Seat Ibiza: В ритме фламенко

Seat Ibiza: В ритме фламенко

Вы видели фламенко? Танцовщицы в теле, лихо отплясывающие чечетку и метущие по сцене подолом платья, да заунывные распевы, повествующие о несчастной любви. Нет, не таким я себе представлял «зажигательный» национальный испанский танец. Признаться, и от обновленной Ibiza Cupra ждал большего. Внешне машина не производит впечатления «горячей» модели, и если бы не подсказки вроде выступающих из ажурного 17?дюймового «литья» алых тормозных суппортов, врезанного по центру заднего бампера «окна» для глушителя да надписи Cupra крупным шрифтом на двери багажника, распознать «заряженную» версию Ibiza было бы непросто.

После рестайлинга Cupra стала выглядеть менее агрессивно. Фото: Максим Федоров, SEAT.

А еще для спортивной модели днище «Купры» находится непривычно высоко над землей. По сравнению со стандартным хетчбэком, дорожный просвет здесь лишь на полтора сантиметра меньше. Не удивительно, что на фоне гаражно оттюнингованных «пузотерок», на которых рассекает испанская молодежь, новинка SEAT выглядит почти как кроссовер. Да и звучит модель не по-пацански тихо — словно это и не «зажигалка», а обычный семейный хетчбэк. Видимо, не случайно на пресс-фото рядом с новинкой мы видим счастливую семью: папа, мама и взрослый ребенок.

SEAT Ibiza Cupra. Фото: Максим Федоров, SEAT.

То, что Ibiza Cupra — машина не для юнцов, говорит и ее ценник. У себя на родине эта модель стоит втрое дороже базовой 60?сильной трехдверки. Но и разница в мощности получается тоже трехкратная: под капотом «Купры» установлен 180?сильный 1.4 TSI с двойным наддувом (турбина + компрессор). Аналогичный мотор ставился и на дорестайлинговую версию, но, несмотря на идентичные характеристики силового агрегата, новинка стала на 0,3 секунды быстрее в разгоне до 100 км/ч, потолок скорости поднялся на 3 км/ч, а расход топлива, напротив, сократился в среднем на 8%. Таков итог оптимизации работы безальтернативной 7?ступенчатой трансмиссии DSG.

Контрастные вставки в передних сиденьях могут быть только белого цвета. Фото: Максим Федоров, SEAT.

При снаряженной массе 1259 кг (на каждые 10 кг приходится почти по полторы «лошади»), дури в Ibiza Cupra с избытком. Машина ускоряется так быстро, что насладиться ее динамикой можно лишь «в полях». В городе хетчбэк моментально, в один прыжок, выбирает разрешенный скоростной лимит, вынуждая сразу после нажатия на акселератор, жать на тормоз (тормоза у «Купры» изначально усиленные, но за доплату ставятся еще более мощные механизмы AP Racing). Ехать в таком режиме некомфортно, поэтом приходится не давить на педаль газа, а нежно ее поглаживать.

Раструбы глушителя выведены в специальное окно по центру заднего бампера. Фото: Максим Федоров, SEAT.

Так мы и проехали все пригороды Барселоны, выпуская пар лишь на платных автострадах да на горных серпантинах, где и местные не прочь «позажигать». В горах здорово пригодились подрулевые лепестки DSG: очень удобно тормозить двигателем, не отрывая рук от руля. Кстати, в момент перехода на пониженные передачи, когда стрелка тахометра взметалась к красной зоне, у мотора прорезался приятный рык, который в иных режимах было неслышно. Словно у вошедших в раж танцоров фламенко, когда среди заученных слов и движений нет-нет, да и блеснет искорка настоящей страсти.

Спортивные тормоза AP Racing не только отлично смотрятся, но и прекрасно работают. Фото: Максим Федоров, SEAT.

Только уж больно высока плата за эту «страсть». Учитывая, что «полузаряженная» Ibiza FR с мотором мощностью 150 л. с. стоит у нас без малого 920 тыс. руб., стартовый прайс Ibiza Cupra наверняка перевалит за миллионный рубеж. А много ли найдется желающих купить быстрый, но маленький автомобиль по цене большого седана или кроссовера? Вопрос риторический. Но для российского представительства группы Volkswagen, под крылом которого теперь продвигается продукция марки SEAT, вывод «Купры» на наш рынок диктуется исключительно имиджевыми соображениями. Эта модель станет отличным шоу-каром, который может поднять интерес к более доступным модификациям «Ибицы».

Производитель навязывает свои вкусы покупателю: все, что можно выбрать, — это материал обивки сидений. Фото: Максим Федоров, SEAT.

SEAT Ibiza Cupra. Фото: Максим Федоров, SEAT.

 

В Сеть попали изображения модели Skoda Rapid Spaceback

В Сеть попали изображения модели Skoda Rapid Spaceback

В момент запуска лифтбекаSkoda Rapid чехи заговорили о том, что эта модель будет выпускаться ещё в одном типе кузова. Сами они охарактеризивали его как нечто среднее между хэтчбеком и универсалом. На днях в Сеть по ошибке попали изображения новинки. Как и обещали представители компании, перед нами гибрид хэтча и «сарая».

 

 

Пока утекшие снимки не подкреплены никакой официальной информацией. Известно только, что новинка получит приставку Spaceback в названии. Моторная гамма, вероятнее всего, будет унифицирована с лифтбеком Skoda Rapid. Официальная презентация новинки должна состояться в начале осени на мотор-шоу во Франкфурте.

 

Боремся с серостью за рулём хэтчбека Citroen DS3

Боремся с серостью за рулём хэтчбека Citroen DS3

Внешность смазливая, девчачья, но техника боевая: подвеска настроена по-спортивному, турбомотор развивает 150 «лошадей», а в салоне — миниатюрный рычаг шестиступенчатой «механики».

Антиретро! Хотя память так и норовит вывести меня на очевидную историческую параллель, Citroen DS3 не имеет никакого отношения к знаменитому Ситроену DS. Индекс той машины значил для публики Deesse — «богиня». Нынче аббревиатура DS расшифровывается как Different Spirit — «иной дух». Миниатюрность, трёхдверный кузов и обычная пружинная подвеска безо всякой гидропневматики. Разве повернётся у кого-нибудь язык назвать DS3 божественным? Так, амурчик.

