Dodge Caliber: Братья по калибру

Dodge Caliber: Братья по калибру

Так кто же они? Если просто универсалы, зачем внушительный дорожный просвет при приводе лишь на передние колеса? Мини-вэны? Вряд ли, ведь внутреннее пространство – обычных для автомобилей класса С размеров. Ну а для «паркетников», сами понимаете, «мускулатуры» не хватает. Лихо скатившись на уютную зеленую лужайку, рискуете остаться на ней надолго, пока не придет помощь... Автомобили эти, скорее, асфальтовые и, кажется, неплохо приспособлены к нашим улицам. Остается понять, верно ли это предположение.

Братья по калибру

ОПА! АМЕРИКА – ЕВРОПЕ!

Могучая и какая-то даже необъятная передняя панель. Мощные стойки кузова, череда маленьких боковых окошек. Снаружи все это смотрится в духе времени, ведь автомобиль должен защищать. Внутри «Калибра» вроде бы достаточно света, оттененного теплой палитрой шершавых пластиков; даже их гулкая жесткость не вызывает большого отторжения. Однако сложно не заметить давящую замкнутость пространства, простецкий профиль водительского сиденья и неудобный вход на заднее. Понять, почему перемещение рычага указателей поворота требует титанических усилий, а хитроумная работа тумблеров вызывает замешательство. Ведь есть же отработанные схемы!

Но больше всего раздражает другое: «Додж-Калибр» – представитель совсем другого мира, в котором российская цена – почти 24 000 евро – выглядит... неправдоподобной. В Штатах на эти деньги, вероятно, можно купить два «Калибра». Ну, полтора точно!

Во многом автомобиль вполне логичен. Хваткое, отлично лежащее в руках рулевое колесо, удобные рычаг вариатора, педали, жизнерадостная на фоне всего остального комбинация приборов. Ну и, конечно же, «бардачок», крышка которого непременно должна упасть на колени, зато открыть доступ к целой батарее охлаждаемых кондиционером напитков.

Братья по калибру

На фоне «американца» «Ниссан-Кашкай» выглядит слегка чопорным, одетым в строгий костюм из темных породистых пластиков и кожи. Чувствуется желание выглядеть дорогим, и автомобилю в данной комплектации за $28 150 это удается гораздо больше, нежели конкуренту.

За что ни возьмись, во всем продуманность и добропорядочность. Если климатическая установка, то раздельная для водителя и переднего пассажира, если рулевое колесо регулируется – можете не сомневаться, в обоих направлениях. Высокая посадка на добротном водительском сиденье не только улучшает чувство габаритов машины, но и усиливает ощущение большого автомобиля-вседорожника...

Хотя и «Ниссан» стоит покритиковать за тяжеленные стойки кузова, внутреннее зеркало, заставляющее «подныривать» под него в поисках лучшей обзорности, и широченный порог, мешающий посадке сзади.

В ЗОНЕ АМБИЦИЙ

На первый взгляд «Додж-Калибр» достаточно комфортен, его поведение на дороге взвешенно и предсказуемо. Конечно, чувствуется, что в настройки автомобиля не заложено ничего неординарного, но все очень добротно. Да, тандем двигатель–вариатор слишком занудно выполняет работу, при обгоне каждый раз заставляя утапливать педаль в пол. Разгон наполняет салон громким обреченным ревом. Но стоит перейти к ручному управлению вариатором, «Додж» радует мгновенными переключениями и очень неплохой тяговитостью. А главное, почти полностью исчезает надсадный вой на 6000 об/мин.

Братья по калибру

Однако сложившееся было взаимопонимание лишь до поры. Сговорчивость рассчитана на определенный скоростной диапазон и спокойную манеру управления. Стоит выйти за 110–120 км/ч, комфортные подвески допускают раскачку кузова на «тарированных» волнообразных неровностях. К тому же становятся грубыми, слишком шумными на швах и сколах асфальта.

Казавшаяся вполне надежной управляемость тоже ухудшается. Только что автомобиль пусть и не очень охотно, но довольно уверенно входил в вираж. Чуть прибавишь скорость, и «Калибр» начинает сильно раскачиваться в поворотах, пугая рысканиями и кренами. Похоже, инженеры настроили машину на требования заокеанских ПДД, а на остальное просто рукой махнули.

Некоторое недопонимание, возникшее у нас с «Кашкаем» несколько месяцев назад (ЗР, 2007, № 4), теперь тает на глазах. Тогда его настройки показались правильными, но лишенными выразительности. Сейчас общение с машиной – в радость. Шестиступенчатая механика совершенно по-иному выявила возможности 2-литрового двигателя. «Кашкай» жизнерадостно, с огоньком воспринимает команды водителя. Ему явно по душе дерзкий, иногда даже с небольшой пробуксовкой старт со светофоров. При этом мотор удобен и эластичен и в более спокойных режимах. На 60–80 км/ч он легко позволяет перейти к высшим передачам коробки и катить, наслаждаясь слаженными реакциями машины. Увы, «Калибр», несмотря даже на несколько большую энерговооруженность, проигрывает «Ниссану» по всем статьям.

Братья по калибру

«Кашкай» продолжает набирать очки, оказавшись еще и заметно тише, комфортнее оппонента. Звуки двигателя, шин, аэродинамические посвистывания настолько приглушены, что можно не напрягаясь разговаривать на 100–120 км/ч или слушать негромкую музыку.

