполнить эти несложные действия, экологически чистый Lexus тронется с места, тихо шурша покрышками. А владелец гордо прокомментирует - дескать, едем на электротяге, между прочим. Фантастическая картина! Когда скорость достигает примерно 40-50 км/ч (при неинтенсивном разгоне), автоматически заводится основной мотор. Без него машина на многое не способна. Далеко ли уедешь на 60-ти с хвостиком электрических силах? 

RX 400h полноприводный далеко не всегда. По воле управляющей электроники задние колеса могут привод ’отерять’. Так чаще всего происходит на шоссе, при равномерном движении. Ну а если захочется резко ускориться, электроника сразу пустит в ход все три силовых установки, которые легко разгоняют двухтонный SUV. При условии, что батарея заряжено полностью. Разгон до 100 км/ч в этом случае занимает 7,6 секунды. Аналогичный результат показывает в этом упражнении Range Rover Sport Supercharged, под капотом которого 390 л.с., добытых тяжелым и неэкономичным трудом могучего V8 в паре с компрессором. Но сколько потребляет топлива RX 400h, а сколько - Range Rover? Расход бензина у Lexus в комбинированном цикле составляет 12-14 литров. Какой уж тут Range Rover, тут для сравнения надо брать четырехцилиндровые машины класса D! 

Вообще, все лучшие качества гибридной системы проявляются в городских условиях, когда короткие разгоны постоянно сменяются торможениями. Чем чаще тормозишь, тем больше энергии сохраняется в батарее. И тем больше будет ’еленых’ стартов. Но стоит выехать на шоссе - и машина начинает потреблять топливо, как стандартный SUV с похожими размером и мощностью. Чтобы ехать быстро, надо выкручивать мотор, как следует, отсюда и расход. Электродвигатели, притаившись, ждут своего часа, который наступит в городе.

Как видно, при использовании RX 400h в городе его владелец получает существенные экономические бонусы. Но ведь наверняка есть и подводные камни? Да, не без них:Нервное поведение автомобиля на неидеальном покрытии при разгоне обусловлено тем, что большая часть крутящего момента передается на передние колеса. Не стоит забывать, что установленная на автомобиле версия HSD является развитием системы, установленной на переднеприводном гибриде Prius. А полный привод ’риклеили’ с помощью дополнительного электромотора позже. Поэтому, если как следует придавить педаль акселератора, на руле появляется лишнее усилие, сообщенное ведущими (и одновременно управляемыми) колесами, руль почти вырывается из рук! Ездить по пересеченной местности производитель и вовсе не рекомендует. Скорее всего - учитывая сложность компоновки автомобиля, а также риск повредить конструкцию вследствие попадания в узлы грязи и воды. Как вариант - недостаточная тяга на задних колесах может оказаться плохим подспорьем на тяжелой дороге, машина предательски окажется переднеприводной. То же случится при разрядке батареи, а она при длительном путешествии по бездорожью разрядится неминуемо. Открытым остается вопрос зимней эксплуатации. Впрочем, теоретически мощности заднего электромотора на скользких покрытиях должно хватить. И даже в 30-градусный мороз система будет работоспособной, гарантирует производитель.

Салон по сравнению со стандартной версией не изменился вовсе. Разве что появился измеритель мощности в киловаттах вместо тахометра, а в центре консоли - цветной дисплей. Такой же, как и в GS 430. На него, помимо прочего, выводится схема работы мудреной гибридной системы. Занятная штучка. А еще на RX 400h установлена описанная выше ’орпорация’ VDIM. Правда, без одного важного элемента - рулевой системы с изменяемым отношением:Toyota полна решимости продвигать гибридные силовые установки на рынок. Во Франкфурте дебютировал Lexus GS 450h, который объединяет наработки, примененные в описанных нами машинах. Можно было бы обойтись один тестом... Это шутка. А если серьезно, то, похоже, роковые минуты автомобильного мира - не за горами, мы явно на пороге крупных событий в автопроме, связанных с ’ибридизацией’ и, вообще, с развитием высоких технологий. 

Jeep Cherokee Renegade: "Отступник"

Jeep Cherokee Renegade: "Отступник"

Запуская в производство преемника легендарной и очень популярной по всему миру модели Cherokee, американская компания Jeep решила не идти на поводу у маркетологов. И не стала превращать своего ’индейца’ в модный, но совершенно беспомощный на бездорожье ’паркетник’ - SUV, как его называют специалисты. Решено было создать новую модель такой, какой ее предпочитают видеть миллионы поклонников - настоящим Jeep.

