Подвергаемся атаке нового хэтча Mercedes A-Class

Подвергаемся атаке нового хэтча Mercedes A-Class

Носителя индекса W 176 немцы презентуют без стеснения помпезно. Он и открывает новую главу в сегменте, и нет его прогрессивнее в данной нише. Это спортсмен среди компактных моделей, который положит конец скуке в классе. И знаете что? Это очень похоже на правду.

У прежних поколений буква А указывала на первый класс начальной школы и немножко намекала на автобус. Теперь А означает атаку. Новый A-Class намерен отхватить 50% компактного премиум-сегмента, и его создатели не испытывают к конкурентам ни капли уважения. «Меня крайне раздражает, что многие мои знакомые ездят на Audi A3 или BMW 1 Series, — признаётся Ева Грайнер, одна из менеджеров проекта A-Class. — Наконец-то нам есть что предложить этой целевой группе».

Новую модель немцы представили прессе в Любляне — столице Словении. Увы, начальной модификации A 180 на тесте не было. Поездить удалось на бензиновой и дизельной версиях A 200, плюс была возможность сделать несколько кругов по аэродрому на топовой вариации A 250 Sport.

Настя хорошо сказала: «Он такой, что прям хочется». Роберту тоже хочется. И мне. Даже нашему... хотя нет, для Михаила, думаю, этот продукт недостаточно гурманский. А хочется потому, что автомобиль воочию видится твоим, будто бы создан он специально для тебя. Вдобавок он кажется доступным, протяни руку и достанешь. Но эй, надо встряхнуться, избавиться от наваждения, иначе так и останешься с протянутой рукой. A-Class — настоящий Mercedes-Benz безо всяких но. Это касается и цены, которая бесспорно шагнёт за миллион.

Наверное, выдавать в материале фото с тестовых стоянок — моветон, но в данном случае, извините, удержаться невозможно. Когда видишь перед собой эти автомобили в таком количестве, центр удовольствий твоего мозга разрывает восторженный крик: «А-А-А»!

Если отбросить эмоции и говорить о нём на языке чисел, те могут выстроиться в невразумительный ряд: 35, 38, 34, 36, 40, 42, 38, 37, 38, 35, 33, 46, 45, 45. И хотя это не метрические единицы, они имеют самое прямое отношение к характеристике нового А-класса. Это возраст ключевых специалистов Даймлера, работавших над проектом. В свои 35-45 лет они создавали прогрессивный компактный автомобиль для таких же людей, как они сами, а стало быть, и для себя. Новый A-Class — смартфон на колёсах, адресованный представителям Поколения Фейсбука, которые always on — всегда на связи.

Когда штутгартцы заявляют, что посредством нового А-класса компания Mercedes-Benz ставит iPhone на четыре колеса, они имеют в виду именно это, буквально. По их словам, такой совершенной интеграцией с айфоном не может похвастать ни одна модель в сегменте. Facebook и Twitter у водителя всегда под рукой благодаря приложению Drive Kit Pus for the iPhone. Телефон можно подключить внутри бардачка или в боксе центрального водительского подлокотника.

Сенсорный дисплей с диагональю 14,7 см красив и всяко хорош, но до России может не доехать. И тогда iPhone будет его заместителем. Быть может, оно и к лучшему — большой экран на передней панели выглядит (да и работает) как отдельно висящий iPad, а не как часть автомобиля. Для воров это будет большим соблазном.

С чем тут связь установить непросто, так это с двумя предыдущими поколениями А-класса. Кажется, новая генерация, благо что хищный хэтч, не имеет ничего общего с теми раздувшимися Смартами, которые переворачивались на «лосиных тестах». Но начнёшь разбираться — связь-то есть. Кроме названия и переднего привода она заключается в образцовых технических решениях, традиционном качестве, комфорте... да и только.

Посадка и у предыдущего А-класса была не автобусная, а новый «пал так низко», что предлагает прилечь. Нечасто бывает, что модель при переходе из поколения в поколение становится ниже на 16 сантиметров. В случае с А-классом это произошло. Так, центр тяжести снизился на 40 мм, а сиденье опустилось на 178 мм.

Едва ты оказался в объятьях кресла, как из карманов брюк под сиденье высыпается мелочь. Кромка передней панели маячит почти на уровне глаз — тут глубоко. Пристёгиваешься, и ремень сам резко подтягивается — это A-Class здоровается, жмёт не руку, а всё тело. Встречает как друга или очень хорошего знакомого. Да и ты мгновенно узнаёшь его — ну да, старый добрый Mercedes-Benz. То есть определённо какой-то из них.

