Subaru Legacy: Legacy и Outback от $18.000

Subaru Legacy: Legacy и Outback от $18.000

Про автомобили Subaru можно услышать много всяких историй, порой совершенно невероятных. На самом деле эти полноприводные машины с оппозитными двигателями представляют собой типичный продукт японского автопрома – достаточно простые и эффективные технические решения, отработанные за десятилетия, делают их надежными и долговечными. 
 

Появившееся в 1999 г. второе поколение Outback, как и предыдущее, базировалось на платформе Legacy. В принципе, это и был универсал Legacy, только с увеличенным клиренсом и измененными бамперами. Поэтому речь пойдет одновременно и о Legacy, и о Outback.

Двигатели

Выбор двигателей был невелик, что типично для японских автомобилей. На машины устанавливались оппозитные “четверки” объемом 2 и 2,5 л и оппозитная же “шестерка” (3 л). Машин с 2-литровыми моторами в России немного в силу того, что мощности этого двигателя для достаточно большого полноприводного автомобиля все же маловато. Были еще варианты с 2-литровыми турбомоторами, но к нам они не поставлялись, и для нашей страны это чистейшая экзотика.Двигатели объемом 2,5 л (156 л.с.) для нового поколения автомобилей были модернизированы, исчезли проблемы с перегревом мотора, в головках блока теперь вместо двух распредвалов всего по одному, но клапанов по-прежнему 16. Трехлитровые “шестерки” мощностью 209 л.с. имеют цепной привод ГРМ, в остальном порядок обслуживания и особенности этих двигателей общие. Преимущества “оппозитника” – компактность и низкий центр тяжести. Поскольку двигатель расположен внизу, все навесное оборудование вынесено наверх, под крышку капота, что позволяет лучше защитить его от грязи и облегчить доступ к нему. Но из-за того что цилиндры расположены горизонтально, головки блока практически упираются в лонжероны и проводить работы под клапанными крышками можно только приподняв мотор. Это не очень удобно, но, с другой стороны, лазить туда практически незачем. Несмотря на то что гидрокомпенсаторов зазоров клапанов нет, проверка и при необходимости регулировка тепловых зазоров предусмотрена раз в 160 тыс. км (!). 

Уже одно это свидетельствует о качестве и долговечности моторов. Замена ремня ГРМ (215 долларов) предусмотрена каждые 100 тыс. км, но не реже одного раза в два года. Масло (не ниже SJ) и фильтры требуют замены каждые 10 тыс. км. Что касается ремонтопригодности двигателей, то капремонт этих моторов в принципе возможен, предусмотрены два ремонтных размера поршневой группы. Но, по словам специалистов сервисов, гораздо проще купить “бэушный” двигатель и установить взамен вышедшего из строя. Правда, довести дело до капремонта, специально не “убивая” мотор, не так просто. Ходят легенды, что двигатели Subaru выдерживают пробег до 1 млн км. Трудно сказать, так ли это, но вот полмиллиона при своевременном обслуживании практически гарантировано.На моторах объемом 2,5 л выпуска 1999 г. встречались проблемы с запуском в сильные (–25°С) морозы. Это было связано с недостатками программного обеспечения блока управления двигателем. Проблема была решена путем изменения управляющей программы. На машинах 2001–2002 гг. также на двигателях 2,5 л в жару наблюдалась неустойчивая работа в момент отключения компрессора кондиционера, иногда мотор мог даже заглохнуть. Причиной вновь было программное обеспечение. Такие машины были отозваны для перепрограммирования блока управления, после чего проблемы исчезли. На 3-литровых моторах в 2001–2002 гг. возникали проблемы с запуском двигателя при температурах ниже –15°С, для устранения дефекта также перепрограммировались блоки управления. В принципе, все эти недочеты были вызваны переходом на более жесткие нормы токсичности выхлопа, но доработки вносились централизованно заводом-изготовителем, поэтому сегодня встретить машину с подобными “недоразумениями” маловероятно. Но если такая все же попадется, обратитесь к дилеру, и проблему наверняка устранят.

Трансмиссия

Полный привод – вот козырь Subaru. Сегодня полноприводной машиной никого не удивишь, но настройки полноприводной трансмиссии Subaru по-прежнему остаются едва ли не самыми лучшими, и управлять любой из Subaru легко на любом покрытии в любую погоду. Кроме того, полноприводные трансмиссии очень надежны и никаких хлопот владельцам не доставляют. КПП вместе с вискомуфтой и передним редуктором выполнены в одном корпусе, причем довольно компактном, задний редуктор тоже небольших размеров, поэтому детали трансмиссии из-под днища не торчат, все убрано в центральный тоннель, так что повредить картер коробки и редуктора практически невозможно. Машины рассматриваемого поколения получили новые 5-диапазонные АКПП, работающие более плавно. Автомобили с моторами объемом 2,5 л оснащались и механическими коробками с демультипликатором. Вместе с “механикой” устанавливались двухмассовые маховики с демпфером крутильных колебаний, и это единственное, что может испортить настроение владельцу подержанной Legacy или Outback. Когда демпфирующие элементы в таких маховиках немного изнашиваются, они начинают издавать характерные щелчки. С таким звуком маховик будет работать еще очень долго, но если щелчки нервируют, можно заменить маховик и механизм сцепления на узлы от автомобиля выпуска до 1999 г. – там маховик одномассовый. Стоить такая операция будет 1400 долларов. Обслуживание трансмиссии сводится к замене раз в 50 тыс. км масла в коробках и редукторах. В “автомат” требуется Dextron III, в “механику” и редукторы – GL-5. Также нужно следить за состоянием пыльников приводов, при необходимости их менять. Проблемы с трансмиссией могут возникнуть только в том случае, если владелец автомобиля решит, что у него армейский внедорожник или артиллерийский тягач, и станет использовать машину соответствующим образом. И Legacy, и Outback – легковые автомобили, пусть и полноприводные, и с увеличенным клиренсом. Если об этом помнить, то трансмиссия проживет не меньше двигателя.