Хорошая управляемость – еще одна особенность «Ниссана». Не всем придется по душе неожиданно большое и какое-то искусственное усилие на рулевом колесе. «Додж-Калибр» в этом смысле удобнее. Однако, попробовав «Кашкай» в деле, ему многое прощаешь, понимая, что на высокой скорости именно строгий руль позволяет лучше чувствовать машину. Автомобиль на удивление эмоционален в быстрых поворотах, а точности, напористости его поведения могут позавидовать и иные обычные легковые машины.

А вот настройки подвесок вызвали недоумение. Плотные и грубоватые, они потряхивают на неровностях, поначалу вселяя уверенность во вседорожных возможностях. К этому быстро привыкаешь, тем более что с ростом скорости «Ниссан» становится все комфортнее. Неприятности начинаются на швах и сколах асфальта, где амортизаторы словно запираются, отказываясь демпфировать колебания. На действительно разбитой дороге подвески лязгают, показывая, что совершенно не приспособлены к подобным условиям.

БРЕМЯ ПОПУЛЯРНОСТИ

Плохих дорог они не любят! Несмотря на грозную внешность и внушительный дорожный просвет. «Ниссан-Кашкай» и «Додж-Калибр» боролись скорее по легковым правилам. Остальное – дань моде, желание заполнить еще одну потребительскую нишу в многообразном и постоянно расширяющемся автомобильном мире.

Эта ниша уже сформировалась. Высокие автомобили с большим дорожным просветом научились быть почти легковыми: компактными, быстрыми, послушными. Теперь бы приспособить все это к нашим дорогам, в первую очередь – не только городским. Глядишь, и полный привод не понадобится.

 

Chery покажет дизайн новых моделей на концепт-кроссовере

Chery покажет дизайн новых моделей на концепт-кроссовере
Chery Beta 5. Иллюстрации Chery

Chery Beta 5. Иллюстрации Chery

Компания Chery распространила первые изображения концептуального кроссовера под названием Beta 5, выполненного в новой фирменной дизайн-стилистике. Премьера автомобиля состоится в конце текущей недели на моторшоу в Шанхае. Об этом сообщает издание CarNewsChina.

Ожидается, что новинка появится в продаже в 2015 году и займет в модельном ряду марки место на ступеньку выше кроссовера Tiggo следующего поколения. Дебют нового «Тигго» тоже пройдет в Шанхае.

Серийный вариант Chery Beta 5 разделит одно шасси с «Тигго», а в его гамму двигателей войдут два бензиновых агрегата. Один из них — это 1,6-литровый агрегат с механческим нагнетателем, развивающий около 150 лошадиных сил, а второй — двухлитровый 132-сильный атмосферник.

Как сообщалось ранее, внешностью новых Chery займется бывший дизайнер Porsche Хакан Саракогла. Немец возглавит дизайн-центр китайской фирмы в Шанхае.

Компания Chery является партнером группы Jaguar Land Rover по выпуску британских автомобилей в Китае. Стороны сейчас строят совместный завод, инвестиции в который достигают 1,6 миллиарда долларов.

 

Seat Ibiza.

Seat Ibiza.

Seat Ibiza последнего поколения появился в конце 2001 года. Над обликом машинки успел поработать знаменитый дизайнер Вальтер де Сильва (вскоре он стал главным дизайнером Audi), однако с технической точки зрения маленький Seat практически идентичен своим «соплатформенникам» — это Volkswagen Polo и Skoda Fabia. 

Самая доступная «трехдверка» в комплектации Stella, оснащенная 75-сильным мотором объемом 1,4 л, стоит 11200 евро (две фронтальные подушки безопасности, иммобилайзер). Пятидверный хэтчбек на 650 евро дороже. За автоматическую коробку придется доплатить еще 1000 евро, и столько же — за кондиционер. А полный список оснащения включает 20 позиций, среди которых есть АБС, ESP, боковые подушки безопасности, электропривод зеркал, CD-чейнджер и многое другое.

У нас побывала хорошо упакованная «трехдверка» в версии Signo — с автоматической коробкой передач и климат-контролем. Розничная цена такой машины -—15200 евро.

Особым успехом Seat Ibiza в России пока что не пользуется. В прошлом году, например, удалось продать всего 14 автомобилей Seat Ibiza (для справки: автомобилей Skoda Fabia было продано в сто раз больше). 

Seat Ibiza (данные производителя) 
Тип кузова: 3-дверный хэтчбек 
Длина, мм: 3953 
Ширина, мм: 1696 
Высота, мм: 1441 
Колесная база, мм: 2460 
Колея передняя/задняя, мм: 1419/1408 
Дорожный просвет, мм: 130 
Объем багажника, л: 265/1030* 
Снаряженная масса, кг: 1065 
Полная масса, кг: 1540 
Двигатель: бензиновый, с распределенным впрыском топлива 
Расположение: спереди, поперечно 
Число и расположение цилиндров: 4, в ряд 
Рабочий объем, куб. см: 1390 
Степень сжатия: 10,5 
Число клапанов: 16 
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин: 75/55/5000 
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин: 126/3800 
Коробка передач: автоматическая, 4-ступенчатая 
Передаточные числа 
I: 2,88 
II: 1,51 
III: 1,00 
IV: 0,73 
задний ход: 2,66 
главная передача: 4,38 
Привод: на передние колеса 
Передняя подвеска: независимая, пружинная, McPherson 
Задняя подвеска: полузависимая, пружинная 
Передние тормоза: дисковые, вентилируемые 
Задние тормоза: дисковые 
Шины: 185/60 R14 
Максимальная скорость, км/ч: 170 
Время разгона 0–100 км/ч, с: 15,6 
Расход топлива, л/100 км 
городской цикл: 10,2 
загородный цикл: 5,8 
смешанный цикл: 7,4 
Емкость топливного бака, л: 45 
Топливо: бензин АИ-95 
* При сложенных задних сиденьях. 