Именно поэтому Jeep Cherokee второго поколения, дебютировавший в 2001 году, пришедший на смену одноименной модели, выпускавшейся с 1984 года, по-прежнему остался верен главному принципу Jeep и не превратился в некое подобие внедорожника, оснащенное ’нежными’ независимыми подвесками и слабым мотором от малолитражки. Нет, новый Jeep получился настоящим ’джипом’: мощная лонжеронная рама в основе конструкции, зависимая, хоть и пружинная, задняя подвеска, полный привод, пониженный ряд передач и возможность установки самоблокирующегося дифференциала на заднюю ось. Как и прежде, модель Cherokee отличает настоящая джиповская компоновка: большой дорожный просвет, огромные колеса с сравнительно ’зубастыми’ покрышками, минимальные свесы кузова спереди и сзади - в общем, это действительно настоящий Jeep. 

Правда, несмотря на огромное желание сделать истинного ’проходимца’ в духе культовой модели Wrangler, вот уже не одно десятилетие остающейся востребованной покупателями, инженерам Jeep все же пришлось пойти на некоторые компромиссы. Охотников на кондовые ’вездеходы’ нынче мало, поэтому даже самый лучший внедорожник помимо отменной проходимости должен еще иметь и более чем достойные ходовые качества: плавность хода, управляемость и т.д. Ведь приобретать два автомобиля - один для бездорожья, второй для поездок по городу, очень накладно, поэтому покупатели обращают больше внимания именно на универсальные модели, которые могут продемонстрировать свои достоинства и в том и в другом случае. Именно поэтому, в целях ’воспитания’, новый Jeep Cherokee получил независимую переднюю подвеску и (о, ужас!) рееечное рулевое управление - дабы повысить чуткость руля на высокой скорости.

Причем, что самое интересное, конструкторы настолько увлеклись ’воспитанием’ своего нового детища, что сделали и переднюю, и заднюю подвеску пружинной - никаких рессор, никаких торсионов. Таким образом, новый Jeep Cherokee (у себя на родине почему-то продающийся под названием Lyberty) получился одновременно и внедорожником, и отчасти ’паркетником’. С первыми его роднит лонжеронная рама, ’раздатка’ и задний мост-балка, а со вторыми - независимая передняя подвеска, пружины в качестве упругого элемента и реечное рулевое управление.

Причем гамма двигателей также ’двулика’: покупатели могут выбирать между 2,5-литровым турбодизелем, наиболее подходящим для бездорожья, и ’крутильным’ 2,4-литровым 16-клапанным бензиновым мотором мощностью 156 л.с. - им оснащается базовая версия Jeep Cherokee. Под заказ предлагается шестицилиндровый бензиновый мотор рабочим объемом 3,7 литра - настоящий исполин, созданный на базе мотора V8 от ’Гранд Чероки’, развивающий мощность 214 л.с. С этим шестицилиндровым мотором ’Чероки’ становится настоящей грозой для всех ’паркетников’ - максимальная скорость данной версии составляет 180 км/ч, а на разгон с места до ’сотни’ Jeep Cherokee 3.7 тратит всего 10,9 секунды. И это с автоматической коробкой передач! Но этого, видимо, покупателям показалось мало, поэтому с начала этого года ’Джип Чероки’ предлагается еще и с 2,8-литровым 150-сильным турбодизелем, имеющим системы впрыска топлива Сommon Rail. Кроме этого, в гамме Jeep Cherokee появилась необычная модификация, вдобавок к базовому Sport и ’топовой’ LTD в прайс-листах дилеров появилась информация о модификации Renegade. Название, скажем прямо, незаурядное... Но только название: как это уже неоднократно бывало у американских производителей, под звучным именем скрывается, в общем-то, обычный автомобиль. Просто таким вот образом Jeep решил выделить в модельном ряду специальную модификацию, предназначенную для любителей внедорожных вылазок. От базовых версий модификация Renegade отличается лишь ’декором’ и уровнем комплектации, но никаких специально-внедорожных опций, как можно было ожидать, в ней нет. Ни ’развитой’ стальной защиты, ни специального комплекта для увеличения дорожного просвета, ни ’зубастых’ шин - ничего. Нет даже элементарной лопаты, черт возьми! Вот тебе и Renegade...