Подвеска и рулевое управление

В отличие от предыдущего поколения на рассматриваемых машинах была применена новая задняя подвеска, выполненная по многорычажной схеме. Это еще улучшило и так отличные устойчивость и управляемость, а надежность и долговечность от этого не пострадали. Передняя подвеска осталась практически без изменений. Стали долговечнее стойки стабилизатора, теперь их следует менять раз в 30–40 тыс. км (40 долларов за одну). Амортизаторы на московских дорогах выдерживают 70–80 тыс. км. Наиболее дорогие версии автомобилей комплектовались амортизаторами, поддерживающими постоянный клиренс независимо от нагрузки. Их ресурс такой же, как и у обычных. Замена амортизаторов стоит около 500 долларов за пару передних и от 350 за обычные до 1350 долларов за регулируемые для задних. Сайлент-блоки и шаровые опоры (которых всего две) выдерживают 150–170 тыс. км, замена их для владельца необременительна. Иногда имевшие место проблемы с подшипниками задних ступиц на машинах прошлого поколения были вызваны не очень подходящей для наших условий конструкцией. На автомобилях рассматриваемого поколения изменена конструкция ступичного узла, и теперь долговечность и надежность значительно повысились.Рулевое управление реечное с гидроусилителем, работает надежно, проблем никаких. Примерно раз в 70 тыс. км, нужно менять рулевые наконечники (70 долларов), и все.

Тормозная система

Все тормоза дисковые, с АБС и системой стабилизации VDC. Для большей эффективности передние тормозные диски были сделаны мягче, поэтому их ресурс несколько снизился. Но все равно они выдерживают примерно 90 тыс. км (три комплекта колодок). Стоимость замены колодок – 160 долларов за передние и 130 за задние. Замена передних тормозных дисков вместе с колодками стоит около 430 долларов. Также нужно следить за состоянием тормозных шлангов и своевременно их менять. Замена тормозной жидкости предусмотрена раз в два года (30 долларов)

Кузов и электрооборудование

Для европейского рынка Legacy выпускались с кузовами седан и универсал, а Outback только с кузовом универсал. Для американского рынка выпускались и седаны с увеличенным клиренсом, которые встречаются и у нас. Проблем с ними возникнуть не должно, поскольку конструктивно эти машины абсолютно идентичны европейским и все запчасти от “европейцев” к ним подходят. Разве что при постановке на учет могут возникнуть вопросы по поводу американской светотехники, отличающейся от европейской. Кузов нареканий не вызывает, коррозионная стойкость очень хорошая. Двери у Subaru традиционно без рамок для стекол, но уплотнение стыка между стеклом и проемом сделано грамотно, сквозняков по этому стыку не бывает.Что касается отделки салона и оснащения, то автомобиль по этим параметрам можно отнести к крепким середнякам в своем классе. Все сделано добротно, аккуратно, из хороших материалов, но не более того – одним словом, по принципу разумной достаточности. Вариантов комплектации немного, но оснащены машины прилично: климат-контроль, электропакет, подогрев сидений, щеток, нередки кожаные салоны.По электрооборудованию никаких проблем не возникает, все работает надежно, что опять же типично для японских автомобилей.

Выводы

Subaru Legacy и Outback словно проектировались для наших погодных и дорожных условий. Об этом говорит и то, что Legacy начала 90-х годов и сегодня пользуются спросом на рынке подержанных иномарок. Что касается машин последнего поколения, то людям, ценящим управляемость, ходовые качества и способность автомобиля уверенно передвигаться по любому покрытию, но при этом считающим, что внедорожники несколько великоваты и тяжеловаты для них, Outback и Legacy подойдут в самый раз. К тому же эти автомобили вопреки расхожему мнению имеют хоть и обладающую некоторыми особенностями, но достаточно простую конструкцию. Трудоемкость, а следовательно, и стоимость их обслуживания и ремонта не так уж велика, поэтому при выборе подержанного автомобиля главной задачей будет найти машину в хорошем состоянии. Дело в том, что некоторые владельцы используют Subaru в качестве “джипа” и за несколько лет такой жестокой эксплуатации приводят автомобиль в плачевное состояние, хотя внешне он может выглядеть вполне прилично. Если же заниматься потом восстановлением подорванного прежним владельцем “здоровья” машины, обойтись это может недешево. Поэтому лучше перед покупкой приехать на фирменный сервис, провести тщательную диагностику, узнать, во что обойдется приведение автомобиля в порядок, и затем уже принимать решение о покупке. Что касается стоимости 3-летних машин, то в Москве за них просят от 18 тыс. долларов за Legacy до 30 тыс. долларов за Outback.

 

Наполняем голову информацией после езды на Audi A3

Наполняем голову информацией после езды на Audi A3

В Германии Audi A3 уже продаётся по ценам от 22 300 до 31 600 евро. В России же цены объявят не раньше второй половины лета 2012-го, а то и на Московском автосалоне, что стартует 31 августа.

После статичной презентации Audi A3 нового поколения ощутил себя Джонни Мнемоником из одноимённого фильма Роберта Лонго. Как и герой Киану Ривза, в своей голове я содержал гигабайты ценной информации об «а-третьей». Автомобиль же построен на абсолютно новой модульной платформе, а в списке оснащения появились невиданные для модели вещи! К счастью, теоретические данные из моей головы варварским методом никто извлечь не пытался. Наоборот, за порцией свежей информацией погнался я.

Хэтчбек с пакетом S line ниже стандартной версии на 25 мм. Можно также заказать менее дорогую опцию в виде оспортивленной подвески, которая сокращает клиренс на 15 мм.

На растерзании у журналистов из России — автомобили в нескольких исполнениях. На версии со 140-сильным турбомотором 1.4 TFSI прокатиться не удалось: столь интересных для российского рынка модификаций в обойме было слишком мало. А 122-сильных бензиновых машин и 105-сильных дизельных не было вовсе. Зато удалось ознакомиться с мощными модификациями: 1.8 TFSI (180 л.с.) с передним приводом и 2.0 TDI (150) с полноприводной трансмиссией.

Пока наиболее дорогая фронтальная оптика — биксеноновые фары с поворотным механизмом и системой автоматического переключения с ближнего света на дальний. Но в скором будущем на A3 можно будет заказать полностью диодные передние фары. Такое в гольф-классе пока никто не предлагает.

Что собой представляет свежая «тележка» MQB на ходу? Как изменился характер Audi A3 после смены поколений? Сильно ли повлияло снижение снаряжённой массы на 80 кг? Ответы на эти вопросы мы отправились искать на серпантины и автомагистрали солнечной Майорки. И сравнивать ощущения есть с чем: за несколько дней до тест-драйва я близко пообщался с рестайлинговым вариантом предыдущей «а-третьей».

Этот лаконичный интерьер не только выглядит дорого — внутри пахнет натуральной кожей, пластик передней панели мнётся под пальцами, а металлические накладки и панели «под металл» расставлены в нужных местах и в оптимальных количествах. Конфигурация приборной панели и форма козырька над ней напоминают о машинах первого поколения. К эргономике одна претензия — блок управления системой MMI расположен слишком близко к подлокотнику, от чего руку приходится сильно сгибать в локте.