Первенец премиальной линейки Ситроена (в будущем она пополнится более крупными моделями на базе С4 и С5), DS3 по сути — трёхдверная модификация обычного «це-третьего». Тот, в свою очередь, построен на платформе ещё одного популярного городского хэтчбека концерна PSA —Peugeot 207. У «дэ-эса» та же схема подвесок со стойками McPherson спереди и полузависимой балкой сзади. Те же моторы BMW, собранные французскими руками и наделённые французскими «мозгами»... Словом, маркетинг чистой воды! Но небольшой автомобиль всё равно притягивает как магнит.

Вертикальные «магазины» светодиодных огней, хром «по кругу», модные колёсные диски. Полку городских индивидуалов прибыло.

А всё потому, что маркетинг тот основан на классной дизайнерской работе. В «зачёсанной против шерсти» средней стойке — вызов серому обществу, забаррикадировавшемуся в практичных салонах минивэнов и прочих универсалов. Выбирайте любой из одиннадцати цветов кузова, один из четырёх оттенков крыши, какую угодно из четырёх разновидностей колёсных дисков! Определитесь с отделкой наружных зеркал и не забудьте про аппликации на крышу: от наивного «горошка» до замысловатого узора, истинный смысл которого на трезвую голову не постигнет даже тот, кто его нарисовал. Есть ещё три двигателя мощностью 95–150 л.с. и три вида трансмиссии. Шансы встретить в многомиллионном мегаполисе такой же DS3, как у тебя, минимальны.

Citroen DS3, даром что менее практичен, на семь миллиметров длиннее пятидверного хэтчбека C3. Но на 55 мм ниже.

Технические подробности, похоже, последнее, что занимает смельчаков, проявляющих интерес к машине. Тем, кто мешает нам фотографировать Ситроенчик на московских улицах, в лучшем случае нужно знать, есть ли возможность заказать «автомат». Такая опция, говорим, есть, но только в сочетании с менее мощным, 120-сильным мотором. А наш-то бело-голубой DS3 —150-сильный... Но людей привлекает эстетика Ситроена и только она. Как только переходишь на цифры, собеседники тут же теряют нить разговора. Они продолжают сомнабулически изучать затейливый экстерьер, а затем беспардонно лезут внутрь. Тут наше терпение и кончается...

Красивый салон под стать внешности. Нарядный, словно навороченный мобильник, и, представьте себе, удобный. На недостаток места сзади не обращайте внимания. Детишкам хватит, а друзьям и подружкам интимная теснота будет даже в радость. Зато спереди вольготно. Асимметричная передняя панель с выемкой со стороны пассажира, как у Тойоты iQ, добавляет воздуха. И сиденья с ярко выраженным профилем кажутся строгими только на первый взгляд. На самом деле устроиться удобно в них смогут и худые, и люди в теле. Вот только установлены кресла высоковато. Оттого и ощущения не совсем обычные. Казалось бы, машинка низенькая, но ты будто на капитанском мостике, у всех на виду. Впрочем, к этому привыкаешь довольно быстро, и вроде бы так и надо.

Передняя панель с утопленной в направлении моторного щита пассажирской половинкой точь-в-точь как у «це-третьего». Перед водителем — парящий козырёк приборной панели и рулевое колесо, которое приплюснуто снизу, из-за чего вращать его на парковках не очень удобно.

Хуже то, что вся премиумность Ситроенчика — видимость. Косметика. Тут блестит, там сияет, а сунешь нос поглубже — обычный ширпотреб. Пластик, к примеру, мягкий лишь под руками, а коленками трёшься об ороговевший панцирь. Правый стеклоподъёмник лишён автоматического режима. Наберётся ещё и по мелочи. Убери с глаз долой всю бижутерию, смой макияж — и поди отличи DS3 от обычной пятидверки Citroen C3.

  • Рычажок шестиступенчатой «механики» выглядит классно, и работать им удобно. Ходы всё ещё великоваты, но защёлкиваются передачи с безошибочной чёткостью.
  • Можно похвалить и климат-контроль. Заданные 22 градуса поддерживаются при любой погоде.
  • В задней части салона есть удобный поручень.
  • Педали скомпонованы без серьёзных перепадов высот, и алюминиевые накладки в тему. Жаль, что площадка для отдыха левой ноги прикручена не к кузову, а к текстильной шумоизоляции и ёрзает под ботинком.

Главный вопрос, на который мы искали ответ по ходу теста, — кто покупатель машинки с пижонской внешностью, 150-сильным турбомотором и «механикой»? Стиль вроде бы унисекс. Но какого же, простите... пола тут установлена механическая коробка передач?! Девочка едва ли ей порадуется, хотя механизм переключения работает с несвойственной «французам» (кроме Peugeot RCZ) чёткостью. Да и турбомотор скорее мужская забава, но... «Тебе не кажется, что два мужика в этой машине смотрятся как минимум странно?» — цедит сквозь зубы фотограф. Да, лавируя между поливальными машинами, в пять утра мы в лучшем случае похожи на возвращающихся с ночной гулянки метросексуалов. Про худший даже думать не хочется. Вот и дорожный инспектор, завидев издалека голубенькую «шапочку» Ситроена, интересуется: откуда в такую рань? Не откуда, а куда! Едем фотографировать машину.

  • Водителю и пассажиру удержаться в поворотах помогают не только валики боковой поддержки, но и хорошие фрикционнные свойства обивки кресел.
  • Если вы невысокий и коротконогий, проблем с размещением на задних сиденьях «дэ-эса» не будет. Остальным придётся потерпеть.

Вместимость багажного отсека — 285–980 л, но погрузочная высота велика.

Ситроенчик с лёгкостью утирает нос недобитым бойцам светофорных гонок, ещё не растворившимся в сумраке. Растянутые ступени «шестиступки» турбомотор поглощает с аппетитом голодного льва (снова на ум приходит RCZ). Главное — не дать двигателю свалиться в турбояму, край которой — отметка 2000 об/мин. С потрёпанным жизнью Мустангом, чей водитель явно видел в нас мальчиков для битья, DS3 расправляется на первых двух передачах. Гуд-бай, Америка! Тюнинговая Celica отстаёт с переходом на третью...

На первой передаче DS3 доходит до 60 км/ч. Вторая заканчивается на 115, а на третьей «француз» нарушает все дорожные запреты, разгоняясь до 150 км/ч.