Леонид Голованов
Обозреватель Авторевю 
Рост 176 см
Водительский стаж — 17 лет
Ездит на автомобиле Peugeot 406 2.0 
Симпатичен? Красив? Да о чем вы? Это же пародия на Alfa Romeo, карикатура! Пухлое, кургузое и коротконогое тельце с непропорционально маленькими колесами, горбоносая «физиономия» с вытянутыми дудочкой «губками» фальшрадиаторной решетки. Несмотря на все старания бывшего дизайнера Alfa Romeo Вальтера де Сильвы, перешедшего на SEAT, к великолепным Альфам это чудо дизайна имеет такое же опосредованное отношение, как знаменитый «испанский сапожок» священной инквизиции — к модельной итальянской обуви.

Но — «на лицо ужасные — добрые внутри»: интерьер здесь мне нравится больше, чем у Polo. Он действительно живее и «эмоциональнее» — скорее всего, к дизайну салона де Сильва приложить руку все-таки успел. К тому же моторчик у Ибицы потише, а плавность хода оказалась поприятнее. И «автомат» неплохо ладит с двигателем — даром что не самый проворный и современный. Поэтому полдня я отъездил на Ибице без особых проблем. Но потом без всякого сожаления отдал ключи — и забыл про Seat. А вот Renault Symbol или новую Микру — помню. 

Константин Сорокин
Обозреватель Авторевю 
Рост 178 см
Водительский стаж — 13 лет
Ездит на автомобиле Toyota Avensis 1.8 
Весна. У одних — аллергия, у меня — раздвоение личности. Обозреватель Авторевю Константин Сорокин, в автомобильной биографии которого было более четырехсот машин всех типоразмеров и ценовых категорий, воспринимает синий трехдверный Seat не иначе, как малобюджетную версию Фольксвагена Поло. Близкие габариты, почти идентичные внутренние размеры, похожее оснащение... При этом, как любая копия, Ibiza заметно проигрывает оригиналу: подвеска сильнее «щелкает» на стыках дорожного полотна, на материалах отделки салона явно сэкономили... Протягивая руку к лямке ремня безопасности, «обозреватель» недовольно ворчит: позвоночник, мол, как половую тряпку приходится выкручивать — могли бы что-нибудь поудобнее придумать...

А вот Костя Сорокин, который, заняв деньжат, сможет, пожалуй, позволить себе новую вазовскую «классику», будет рассуждать иначе. По сравнению с тем же Polo у этой машины есть по крайней мере один весомый плюс — она выглядит «мужественнее» или, как минимум, «унисексуальнее». Seat на фоне маленького Фольксвагена смотрится взрослее, пусть даже за счет известных оптических иллюзий. А это аргумент. Покупать Ибицу с «автоматом» вряд ли разумно — гидромеханическая трансмиссия здесь не обеспечивает ожидаемого комфорта при езде. Главным образом из-за «неуживчивости» с моторчиком малого рабочего объема — мне было бы сподручней с «механикой». А еще — абсолютная криминальная непривлекательность Сеата. Согласитесь, когда вкладываешь в средство передвижения всю свою свободную наличность (а подчас — и не только свою), приходится брать в расчет и это обстоятельство. Кстати, не исключено, что благодаря полному отсутствию у угонщиков интереса к этой марке условия страховки могут оказаться очень привлекательными.

Мнение какого персонажа будет доминировать? Не знаю. Весна. Раздвоение личности... 

Наталья Якунина
Художественный редактор Авторевю 
Рост 178 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле Honda HR-V 
Не поняла я его, не почувствовала. Может быть, потому, что я никогда толком не занималась спортом, а школьные уроки физкультуры были тяжкой повинностью.

Огромное поле передней панели без полочек я не одобряю. Равно как и красную подсветку приборов. Очень навязчиво.

Водительское место вроде бы организовано удобно, и ускоряется машина бодро, как надо. Но на высокой скорости из-за жесткой подвески меня словно кидало из стороны в сторону, и я боялась, сбрасывала газ. Мне такой азарт не понравился.

А поскольку в мире есть достаточно машин, вождение которых действительно доставляет мне удовольствие, я не буду усложнять себе жизнь поиском положительных качеств Ибицы. Они, конечно же, есть. Но я лучше отправлюсь в салоны других фирм — Рено, Ситроен или Ниссан.

Олег Растегаев
Эксперт Авторевю 
Рост 190 см
Водительский стаж — 11 лет
Ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4 
Жаль, очень жаль, что марка Seat приходит в Россию поздно и как-то вяло. А ведь модели нового поколения — Leon, Toledo, Ibiza — в чем-то гораздо интереснее фольксвагеновских соплатформенников. Во всяком случае, Ibiza мне нравится больше, чем классический Polo. Стремительный силуэт, раскосая передняя оптика, хищный клюв фальшрадиаторной решетки, хромированные кругляши задних фонарей. Красота! Хорошо и в салоне. Круглые раструбы дефлекторов и красная подсветка приборов настраивают на спортивный лад.