Но несмотря на маленькое несоответствие названия и сущности, Jeep Cherokee Renegade представляет определенный интерес для тех покупателей, которые предпочитают именно ’боевые’ автомобили. И неважно, будут ли они использовать хотя бы десятую часть возможностей этого автомобиля - главное, чтобы ’понты’ были в наличии. И чтобы каждый, кто видел этот автомобиль, ни на секунду не усомнился в том, что для него все преграды - сущий пустяк. И с этой точки зрения модификация Renegade полностью оправдывает свое название. Вы только посмотрите на этого красавца: Jeep Cherokee Renegade выглядит так, словно только что вернулся из ’кругосветки’, проехав по пескам Сахары, крутым горным дорогам Кавказа, преодолев не одну тысячу километров по пыльным, разбитым дорогам нескольких континентов.

Эту машину лучше не мыть: она по стилю должна выглядеть слегка ’уставшей’. Есть даже какое-то сходство со знаменитыми Land Rover, когда-то выступавшими в культовых для всех джиперов ’Кэмел Трофи’: внедорожные покрышки, ’люстра’ из дополнительных фар на крыше (чтоб при переезде через брод дорогу было видно) и мощнейшие пластиковые рилинги для специального багажника - там же, на крыше. Имидж ’проходимца’ дополняют расширители колесных арок, крепление которых сделано нарочито грубым - головки болтов выставлены напоказ. Колесные диски, также специально грубого дизайна, окрашены особой эмалью - мол, царапины им не страшны. Массивный передний ’отбойник’, установленный уже самостоятельно (не на заводе), дополняет этот образ - только сюда бы еще лебедку не мешало навесить, для более полного соответствия имиджу.

Внутри, правда, ничего внедорожного нет, обычный салон с кожаной обивкой. Ни тебе специальных ковриков с высокой каемкой, ни грубоватого материала отделки салона. С другой стороны, так оно и лучше: мы же решили, что Renegade предпочитает ’казаться, а не быть’. А раз так, то на кой ему все эти ’навороты’? Кожа, климат-контроль и электроприводы - это гораздо интереснее.

Часть I. Теоретическая

Модификация Renegade конструктивно мало чем отличается от обычного Jeep Chero-kee/Liberty, выпущенного на рынок в 2001 году. Можно даже сказать, что это просто результат грамотного заводского тюнинга - ’джип-пакет’, предлагаемый за доплату. Потому что в целом и обычный Cherokee, и его ’внедорожный’ вариант Renegade являются скорее универсальными внедорожниками с хорошими возможностями по части преодоления тяжелых участков бездорожья. Но сравнивать эти машины с такими полноценными внедорожными моделями, как Mercedes-Benz G-classe или Nissan Patrol GR, я бы не стал - это немного разные транспортные средства. Скажем так, Gelandewagen - это высшая каста внедорожного ’племени’, а Cherokee Renegade - среднее, хорошо ’вышколенное’ его звено. Правда, американскими дилерами предлагается сравнительно недорогой набор оборудования, который позволяет значительно повысить ’способности’ этого автомобиля - но это только для Америки. Да и в любом случае, ’приподнять’ эту машину до уровня ’профессиональных’ вездеходов сможет только дорогостоящий, профессиональный и узконаправленный тюнинг. Установить специальные колеса с ’зубастыми’ покрышками, увеличить дорожный просвет, дооборудовать машину лебедкой и комплектом спецоборудования - получится настоящий ’проходимец’. Но в этом случае придется забыть о каком-то там комфорте, динамике и управляемости... 

Странно, что изначально более экстремально-внедорожную модификацию не сделали максимально утилитарной. Такому автомобилю вполне подошли бы неокрашенные бамперы и расширители колесных арок. Так же, как и мощная стальная защита под двигателем. Вместо этого американцы предложили клиентам боковые подножки, которые на бездорожье страдают в первую очередь.

Часть II. Практическая

Если честно, то все попытки сочетать несочетаемое, постоянно предпринимаемые конструкторами автомобилей, вызывают только усмешку и лишь только изредка - интерес, замешанный на уважении к тому гению, которому удалось сделать ЭТО. Скоростной джип?

Увольте: в большинстве случаев получается либо что-то действительно скоростное, но имеющее отношение к джипам только из-за дизайна кузова. Либо получается ’сейф на колесах’, оснащенный сверхмощным мотором, но абсолютно неуправляемый на высокой скорости. Хотя, надо отметить, некоторым, особенно тюнинговым ателье, иногда удается чудесным образом настроить этот ’инструмент’ так, что даже из, в общем-то, ничем не выдающегося автомобиля получается очень неплохое универсальное транспортное средство. У создателей Jeep Cherokee Renegade чуда не получилось: до уровня ’паркетника’ их детище так и не дотянуло. Чуть-чуть, правда, но не дотянуло. Причины? Банальнейшие: высокопрофильная ’резина’, громадный (по меркам ’паркетников’) дорожный просвет и жестковатая, рассчитанная на разбитые дороги, подвеска. Устранить все можно очень быстро: установить низкопрофильную резину, купить чуть более низкие пружины - и машина поедет совершенно иначе. Но в этом случае в графе ’бездорожье’ можно смело ставить прочерк. Посему будем довольствоваться тем, что имеется. 