Атака ещё не началась — как говорится, «лев готовится к прыжку». Дизайнер экстерьера, 35-летний Марк Фезерстон, избитых сравнений не боится. По его мнению, спереди новый A-Class может напомнить дикую кошку, агрессивную и изящную, — льва или гепарда. Интересно, где Марк видел кошачьих с такой огромной звездой на морде? Вспоминается разве что зверёк из семейства кротовых — звездонос, он же звездорыл!

«Честно говоря, поначалу я и представить себе не мог, что Mercedes решится на такой автомобиль, — признаётся Фезерстон (на фото). — Но совет директоров дал нам, дизайнерам, широченные полномочия. Боссы стремились сделать машину наиболее прогрессивной. Такое не смоделируешь на компьютере — мы лепили А-класс вручную из пластилина».

Mercedes-Benz A-Class — это не только дикие кошки. Дизайнер подсматривал формы в дюнах и зимних пейзажах — ими, очевидно, навеяны выразительные бока автомобиля. Не обошлось и без авиации: «Сверхзвуковой Конкорд — вот пример великого дизайна, чистейшая аэродинамика», — восхищается Фезерстон.

Кстати, Марк в своё время создавал внешность суперспорткара SLS AMG и говорит, что с ним было чуточку проще, чем с А-классом: «В первом случае пропорции продиктованы аэродинамикой, а вот сделать спортивным компакт было вызовом. Зато работалось веселее».

Новоявленный хищник заграницу атакует осенью. Охотники в Европе встретят его в сентябре по ценам от 23 978 до 33 498 евро за базовые комплектации. На Россию A-Class накинется только весной 2013 года, с неведомым пока ценником, почти наверняка без дизельных моторов, механической коробки и «телевизора» на панели, но, как ожидается, в аппетитной «Особой серии».

«Разработчикам автомобилей не часто даётся шанс начать с чистого листа. Создавая новый А-класс, наши инженеры и дизайнеры использовали эту возможность по максимуму», — говорит глава компании Mercedes-Benz Дитер Цетше.

При внешнем осмотре, чтобы распознать в этом хэтче Мерседес, звезда в носу просто необходима — сзади и в профиль нет однозначных указаний на родителей и родину автомобиля.

Стартовой отметкой для создателей салона стала экстраординарная  скульптура Aesthetics No. 2, показанная в Детройте на мотор-шоу 2011 года. Вариантов исполнения интерьера, кажется, девять.
Отделка сидений может быть кожаной, тканевой или комбинированной.

Однако ж на руле трёхлучевая могла бы марку машины не подсказывать. Хватает прочих признаков. Вот на двери выложен характерный силуэт кресла из кнопок регулировки сиденья. Вот лопатки зеркал, не слишком красивые и удобные, зато чудо как аэродинамически эффективные. И, конечно, вот оно, общее ощущение качества.

«Если вы сядете в новый А-класс с закрытыми глазами, то, открыв их, вы ни за что не подумаете, что находитесь в автомобиле компактного сегмента», — утверждает 38-летний Ян Кауль (на фото), дизайнер интерьера.

Кауль не скрывает, что, как и коллега Фезерстон, подсматривал за самолётами. Приборная панель должна напоминать профиль крыла, а дефлекторы обдува — турбины. Не зря эти четырёхлучевые кругляши интерьерщик зовёт бриллиантами, подчёркивающими высочайшее качество салона. Они в очень значительной степени отвечают за cool touch effect — удовольствие от прикосновения к материалам.

Пять дефлекторов благодаря электролитическому методу нанесения покрытий воспринимаются как настоящий металл, прохладный и клёвый. Одним словом — cool. Эти штучки хочется погладить вне зависимости от варианта исполнения и его дороговизны.

Кул-тачем прошит кожаный салон, очерчены амбразуры в спинках передних кресел, наполнен трёхспицевый руль с 12 кнопками. Не коробят и недорогие с виду тканевые вставки.

Главные особенности нового А-класса мерседесовцы перечисляют в следующем порядке. На первом месте: эмоциональный, спортивный дизайн. На втором: широкий выбор моторов от 109 до 211 л.с., которые выбрасывают жалкие 98 г/км CO2. В-третьих, полный набор средств безопасности, включая дебютирующую в сегменте систему Pre-Safe и идущего «в базе» помощника для предотвращения столкновений Collision Prevention Assist.

Демонстрация «предотвратителя коллизий» — А-класс атакует B-Class, надувной и волочимый. Система действует на скоростях свыше 30 км/ч. Обнаружив за счёт радаров, камер и датчиков опасность столкновения с автомобилем, движущимся впереди или сзади, Collision Prevention Assist мигает красным значком на панели приборов, малоприятно пищит и готовит тормозную систему для оптимального замедления и остановки. На практике система Collision Prevention Assist показалась малополезной. Врезаться даже в надувной автомобиль практически невозможно — столкновение на подсознательном уровне предотвращает бортовой компьютер в голове водителя.