Стрелочных приборов у «а-третьей» всего два, а температуру охлаждающей жидкости и уровень топлива в баке показывают диодные дуги внизу тахометра и спидометра соответственно. На дисплей толщиной 11 мм выводится множество информации, а потрясающее качество графики обеспечивает чип T20 серии Nvidia Tegra 2. Тактовая частота двухъядерного процессора у MMI равна 1,2 ГГц, объём жёсткого диска — 64 Гб. Роботизированная «механика» S tronic настроена лучше своих DSG-«собратьев». При активной езде обе коробки прекрасны, но «эс-троник» тактичней себя ведёт на малых скоростях и в пробках, не путаясь в диапазонах и не досаждая толчками. Прелесть мехатронного шасси Audi drive select в том, что можно задать индивидуальные параметры для каждого элемента (режим Individual). Например, выставить настройки руля в режим Dynamic, а подвеску — в компромиссный Auto. Также есть вариант Efficiency: автомобиль превращается в овощ, даже климат-контроль начинает работать вполсилы.

Новая архитектура интерьера? Если только по дизайну — внутри с первых минут чувствуешь себя своим. Диапазоны регулировок рулевой колонки и водительского кресла такие, что без труда можно усесться по-гоночному — с вытянутыми ногами и согнутыми почти на 90 градусов в локтях руками. Руль установлен практически вертикально, стандартное кресло плотно обнимает тело и поддерживает бёдра, а всё, что нужно тебе в движении, находится перед глазами и под рукой. Отменная эргономика!

Разработанные заново и установленные ниже передние кресла (на фото — из пакета S line) обладают более выраженным профилем и подушкой с регулируемой длиной. В таком кресле человек плотного телосложения сидит словно влитой. Жаль, что центральный подлокотник тяжело делить с попутчиком, а красивые оранжевые вставки неприятны на ощупь и активно собирают пыль и ворсинки с одежды. Задним седокам ростом около 1,8 м и в предшественнике не было тесно, а новая машина стала ещё просторней. Спасибо прибавке в 16 мм над головой и увеличенной колёсной базе (с 2578 до 2601 мм). Но третий здесь по-прежнему лишний — широкий центральный тоннель беспощаден к ногам.

Объём багажного отделения увеличился на 15 л (до 365) и сохранил правильную форму. Прекрасное решение: поддон можно закрепить в верхнем положении с помощью подвижных фиксаторов. Аудиофилам, заказавшим 705-ваттную «музыку» Bang & Olufsen, придётся забыть о запасном колесе — нишу под него занимает сабвуфер.

Снаружи треск турбодизеля 2.0 TDI легко уловим, но в салоне — штиль. Вибраций нет ни на педалях, ни на рычаге переключения передач. Неспешно едем вдоль побережья, а мысли о преемственности поколений уже тут как тут. Предшественник мне запомнился своим дружественным характером, отсутствием какого-либо напряжения в двустороннем диалоге. Такова и новая модель. Передачи шестиступенчатой «механики» включаются легко и непринуждённо, ходы рычага короткие, педаль сцепления информативна. Только вот с холостых не тронуться — дизель неистово стремится заглохнуть. Или закидывай стрелку тахометра повыше, или поигрывай акселератором при старте.

С пакетом S line Audi A3 становится не настолько собраннее, насколько жёстче. В том случае рецепт настройки мехатронного шасси следующий: «зажимаете» руль, а подвеску — в промежуточный режим. Так вам не грозят раскачка, большие крены и удары от средних и крупных ям, а повороты хэтчбек будет проходить, словно по лекалу.

Руки мгновенно вспомнили знакомое чувство руля — лёгкого при спокойной езде и в околонулевой зоне и чуть тяжелеющего в поворотах. На тестовом хэтчбеке стояло мехатронное шасси Audi drive select, но сути дела это не меняло. Разница лишь в степени усилия — от неприлично низкого в режиме Comfort до повышенного, но оптимального, в режиме Dynamic.

Проблема шасси в том, что оно заточено под езду на ровном асфальте. Если в вираже под колёса попадётся неровность, то хэтчбек расширяет траекторию, прыгая на внешнюю сторону. У предшественника — та же беда.

Играться настройками ходовой части мы продолжили на вьющейся асфальтовой ленте, ведущей к мысу Форментор. Не сказать, что десятки километров серпантина пролетели, как во сне, но «а-третья» проявила себя прекрасной партнёршей. В режиме Dynamic с зажатыми рулём и амортизаторами автомобиль едет плотно и собранно. Знакопеременных перегрузок трёхдверка не боится, демонстрируя небольшие крены. Кузов слегка припадает на бок лишь в самом начале виража, а затем подвеска сразу же выбирает весь ход и замирает.

На Audi A3 есть аналог вольвовской системы City Safety, но до спровоцированных экстренных торможений на обычных дорогах дело не дошло, страшно. Правда, радар проявляет повышенную чувствительность, даже если не держать дистанцию до впередиидущего автомобиля. В этот момент на приборной панели бьёт тревогу соответствующая пиктограмма.

Информативность рулевого привода не образцовая, но вести машину можно без дополнительной коррекции в процессе прохождения поворота. Всё происходит естественно. Плавно, но быстро качнуть ободом руля в нужную сторону, и Audi A3 академично едет по дуге. Осталась ли склонность к сносу? Инженеры боролись с ней: сдвинули переднюю ось на 40 мм вперёд, расположив моторы ещё ближе к центру кузова. Да, Audi A3 распрямляет траекторию при переборе со скоростью менее охотно, но по-прежнему делает это настойчиво. Минус? Фамильная черта.

За время тест-драйва борткомпьютер 150-сильной машины показал средний расход топлива на уровне 5,7 л на 100 км, а у 180-сильной версии — 7,2 л. На обоих автомобилях была установлена система start/stop.

Как это ни странно, есть у «а-третьей» расположенность и к заносу, хоть и не такая ярая. Сильно это видно в режиме шасси Сomfort, когда появляется даже раскачка. Машина чутко реагирует на разгрузку задней оси под сброс газа, особенно на перегибах полотна. И пусть занос развивается довольно скоро, неотключаемая система стабилизации пресекает его быстрее, чем водитель начнёт корректировать ситуацию.

Снос на Audi A3 распознать легко — по визгу шин и заметно падающему усилию на руле. Система стабилизации оснащена функцией имитации блокировки дифференциала. Электроника и вправду позволяет больше свободы в обращении с газом в извивах дороги.