Погоняем? Погоняем, если бензина хватит — стрелка топливомера стремится к нулю. И уже сворачивая на заправку, я вдруг понял, что бак-то полный. Просто указатель работает «наоборот»: по мере уменьшения запаса топлива стрелка движется слева направо. А когда бензина совсем мало, то, как и положено, загорается лампочка. Нет! Она загорается не так, как положено! Датчик не оснащен демпфером, и лампочка постоянно мигает! Мало того, при каждом помигивании раздается неприятный писк. Разгон — пи-и-ип, поворот — пи-и-ип, торможение — опять пи-и-ип. Хочешь не хочешь, а начинаешь искать заправку, хотя бензина еще не меньше четверти бака.

Впрочем, это самый большой прокол Сеата. В остальном автомобиль меня устраивает: сидеть удобно, отлично вижу показания приборов, есть продвинутый бортовой компьютер. Да и системой климат-контроля пользоваться проще, чем на автомобилях Volkswagen. Назад, правда, забираться сложно, но утешает, что есть и пятидверная версия.

В городской толчее Ibiza — в своей стихии. Маленькая машинка, несмотря на заурядный «автомат», неплохо разгоняется. И тормоза хороши. А по своим реакциям на управление Ibiza предпочтительнее многих автомобилей классом выше. Оптимальная чувствительность, отсутствие запаздываний и, как следствие, никаких ошибок в управлении. Мне легко и приятно колесить по улицам Москвы! И даже «задумчивая» автоматическая коробка меня почти не раздражает — толкаться в пробках с ней все же приятней, чем с «механикой». А вот подвеска... В городе-то она понравилась — неплохое сочетание комфорта и энергоемкости. Но за пределами кольцевой автодороги, на скорости 100 км/ч, она пропустила два очень неприятных удара там, где я этого совсем не ожидал. Во всяком случае, Peugeot 206 проходит эти же неровности без проблем — проверено.

Значит, приходится ограничивать среду обитания: Ibiza — городская машинка. И по городу я бы на ней передвигался с удовольствием. 

Дмитрий Шевцов
Обозреватель Авторевю 
Рост 185 см
Водительский стаж — 10 лет
Ездит на автомобиле Skoda Fabia 1.4 
Представители компании SEAT пытаются убедить покупателей, что их автомобили — это вовсе не испанские Фольксвагены. Поездив пару дней на Ибице, я, кажется, начал им верить. Автомобиль получился самобытный. По крайней мере, внутри он не так старательно копирует малыша Поло, как чешская Фабия. В Сеате, пожалуй, одни из самых удобных среди этих малышей передние кресла, отличная эргономика рабочего места, удобный педальный узел. И даже «всефольксвагеновская» комбинация приборов сильно изменена. Утопленные в колодцы шкалы тахометра и спидометра подсвечены «мягоньким» красноватым оттенком. Здорово! И кругленькие дефлекторы системы вентиляции смотрятся задорно. Эффектным росчерком выхвачены в отдельный блок козырек над панелью приборов и центральная «борода». А главное, что интерьер машины удачно перекликается с ее обликом. С кругляшками задних огней, со стремительным «клювом» капота, с чуть раскосыми фарами.

Пожалуй, правы сеатовцы, когда утверждают, что эти машины созданы для тех, кто стремится выделиться из серой массы. Опять верю. И будь у меня финансовая возможность, я бы с удовольствием купил Ибицу. Но алого цвета, на эффектных легкосплавных дисках и с «механикой». 

Михаил Петровский
Корреспондент Авторевю 
Рост 188 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле Audi 80 
Участие в «примерке» обрело для меня прикладное значение. Я озадачен выбором автомобиля. Для себя, за свои деньги. Пришло время испытать на прочность семейный бюджет, ввязавшись в первую в моей жизни «русскую кредитную историю». 

В моем распоряжении старенькая, но хорошо сохранившаяся «авдотья», которая, при зачете ее стоимости по системе trade in, облегчит мне бремя затрат тысяч на пять долларов. Остальное — вопрос выбора в довольно широких рамках: от подержанных «европейцев» и «японцев» конца 90-х до новенького Мерседеса С 200 Kompressor в базовом оснащении. Последний, впрочем, подразумевает переход на хлеб и воду на три ближайших года.

У меня уже есть любимчик в сегменте В, представителем которого является и Сеат Ибица: это — новый Мини. Но цены на ту модификацию, которая мне по душе, начинаются от 30 тысяч евро! Добавьте сюда еще процент по кредиту — в моем случае это 12—15%, — и получится убойная цифра. Приходится с сожалением расставаться с мечтой...

Итак, Сеат Ибица. Карапуз-задира. Вроде улыбается, а брови при этом нахмурены. У Ибицы есть то, чего не хватало его родственнику, недавнему герою «примерки» Фольксвагену Поло, — индивидуальность, характер, стиль. 

Лаконичный интерьер, может, и простоват, но в нем присутствует спортивный шарм: центром композиции выбрано место водителя, а его рабочая зона обособлена серыми пластиковыми вставками на передней панели. Соответствующее настроение создают и трехспицевый бублик (жаль, пластиковый), и алые шкалы приборов, утопленные в индивидуальные колодцы.

Я предполагал, что Ибица окажется жестче и шумнее братца Поло. Оказалось все наоборот: «испанец» выглядит предпочтительнее и по плавности хода, и по акустическому комфорту. К тому же звук двигателя вкуснее, чем у Поло.

Если Поло не располагал к активной езде, то Ибица подзуживает проходить каждый поворот активно. При этом она ведет себя даже слишком прилично: безобидно соскальзывает всеми четырьмя колесами наружу поворота, уменьшая радиус при первом моем пожелании — будь то сброс газа или торможение. Чтобы заставить ее уйти в занос, нужно постараться. Но, попав на скоростную 20-метровую «змейку», Сеат позволил насладиться ездой и с глубокими затяжными заносами.