Основное свойство А-класса № 4 — новый стандарт аэродинамики в гольф-классе с коэффициентом Cx = 0,27. (Это лучший показатель в сегменте, тогда как модификация A 180 CDI BlueEFFICIENCY установила рекорд для хэтчбеков — 0,26.) Наконец, на пятом месте в понимании немцев — оптимальная интеграция автомобиля со смартфоном. Всё! Несомненно, выстраивай этот рейтинг российский потребитель, он в совершенно ином порядке загибал бы другие пальцы.

Mercedes-Benz A-Class — на удивление неизменный автомобиль. Несмотря на вариант исполнения (Urban, Style или AMG Sport), независимо от приглянувшегося тебе дизайн-пакета (Night, Exclusive, AMG Exclusive), безотносительно варианта настройки шасси и подвески (комфортный, опционально-спортивный или «от инженеров AMG») и даже мощности мотора — суть, сущность, соль А-класса не меняется. Различия между модификациями отражаются на естестве так же, как фактура отделки или цвет кузова, то есть никак. Ну почти.

Расхваливая A-Class, кто-то из немцев поведал о показательном случае в Штутгарте. Будто бы он припарковал новенькую «ашку» у обочины и тут же услышал от некоей дамы необычный комплимент. «Пожалуйста, — взмолилась она, — закройте этот автомобиль на ключ, а то украдут!»

Разумеется, оттенки и нюансы имеются во всём и всегда. Взять, к примеру, засекреченную до 2013 года гоночную версию A 45 AMG. Эта машина, на которую прессе дали взглянуть краем глаза, отобрав фототехнику и телефоны, обладает точь-в-точь таким же интерьером, как любая другая модификация. Тут остались все красоты и блага: «музыка», «климат», смартфон на колёсах... Всё то же самое, если не брать в расчёт трубчатый каркас безопасности, всякие дизайнерские росчерки по салону и яростный обвес.

Заниженная на 15 мм подвеска, крутые диски на «восемнадцатых» колёсах, спортивный интерьер в пакете AMG Exclusive. Версия A 250 Sport наиболее близка предвестнику нового А-класса — шоу-кару Mercedes Concept A. Главный опознавательный знак этой модификации — «бриллиантовая» фальшрадиаторная решётка.

При ближайшем рассмотрении брильянты даймонд-гриля оказались непримечательными пупырышками из металла, но издалека решётка выглядит просто супер.

Любой A-Class — это благородный, комфортный, чувственный автомобиль. Уравновешенный и ровный, без горячности, гнева в нём нет даже контролируемого — iPhone по определению не может быть своенравным. Хозяин смартфона не управляет аппаратом, а получает от него пользу и удовольствия. В этой связи A-Class мог бы поменять имя на Smartcedes iClass: «Алло, слушаю!» Сочно рычат моторы — для правильного восприятия их породистого рёва мерседесовцы советуют открывать окна. Кроме двигателей в салоне ничего не слышно: передние стойки и зеркала молчат, шины шумят только на крупнозернистом асфальте.

«Робот» 7G-DCT переключает неуловимо и эталонно. Подвеску невозможно упрекнуть ни в жёсткости, ни в мягкости — с ней любые дороги дороги. Тормоза хватают резко и крепко, всё отлично, но ножной рычаг требует аккуратности. В то же время педаль газа очень податливая и лёгкая — поставили бы немцы пружинку потуже. Точный руль безошибочно выставляется на оптимальные углы и поминутной коррекции не требует.

В А-классе с «роботом», как во многих других Мерседесах, привычного рычага селектора нет. Этим заведует рычажок под рулём, орудовать которым не шибко удобно во многом из-за того, что его почти не видно.

Перечисленное выше справедливо от дизельного A 180 CDI BlueEFFICIENCY до топового A 250 Sport. Впрочем, из единого правила есть исключение — A-Class A 200 (156 л.с., 250 Н•м) на «механике»! Передачи можно перебирать размашисто, ехать жёстко, дёргано, нагло!.. А можно на 60 км/ч воткнуть шестую, и всё.

Объём багажника — 341 л. Со сложенными в пропорции 60:40 сиденьями — 1157 л. У основных конкурентов отсеки больше на 10–20 л.

В названии предшественника, семейного перевозчика, буква A могла означать Autobus. Что ж, путь от этой А пройден непосредственно до самой Я, в том смысле, что автомобиль теперь выражает индивидуальность. Помимо водителя сколько-то удовольствия перепадает переднему пассажиру, но если эти двое отодвинутся от передней панели по максимуму, на второй ряд сидений не то что человек — мышь не проскочит. Тесновато сзади, темновато, из развлечений только cool touch, да и его тут немного.