Настоящую чертовщину в характер A3 привносит 150-сильный дизель. Точнее, его крутящий момент — 320 Н•м с 1750 об/мин! Двигатель отлично подходит для езды по горным дорожкам. На выходе из виража ты буквально выстреливаешь даже в медленных шпильках, а наваристая тяга доступна вплоть до 4000 об/мин. И в пару к дизелю лучше выбрать преселективный шестидиапазонный «робот» S tronic с парой «мокрых» сцеплений, а не ручную коробку передач. «Эс-троник», как настоящий друг, прекрасно ладит с мотором во всех жизненных ситуациях, раскрывает потенциал дизеля лучше, а в режиме S этот тандем тянет на звание идеальной пары.

Шумоизоляционные маты на днище и в колёсных арках лучше справляются со своими задачами, но, несмотря на улучшение аэродинамики (коэффициент Cx упал до 0,31), теперь отчётливо слышны завихрения воздуха в районе боковых зеркал и нижней кромки лобового стекла. А вообще, от автомобиля премиум-категории ждёшь большей тишины в салоне.

Автомобили со 180-сильным бензиновым турбомотором 1.8 TFSI тоже быстры, а S tronic хорош как при апатичной, так и при активной езде. Правда, в большей степени это касается движения по автомагистралям — агрегат страстно уносит «а-третью» вперёд и на скоростях за 130 км/ч. Но в медленных поворотах после дизельной феерии ощущается дефицит тяги — 250 Н•м не окрыляют, хотя доступны почти во всём диапазоне вращения коленвала. Но мчать по извилистым дорогам даже интересней — благодаря относительно лёгкому мотору управляемость хэтчбека в версии 1.8 TFSI ближе к нейтральной.

Сухой асфальт — не лучшее покрытие для изучения полноприводной системы, но кое-что выяснить удалось. К примеру, то, что в езде, близкой к пределу, автомобиль демонстрирует больше переднеприводные повадки, хотя снос в сравнении с переднеприводной версией бывает реже и слабее. К слову, система стабилизации на снос не реагирует.

Бензиновая трёхдверка приятней дизельной и в плане комфортабельности. Если шумоизоляция требует более тщательной проработки (особенно по аэродинамике) во всех модификациях, то мягкость подвески напрямую зависит от мотора. На дизельной машине применяются менее податливые пружины и амортизаторы, отчего профиль полотна насыщенно транслируется в салон, а средние и крупные ямы отдаются плотными толчками. Откровенно потряхивать начинает при наличии спортпакета S line, с которым клиренс уменьшается на 25 мм.

Как и у прошлой «а-третьей», у нынешней ближний свет ксеноновых фар светит низковато.

Автомобили Audi A3 1.8 TFSI мягче — у них сглажены пики вертикальных ускорений, а дискомфорта нет даже при проезде больших выбоин и неровностей с крупным перепадом высот. Но мягкой «а-третью» не назовёшь, даже когда активные амортизаторы в «Комфорте»: машина начинает покачиваться на волнах, крениться, но пассажиры всегда в курсе того, на что наезжают колёса. Модель предыдущего поколения, на которой я ездил, была оснащена пассивной подвеской. По характеристикам — нечто среднее между режимами Comfort и Dynamic у новинки, с чуть большими вибрациями от неподрессоренных масс.

Мотор 1.4 TFSI укомплектован механизмом отключения половины цилиндров — второго и третьего. По словам коллег, процесс перехода в двухцилиндровый режим и обратно (занимает от 13 до 36 миллисекунд) и работа двигателя в нём незаметны. Агрегат может деактивировать «горшки» уже при скорости 30 км/ч на третьей ступени коробки передач. На скорости от 130 км/ч система отключения цилиндров не функционирует.

Расставаясь с Audi A3, голова не распухла от количества свежей информации. Платформа MQB хоть и новая, но изменения в ездовом характере свелись к нюансам. «А-третья» похудела на 80 кг? Так разница, может, будет заметна на базовых модификациях, а не на нашпигованных статусным оснащением. Да и с чего, собственно, должно было что-то кардинально измениться? В эпоху глобализации и неожиданных союзов как раз и ценится преемственность поколений. Это то, что делает клиента лояльным, что заставляет его поменять предшественника на преемника, а не уйти к конкурентам. Это понимают в компаниях BMW и Mercedes-Benz, это не секрет и для Audi. И нам по душе этот теряющий актуальность подход. 

Паспортные данные


Audi A31.8 TFSI2.0 TDI
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 3/5 3/5
Длина, мм 4237 4237
Ширина, мм 1777 1777
Высота, мм 1421 1421
Колёсная база, мм 2601 2601
Колея передняя/задняя, мм 1542/1514 1542/1514
Снаряжённая масса, кг 1250 1280
Полная масса, кг 1810 1840
Объём багажника, л 365 365
Двигатель
Тип бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1798 1968
Макс. мощность, л.с./об/мин 180/5100–6200 150/3500–4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1250–5000 320/1750–3000
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 205/55 R16 — 225/40 R18 205/55 R16 — 225/40 R18
Дорожный просвет, мм нет данных нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 232 216
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,2 8,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,0 4,9
— загородный цикл 4,8 3,6
— смешанный цикл 5,6 4,1
Норма токсичности Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95 дизтопливо

Техника

В общей сложности создатели облегчили модель на 80 кг. На 26% конструкция кузова состоит из сверхвысокопрочной закалённой стали, из которой сделаны центральный тоннель, пороги, стойки крыши. С её помощью общую массу удалось снизить на 18 кг. Капот и передние крылья отныне сделаны из алюминия, что сэкономило ещё 7 и 2,2 кг соответственно, а профиль из «крылатого металла», расположенный за передним бампером, весит теперь на 1,5 кг меньше прежнего. На «а-третьей» немцы применили новые шумоизоляционные маты на днище и в колёсных арках, что позволило сократить массу на 600 и 500 г соответственно. Кресла обновлённой конструкции стали легче на 4 кг каждое, корпус кондиционера и меньшее количество высоковольтного кабеля скинули ещё 4 и 1,5 кг соответственно, а облегчённый кожух подушки безопасности переднего пассажира и держатель для центрального дисплея из магниевого сплава в сумме дали экономию в 640 граммов.

Хэтчбек Audi A3 новой генерации — первый автомобиль концерна Volkswagen, построенный на разработанной заново модульной платформе MQB. Спереди установлены стойки McPherson с алюминиевыми подрамником и опорными подшипниками. А вот конструкция задней подвески зависит от мощности двигателя. Если мотор развивает меньше 100 кВт (136 л.с.), то клиенту положен автомобиль с полузависимой балкой. Если же мощность превышает этот порог, то сзади установят многорычажку. Подшипники задних колёс увеличились в размере для повышения комфорта, а упрочнённые рычаги выполнены из высокопрочной стали.

Похудели и бензиновые агрегаты, которые теперь установлены с 12-градусным наклоном назад (раньше был наклон на 10 градусов вперёд), что позволило разместить выпускной коллектор в задней части моторов и уменьшить передний свес на 50 мм.