Подстрекает к активным действиям звук мотора. Чем выше обороты, тем больше в его голосе заводных ноток. Citroen — будто перекачанный воздушный шарик, который вырвался на волюиз-за того, что ему не завязали узелок на резиновом хвостике. Хотя кажется, что двигатель мог бы выдать ещё чуть-чуть. На краю красной зоны тахометра вместо мощного финала ощущаются плавные тычки электронного ограничителя. Перезаряжаю рычагом «механики» — и всё несётся по новой. Помогает поддерживать спортивный настрой и подвеска. Траекторию по закрученной развязке МКАДа DS3 чертит почти без кренов, чутко реагируя на подачу топлива. Руль, невесомый на парковке, с ростом скорости транслирует водителю всё больше информации, оставаясь в меру лёгким.

Система стабилизации, даже будучи включённой, позволяет шустрить в поворотах. Но по достижении предельного угла заноса электроника громким тормозным ударом пресекает скольжение задней оси.

Однако если сбавить темп, Ситроенчик уже не кажется столь цельной натурой. Короткоходная подвеска, скруглявшая острые пики дорожных неровностей на высоких и средних скоростях, вдруг начинает собирать с асфальта все ямки да бугорки, досаждая излишней тряской. Появляется в её работе и небольшой шумок. Да и песенка мотора на малых оборотах уже не бодрит. Сдулся шарик. А главное, теперь чрезмерно растянутый трансмиссионный ряд оказывается во вред: Citroen не вылезает из турбоямы. Пожалуй, лишь тормоза радуют однозначностью в любых режимах движения.

Несмотря на вертикальную посадку и более высокий центр тяжести, Citroen DS3 на ходу напоминает лучшего из своих родственников — купе  Peugeot RCZ.

Живой получился у французов автомобильчик. Заводной, яркий. Личность. В плане практичности обычному «це-третьему» он, конечно, не ровня. У того и дорожный просвет побольше, и багажник вместительнее. Однако даже стиляга С3 кажется самой обычной машиной на фоне очаровашки трёхдверки. Подумаешь, такую может купить себе каждый! А вот надеть яркую дээсовскую «шапочку», открыто заявив о своей сексуальности, способны далеко не все. Для этого нужно быть немножечко сумасшедшим.

Цена на Citroen DS3 находится в пределах 649 000–815 000 рублей (без учёта опций). То есть Citroen DS3 занимает нишу индивидуалистов средней ценовой категории. С небольшим перекрытием он вписывается аккурат между двумя ретрохэтчами: Fiat 500 стоит от 552 000 до 685 000, а Mini — от 765 500 до 1 072 000. Чуть-чуть DS3 пересекается с премиальным малышом Audi A1 (от 799 тысяч рублей).

Что касается нашей машины, то она ни для девочек, ни для мальчиков — для журналистов. Чтобы и поездить было интересно, и фотографии в «глянце» выглядели призывно. Если юноша решит пересесть на DS3, пусть поколдует над внешним видом, а то Ситроенчик не из тех автомобилей, которые однозначно декларируют сексуальную ориентацию владельца. Мы всё же склонны полагать, что привлекать DS3 будет скорее барышень, да и тех на длинную очередь не наберётся. Ведь даже раскрученный бренд MINI реализует ежегодно менее тысячи машин. У Ситроена, впрочем, есть как минимум два козыря — эффект новизны и более низкая цена. Но DS3 так и останется редкостью, то есть мы всегда будем оборачиваться ей вслед, словно настоящей «богине».

Паспортные данные


Citroen DS31.6Т
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 3/5
Длина, мм 3948
Ширина, мм 1715
Высота, мм 1456
Колёсная база, мм 2464
Колея передняя/задняя, мм 1465/1467
Снаряжённая масса, кг 1165
Полная масса, кг 1597
Объём багажника, л 285–980
Двигатель
Тип бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 240/1400
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/45R17
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 214
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,4
— загородный цикл 5,1
— смешанный цикл 6,7
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50
Топливо АИ-95–98

Комплектация Sport Chic


  • Фронтальные подушки безопасности
  • Боковые подушки безопасности
  • Надувные «занавески»
  • Крепление детского кресла Isofix
  • АБС
  • Система динамической стабилизации
  • Рулевой механизм с усилителем
  • Противотуманные фары
  • Стеклоочиститель задней двери
  • Бортовой компьютер
  • Круиз-контроль
  • Климат-контроль
  • Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
  • Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
  • Регулировка передних сидений по высоте
  • Раздельные кресла второго ряда
  • Подогрев передних сидений
  • CD-магнитола с поддержкой MP3
  • Иммобилайзер
  • Легкосплавные колёсные диски

Дополнительное оборудование тестового автомобиля
  • Датчики парковки задние — 10 000 рублей
  • Декоративная вставка приборной панели и отделка рукоятки КПП — 2000 рублей
  • Пакет Multimedia MyWay (цветной семидюймовый экран, SD-ридер, Bluetooth, автоматический климат-контроль с угольным фильтром) — 30 000 рублей
  • Пакет Urban (электропривод складывания и подогрев зеркал, датчик освещённости, датчик дождя, электрохромное внутрисалонное зеркало заднего вида) — 8000 рублей

Цена базовой комплектации — 815 000 рублей
Цена протестированного автомобиля — 865 000 рублей

Техника

У хэтчбека DS3 одна платформа (№ 1) и с пятидверкой Citroen C3 (на фото), и с Peugeot 207 (на схеме). Стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Однако у «дэ-эса» иные настройки упругих элементов и уменьшенный на 20 мм дорожный просвет. Кроме того, на пятидверный «це-третий» не ставится 150-сильный турбомотор, которым комплектуется топовый DS3 в версии Sport Chic.

«Турбочетвёрка» 1.6 (150 л.с.), относящаяся к совместной линейке PSA-BMW, оснащена системой непосредственного впрыска топлива, механизмом регулировки высоты подъёма впускных клапанов и фазовращателями на впуске и выпуске. Мотор имеет хороший запас по форсировке. К примеру, на «горячих» хэтчах Mini Cooper S и Peugeot 207 RC он развивает 175 л.с., а в скором времени под капотом «заряженной» трёхдверки DS Racing должна появиться его200-сильная версия.