У нового А-класса интересная и важная миссия первого Мерседеса в жизни. В силу относительной доступности при богатом оснащении он может подсадить человека, чтобы тот перелез через высоченный порог входа в пышный мир под трёхлучевой звездой.

Что касается России, то у нас счастливчики-владельцы в массе своей не будут Поколением Фейсбука. Тем не менее у новой модели есть шанс изменить довлеющее в России представление о хозяине автомобиля марки Mercedes-Benz. Хорошие юноши и девушки 35-45 лет, честно сделавшие себя сами, оказавшись за рулём нового компакта, будут рвать шаблон исконного нашего мерседесовода — бандита, жулика, вора-чиновника, его женщины и отпрыска. Эти товарищи раздражают, пожалуй, больше, чем ребята на Audi A3 или BMW 1 Series. Атакуй, A-Class, атакуй! 

Паспортные данные


Mercedes-Benz A-ClassA 200A 200 CDIA 250 Sport
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4292 4292 4355
Ширина, мм 1780 1780 1780
Высота, мм 1434 1434 1430
Колёсная база, мм 2699 2699 2699
Колея передняя/задняя, мм 1549/1548 1549/1548 1542/1541
Снаряжённая масса, кг 1445 1445 1445
Полная масса, кг 1935 2010 1970
Объём багажника, л 341 341 341
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом дизельный с турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1595 1796 1991
Макс. мощность, л.с./об/мин 156/5300 136/3600–4400 211/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1250–4000 300/1600–3000 350/1200–4000
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 205/55 R16 205/55 R16 235/40 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 224 210 240
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,4 9,3 6,6
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 5,5-5,8 4,3-4,6 6,4
Норма токсичности Евро-6 Евро-5 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 50 50 50
Топливо АИ-95 дизтопливо АИ-95

Техника

Модель с заводским индексом W 176 построена на той же модульной переднеприводной платформе MFA, что и новый B-класс: спереди стойки McPherson, сзади многорычажка. У спортивных модификаций подвеску особым образом настроили инженеры AMG.

A-Class предлагается с семью моторами, которые, по словам немцев, в среднем на 26% экономичнее предшествующих моделей. Бензиновых три, их мощность 122, 156 и 211 л.с. Это новые «четвёрки» 1.6 серии M 270 (представитель семейства виден на иллюстрации слева), оснащённые турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива и механизмом регулировки хода впускных клапанов Camtronic. Из четырёх турбодизелей серии OM 651 самый мощный мотор 2.1 выдаёт 170 л.с. (A 220), а самый слабый 1.5 — 109 л.с. (A 180), между ними два двигателя 1.8: 109 и 136 сил.

Выдающихся для гольф-класса характеристик с коэффициентом Cx, равным 0,27, штутгартцам удалось добиться за счёт аэродинамической оптимизации днища, стоек и заднего спойлера, но главная гордость инженеров — в другой детали.

Речь о колёсных арках спереди: конструкторы сделали так, чтобы поток воздуха в арки не попадал и шёл в обход колёс. По словам разработчиков, выигрыш одной сотой в коэффициенте Cx означает экономию 1 л/100 км при движении со скоростью 120 км/ч.

Безопасность

По части активной и пассивной безопасности философия Мерседеса выражается фразой «Одна звезда — это всё, что вам нужно». Имеется в виду трёхлучевая звезда, которая, дескать, значит куда больше, чем звёздочки рейтинга Euro NCAP и ему подобных.

Новый A-Class буквально нашпигован электронными помощниками (одна система Pre-Safe чего стоит), и в этом отношении A означает all inclusive — всё включено. Автомобиль сам предотвращает столкновения, привлекая внимание водителя к опасностям и помогая ему тормозить, сам паркуется, сам следит за дорожными знаками и разметкой...

А-класс прошёл тысячу виртуальных краш-тестов (30 000 расчётов было проведено для одной лишь защиты пешеходов), 40 автомобилей были уничтожены в реальных испытаниях, 380 тестовых машин подверглись жестоким пыткам. Теперь экспертам Euro NCAP, по идее, остаётся только подтвердить высокий уровень безопасности своими «ненужными» звёздочками.

История (Роберт Есенов)

Чем запомнился Mercedes A-класса первого поколения? Мягко говоря, необычной для хэтчбека гольф-класса внешностью? Этого, конечно, не отнять, но широкую известность автомобиль получил в 1997 году, в год своего дебюта. На тестах ведущего шведского автомобильного издания Teknikens värld при имитации объезда внезапно возникшего препятствия серийная пятидверка завалилась на бок. Поднявшийся переполох вынудил немцев в спешном порядке оснастить все модификации A-класса системой стабилизации, а также отозвать около 2600 уже проданных машин для вынужденной модернизации. Ситуация неприятная, но на продажах этот факт сказался слабо. За семь лет было сделано более миллиона хэтчбеков.