Мотор 1.4 TFSI (122 силы) получил блок цилиндров с интегрированным в него выпускным коллектором. Агрегат скинул 21 кг — до 107. Улучшение на 15 кг дал алюминиевый блок вместо стального, ещё 1,8 кг сэкономил турбокомпрессор новой конструкции. Оптимизированная система непосредственного впрыска топлива работает под давлением 200 бар, а смесь впрыскивается в цилиндры форсунками с пятью отверстиями по три раза за цикл. Турбокомпрессор получил доработанные перепускной клапан и интеркулер. Потери на трение снижены на 20%.

«Турбочетвёрка» 1.8 TFSI (180 л.с.) весит 140 кг (минус 7 кг), это достигнуто благодаря блоку с более тонкими стенками (минус 2,4 кг), облегчённому коленвалу (минус 1,6 кг), поршням из нового высокопрочного сплава и алюминиевым винтам в конструкции (последние два пункта — минус 3 кг). Изюминка модернизированного двигателя 1.8 TFSI — сочетание непосредственного и распределённого впрыска топлива, как на Лексусе LS или Тойоте GT86. Общую топливную рампу с рабочим давлением до 200 бар дополняют форсунки во впускном коллекторе. Они задействуются на малых нагрузках, обеспечивая мотору лучшую экономичность и низкую токсичность выхлопа — мотор соответствует перспективным нормам Евро-6.

«Четвёрка» 2.0 TDI оснащена системой аккумуляторного впрыска последнего поколения: пьезофорсунки с восемью отверстиями доставляют смесь под давлением 1800 бар. Турбокомпрессор переделан с целью лучшей работы при низком давлении выхлопных газов, а двухступенчатый масляный насос стал эффективней и бережливей. В турбодизеле много внимания уделили сокращению потерь на трение. Так, у турбомотора появились новые балансирные валы с подшипниками с низким коэффициентом трения. Также на пользу пошло применение игольчатых подшипников в приводе распредвалов, поршней с улучшенными кольцами и напылением специальным составом.

История

История модели Audi A3 начинается с 1996 года — тогда на европейский рынок вышел трёхдверный хэтчбек. Идеологический преемник автомобиля Audi 50 образца 1974 года базировался на платформе PQ34 со стойками McPherson спереди, но в отличие от соплатформенного Гольфа тех лет Audi A3 получила многорычажную подвеску сзади вместо скручивающейся балки. Длина кузова (стилист — Петер Шрайер) составляла 4152 мм, ширина — 1735, колёсная база — 2513 мм. В 1999 году в гамме появился пятидверный хэтчбек под именем A3 Sportback. На «а-третью» ставили бензиновые моторы 1.6 (101–102 л.с., 145–148 Н•м), 1.8 (125 сил, 170 Н•м), 1.8 Turbo (150–180 «лошадей», 210–235 Н•м), а также восьмиклапанный турбодизель 1.9 TDI (90–130 л.с., 210–310 ньютон-метров).

Среди версий были как переднеприводные, так и с приводом на обе оси, как с «механикой» (пять или шесть ступеней), так и с «автоматом» (четыре или пять диапазонов). На вершине находилась полноприводная модификация S3 с наддувной «четвёркой» 1.8, которая сначала выдавала 210 сил и 270 Н•м, а после рестайлинга — 225 и 280 соответственно. Разгон до 100 км/ч в зависимости от отдачи мотора длился от 6,8 до 6,6 с. В списке оснащения модели Audi A3 значились шесть подушек безопасности, система стабилизации, двухзонный климат-контроль, ксеноновые фары, литые диски диаметром до 17 дюймов, комбинированная или полностью кожаная обивка сидений. Производство в Ингольштадте закончилось в 2003 году, но на Куритибе выпуск продолжался до 2006 года (с 2000-го). Общий тираж — 880 тысяч автомобилей.

Машина второго поколения, чья длина увеличилась до 4215 мм, а расстояние между осями достигло 2578 мм, была серьёзно ориентирована на увеличение продаж. С 2003 по 2012 год было собрано свыше 900 тысяч автомобилей Audi A3.

Одна из причин — широчайший выбор модификаций. К трёх- и пятидверному хэтчбеку добавили кабриолет (в 2008 году), спортивная версия S3 могла быть как с тремя, так и с пятью дверями, а под конец выпуска на радость фанатам марки на рынок выпустили «снаряд» RS3 с 340-сильным турбомотором с пятью цилиндрами (до сотни — за 4,6 с). На обычные же «а-третьи» ставили восемь бензиновых моторов (атмосферные или наддувные, 102–250 л.с. и 148–320 Н•м) и три турбодизельных (90–170 «лошадей», 230–350 Н•м). Вариант S3 комплектовался 265-сильным мотором 2.0 TFSI (350 Н•м). Выбор коробок передач сводился к двум видам «механики» (пять или шесть ступеней), двум видам «робота» S tronic (шесть или семь передач) и шестидиапазонному «автомату». За девять лет Audi A3 сходила с конвейера заводов в Германии, Бельгии, Венгрии и Индонезии.

 

Jeep Commander: Командовать парадом будет кто?

Jeep Commander: Командовать парадом будет кто?

Хрясь! Это нижний рычаг независимой передней подвески ударился об огромный камень и вырвал его из земли. Хрясь! Это я днищем налетел на торчащее бревно. Как ножом по сердцу… Ребята, что готовили эту презентацию, сущие отморозки. Ни один здравомыслящий водитель не сунулся бы штурмовать эти булыжники. Тем более на машине ценой более 60 тысяч евро, как этот Jeep Commander. А ребята в синей униформе все машут руками: камон, камон — давай, мол, давай! Да даю я, даю!

Дело было под Филадельфией.

А игнорировать команды этих ребят глупо: в отличие от меня, они-то знают, по какому «фарватеру» можно пересечь этот каменистый овраг, и только они могут жестами подсказать, куда поворачивать руль. Иначе сядешь на камни. А неохота: дождь льет как из ведра. Вон, кто-то из журналистов зазевался — и «облокотился» машиной на дерево, стоит весь мокрый, машет руками...

Подо мной — самый мощный Jeep Commander — с мотором V8 5.7 Hemi (325 л.с.) и с продвинутой трансмиссией Quadra-Drive II, которая, помимо понижающего ряда в раздаточной коробке, вооружена еще и самоблокирующимися межосевым и межколесными дифференциалами. Такие дифференциалы хороши тем, что срабатывают, лишь когда необходимо — при пробуксовке колес. А когда колеса не буксуют, дифференциалы становятся «свободными». Поэтому в крутых поворотах Commander не ползет «плугом» наружу, как это бывает на автомобилях с «жесткими» блокировками, а послушно едет в заданном направлении.