И все же мой вердикт — «нет». Основная причина — короткий гарантийный срок: один год без ограничения пробега. Это значит, что через год к выплатам по кредиту добавятся расходы на эксплуатацию, а в том, что они добавятся, я не сомневаюсь. Ведь даже в этой совсем новенькой машине успели завестись неуловимые «сверчки» — дребезжание обивки раздавалось откуда-то слева. Непредсказуемо вел себя датчик уровня топлива, показывая на виражах и при перестроениях нулевой уровень и оглашая салон пронзительным писком.

Сложилось впечатление, что Сеат предлагает водителю больше, чем может выдержать его подвеска. Подбивая меня на активную езду, Ибица была готова мириться только с мелкими неровностями, а люки и прочие колдобины она воспринимала слишком болезненно.

К тому же есть некоторые мелочи, на которые можно закрыть глаза во время короткого тест-драйва, но которые станут принципиальными в процессе ежедневной эксплуатации. К ним я отнес бы недостаточный диапазон регулировки рулевой колонки по вылету и тесные задние сиденья.

Что ж, у концерна Фольксваген не нашлось для меня автомобиля этого класса. Поиск продолжается. 

Александр Диваков
Испытатель Авторевю Рост 184 см
Водительский стаж — 38 лет
Ездит на автомобиле Hyundai Getz 1.6 
Пожалуй, это тот самый дизайн, что нужен для данного класса. Нет излишней вычурности, но есть оригинальность, особенно в оформлении славной мордашки. А в клиновидный силуэт даже заложена некоторая спортивность. Мне нравится. Вот интерьер — не очень. Причем в основе неприятия лежат, скорее всего, цветовые решения и подбор материалов. А формы, линии, вся пластика — очень даже...

За рулем сразу же почувствовал себя в своей тарелке. Не стану вдаваться в подробности, а лишь скажу, что это — Фольксваген, причем далеко не в самом худшем проявлении.

Двигатель приятным голосом отозвался на движение педали и бойко ускорил Ибицу. «Автомат» неплохо перебрал ступени «вверх», и Seat уверенно помчался по трассе. Скорость перевалила далеко за сотню, а малыш цепко держал дорогу, легко маневрируя по рядам. Свернув на шоссе с крутыми поворотами, я с удовольствием просвистел пару связок. Весьма достойное поведение для маленького автомобильчика! Фольксвагеновская школа... И при этом к плавности хода особых претензий нет. Жестковато, особенно на плохом шоссе, но без стуков и бряков, сдержанно, по-взрослому.

Приятно было поноситься на Ибице, и я с сожалением возвращаюсь в город. Здесь радости поменьше: проявил себя немудреный «автомат». При переключениях «вниз» запаздывания явно велики. Но проблем с прогнозированием практически не возникает — характеристики мотора и настройка «автомата» удачно согласованы. Кроме того, есть «фиксированные» третья и вторая ступени. Воспользовавшись ими, можно вообще снять проблемы с переключениями.

Понравился мне Seat Ibiza, и я не отказался бы поездить на таком. Но все-таки лучше - с ручной коробкой. 

Алексей Воскресенский
Корреспондент Авторевю 
Рост 180 см
Водительский стаж — 9 лет
Ездит на автомобиле Chevrolet Niva 
По моему разумению, либо двигателю надо добавить пару сотен кубических сантиметров, либо коробку поменять на механическую. А в салоне, как мне показалось, не хватает либо качества подобранных материалов, либо качества их подбора. И еще одна пара дверей не помешала бы. Я попробовал было сесть на заднее сиденье, так еле выбрался обратно. А ручка замка на третьей двери... Это, конечно, стильно, но дьявольски неудобно. Особенно если вспомнить наши зимы. А уж насос гидроусилителя вместе со своим электроприводом, что стоит под левым передним крылом... Это уже определенно не для нашего климата. Это для Южной Европы.

И все-таки: да или нет? Да, я бы купил маленький Seat! Причем в буквальном смысле маленький — масштабную модельку. Поставил бы ее на книжную полку и любовался время от времени. Но ездить на Ибице каждый день... Нет, не мое. 

Полина Кулюхина
Журналист 
Рост 164 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле ВАЗ-2108 
У Сеата Ибицы есть характер, есть внутренний стержень, позволяющий задирать нос и высокомерно смотреть на окружающих. Достаточно сдержанный, но вместе с тем стремительный силуэт, да еще выразительный «клюв» и фары вразлет. Уникальные формы боковых зеркал и морщинки на капоте, задних крыльях и крышке багажника. Находясь рядом с ним, я непременно подражала ему: опускала плечи, приподнимала подбородок и старалась держать отменную осанку.

Интерьер — минимализм и функциональность, лаконичность и стиль. Глубокие колодцы приборных шкал и большие круглые дефлекторы вентиляции. Ярко-красная подсветка приборов и трехспицевый руль. Запомнилась небольшая, но забавная деталь: стрелка уровня топлива движется в «обратном» направлении — слева направо.

Широкий диапазон регулировок жесткого сиденья позволил удобно расположиться за рулем. Рюкзак и прочие сопутствующие вещи непременно отправлялись в багажник: еще бы, так приятно было каждый раз дергать за его ручку, выполненную в форме буквы «S».