В активе у беби-Бенца был относительно просторный салон при компактном кузове (длина — 3606 мм, ширина — 1719, база — 2423). Спереди — стойки McPherson, сзади — независимая конструкция на продольных рычагах. В составе бензиновых моторов были только атмосферные «четвёрки» 1.4 (82 л.с.), 1.6 (82–102), 1.9 (125) и 2.1 (140), а за дизель отдувался один агрегат — рабочим объёмом 1,7 л, но в версиях с 60, 75, 90 и 95 силами. К слову, покупателям предлагалась даже модификация с удлинённой на 170 мм колёсной базой. Выпуском A-класса W168 занимался завод в Раштатте и в Жуис-ди-Форе, в которые было вложено 900 млн евро и 840 млн долларов соответственно.

Идеологически Mercedes A-класса серии W169 (вторая генерация, 2004–2012) не изменился — всё тот же хэтчбек в обёртке субкомпактвэна. Дизайн стал более мужским, в конструкции полностью переработанного кузова применили большее количество высокопрочных сталей. Это, как и увеличившееся количество подушек безопасности (до восьми), повысило уровень безопасности пассажиров. Общая длина и расстояние между осями стали больше — 3838 и 2568 мм соответственно. Объём багажника равнялся 435–1370 л вместо 390–1040 л.

Схема со стойками McPherson спереди осталась прежней, но инженеры пересмотрели углы установки колёс и поменяли точки крепления стабилизаторов поперечной устойчивости. Задняя же подвеска стала абсолютно другой: вместо независимой конструкции появилась скручивающаяся балка с механизмом Уатта. Вместо гидроусилителя руля немцы применили электромеханический. Моторы? Их было четыре, все четырёхцилиндровые и проверенные временем. Бензиновые — «атмосферники» 1.5 (96 л.с.), 1.7 (118), 2.0 (136) и его наддувная версия (193), турбодизель 2.0 (83–142 «лошади») был единственным агрегатом, работающим на тяжёлом топливе. Классических «автоматов» покупателям не предлагали — только ручные коробки передач и вариатор. Хэтчбеки с тремя и пятью дверями выпускали в Германии и Венгрии, а завод в Таиланде делает A-классы второго поколения до сих пор.

 

MINI Clubman: Табун в 211 «лошадок»

MINI Clubman: Табун в 211 «лошадок»

Когда-то Алек Иссигонис, создатель классических автомобилей Mini, сказал: «Эти машины не для гонок, а для людей». Тогда с ним не согласился Джон Купер — человек, неразрывно связанный с «Формулой-1» и один из родоначальников центральномоторной концепции. И что мы видим сегодня? В этом споре не оказалось ни победителей, ни проигравших. «Классический» Mini смог трижды выиграть ралли в Монте-Карло, стать лидером в финском «Ралли тысячи озер» и при этом остаться удобным, компактным автомобилем, весело штурмующим плотный городской поток.

Вообще история у спортивного направления Mini весьма любопытная. Когда Mini представили уже под крылом BMW, воскресили и имя Cooper. Майк Купер, сын легендарного Джона Купера, всеми силами старался вернуть машину в лоно автоспорта. И его фирма стала широко известна благодаря доводке моделей Mini Cooper и Mini Cooper S. Позднее компания BMW решила укрепить связь между Mini и John Cooper Works, и вот перед нами результат.

Под капотом нового Mini John Cooper Works 211 «лошадок», и это при условии, что объем двигателя всего 1,6 л. Не многовато ли для компактного моноприводного автомобиля? Вспоминая свой опыт знакомства с целым семейством «заряженных» хэтчбеков гольф-класса, я был уверен, что и у Mini John Cooper Works окажется слишком тяжелой передняя часть, а рулевое колесо при интенсивном разгоне будут вырывать из рук приводные силы. Но я ошибся...

Где испытывать Mini John Cooper Works, как не на кольцевой трассе? Ведь это спортивный автомобиль, характер которого можно раскрыть лишь на предельных режимах. В Европе много гоночных кольцевых трасс. Здесь автоспорт в почете. Вот и нам выделили на несколько часов небольшое «кольцо» на Майорке. Отмашка дана — педаль акселератора в пол. Руль чуткий и очень понятный. Да и приводные силы на разгоне не слишком досаждают. Понравилась и работа системы курсовой устойчивости (DCS), дополненной системой динамического контроля тяги (DTC). А потом я отключил систему. Не стану утверждать, поскольку секундомера у меня не было, однако по ощущениям при включенной системе пройти трассу можно чуть быстрее, но... менее эмоционально. И, кстати, совсем нелишней оказалась и электронная блокировка межколесного дифференциала, задача которого - избежать пробуксовки колес при ускорении и на выходе из поворота.