Мотор — силища еще та! И следить за ней на бездорожье, когда скорость падает чуть не до нуля — это искусство. Потому что педаль газа слишком чувствительна: чуть ее коснулся — и Commander прыгает вперед. А потом клюет носом. С такой мягкой и длинноходной подвеской того и гляди рассадишь картер о камни! Вот и приходится ювелирно дозировать газ — с одной стороны, нельзя допустить раскачки, а с другой — не хочется застрять на коварных скользких камнях. А промокшие до нитки «синие человечки» все машут: давай, давай! Даю, даю…

Выбрался я из каменного ада — и перевел дух. По внедорожным свойствам Jeep Commander почти не уступает новому Grand Cherokee (см. АР №9, 2005). Из-за более длинных свесов кузова у Коммандера лишь чуть хуже геометрическая проходимость. А в остальном — паритет: ведь Commander построен на шасси Grand Cherokee. 

Помимо мощного мотора V8 5.7 есть более скромный двигатель V8 4.7 (235 л.с.), а на европейском рынке будут продаваться и дизельные версии. Вместо трансмиссии Quadra-Drive II предлагаются варианты попроще — Quadra-Trac II (без межколесных блокирующих дифференциалов) и Quadra-Trac I (без понижающей передачи). 

Commander — это первый и, скорей всего, единственный автомобиль, который разделит платформу с моделью Grand Cherokee. Ведь разрабатывать Commander начали несколько лет назад, когда в Ираке еще не было американских солдат, а баррель нефти стоил вдвое меньше, чем сейчас. Это было время очередного ренессанса «фул-сайза»: американцы вовсю покупали полноразмерные семиместные внедорожники с многолитровыми моторами. А Jeep такой машиной похвастать не мог. Можно было бы сделать семиместную версию Гранда, но решили вывести на рынок самостоятельную модель — богаче оснащенную и, соответственно, более дорогую. Вот и имя для флагмана марки Jeep подобрали звучное — Commander, он же командир.

Итак, семиместный Jeep теперь есть, а былой ситуации — нет. Бензин в США за последний год подорожал на треть, и покупатели потянулись за более компактными и экономичными машинами класса SUV. Поэтому немудрено, что от разговора о рыночных перспективах новой машины представители концерна DaimlerChrysler уклонялись. Говорят лишь, что гибкое производство позволит выпускать до 200 тысяч автомобилей в год. 

И все же американцы мимо «Командира» не проходят: автомобиль смотрится очень солидно! Он всего-то на 50 мм длиннее, чем Grand Cherokee, но из-за угловатых форм кажется, что Commander гораздо больше! Лобовое стекло стоит почти вертикально, «квадратно-прямоугольными» стали капот, передние крылья, бамперы, оконные проемы… И Commander стал напоминать старый Cherokee! 

В интерьере немало деталей, которые можно встретить и на Grand Cherokee, но плоская передняя панель, по-иному оформленная центральная консоль, сопла системы вентиляции в стиле Alfa Romeo сделали интерьер совсем другим.

Багажник? Его, считай, нет: за сиденьями третьего ряда осталось около 15 см свободного пространства. Сюда, конечно, можно положить две пары ботинок, но они должны стоять гуськом — иначе дверь не закроется. А если есть более серьезная поклажа, то лучше сложить третий ряд сидений — благо это проще простого. А вот теперь уже можно оправдать наличие подъемного заднего стекла, через которое в появившийся багажник можно забросить легкие сумки. Можно сложить и второй ряд сидений — и получить аж два кубометра свободного пространства.

На шоссе Jeep Commander вновь напомнил Grand Cherokee. Двигателю V8 5.7 Hemi, похоже, все равно, как работает коробка (а работает она, кстати, неважно): запаса тяги хватает и для езды «в натяг», и для мощных ускорений.

Излишне мягкая подвеска, которая мешала мне на бездорожье, не порадовала и на типичном,усеянном заплатками и проплешинами, американском хайвее: на высокой скорости «Командир» изрядно покачивался. Но если ехать в пределах разрешенных 65 или 75 миль в час, то все выглядит пристойно, перестает даже раздражать «пустоватый» руль. Быстрее не хочется, медленнее — тоже.

В России Jeep Commander появится в конце года. Точные цены пока не известны, но дилеры уверяют, что Jeep Commander будет лишь чуть-чуть дороже, чем Jeep Grand Cherokee. А цены на восьмицилиндровые Grand Cherokee лежат в диапазоне от 44000 до 60000 долларов США. 

Рубим сплеча этнические корни кроссовера Peugeot 4008

Рубим сплеча этнические корни кроссовера Peugeot 4008

У нас 4008 будет продаваться только с двухлитровым 150-сильным бензиновым мотором и полным приводом. Покупателю остаётся выбрать одну из трёх комплектаций и тип коробки передач: «механика» либо вариатор. Россия стала первым европейским рынком, где появится «четыре тысячи восьмой». 

Помешались все на этих кроссоверах. Вот и мой друг, ездивший последние лет пятнадцать на больших седанах Peugeot, позвонил перед самым отлётом в Кашкайш, где мне предстояло знакомиться с новым паркетником Peugeot 4008.
— Видел эти машины на автовозах. Стоит покупать?
Я пообещал перезвонить по прилёту из Португалии.

Сначала давайте разберёмся, что собой представляет полноприводный «лев» под индексом 4008. В первоисточнике это Mitsubishi ASX, который, в свою очередь, построен на основе более крупного Outlander XL. При том же расстоянии между осями (2670 мм) и схожих размерах салонов ASX более компактен и не столь вместителен по части перевозки грузов. По сути всё то же самое распространяется и на парочку Peugeot 4007–4008 с той лишь разницей, что на этот раз французским дизайнерам развязали руки.

Французский кроссовер на 45 мм длиннее своего японского аналога и на семь миллиметров выше. Дизайнеры постарались минимизировать сходство Peugeot 4008 с Mitsubishi ASX. И это им удалось!

С японским первоисточником у «четыре тысячи восьмого» общая только панель крыши. Всё остальное нарисовано заново, согласно свежему корпоративному стилю Peugeot. В результате французский кроссовер выглядит намного интересней и задорней «японца». Особо дизайнеры гордятся тем, что смогли уговорить руководство раскошелиться на новые штампы для наружных секций дверей. По их словам, у «а-эс-икса» они чересчур плоские, что никак не годилось для более объёмного стайлинга «четыре тысячи восьмого». Честно говоря, не обмолвись они об этом, я бы перемен не заметил. Но после подсказки будто прозрел: дверные панели и в самом деле более пухлые, хотя узнаваемая косая подштамповка во весь борт осталась на месте. А ещё с помощью пластиковой накладки дизайнерам удалось изменить и абрис задней стойки. Совсем другой автомобиль!