Езда также не разочаровала — скорее, покорила. Острый руль, точные реакции, отличная управляемость, жесткая подвеска. Расторопная коробка-«автомат», нешумный мотор и прекрасная маневренность. Четкость, быстрота и подвижность, плюс какая-то легкость и немного вальяжности...

В тот день очень захотелось быть настоящей синьоритой. Я отправилась в спортзал, затем за покупками, потом навестила родителей, а вечером встретилась с друзьями. И каждый раз, направляясь в сторону поджидавшего меня Сеата, я думала об Испании, паэлье, фламенко и корриде.

Так здорово, что снова появляются автомобили, отражающие особенности страны-производителя! 

Рустам Акиниязов
Шеф-редактор журнала Автоспорт 
Рост 172 см
Водительский стаж — 12 лет
Ездит на автомобиле Ford Focus ST170 
У вас не бывает приступов раздражительности? Беспричинных и неодолимых, когда уголком сознания понимаешь, что повода для такой острой реакции нет, и все равно не можешь cдержаться? А спустя некоторое время раскаиваешься... Не бывает? Ну, значит, вы человек с очень крепкой психикой, дай вам бог здоровья.

А вот я, припарковав Seat у дверей редакции, не удержался и в сердцах хлопнул дверью. Чер-р-рт! Как же он меня вывел из себя! Ладно. Допустим, я с самого утра на взводе. Но какое это имеет отношение к тому, что машина вообще не желает ехать? «Автомат» в паре с 75-сильным мотором — этот, с позволения сказать, powertrain — под стать разве что инвалидной коляске... А еще объясните мне, психопату, зачем датчик уровня топлива оцифрован в обратную сторону? И что это там вдруг начало пищать и мигать, стоило мне разок побыстрее войти в поворот? Какая-нибудь неотключаемая система стабилизации, что ли? А-а-а... Догадался — это под действием центробежной силы отливает бензин (хотя в баке его не меньше четверти), и истеричный топливомер спешит известить об этом водителя. Очень мило с его стороны...

Хорошо. А теперь медленно сосчитаем про себя до десяти, сделаем дыхательную гимнастику, успокоимся и посмотрим на все это с другой стороны. Что вызывает раздражение? Несоответствие реальности ожиданиям! Внешность машины, дизайн интерьера, эргономика, жесткость подвески — все это однозначно настраивает на спортивный лад, а тут вдруг — раз, и такой облом. Прямо как третье место «Тату» на Евровидении...

А все потому, что рожденный летать не должен ползать. Вот, например, Nissan Micra с «автоматом» и слабым мотором — это естественно и даже очень хорошо. А Ibiza — плохо! С такими спортивными корнями ей нужен совсем другой двигатель, другая коробка передач, другие колеса, другая отделка салона. Например, турбомотор 1.8T мощностью 150, а то и 180 сил, шестиступенчатая «механика», 17-дюймовые диски с шинами 205/45, анатомические кресла и кожаный руль с прошивкой красной нитью. Плюс — шильдики Cupra R на бортах. Отличная была бы терапия для моей расшатанной психики! 

Максим Кадаков
обозреватель Авторевю
Рост 185 см
водительский стаж — 9 лет
ездит на автомобиле Land Rover Freelander 2.5
Я был единственным ребенком в семье, и мне не дано понять, каково быть младшим братом. Поездив на маленьком Сеате, я подумал, что нелегко. Особенно если старший брат — концерн Volkswagen, а там — «Оrdnung uber alles», порядок превыше всего.

Сказано было сделать маленький Seat на платформе Polo — и испанцы сделали. И что вышло? Я ничего не имею против стремительного облика Сеата, но своего лица у машины нет — Alfa Romeo, ни дать ни взять! Салон — тоже с претензией на спортивность. Но почему все так угрюмо, словно это вовсе не испанский автомобиль? На передней панели и обивке дверей я насчитал с десяток разновидностей пластмассы — гладкой, матовой, шероховатой. И вся она — черного или удручающе-серого цвета. Зачем этот странный, плохо складывающийся в единую картинку набор? Для усложнения сборки и повышения себестоимости? Непорядок!

Эргономика хороша, но не идеальна. Блок управления климат-контролем расположен в самой неудобной зоне — на уровне селектора «автомата». Датчик уровня топлива пищит на каждом повороте, потому что не оснащен успокоителем — стрелка мечется туда-сюда, напоминая мне Таврию, на которой я ездил лет восемь назад. Переключая селектор «автомата» в положение Drive, через раз промахиваешься — и попадаешь на позицию «2». Старый «автомат» (если не ошибаюсь, такой же ставится на крохотульку Seat Arosa) тоже далек от идеала.

Управляется Ibiza прекрасно, но через некоторое время задаешься вопросом: а нужна ли мне в ежедневной эксплуатации спортивность, за которую нужно платить чрезмерно жесткой подвеской? И при всем этом — неоправданно высокая цена.

Если при выборе автомобиля руководствоваться рациональным подходом — искать машину с оптимальным соотношением цены и качества, то мой выбор пал бы на таких малышей, как Skoda Fabia, Peugeot 206 или Hyundai Getz. Если выбирать по-женски — «глазами», — то на первое место выходят Nissan Micra и Citroen C3. Если же вспомнить о престиже, то вне конкуренции окажется VW Polo. А если еще и денег немерено, то — Mini.

А Seat? Возможно, его предпочтут те, у кого в голове «fuzzy logic», нечеткая логика. Но — определенно! — не я. 