Немного истории


Нельзя писать о Ситроене DS3, не вспомнив оригинальный DS. Этому индексу уже без малого 55 лет. Первый Citroen DS 19 засветился на Парижском мотор-шоу 1955 года. Шокированная авангардными формами публика тут же окрестила новинку «богиней» (Deesse).

«Богиня» перенесла несколько пластических операций и продержалась на конвейере до 1975 года. Она выпускалась с кузовами хэтчбек, универсал и даже двухдверный кабриолет (последнюю из упомянутых версий сняли с производства в 1978 году). Citroen DS выполнял и представительские функции: на бронированном седане ездил Шарль де Голль. Всего за двадцать лет было выпущено 1 455 746 автомобилей.

Индекс DS был возрождён в 2009 году, когда на закрытом показе в Париже был продемонстрирован концепт-кар DS Inside. Как мы знаем сегодня, это была практически серийная версия трёхдверного хэтчбека DS3. Different Spirit — «иной дух» — есть не что иное, как попытка создать параллельную линейку продуктов с премиум-амбициями.
Среди ситроеновских трёхдверок всегда были модификации с гонором. Взять хотя бы Citroen AX 1.4 GTi, выпускавшийся с 1986 по 1996 год. При снаряжённой массе 795 кг «горячая» модификация ускорялась до 100 км/ч за 9,9 с. А максимальная скорость машины составляла 186км/ч, чему способствовал сравнительно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления Cx — 0,31.

В 1996 году эстафетную палочку «мини-зажигалки» у «а-икса» перехватил Citroen Saxo VTS. Автомобиль представлял собой перелицованный Peugeot 106 S16 (в Европе модель продавалась как 106GTi). Шестнадцатиклапанный двигатель 1.6 развивал 118 л.с., что позволяло лёгкой (935 кг) машине набирать 205 км/ч, выходя на сотню за 8,7 с. Подвеска малыша была полностью независимой. В то время как спереди стояли привычные стойки McPherson, сзади была торсионная балка с продольными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Citroen C2 VTS получил обычную скручивающуюся заднюю балку. При том же объёме мощность двигателя выросла всего на четыре силы (до 122 л.с.), а вот масса машины впервые в истории ситроеновских трёхдверок перевалила за тонну (1070 кг), что повлекло за собой ухудшение динамических показателей. Максимальная скорость снизилась до 202 км/ч, время набора 100 км/чвыросло до 8,9 с. Однако именно C2 ближе всех по сути к DS3. Ведь они существуют только в трёхдверном исполнении.

Пожалуй, единственное, что объединяет все перечисленные машины без каких-либо скидок на класс и имиджевый статус, — это спорт. На рубеже шестидесятых и семидесятых годов прошлого века в раллийных баталиях за золото бился ещё первый Citroen DS. А в начале нынешнего столетия сперва Saxo Super 1600, а затем и С2 Citroen Sport заявили о себе в классах Super 1600 и JWRC (Junior World Rally Championship). Не останется без дела и новичок DS3. Боевая машина уже готова к старту.

 

Вспоминаем, что требовало обновления в Шкоде Superb

Вспоминаем, что требовало обновления в Шкоде Superb

В России заказы на рестайлинговые Супербы начнут принимать ближе к середине лета 2013 года, но поступать на склад машины будут уже с июня. В гамме останутся моторы 1.8 TSI (152 л.с.), 2.0 TSI (200), 2.0 TDI (140) и V6 3.6 FSI (260). Всем в партнёры назначен преселективный «робот» DSG, но полным приводом комплектуются только машины с «шестёркой» (по умолчанию).

В последние годы мы часто слышим, что российский рынок медленно, но верно входит в число приоритетных у многих компаний. У некоторых мы и вовсе на первых ролях. Но почему-то именно россиянин, наверное, как никто другой, знает смысл слова «облом». Случилось у автомобиля обновление, появились новые моторы, комбинации силовых агрегатов, новое оборудование, но до нас часто не добирается и половины того, что модернизировали. Отчасти это касается и рестайлинга модели Skoda Superb, но в случае с чешским флагманом мы больше сожалеем о том, чего инженеры так и не сделали вовсе.

Немного статистики. За 2012 год в России продали 5192 Суперба, а с января по апрель 2013-го — 1164 (из них 160 дизельных). На версию с V6 приходится всего 1,5% продаж. В 2013-м россияне купили 962 седана Superb и 202 одноимённых универсала.

Быстрее всего обновлённый Superb можно распознать по оптике. Изменившиеся фары позволили сохранить суровое выражение лица, но крупные фонари лишь утяжелили корму седана. Чехи поменяли и расположение кнопок открывания задней двери — они теперь находятся заметно выше (над номерным знаком, который «переехал» на пятую дверь), а не в щели между кромкой двери багажника и бампером. Так действительно удобнее.

Обновлённому Супербу доступны 10 различных моделей дисков диаметром от 16 до 18 дюймов. В верхнем левом углу коллажа — колёса, предназначенные для наиболее дорогой версии Laurin & Klement (в 2012 году в России купили всего 110 Супербов в этом исполнении, а за первые четыре месяца 2013-го — 54).

Начнём с другого. Можно было подумать, что Супербы для России больше не будут оснащаться ручной коробкой передач. Такими до рестайлинга у нас могли быть только машины с «турбочетвёркой» 1.8 TSI (152 л.с.). По статистике, на модификации с «механикой» приходилось всего около 5% продаж. Казалось бы, нет спроса — нет предложения? Но такие версии у нас останутся. Тогда почему мы не получим Superb с наддувным моторчиком 1.4 TSI (125 л.с.)? Причина — низкий спрос (россияне в этом классе любят моторы с большим рабочим объёмом), а не то, что 1.4 TSI агрегатируется лишь с механической коробкой передач. Хотя Volkswagen Passat у нас предлагается с таким двигателем, да ещё и в сочетании с DSG.

Из обновок — изменённый руль и более изящный рычаг коробки передач. Но, как и прежде, удобный и функциональный интерьер, отделанный добротными материалами, выглядит для Суперба простоватым. Салон новой Октавии смотрится чуть ли не презентабельнее.