Управлять на «кольце» Mini John Cooper Works одно удовольствие. Короткая база и острый руль - это лишь пара аргументов. Благодаря этому автомобиль способен входить в поворот под каким-то нереальным углом. Добавьте к этому жесткую подвеску и, как следствие, практически полное отсутствие кренов на поворотах, и вы поймете, что я имею в виду, когда говорю об удовольствии.

Что же касается трансмиссии, то ее автомобиль получил от гоночной версии Mini John Cooper Works CHALLENGE. Эту шестиступенчатую механическую коробку передач нельзя не похвалить - передачи включаются очень четко, ходы у рычага небольшие. К тому же подбор передач отлично сочетается с характеристиками двигателя.

А вот тормоза, к моему удивлению, не доставили столь ярких эмоций. На трассе был лишь один скоростной «прямик». Там удавалось разогнаться до 190 км/ч, дальше торможение «в пол» и серия поворотов. При экстренном торможении никаких вопросов по поводу эффективности тормозов не возникло. Но на первом же повороте я ошибся и вновь ударил по педали тормоза. И вот тут замедление уже не было столь эффективным, как ранее. Скорее всего, тормоза просто не успевают охладиться за считанные секунды, и впоследствии я это учитывал. 

Что касается динамических качеств, то прыти машине не занимать. «Сотню» компактный автомобиль набирает всего за 6,5 с, и эта цифра не расходится с ощущениями. Очень быстро! Неплоха и эластичность: разгон с 80 км/ч до 120 км/ч выполняется за 5,2 с. Максимальная скорость тоже впечатляет - 238 км/ч. Но на кольце разогнаться до такой отметки, увы, невозможно. Да, мы забыли еще об одном немаловажном показателе - среднем расходе топлива. По данным производителя, он составляет 6,9 л на 100 км. Разумеется, в условиях гоночной трассы эта цифра существенно отличалась бы.

Вот как бывает, быстро прыгнул в автомобиль, устроился за рулем и помчался по кольцу. Здесь в приоритете исключительно ездовые повадки машины, потребительские качества тебя в этот момент мало интересуют. Но, думаю, многим будет любопытно узнать, как ведет себя «заряженный» Mini на обычных дорогах, да и вообще, что он представляет собой как автомобиль на каждый день?

Диапазонов регулировки рулевой колонки и сиденья хватает с запасом. Да и само кресло от Recaro заслуживает самых высших оценок: сидеть очень удобно, плюс к этому у него отличная боковая поддержка. Единственное, к чему пришлось привыкать, так это к педальному узлу, который показался слишком узким. Но навык не попадать по педали тормоза, когда выжимаешь сцепление, пришел быстро.

Подвеска, хотя она достаточно жесткая, в целом неплохо справляется с мелкими дорожными неровностями, которых, надо отметить, на дорогах острова еще поискать надо. Поработали создатели и над шумоизоляцией - и двигатель, и колеса абсолютно не досаждают. В приемлемых рамках остаются и аэродинамические шумы. Но стоит резко надавить на педаль газа, как где-то вдалеке раздается солидный рокот настроенного выхлопа. Это чтобы окружающие знали, что на соседней полосе не какая-то малолитражка, а настоящий спорт-кар, пусть и компактный.

Довелось прокатиться и на модификации Mini John Cooper Works Clubman. Любопытно, но по ходовым качествам машины все-таки разнятся. Разгоняется Clubman до 100 км/ч столь же быстро, как и обычный Mini John Cooper Works, уступая ему всего 0,3 с. Практически не различаются автомобили и по аппетиту. Ведь трудно представить себе человека, обратившего внимание на разницу в расходе топлива в 0,1 л. А вот по внутреннему пространству и оформлению салона различия налицо.

Clubman просторнее благодаря увеличенной колесной базе. К тому же он предлагает покупателю складывающиеся задние сиденья. Но что особенно важно, именно в Clubman забираться на задние места удобно благодаря дополнительной створке по правому борту, распахивающейся против хода. Кстати, у Clubman вполне вместительный багажник (спасибо увеличенному заднему свесу), что прибавляет ему очков перед стандартной версией «горячего» Mini. С 930-литровым багажным отделением можно не ограничивать себя при походах в супермаркет. Ах да, мы забыли еще об одной детали. Разумеется, у Mini John Cooper Works Clubman есть те самые стильные распашные дверки Splitdoor.