На асфальте, особенно хорошем (типа нашей МКАД), Jeep Cherokee Renegade ведет себя прилично: едва заметная раскачка кузова, минимальные вибрации неподрессоренных масс, почти мгновенная реакция на движение рулем. Водитель, до этого не ездивший на ’воспитанном’ SUV типа BMW X5 или Honda CR-V, может даже и не понять, что сзади - зависимая подвеска. За это нужно сказать ’спасибо’ пружинам в подвеске, только они могут обеспечить столь четкие и мгновенные реакции, и никакие торсионы, а уж тем более рессоры в этом плане с ними не сравнятся. Правда, из-за более вертикальной посадки пассажиры ’Ренегада’ острее чувствуют все колебания кузова, но по секрету можем сообщить, что некоторые ’паркетники’ тоже страдают от этой особенности. Тем более что у Cherokee есть оправдание - его кузов установлен на раме, которая занимает немало места, поэтому посадка и стала более вертикальной.

Несмотря на свои конструктивные особенности, в частности на наличие зависимой задней подвески и короткой колесной базы, хорошо ведет себя Cherokee Renegade и на высокой скорости - можно сказать, что 120 км/ч являются для него крейсерским режимом. Правда, так будет только до тех пор, пока под колесами отличный, ровный асфальт. На более ’рельефном’ покрытии машина начинает раскачиваться активнее, а на высокой скорости где-то даже и ’козлит’, но на стабильность ее прямолинейного движения это не влияет - очередное ’спасибо’ скажем реечному рулевому управлению. Но хорошим оно остается лишь до той поры, пока ровное шоссе не превращается в извилистую дорожку. Если скорость высокая, покрытие далеко от идеала, а поворот достаточно крут, то чуткости рулевого управления уже не хватает и проходить вираж ’на грани’ как-то не хочется. Хотя при скоростном маневрировании, когда чуткость управления уже не так важна, Cherokee Renegade вновь показывает себя молодцом: машина неплохо слушается руля, отлично контролируется при заносах и вообще ведет себя почти как ’паркетник’. Вот только водителю в этот момент приходится несладко - он элементарным образом соскальзывает с кресла.

Что касается мотора, то новый 2,8-литровый турбодизель оказался не таким кондовым, как это могло показаться сначала - при запуске он затарахтел очень по-грузовому. После того как мотор прогрелся, его звук стал гораздо тише. Впоследствии оказалось, что и на ходу его звук не доминирует. Мотор слышен в салоне, но не настолько хорошо, чтобы забивать все остальные звуки. Понравился он и своей тяговитостью: такого ’моментного’ дизеля давненько не приходилось видеть. Более мощные машины - да, были, но с такой характерной зависимостью разгонной динамики от оптимальных оборотов, пожалуй, видеть еще не приходилось. Все дело в том, что пик крутящего момента, а это целых 360 Нм, приходится на 1800 об/мин - и именно в этом диапазоне оборотов автомобиль едет и разгоняется быстрее всего. Точнее, возникает такое ощущение, что машина разгоняется очень быстро. Вы держите педаль газа едва нажатой, но автомобиль при этом очень бодро набирает скорость. Для городского движения это и нужно: ’выставил’ на тахометре 2500 об/мин, и Jeep Cherokee Rene-gade легко и без лишних шумовых эффектов разгоняется до разрешенной скорости. Более интенсивное нажатие педали газа такого потрясающего эффекта на дает, так как обороты ’выскакивают’ из оптимального диапазона, и машина, хоть и разгоняется чуть интенсивнее, делает это более натужно - по субъективным ощущениям. Думается, что с механической трансмиссией такого кайфа от вождения столь резвого дизельного внедорожника не получишь, придется постоянно переключаться, дабы держать обороты двигателя в нужном диапазоне. А ’душить’ мотор и бесполезно, и неприятно: при 3000-4000 об/мин турбодизель начинает ’орать’ гораздо сильнее, а динамика разгона при этом лучше не становится. Хотя, с другой стороны, с такими характеристиками турбодизель с ’механикой’ будет гораздо интереснее на бездорожье.