Удивительно, но после модернизации Superb не получил новую мультимедийную систему, как у нового Гольфа. Хотя в Супербе она оказалась бы к месту. А так у нас тот же вариант комплекса — в меру быстродействующий, но с устаревшей уже графикой. Блок климат-контроля эргономичен, но «крутилки» люфтят.

Европейцам обновлённый Superb будет доступен с дизелем 2.0 TDI (140 сил) и «механикой» (раньше — только с DSG), а более мощная версия этого двухлитрового мотора TDI (170) наконец-то получила в пару шестидиапазонный «робот» DSG (в дополнение к «ручке»). Мы же пролетаем мимо. Для нас эта модернизация ограничилась изменённой внешностью, некоторыми новыми элементами в салоне (руль, рычаг DSG) и пересмотренным списком оборудования, в который попали стеклянная крыша с солнечными батареями (накапливаемая в них энергия позволяет охлаждать салон с помощью штатного вентилятора) и кнопки управления передним правым креслом с заднего дивана.

Комбинированная обивка — золотая середина. При маневрировании тело надёжно удерживается в кресле, а спина в жаркую погоду не потеет. Вот кожаной обивке в Супербе очень не хватает хотя бы перфорации, не говоря уже о принудительной вентиляции. К услугам задних седоков океан пространства, отдельные дефлекторы системы кондиционирования, шторки на боковых окнах и центральный подлокотник с подстаканниками. Из новинок — кнопка, с помощью которой сидящий сзади справа может сдвинуть переднее пассажирское кресло вперёд. Опция из мира представительских седанов.

Когда речь заходит о багажнике Шкоды Superb, конкуренты по классу отходят в тень. У седана объём багажного отделения составляет 595–1700 л, а у универсала (на фото) — от 633 до 1865 л. Задний диван складывается в соотношении 60 на 40, есть лючок для длинномеров.


Помнится, во время знакомства с Супербом мы жаловались на другие вещи. Например, на дёрганый «робот» DSG, на в целом небольшой уровень комфортабельности. Изменилось ли что-нибудь по этим аспектам? На брифинге иностранный спикер Шкоды немного рассказал о силовых агрегатах, о солнечных батареях и уменьшённом на 19% расходе топлива в европейском семействе Superb. Мужчина торопился, ведь на очереди были делегации из Турции и Китая. Хотелось так думать, да реальность оказалась прозаичнее — из нашего «чёрного списка» переделке подверглась только роботизированная коробка передач.

Отточенное рулевое управление с оптимальным усилием, отзывчивость, почти образцовое поведение на прямой и в поворотах и умеренные крены — в случае с Супербом можно говорить об одном из лучших шасси в сегменте. И никакой вам мехатроники.

Действительно, тандему мотора 1.8 TSI (в Европе он выдаёт 160 сил, у нас — 152) и семиступенчатого «робота» DSG обновление пошло на пользу. «Четвёрка» по-прежнему отменно тянет с самых низов и не скисает на верхах, наделяя седанохэтчбек убедительной динамикой. Конкуренты с ощутимо более мощными «атмосферниками» не в силах ехать так же ни с места, ни со средних скоростей. И DSG превратился почти в идеального союзника — передачи меняет плавно и быстро, на пешеходных скоростях не напрягает вибрациями и подёргиваниями. И лишь агрессивный старт сопровождается секундной заминкой, дабы поберечь пару «сухих» сцеплений. Один из инженеров Шкоды поведал, что преселективному «роботу» только переписали софт.

Седан Skoda Superb, который оказался весьма чувствительным к боковому ветру, в версии с мотором 1.8 TSI и DSG потреблял около 10 л/100 км. Маршрут пролегал по свободным городским улочкам и загородным шоссе, но педаль газа мы с коллегой давить не стеснялись. К слову, упавший на 19% средний расход топлива у модели Superb нас не касается — на машинах для нашего рынка не будет версий с системой start/stop и «механикой» с оптимизированными передаточными числами.

На этом чехи и остановились. А как же подвеска? Из-за её чрезмерного внимания к неровностям из Суперба не получается законченного образа. Но воз и ныне там. «Чех» также равнодушен к микропрофилю, лоялен к пассажирам при проезде мелких ям, но потряхивает своих седоков на средних и крупных колдобинах, болезненно реагируя на трещины в асфальте. И с шумоизоляцией не всё классно. Пока под колёсами гладкий асфальт, в салоне — акустическая благодать. Но стоит полотну стать шершавым, как внутрь пробивается шинный гул. И, конечно же, на жёстком и плоском заднем сиденье банально неудобно сидеть — рельефные вставки на спинке будто бы выталкивают тебя. В автомобиле с таким безграничным пространством на заднем ряду ждёшь большей нежности к пассажирам.

Ещё мы прокатились на дизельном универсале (140 л.с.) с полным приводом и «механикой». Такой дизель обещает 320 Н•м уже с 1750 об/мин. И вправду, подхват ощущается ещё до 2000 об/мин, но в целом тестовый Superb Combi по динамике оказался заурядным автомобилем — как при старте с места, так и при ускорениях со средних скоростей. А ещё дизельная пятидверка оказалась жёстче, чем бензиновая. Этот вариант — для совсем уж ровных дорог. Зато расход «горючки» — не больше восьми литров на 100 км.

Да что уж теперь махать кулаками — всё уже сделано. Модель выглядит богаче, выбор силовых агрегатов стал шире, а список оснащения включает более статусные оцпии. И, конечно же, снижение расхода топлива на популярных версиях для Европы достигает 15–19%. Это важнее того диссонанса, которым создатели Суперба одарили своё детище. Кто покупает автомобиль бизнес-класса, у которого места в ногах на заднем ряду почти столько же, сколько в машинах классом выше, чтобы носиться по серпантинам, а не степенно передвигаться в пространстве? Это как купить спорткар для перевозки грузов. Хотя некоторые и за ёлками ездят на Porsche 911. Крепят на крышу и мчат домой. И, судя по всему, не слишком-то они обламываются. 