Итак, снимем шляпу перед разработчиками Mini John Cooper Works. В том, что этот автомобиль подарит своему владельцу массу положительных эмоций и на городских улицах, и на гоночной трассе, нет никаких сомнений. И можно быть абсолютно уверенным, что цена в 1 125 000 рублей не сильно озадачит покупателя «горячего» Mini. Он знает, за что платит.

Great Wall Hover: Трое в лодке

Great Wall Hover: Трое в лодке

Головокружительная смесь из ингредиентов японской кухни! Представьте себе: взяли шасси от Toyota 4Runner 1989 года, поставили в него мотор от Mitsubishi Pajero 1991-го и накрыли все это дело кузовом от Isuzu Axiom 1999-го. Было три внедорожника, а получился один! Вот так фокус!

Смотрится машина просто супер, слов нет. Увы, подкрепить свои амбиции адекватными ходовыми качествами Ховеру не удается: 128 лошадиных сил с трудом справляются с двумя тоннами агрессивно выглядящей массы. Двигатель с маркировкой Mitsubishi 4G64 бодрится лишь в узком диапазоне оборотов, где-то с 2000 до 3500. Ниже - пустота, которая создает проблемы с плавным троганьем с места. Выше - много шума без существенного эффекта. А слышно Hover издалека: даже на малом ходу автомобиль издает утробный низкочастотный звук с дизельным подхрипом и турбинным присвистом. Если не видеть - кажется, будто КамАЗ за спиной разворачивается. Даже не по себе становится.

Great Wall Hover CUV

Ездить на этой машине в городе - сомнительное удовольствие. Сложный характер двигателя усугубляется тяжелой педалью газа с приличным свободным ходом. В результате складывается ощущение, что ускорение выдавливаешь буквально по капле, насилуя "железо". Добавьте сюда не самую четкую работу коробки передач, большие ходы рычага, приплюсуйте ватный привод тормозной педали… Да, это труд, достойный настоящего мужчины! Само собой, Hover обладает всем комплексом особенностей рамного внедорожника с высоким кузовом - запоздалыми и "размазанными" реакциями на повороты руля, слабой обратной связью, ощутимыми продольными и поперечными кренами. Не автомобиль, а корабль!

Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Терпеливому и неспешному хозяину Hover отплатит добром там, где кончается асфальт. Удерживая на первой-второй передачах мотор в том самом, боевом диапазоне, можно получить не только хорошую тягу, но и отменную эластичность.

Great Wall Hover CUV Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Пробить на ухабах "грузовую" подвеску абсолютно нереально, а верткость машины позволяет в поисках наименее рискованной траектории вычерчивать неописуемую змейку. Что же касается проходимости, то, учитывая жестко подключаемый полный привод и понижающий ряд в трансмиссии, следует признать: внедорожные возможности автомобиля ограничены лишь опасениями за сохранность крашеных бамперов. Честное слово, обвеска из более грубого пластика сделала бы Hover куда более "толсто-кожим". А ведь адресован он, как и любой китайский автомобиль, людям практичным, считающим деньги.

Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Несомненно одно: китайские машины прогрессируют, и прогрессируют заметными темпами. По-моему, в скором времени можно ожидать как улучшений по части дорожных качеств, так и более пристального внимания к вопросам безопасности. Автомобиль без подушек сегодня немыслим. Пусть даже это "большой и красивый внедорожник всего за двадцать пять тысяч".

 

SsangYong Musso: Самый мощный. Почти.

SsangYong Musso: Самый мощный. Почти.

В прошлом номере (’Мотор’ No 4 (12) мы представили южнокорейский внедорожник SsangYong Musso. При первом знакомстве автомобиль не произвел сильного впечатления. Мы решили продолжить испытания и выбрали на тест версию с самым мощным в семействе двигателем и автоматической трансмиссией. 

По заявлению производителей, эта машина самая мощная не только среди ’корейцев’, но и среди внедорожников вообще. Musso оснащается рядным шестицилиндровым, 3,2 л, 24-клапанным двигателем производства Mercеdes-Bеnz мощностью 220 л. с. Это достойный вклад немцев в фирму SsangYong, 5% акций которой они владеют. Наверняка руководство Mеrcedes видит хорошие перспективы этих машин, ведь до этого они отдали свой гоночный двигатель только команде McLaren, да и то с большими предосторожностями, а серийный, кроме корейцев, не получил никто. Долговечность и прекрасное качество мотора сомнений не вызывают - машина получилась очень резвой и динамичной, однако претензии на звание самого мощного автомобиля в этом классе не вполне обоснованы. Хотя бы потому, что немцы сами делают Mercedes G-класса и с таким же, и с 3,6 л 272-сильным двигателем, да и у других производителей есть движки помощнее. Впрочем, заявление о самом мощном моторе было сделано в 1995 году, а с тех пор появилось много новых автомобилей. И все же в десятку ’сильнейших’ внедорожников Musso в этой комплектации входит.