Игорь Зайцев
дизайнер
Рост 170 см, водительский стаж —
44 года, ездит на автомобиле
АЗЛК-214145
Фольксвагеновская платформа и португальский темперамент дизайнера Вальтера де Сильвы сделали этот испанский автомобиль на редкость симпатичным. Упитанный мускулистый крепыш, не лишенный породистого профиля и обаяния. Стремительный силуэт, изящно очерченные фары и характерный «клюв» придают хищное выражение. Внешность очень собранная, цельная и узнаваемая. Интерьер — на столь же высоком дизайнерском уровне. Очень удобные сиденья, очень стильная, лаконичная архитектура панели приборов. Мне этот интерьер представляется образцом отменного вкуса, чувства меры, функциональности и полной гармонии с внешностью. Цвет и фактура отделочных материалов, имитирующих замшу, лишь подчеркивают спортивный и в то же время функциональный характер интерьера, исключают появление бликов и отражений на ветровом стекле. Плюс качество исполнения, подгонка и «молчаливость» деталей. И читаемость приборов отличная, что, впрочем, относится ко всему семейству автомобилей Фольксваген. Но на Сеате подсветка комбинации более «спортивного» цвета — красного, а не кислотно-синего, как на VW Polo.

Удобное расположение, логичность и простота всех органов управления делают вождение приятным и беспроблемным. Этому способствует и отличная управляемость, и информативный руль, и приемлемая комфортабельность подвески. Вот только шум от дороги остается, похоже, «фирменным блюдом» платформы VW Polo.

Отдавая должное яркому, со спортивной ноткой, дизайну, вынужден отметить, что стильный, динамичный силуэт достигнут благодаря высокой подоконной линии, а это, в свою очередь, ухудшило обзорность, особенно назад. Сидишь, как в окопе, — хорошо «стрелять» от светофоров, но других участников «атаки» видно плохо. А еще расстроил «автомат», реагирующий на педаль газа с заметным запаздыванием. Такую боевую внешность хотелось бы дополнить трансмиссией с более задиристым характером.

В целом, Seat Ibiza оставил впечатление добротного автомобиля с хорошо сбалансированными качествами. Его очевидным минусом можно считать лишь несколько завышенную цену. 

Концерн BMW Group и компания Boeing подписали соглашение о сотрудничес

Концерн BMW Group и компания Boeing подписали соглашение о сотрудничес

Концерн BMW Group и компания Boeing подписали соглашение о сотрудничестве в области переработки карбонового волокна

Обе корпорации — пионеры в области использования карбона в производстве. В конце 2013 года BMW Group впервые представит модели с пассажирским отсеком из карбона — BMW i3 и BMW i8, а компания Boeing выпускает самолеты 787 Dreamliner, которые на 50 % состоят из карбона. Таким образом, обработка композитного материала в процессе использования и по окончании срока службы продукции имеет большое значение для обеих компаний.

«Для нас Boeing — подходящий партнер для сотрудничества в области переработки карбоновых волокон, — утверждает Герберт Дисс (Herbert Diess), член совета директоров BMW AG, отвечающий за развитие. — Boeing обладает богатым многолетним опытом применения карбона в авиации, а BMW Group завоевала значительное конкурентное преимущество, используя особые методы серийного производства деталей из карбонового волокна. Благодаря этому сотрудничеству мы сможем объединить ноу-хау своих отраслей промышленности для разработки экологически безопасных производственных решений».

«Соглашение о сотрудничестве представляет собой очень важный шаг в развитии применения и переработки карбоновых материалов, — подчеркнул Ларри Шнайдер (Larry Schneider), вице-президент по разработке новой продукции компании Boeing Commercial Airplanes, который представлял Boeing при подписании соглашения в Сиэтле. — Особенно важно для нас планировать переработку продукции из карбонового волокна после окончания срока ее службы. Мы пытаемся найти способы повторного использования материалов для создания новых изделий. Сотрудничество с концерном BMW Group поможет нам достигнуть этой цели».

Кристин Грегуар (Christine Gregoire), губернатор штата Вашингтон, активно содействовала утверждению решения о строительстве завода BMW в Мозес-Лейк и установлению партнерских отношений между Boeing и BMW Group.

«Это грандиозное сотрудничество двух глобальных игроков и отраслевых лидеров пойдет на пользу нашему штату, — сказала Грегуар. — Оно позволит Вашингтону развивать свои возможности и укреплять ведущие позиции в такой критически важной области, как производство карбонового волокна. Я рада, что BMW и Boeing объединили свои усилия, поскольку это логический шаг в развитии отрасли».

В рамках соглашения о сотрудничестве Boeing и BMW Group обменяются моделями производственных процессов с применением карбонового волокна, а также поделятся друг с другом идеями по автоматизации производства. Обе компании впервые в своей истории подписывают подобное соглашение о сотрудничестве. BMW Group вместе с корпорацией SGL Group, в рамках совместного предприятия SGL Automotive Carbon Fibers LLC, построили новый, современный завод по производству карбонового волокна в Мозес-Лейк, штат Вашингтон (США). Этот завод является важным компонентом стратегии обеих компаний по автоматизации производства сверхлегкого пластика, армированного карбоновым волокном, для использования в будущих концепт-карах. Карбоновое волокно, произведенное в Мозес-Лейк, будет применяться исключительно для изготовления моделей BMW i3 и BMW i8 концерна BMW Group.

Завод в Ваккерсдорфе выпускает на основе карбонового волокна специальные материалы, которые затем используются на заводе в Ландсхуте для изготовления облегченных деталей кузова из армированного карбоновым волокном пластика (CFRP) для BMW i3, собираемого на заводе BMW в Лейпциге.