Паспортные данные


Skoda Superb1.8 TSI2.0 TSI2.0 TDI
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4833 4833 4833
Ширина, мм 1817 1817 1817
Высота, мм 1462 1462 1462
Колёсная база, мм 2761 2761 2761
Колея передняя/задняя, мм 1545/1518 1545/1518 1545/1518
Снаряжённая масса, кг 1508 1540 1554
Полная масса, кг 2071 2103 2117
Объём багажника, л 595–1700 595–1700 595–1700
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1798 1984 1968
Макс. мощность, л.с./об/мин 160/4500–6200 200/5100–6000 140/4200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1500–4500 280/1700–5000 320/1750–2500
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая роботизированная шестиступенчатая роботизированная шестиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 205/55 R16 205/55 R16 205/55 R16
Дорожный просвет, мм 139 139 139
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 222 240 212
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,4 7,7 10,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,3 10,6 6,3
— загородный цикл 5,6 6,3 4,5
— смешанный цикл 7,0 7,9 5,2
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60 60 60
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо

Skoda Superb Combi1.8 TSI2.0 TSI2.0 TDI
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4833 4833 4833
Ширина, мм 1817 1817 1817
Высота, мм 1511 1511 1511
Колёсная база, мм 2761 2761 2761
Колея передняя/задняя, мм 1545/1517 1545/1517 1545/1517
Снаряжённая масса, кг 1530 1562 1576
Полная масса, кг 2093 2125 2139
Объём багажника, л 633–1865 633–1865 633–1865
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1798 1984 1968
Макс. мощность, л.с./об/мин 160/4500–6200 200/5100–6000 140/4200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1500–4500 280/1700–5000 320/1750–2500
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая роботизированная шестиступенчатая роботизированная шестиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 205/55 R16 205/55 R16 205/55 R16
Дорожный просвет, мм 141 141 141
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 221 238 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,5 7,8 10,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,4 10,7 6,3
— загородный цикл 5,7 6,4 4,5
— смешанный цикл 7,1 8,0 5,2
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60 60 60
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо

Техника

Skoda Superb базируется на растянутой переднеприводной платформе «шестого» Пассата с поперечным, а не продольным, как раньше, расположением двигателя. Бензиновые и дизельные моторы, шестиступенчатая «механика» и «робот» DSG, полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения — всё это мы видим и на других моделях концерна Volkswagen. Кстати, жёсткость кузова Суперба на кручение выросла всего на 10–15%.

Сами по себе моторы Суперба не претерпели никаких изменений, но их аппетит уменьшился на 10–19%. Это случилось по нескольким причинам. Теперь на все базовые машины с мотором 1.4 TSI и дизелями устанавливаются система start/stop и рекуперативные тормоза. Помимо этого механическая коробка передач получила пересмотренные передаточные числа. Наконец, как говорят чешские инженеры, рестайлинговый Superb стал более эффективным с точки зрения аэродинамики.

История

В модельном ряду Шкоды Superb появился не вчера и даже не позавчера, а ещё до Второй мировой войны. С 1934 по 1942 год чехи выпускали шесть различных модификаций роскошного автомобиля, в том числе Superb OHV, Superb 3000 и Superb 4000. В зависимости от года выпуска длина варьировалась от 4,8 до 5,7 м, в гамме были седаны и кабриолеты, а в линейке моторов встречались рядные «шестёрки» (2,5–3,1 л, 55–85 сил) и V-образная «восьмёрка» 4.0 (95 л.с.). Всего таких довоенных Супербов было выпущено 2522 штуки.

Первый из современных Супербов изначально был создан для китайского рынка. То, что впоследствии стало Шкодой в Европе, продавалось в Поднебесной как Volkswagen Passat Lingyu. От обычного Пассата B5 китайский отличался растянутой на 10 см колёсной базой (2803 мм). Разумеется, прибавила и длина — до 4803 мм. Машина располагала богатой палитрой продольно расположенных силовых агрегатов: «четвёрки» 1.8 T (150 «лошадей»), 1.9 TDI (105), 2.0 (115), 2.0 TDI (140), двигатели V6 2.8 (193) и V6 2.5 TDI (162). Коробок передач тоже хватало: пяти- и шестиступенчатые «механики» и пятидиапазонный «автомат» ZF. Но тип кузова был один — седан. Автомобили первого поколения встали на конвейер в декабре 2001 года, а прекратился выпуск в марте 2008-го. Делали их не только в Чехии, но ещё в Китае, Индии и на Украине. После 2008 года производство наладили в Казахстане.

 

Subaru Legacy: Весенние этюды на внедорожную тему.

Subaru Legacy: Весенние этюды на внедорожную тему.

Первой грязи любители внедорожной езды радуются так же, как дети — первому снегу, а рыбаки — тонкому первому льду. Нашел ее — и летний сезон можно считать открытым. Ведь off-road зимой чем-то сродни футболу на снегу: вроде почти то же самое, но для полноты ощущений чего-то не хватает, да вдобавок еще и холодно. Нам тоже изрядно надоело определять проходимость полноприводных автомобилей по толщине преодолеваемого снежного покрова. Правда, увидев, на каких машинах мы собираемся принимать грязевые ванны, ребята из московского Клуба 4х4 в лучшем случае недоуменно пожали бы плечами. Но наше решение окончательное и обжалованию не подлежит. Дуэль между Subaru Legacy Outback и Volvo V70 AWD Cross Country пройдет в том числе и там, где нет никаких дорог. 

Обе машины уже побывали на спринт-тестах Авторевю (см. АР № 11 и № 24, 1997), но тогда мы отнеслись к ним излишне либерально. Теперь пора разобраться, кто из данной пары (а других конкурентов в этом секторе рынка пока не наблюдается) лучше приспособлен к превратностям российской эксплуатации. 

ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ

Оба автомобиля красивы. Безо всяких замечаний и оговорок. Просто немного по-разному. Дизайнеры, рисовавшие Outback, пошли на рискованный ход. Рельефные пластиковые накладки вдоль бортов, объединенные в общий периметр с бамперами (на манер ’взрослых’ внедорожников), вполне могли привести к тому, что универсал Legacy стал бы несуразным и похожим на продукт дешевого тюнинга. Но нет, идея, что называется, выстрелила: машина благодаря двухцветной схеме окраски получилась яркой, заметной и сразу заявляющей о своих внедорожных амбициях.