Внешних отличий начальных версий Access (999 000 рублей) и Active (1 039 000 рублей) от более дорогой Allure (1 261 000 рублей) не так уж и много. Повторители поворотов в зеркалах заднего вида, 18-дюймовые легкосплавные диски взамен 16-дюймовых да хромированный брус на пятой двери.

Но это только снаружи, а внутри тот же знакомый по «а-эс-иксу» минимализм. Впрочем, не совсем. Если вновь напрячь зрение да пустить в ход руки, то можно заметить и более качественные материалы передней панели, и новые боковины дверей. С этими дверьми французы, к слову, вновь намучались. А всё потому, что их не устраивало, с каким звуком они закрывались. Японский «бумс» удалось заменить французским «чмок» путём укладки дополнительного слоя шумоизоляции, что попутно снизило и уровень шума в салоне. Но знаете что? Сколько бы ни говорили создатели «четыре тысячи восьмого» о предпринятых мерах по смене национальности кроссовера, от ощущения, что ты находишься в недорогой японской машине, отделаться невозможно.

Центральная консоль покрыта чёрным лаком. Круглые шайбы климат-контроля — с хромированной окантовкой. Теперь минимал-техно по-французски выглядит так.

Та же высокая посадка водителя, что для городской машины, конечно же, плюс. Тот же «слепой» из-за отсутствия дисплея блок «микроклимата», где для включения режима Аuto требуется вращать две поворотные шайбы из трёх. Та же кнопка маршрутного компьютера, к которой можно пробраться, либо обогнув руль, либо просунув руку сквозь него. Само рулевое колесо, правда, пежовское: с пухлым, хорошо ложащимся в руку ободом и приятной на ощупь кожаной оплёткой. Но эта незатейливая, будто взятая со скутера комбинация приборов…

Информацию с комбинации приборов, где спидометр отличается чётной градацией, считывать удобно. А ещё этот Peugeot знает русский язык. Причём перепрошивкой маршрутного компьютера дело не ограничилось. Панельки на центральной консоли изготовили специально под наш рынок. Но блок управления стеклоподъёмниками на двери водителя, где подсвечивается всего одна клавиша, для автомобиля ценой в один миллион рублей — нонсенс!

Несмотря на то что оба передних кресла установлены высоковато, сидеть на них удобно. На заднем ряду места в достатке. Особо отметим двойные карманы на спинке каждого кресла и огромный запас для ступней задних пассажиров под высокостоящими передними сиденьями.

А есть ли изменения по технике? Да, есть, говорит один из технических экспертов Peugeot. Прежде всего, нас не устраивало то чувство руля, коим обеспечивал (вернее сказать, не обеспечивал) первоисточник. Поэтому мы перепрограммировали электроусилитель рулевого привода, поменяли пружины, доработали амортизаторы и расширили колею. Пакет для плохих дорог? Нет, в Россию будут поставляться машины с той же подвеской, что и в Европу. Небольшая разница в клиренсе обусловлена более высокопрофильными покрышками. Двухлитровый бензиновый двигатель? Нет, его мы не трогали. Вариатор? И вновь слышу — нет. Настройки бесступенчатой трансмиссии относительно «а-эс-икса» не изменились. Короче, обошлись малой кровью.

Коробка передач с «ручным» режимом и подрулевыми лепестками. И то и другое здорово улучшает взаимопонимание с несовершенным агрегатом.

Мне, конечно, было известно, что Peugeot захлестнули финансовые проблемы. Парижская штаб-квартира, откуда французы руководили компанией на протяжении сорока восьми лет, продана и теперь сдаётся в аренду её же бывшему владельцу. Новый стратегический партнёр в лице GM — тоже не от хорошей жизни. Как и кроссовер, Peugeot 4008, который, как оказалось, не слишком отличается от своего прародителя. Здорово, конечно, что у него оригинальный и вполне съедобный дизайн, но едет-то машина, несмотря на доработанное шасси, совсем не по-французски.

С курсовой устойчивостью на прямой — никаких проблем. В поворотах Peugeot 4008 кренится меньше «а-эс-икса», а перепрограммированный электроусилитель руля исключает мелкие подруливания. Но машине остро не хватает ездового лоска.

Однако вернёмся к моему другу. Пятнадцать лет назад, впервые сев за руль Peugeot, он понял, что у автомобиля с прекрасной управляемостью вовсе не обязательно должен быть жёсткий ход. И ценит он эти машины в том числе и за то, что при всех их ездовых плюсах они позволяют тебе самому выбирать стиль вождения: быстро, если на то есть причины либо настроение, или же спокойно, когда вечером хочется просто добраться до дома. Так вот, Peugeot 4008 — это только «до дома» (как вариант: до офиса, до магазина, до дачи), ибо желание шустрить за его рулём не возникает вовсе. Да и возможностей особых нет.

Полноприводная трансмиссия с подключаемой задней осью позволяет штурмовать косогоры разбитых просёлков. Но соваться на более или менее серьёзный offroad не стоит. Несмотря на возможность блокировки муфты, с диагональным вывешиванием колёс «француз» справиться не в силах.

В нижней части нет выступающих деталей, ограничивающих проходимость. Настораживает лишь поперечно расположенный глушитель, который можно повредить на бездорожье. Внутренности передних колёсных арок прикрыты пластиковыми подкрылками. В задних — «голый» металл.

Динамика? Она вполне обыденна: давишь на газ — автомобиль разгоняется. Подхват в районе четырёхтысячной отметки тахометра настолько ненавязчив, что его можно и не заметить. Работа подвески? Тоже ничего особенного. Доработанные французами амортизаторы, сделавшие ход кроссовера немного жёстче, временами постукивают на мелких неровностях. Новые пружины уменьшили крены в поворотах, и в целом автомобиль едет более собранно, недурно расправляясь с теми немногочисленными ямками, что мне удалось собрать на португальских дорогах. Рулевое управление? И здесь «четыре тысячи восьмому» похвастать нечем. Электроусилитель с новым софтом немного утяжеляет баранку в околонулевой зоне, но при поворотах начинает гнать сильно искусственный поток обратной связи, по которому, как ни напрягайся, не поймёшь, что происходит с управляемыми колёсами.

Подвеска работает шумновато, но её энергоёмкости вполне хватает, чтобы расправиться с серьёзными неровностями.