Понятие off-road для каждого из водителей свое: у кого-то глубокая лужа по пути на дачу вызывает кучу эмоций, а другие по карьеру любят ездить - чтоб обязательно с диагональными вывешиваниями. В карьер мы не поехали, потому что за день до этого побывали там на VW Touareg. А еще подумали: вряд ли такого красавца кто-то погонит в непроходимые дебри, где и декоративные подножки можно мигом ’потерять’, и пороги погнуть. Поэтому рванули на пляж: уж там-то владельцы дорогих внедорожников наверняка появляются достаточно часто. И примерно так же часто ’закапывают’ там свои машины, ведь вождение по зыбкому песчаному грунту требует особых навыков, а владеют этой техникой далеко не все. Приехали, сфотографировали Cherokee Renegade, погоняли его по песку и даже немного по воде - не интересно, идет как по асфальту. Правда, мы, как товарищи знающие, горьким опытом уже наученные, полный привод включили заранее - еще до того, как съехали на вязкий грунт. И поэтому чувствовали себя очень уверенно: машина не буксовала, даже откровенно игнорировала наши провокации. И турбодизель с ’автоматом’ в этой ситуации оказался самой лучшей ’компанией’: тяговитый мотор хорошо тянет на средних и низких оборотах, что помогает ехать по песку ’внатяг’, не переключаясь на более низкую передачу.

Попробовали поездить и на заднем приводе, чтобы понять, как поведет себя автомобиль в руках неопытного джипера, который включает полный привод лишь только тогда, когда машина уже ’закопалась’ по самые пороги. И так удачно совпало, что водитель, крутивший ’пятаки’ на набережной, ради эффектного снимка подъехал к воде слишком близко... и попал в самый зыбкий песок. Причем, как по заказу, он в точности сымитировал все действия неопытного водителя: как только машина начала буксовать задними колесами, он не стал включать переднюю ось, а просто дал побольше ’газу’. Результат не заставил себя долго ждать: не прошло и секунды, как машина резко ’присела’ на корму, и задние колеса стали беспомощно вращаться, выбрасывая кучу песка на несколько метров назад. Все, приехали - машина ’закопалась’, причем самым поганым образом, то есть в самом вязком грунте вырыла себе колею и повисла на раме и заднем мосту. Задние колеса оказались полностью вывешены, едва касаясь земли. В таком положении они, конечно же, никак не могли ’сорвать’ машину с места. Подключение переднего привода, моментально осуществленное сидящим за рулем, только усугубило ситуацию. Передние колеса, имеющие чуть лучшее сцепление с дорогой, оказались не в состоянии вытащить автомобиль без помощи задней оси. А так как водитель давил на ’газ’ от души, ’закопаться’ успело еще и одно переднее колеса. Что в итоге? В итоге мы имеет почти двухтонный джип, прочно сидящий на раме и задней балке в песке на пляже. А ведь в ’Ренегаде’, черт возьми, даже лопату не предусмотрели!

Рядом ни одного автомобиля, в пределах видимости нет ни одной коряги или деревяшки, которую можно использовать в качестве инструмента для откапывания. Классическое ’попадалово’. После часового любования результатами своей работы водитель предложил позвонить на фирму, оттуда приедут и вытянут машину. Меня этот вариант не устраивал: потом ведь не докажешь, что за рулем сидел не ты - будут рассказывать байки, как ’АГ’ машину на пустом месте ’закопала’. Решили выбираться сами. Разошлись в разные стороны, а через полчаса вернулись с деревянными обломками, которым предстояло выполнять роль лопаты. Я копаю с левой стороны, представить компании - с правой. Мне еще ничего: джинсы песком не измажешь, а вот человек в автосалоне работает: костюм-тройка, при галстуке, дорогущие кожаные туфли... В общем, через час с небольшим я основательно откопал свою сторону - Jeep коснулся почвы одним задним колесом, и мы решили пытаться потихоньку выехать. Подложили корягу под это колесо, убрали песок перед передними колесами - чтобы машина не ’уперлась’, и, повключав полный привод и пониженный ряд передач, стали потихоньку ’дергать’. Надо сказать, что Jeep вырвался из своей песчаной ловушки так же быстро, как попал туда - колеса едва провернулись, как Renegade рванул вперед - надоело, видимо, сидеть в песке. От греха подальше мы не стали больше испытывать судьбу и поехали в Минск...

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.