Когда о Volvo Cross Country еще только ходили слухи, автомобильная общественность ждала от шведов чего-то подобного. Но что им до общественного мнения! Для Volvo важнее оправдать ожидания своей консервативно настроенной клиентуры. И потому внешность машины оказалась лишь чуточку поагрессивней, чем у обычного универсала V70. Настолько, что не сразу-то и различишь в Cross Country автомобиль повышенной проходимости. И хотя в рекламных проспектах этому автомобилю неизменно сопутствуют горные велосипеды, альпинистское снаряжение, байдарки и всякие каноэ, создается впечатление, что все это придумано лишь для того, чтобы потешить покупателей Cross Country чувством причастности к активному образу жизни. Тем, кто может позволить себе такую машину, должно быть не до экстремального туризма — либо годы уже не те, либо бизнес не оставляет времени...

Даже беглый взгляд заметит, что у Subaru существенно больше дорожный просвет (200 мм против 166 мм у Volvo), но еще больше о разнице между соперниками говорит подбор шин. Шведский ’внедорожник’ обут в низкопрофильные, почти спортивные шины Michelin Pilot HX размерности 205/55 ZR16, причем это его стандартная заводская комплектация. А вот Outback стандартно оснащается более подходящими для пересеченной местности (кстати, именно так переводится сочетание Cross Country) покрышками Bridgestone Dueler 205/70 R15. И это уже расхождение на идеологическом уровне, из чего можно делать далеко идущие выводы.

Если, не удовлетворившись внешним осмотром, отправить оба автомобиля на рентген, то выяснится, что конструктивно они близки. Оба оснащены 2,5-литровыми моторами, автоматическими коробками передач и приводом на все колеса. Мотор Subaru — традиционный для фирмы четырехцилиндровый 16-клапанный оппозитник, развивающий 150 л. с. и 221 Нм крутящего момента. Volvo при рядном расположении имеет дополнительных: один цилиндр, 4 клапана, турбину низкого давления и 43 лошадиные силы, но, что гораздо важнее, выигрывает в крутящем моменте, который составляет 270 Нм и достигается в диапазоне от 1800 до 5000 об/мин.

На Volvo применена хорошо известная схема трансмиссии с вязкостной муфтой, подключающей задний мост (в нем установлен самоблокирующийся межколесный дифференциал) только тогда, когда сцепления передних колес оказывается недостаточно. В обычных условиях Cross Country остается переднеприводным автомобилем.

В Subaru Outback с автоматической трансмиссией распределением крутящего момента между осями ведает более сложная система. В блоке с коробкой передач установлено своего рода многодисковое сцепление с гидравлическим приводом. Фрикционный материал дисков таков, что пробуксовка, губительная для любого сцепления, здесь является нормальным явлением, а изменение ее степени позволяет менять количество тяги, подаваемой на переднюю и заднюю пары колес. В штатных режимах движения момент между ними распределяется в пропорции 90/10, но стоит датчикам уловить пробуксовку одной из осей — и электроника посредством гидропривода изменит степень прижатия дисков таким образом, чтобы больше крутящего момента передавалось тем колесам, у которых лучше сцепление с дорогой. Такая гидромеханическая система исключает запаздывания, свойственные вискомуфте.

Теперь можно приступать к оценке того, как все перечисленное выше железо ведет себя на ходу. Но прежде чем стартовать, нужно осмотреться в салоне и занять за рулем удобное положение, от чего, как известно, в немалой степени зависит безопасность и удовольствие от поездки.

КЛАССОВАЯ РОЗНЬ

Если внешне автомобили практически равны друг другу с небольшим перевесом в сторону более напористого ’японца’, то внутри начинаешь понимать, откуда берется такая разница в цене.Outback, как и автомобили Subaru в целом, имеет у отечественного покупателя репутацию довольно престижного автомобиля и потому в Россию часто поставляется с максимальным набором дополнительного оборудования. По уровню оснащения соперники оказались почти равны: ни кожаными сиденьями, ни даже фирменными боковыми подушками безопасности Volvo не удалось сразить Subaru. Но как же при этом а для ощущается, что для шведского автомобиля богатый интерьер — правило, Subaru все-таки — исключение! 

Руль ’японца’, сам по себе удобный (собственно, более удобный, чем у Volvo), черным цветом диссонирует с серой кожей сидений. Вставки из искусственной замши в обивке передних кресел (и дверей) Subaru хорошо помогают удерживаться от смещений в крутых поворотах, но, несмотря на свою функциональность, смотрятся как-то инородно. Фальшивый полированный орех выглядит именно фальшивым, хотя отнюдь не исключено, что и на Volvo он не натурального происхождения. Установленная, видимо, уже в Москве дорогая магнитола Clarion с CD-чейнджером звучит в Subaru хорошо и не портит вид передней консоли, но куда ей и по звучанию, и по удобству до встроенной аудиосистемы Volvo с процессором Dolby Surround Pro-Logic. Разница в классе чувствуется практически во всем.

Что до функциональности, то здесь претензий к обоим участникам теста почти нет. Сиденья, пожалуй, на Volvo получше как формой, так и набором электрических регулировок (в том числе поясничного подпора и угла наклона подушки). В Subaru регулировки попроще и ручные, хотя общую высоту подушки тоже можно изменять.Настроить под себя положение руля также легче в Cross Country, поскольку здесь рулевая колонка перемещается в двух плоскостях, хотя рычажок, ее фиксирующий, своей формой вызывает недоумение. 

Рычаг КПП в Subaru хорош: спортивный режим можно включить, не снимая руки, нажатием небольшой кнопки сбоку. На Volvo селектор устроен так, что пальцы очень удобно ложатся на большую кнопку, блокирующую переключения, но для более мощного разгона придется прежде нащупать переключатель на панели да еще не задействовать по ошибке зимний режим трансмиссии вместо спортивного.

ПО ДОРОГАМ

Путь наш лежит на природу, но прежде необходимо пересечь почти весь город и проехать некоторое расстояние по трассе. 

В городском потоке водитель Cross Country имеет ощутимое преимущество. И в экономичном, и особенно в спортивном режиме Volvo демонстрирует завидную динамику. Уверенный, упругий набор скорости, своевременные, мягкие переключения. Outback объективно проигрывает по тяговым возможностям, и чтобы удержаться на хвосте у Cross Country, водителю Subaru приходится брать от мотора все, на что тот способен. К тому же автоматическая коробка передач, применяемая на Subaru Legacy уже более 10 лет, по четкости работы не может тягаться с ’вольвовской’. Переключения плохо прогнозируемы, перехода на пониженную передачу при резком нажатии на педаль газа приходится ждать заметно дольше. Но основной недостаток трансмиссии — слишком резкий отклик на малые перемещения педали акселератора. Особенно это мешает при маневрировании в стесненных условиях, когда, даже очень осторожно нажимая на педаль, не удается тронуться без рывка. При наличии сопротивления (движение по рыхлому грунту или в гору) этот эффект еще заметнее.