Тормоза? О да! Вот здесь заметный прогресс. Если чистокровные «французы» из Сошо грешат излишне чутким тормозным приводом, что приводит к постоянным перетормаживаниям, то «полукровка» 4008 замедляется почти безошибочно. Что осталось? Вариатор! Его поведение я сознательно оставил на потом, ибо это самый жирный минус из тех, что есть в этой машине. То, что здесь крайне трудно управлять динамикой разгона из-за растянутых переходных процессов, ещё полбеды. Коробка передач как-никак бесступенчатая, и в её шести квазификсированных ступенях уже по определению заложен некий обман. Правда, каким-то образом инженерам Ниссана и Audi при разработке своих вариаторных трансмиссий этот обман удалось свести к минимуму. Ну да ладно, не про них речь. Тем более что и в «четыре тысячи восьмом» вариатор можно немножечко перехитрить, переведя трансмиссию в ручной режим. Шумность — вот главный бич силового агрегата Peugeot.

Слабая шумоизоляция моторного отсека плюс конструктивная особенность подобных трансмиссий поддерживать оптимальные (читай — повышенные) обороты мотора дают потрясающий результат: за воем мотора не слышно ничего более, включая пассажира, сидящего рядом со мной. У кого ворчливая жена или тёща, возьмите это на заметку. Может, хоть в «четыре тысячи восьмом» ваши уши наконец-то отдохнут от их бормотания. Остальным же избавиться от навязчивого моторного шума можно лишь одним способом: встав на ровный газ. Правда, в этом случае становится понятно, что и тишина в салоне «француза» относительная. Ветра завывают в передних стойках и зеркалах, чересчур шумно работает вентилятор отопителя. А если под колёсами участок с абразивным асфальтом, то паразитная звуковая волна накроет снизу: как и у «а-эс-икса», звукопоглощающих матов в колёсных арках «четыре тысячи восьмого» нет.

В багажник можно залить от 416 до 1220 литров поклажи по нормам VDA. В складной спинке заднего дивана есть лючок для длинномеров. Под полом — полноразмерное запасное колесо.

Уверен, мой друг решил бы проблемы с вариатором одним махом — он попросту купил бы машину с «механикой» (версий с механической коробкой передач на презентации не было). Но много ль у нас таких, кто по-прежнему любит сучить рычагом КПП? А много ль у нас вообще поклонников автомобилей марки Peugeot, ценящих их за особый ездовой характер? Двукратное «нет»! Поэтому усреднённость «четыре тысячи восьмого» по сути — синоним современного автомобиля для всех. Перечитайте вышесказанное под углом рядового потребителя и поймёте, что так оно и есть: обычный мотор, нормальная подвеска, хорошие тормоза. Привычный суповой набор за один миллион рублей.

Цены уже объявлены, но планы продаж кроссовера Peugeot 4008 в России весьма скромные: три, четыре тысячи автомобилей до конца этого года. Дальше — как пойдёт. Локальная сборка на калужском заводе этому «французу» не светит по тем же причинам.

Ах да, вариатор! Но ведь мирятся как-то с его несовершенством те восемнадцать тысяч владельцев «а-эс-иксов», что купили их в прошлом году. А ведь им недоступен тот жирный плюс, что будет радовать потенциальных покупателей Peugeot 4008, — дизайн! Тебе же, мой друг, как давнему поклоннику чистокровных «львов», этого будет мало. Запишись на тест-драйв нового французского кроссовера и по его окончанию ты, скорее всего, скажешь то же самое, что сказал я, улетая из Кашкайша: «Япона мать»! 

Паспортные данные


Peugeot 40082.0 CVT
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4340
Ширина, мм 1768
Высота, мм 1632
Колёсная база, мм 2670
Колея передняя/задняя, мм 1545/1540
Снаряжённая масса, кг 1610 (1591)*
Полная масса, кг 1970
Объём багажника, л 416–1220
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 197/4200
Трансмиссия
Коробка передач вариатор (механическая, пятиступенчатая)
Привод полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 215/70 R16
Дорожный просвет, мм 210
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 188 (198)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,9 (9,9)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,5 (10,3)
— загородный цикл 6,8 (6,5)
— смешанный цикл 8,1 (7,9)
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95
* В скобках указаны данные для версии с механической КПП.

Техника

Кроссовер Peugeot 4008 по технике повторяет первоисточник Mitsubishi ASX, который построен на глобальной платформе GS , разработанной в эпоху сотрудничества фирмы Mitsubishi с концерном DaimlerChrysler (эта же «тележка» легла в основу таких машин, как Mitsubishi Lancer и Outlander XL, Dodge Caliber, Jeep Compass и Patriot). Колёсная база осталась неизменной — 2670 мм. Поэтому места в длину на заднем ряду «четыре тысячи восьмого» столько же, сколько у старшего «брата» Peugeot 4007, который, в свою очередь, является клоном Mitsubishi Outlander XL. Но главное то, что ASX и, как следствие, 4008 легче их более чем на 200 кг, что позволило устанавливать моторы меньшего объёма. Архитектура подвески привычна для машин этого класса: стойки McPherson спереди, многорычажка сзади. Однако французские инженеры, не удовлетворённые поведением «а-эс-икса», перекалибровали клапаны амортизаторов, поставили новые, более жёсткие пружины, изменили углы установки колёс и расширили переднюю и заднюю колею. Сечение стабилизаторов увеличивать не стали, но перепрограммировали электроусилитель рулевого механизма, установленного на рулевом валу.

Двухлитровая бензиновая «четвёрка» 4В11 мощностью 150 л.с. — единственный мотор, доступный российским покупателям Peugeot 4008. Двигатель оснащён системой изменения фаз газораспределения и хода клапанов — MIVEC. «Корпоративный» мотор от Mitsubishi ставился и на Outlander XL, и на Lancer, отвечая экологическим нормам Евро-4, он способен переваривать бензин АИ-92.

Полноприводная трансмиссия Multi-Select 4WD с фрикционной муфтой в приводе задних колёс, которой оснащается Peugeot 4008, способна работать в одном из трёх режимов. В положении 2WD машина остаётся переднеприводной, а в Auto назад передаётся до 40% момента. Кроме того, муфту можно принудительно заблокировать (режим Lock). В этом случае на заднюю ось может быть направлено до 80% крутящего момента. .

 

Acura MDX 3.5 AWD (YD1(2004))

Acura MDX 3.5 AWD (YD1(2004))

В 2003 году мощность 3,5-литрового двигателя возросла с 243 л. с. до 263 л. с. Улучшенные, и без того неплохие динамические качества автомобиля, позволяют водителю чувствовать уверенность при движении как по "хайвею", так и по плохим дорогам. Отделка и оснащение салона вполне соответствуют классу автомобиля.

 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.