 

История марки Volkswagen

История марки Volkswagen

«Фольксваген АГ» (Volkswagen AG), немецкий автомобильный концерн. Производит легковые автомобили, грузовики, микроавтобусы. Штаб-квартира находится в Вольфсбурге. 

История концерна Volkswagen началась в немецком городе Вольфсбург в 1934 году. Фердинанд Порше - немецкий конструктор и инженер, посвятивший 4 года своей жизни созданию первого "народного автомобиля" ("volk" - народ, "wagen" - автомобиль, нем.), стоял у истоков будущей легенды мирового автомобилестроения.

Фердинанд ПоршеВ 1936 году было принято решение о строительстве известного сейчас всему миру автозавода в Вольфсбурге. Через год были выпущены первые прототипы "Жука" - "VW30" - общим числом 30 штук, каждый из которых должен был "пробежать" более миллиона километров для выявления возможных конструкционных недостатков.

В первозданном виде завод просуществовал до 1944 года. Во время войны он был почти полностью разрушен американской авиацией.

Восстановление завода в послевоенные годы взяло на себя английское правительство, передавшее в 1945 году компании Volkswagen заказ на производство 20000 автомобилей. Так Volkswagen вновь стал популярным, явив собой яркий пример немецкого экономического чуда.

Через 27 лет после окончания Второй Мировой войны, побив рекорд "Ford Model T", "Volkswagen Beetle" стал самым продаваемым автомобилем. С начала 50-х годов Volkswagen открывает сеть дочерних предприятий по всему миру с целью формирования разветвленной сети продаж. Благодаря этому уже в 1955 году с конвейера был спущен миллионный "Жук".

В 1974 году в Вольфсбурге выпущен последний "Жук". Производство автомобиля века перенесено в Мексику. Выпустив в том же году модель Golf, Volkswagen положил начало новой эпохе в истории автомобилестроения. Новое поколение автомобилей гольф-класса с передним приводом, охлаждаемым 4-х цилиндровым двигателем и цельнометаллическим кузовом из стали сразу получило признание на рынке. Golf стал бестселлером не только в Германии, но и во всей Европе.

В 1998 году, вслед за презентацией моделей Passat, Polo и Golf-IV, Volkswagen представил на рынок модель-мини Lupo, компактный седан Bora и New Beetle ("Новый Жук"), который был встречен с огромным энтузиазмом в Америке. В этом же году Volkswagen приобрел марки Bugatti, Lamborghini, Bentley и Rolls-Royce, обеспечив себе надежный тыл в классе "люкс".

Дебют Polo состоялся в 1975 году. До появления Lupo он оставался самым маленьким в автомобильном семействе Volkswagen. Своей популярностью первые поколения Polo были обязаны высокому качеству сборки, большому числу модификаций и широкой гамме двигателей.

Автоштадт VolkswagenОткрывшийся в конце тысячелетия в Вольфсбурге Автоштадт Volkswagen - своеобразное сочетание парка отдыха и центра обслуживания клиентов. На конец 2002 года концерн Volkswagen объединяет 9 марок, и почти все они представлены теперь в Автоштадте. Любой желающий может прибыть в Вольфсбург, совершить путешествие по павильонам и погрузиться в волшебный мир каждой марки.

Почти все марки концерна представлены в одноименных павильонах, а 48-метровые "автобашни", вероятно, станут скоро новым опознавательным знаком Вольфсбурга. В них будут размещаться только что сошедшие с конвейера автомобили, чтобы здесь встретиться со своими будущими владельцами.

Автомобиль и связанные с его производством технологии находятся в центре внимания Автолаборатории, расположенной на третьем этаже Форума концерна. Здесь Volkswagen дает ответы на основные вопросы, касающиеся автомобилестроения, и демонстрирует свои технологические "know-how". Автолаборатория знакомит посетителя с процессами испытаний, производства и контроля конечной продукции. Главный тематический блок – "Качество" - представлен в Автолаборатории по четырем основным направлениям: дизайн- студия; процесс создания новой модели (отображается на дисплее); производство самой продукции и, наконец, контроль качества.

При разработке проекта большое внимание уделялось и "человеческому фактору": инвестировав 850 миллионов марок, Volkswagen создал 2000 новых рабочих мест.

Итог - появление первого в мире автомобильного города, где демонстрируются не просто машины, но автомобили в специфическом, только им присущем окружении, создающем неповторимый стиль каждой марки.

Говоря об истории, нельзя не сказать о Стеклянной Мануфактуре Volkswagen в Дрездене – предприятии на котором производится представительский лимузин Phaeton. Странно говорить о предприятии будущего как об истории, но тем не менее, оно уже построено и работает.

Стеклянную Фабрику нельзя спутать ни с чем другим: прозрачные стеклянные корпуса, практически стерильная чистота, оборудование по последнему слову техники. На полу – паркет, в который вмонтированы конвейерные линии и 60000 магнитов, обеспечивающих бесшумную подачу контейнеров с комплектующими. Это не завод в классическом понимании этого слова, поскольку помимо интерьера, характерного для престижного бизнес-центра, на его площадях размещены даже эксклюзивный ресторан "Lesage" и Стеклянная студия, позволяющая вести полноценные телетрансляции. Можно виртуально собрать свой Phaeton на самом большом в мире сенсорном экране, выбрав для него необходимые дополнительные опции.

Прошлое неразрывно связано с будущим. Концерн Volkswagen уверенно внедряет в автомобилестроение последние достижения технологий из десятков областей, делая историей то, что вчера было мечтой.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.