Узкое загородное шоссе со множеством поворотов разной сложности и не очень интенсивным движением вполне позволяет составить картину управляемости наших универсалов. Volvo идеально держит прямую на ровном покрытии. Очень неплохо проходит быстрые пологие повороты. Но как только поворот покруче, водитель вдруг теряет силовую связь с автомобилем. В малых углах поворота руля усилие на нем нарастает как положено, но стоит заложить вираж чуть покруче, и — провал. В остальном характер V70 мало изменился по сравнению с предыдущей 850-й моделью: недостаточная поворачиваемость, бороться с которой мешают вялые, а скорее всего, намеренно задемпфированные реакции автомобиля на управление.

На Subaru полный порядок с реактивным действием, хорошая связь водителя с автомобилем. Все это придает уверенности, и уже ловишь себя на том, что хочется порезвиться, пройти поворот с заносом, тем более, что высокопрофильные шины начинают скользить раньше, чем скорость становится действительно опасной. Но не стоит поддаваться искушению, пока все особенности поведения автомобиля не будут изучены досконально! А это, в первую очередь, склонность к заносу задней оси. Причем восстановление прямолинейного движения запаздывает. Управляемые колеса уже едут прямо, а задние, в пределах уводов шин, еще ведут автомобиль по дуге.

В отношении плавности хода и вибронагруженности автомобили оставляют двойственное чувство. С одной стороны, Cross Country ведет себя явно благороднее. Внутри Volvo показательно тихо, нет никаких раздражающих вибраций, а мягкая подвеска эффективно поглощает большинство дорожных дефектов, предохраняя пассажиров от излишнего беспокойства. Но в местах, где рябь на асфальте превращается в штормовые волны (а это у нас бывает сплошь и рядом), шведский универсал начинает раскачиваться, как утлое суденышко, порой до замыкания буферов подвески. А стоит угодить в яму побольше или пропустить нокаутирующий удар от выступающего над асфальтом канализационного люка, как тут же возникают неприятные мысли о ’кончившемся’ амортизаторе, грыже на колесе или завернутом легкосплавном диске. 

Subaru — полная противоположность. В салоне шумно. Дуэт мотора и трансмиссии аккомпанирует движению на всех режимах, по-настоящему раздражая на высоких оборотах. Подвеска жестче. Раскачки на волнах не наблюдается, но Outback, повторяя профиль дороги, изрядно взбалтывает пассажиров переменными ускорениями. Борьба с вибрациями тоже не достигла таких результатов, как на Volvo.

Но почему же тогда субъективное ощущение от езды на Subaru у водителя остается лучше? Да просто потому, что он меньше нервничает, преодолевая разные дорожные безобразия. Длинноходные ’накачанные’ подвески хоть и жестковаты, но зато позволяют, не тормозя, проезжать трамвайные рельсы и не вздрагивать, словно от резкой боли, когда налетаешь на очередную колдобину. В общем, на фоне того, во что к середине апреля превратилось (и превращается ежегодно) большинство московских улиц, Outback выглядит явно предпочтительнее.

И БЕЗ ДОРОГ

Неровная бетонка уводит нас от асфальтовой дороги через поле к опушке леса и как-то сразу, вероломно, сходит на нет. Мол, хотели бездорожья — вот вам. Под колесами раскисшая пашня, местами все еще покрытая недотаявшим снегом. В этом-то снегу первым делом и увязает Volvo.

Побросав крутящий момент взад-вперед, трансмиссия приходит в равновесное состояние: все четыре колеса беспомощно шлифуют слежавшийся снег. Вот они — дорожные шины, а ведь ситуация, в которой машина спасовала, была еще совершенно безобидной.А Subaru Outback тем временем лихо нарезает круги по вязкому полю. На вызволенном из снежного плена Cross Country тоже удается передвигаться по пашне, но далеко не так уверенно. Некоторые участки, которые при проезде на Subaru не вызывали никаких опасений, едущий на Volvo преодолевает только с разгона.

Как только дело доходит до более серьезного рельефа, водителю Volvo снова остается лишь остановиться и с завистью смотреть, как его коллега на Subaru Outback медленно, осторожно, где-то — цепляя днищем, но все же вполне эффективно преодолевает бугры и канавы.В итоге нам потребовалось не больше часа, дабы убедиться, что без особой надобности на Volvo Cross Country с твердого покрытия лучше не съезжать. 

ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ИТОГИ

Почему промежуточные? Ну, хотя бы потому, что сравнением этих двух автомобилей тема не исчерпывается. Пока у них нет аналогов на рынке, но идея легкого внедорожного автомобиля прочно завладела массами. Opel, Ford, Audi и наверняка многие другие фирмы ведут разработки подобных машин. Subaru уже продает в США седан Legacy Outback и универсал Impreza Outback. Так что ждать появления новых ’парней на деревне’ остается не так долго.

А что до нашей пары, то здесь все результаты теста разложились так четко и понятно, как бывает, когда правильно сходится пасьянс.

Volvo мощнее, быстрее, добротнее изготовлен и вообще солидней, чем Subaru. И гораздо дороже. Но вот с именем Cross Country шведы, пожалуй, погорячились. Лишние три сантиметра дорожного просвета можно считать для этого полноприводного универсала разве что удачной адаптацией к российским условиям эксплуатации. В городской черте Сross Country позволяет чувствовать себя уверенно в любое время года, смело встречая диверсии дорожных служб и козни Гидрометцентра.Outback проще, утилитарнее, дешевле. Хотя и не дешев: напиханное в него дополнительное оборудование поднимает цену и, кстати, лишает автомобиль целостности. Но даже при такой цене Outback является неплохой альтернативой полноценному внедорожнику, будь то серьезный джип или машина а-ля Toyota RAV-4. Незначительно уступая им в проходимости, Outback имеет одно важнейшее преимущество: он все же остается легковым автомобилем. И если судить по тому, как идут продажи Subaru Outback (и как — дорожное строительство), время ’легковых внедорожников’ в России только начинается.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.