Подробно ознакомиться с экс- и интерьером машины можно, обратившись к апрельскому номеру ’Мотора’. На этот раз автомобиль был с более скромным салоном, выдержанным в серых тонах, с пластиковыми панелями и матерчатыми сиденьями, но он от этого только выигрывает. В остальном машина была наворочена почти по максимуму, до высшей комплектации не доставало только люка в крыше. Кстати, натуральные кожу и дерево можно установить у дилера в Москве за те же деньги, что и в Корее, но лучшего качества.

Первый ряд сидений выполнен в виде разрезного дивана, но втроем разместиться так, чтобы не мешать водителю, оказалось непросто. Водительское сиденье стало более плоским, что ухудшает посадку, а отсутствие боковой поддержки - большой недостаток при крутом повороте, тем более на такой мощной машине. 

Приборная панель отличается только отсутствием положения 2Н на ручке управления раздаточной коробкой - передний мост у этой версии неотключаемый. Вместо огромного рычага механической КПП появился небольшой селектор автомата с удобным оголовником. Слева от него находится переключатель режимов работы коробки и двигателя с двумя позициями - спортивной и экономичной. В остальном салон знакомый, просторный и тихий.

При движении чувствуется мощность двигателя. Он подхватывает сразу и уверенно разгоняет автомобиль во всем диапазоне оборотов. Автоматическая коробка - кстати, тоже от Mercedes - работает безупречно, переключения происходят совершенно не- ощутимо. Правда, реакция на kick down слегка заторможенная. Машина переходит на пониженную передачу, как бы поразмышляв: ’а нужно ли это’? Но после утвердительного ответа автомобиль выстреливает вперед, заставляя пассажиров вжиматься в кресла. По техническим характеристикам разгонная динамика Musso составляет 14 секунд до 100 км/ч. Для двух с половиной тонн железа - это прекрасный показатель. Мы не имели возможности провести точные измерения, но, как нам показалось, корейцы на этот раз или поскромничали, или произвели замер только в ’экономичном’ режиме. По шоссе автомобиль идет очень плавно и устойчиво, сказываются немалый вес и хорошо настроенная подвеска. 

В поворот машина входит блестяще. Благодаря низкому центру тяжести и, вероятно, торсионной подвеске Musso как бы припадает передком к земле и с точностью циркуля прорисовывает дугу. Нет даже намека на срыв осей. Кузов при этом кренится достаточно сильно - плата за мягкую подвеску. Попытки прохождения поворотов на критических скоростях убедили нас в том, что Musso скорее опрокинется, чем позволит себе сорваться в занос. Конечно, дело было на сухом асфальтовом покрытии, обеспечивающем хорошее сцепление колес с дорогой.

Впечатление от рулежки оказалось слегка подпорчено. Руль точный, но слишком ’ватный’, с ростом скорости реактивное усилие не увеличивается. При прохождении ’змейки’, перекладывая руль слева направо и обратно, приходится сначала принудительно возвращать колеса в положение ’прямо’ и только затем выполнять следующий элемент. Отдав должное положительным качествам гидравлики, необходимо отметить, что вращается баранка буквально одним пальцем.

Тормоза у Musso абсолютно нормальные. Автомобиль замедляется достаточно эффективно, педаль обладает хорошей информативностью, обеспечивая устойчивую обратную связь, а АБС включается в нужный момент, чего нельзя было сказать во время предыдущего тест-драйва на дизельном автомобиле.

Мы решили провести внедорожные испытания, невзирая на дорожную резину. Погода оказалась самой подходящей, земля немного подсохла, и как раз настолько, что была возможность (и опасность) слегка побуксовать, немножко ’закопаться’, помесить грязь колесами. А в лесу еще можно было прокатиться по подтаявшему снегу. 

Памятуя о прошлом фиаско, съезжали с дороги очень осторожно, на пониженной передаче. Продвигались буквально по сантиметру, опасаясь провалиться. Первые метры мы прошли вполне уверенно. Главное - не дергать педалью газа и двигаться с постоянной скоростью. Впереди - неширокая, заполненная водой канава неизвестной глубины. Немного добавляем газу, колеса погружаются в воду на три четверти, но не теряют контакта с землей, и передок неторопливо выбирается на противоположный склон канавы. На секунду автомобиль зависает на брюхе, но земля поддается, и, пропахав небольшую траншею, Musso выбирается на горизонтальную поверхность. Пробуксовка возникла лишь в самом конце, когда задние колеса оказались на вскопанной рамой автомобиля земле. Но это не имело значения, т. к. передние уже уверенно тащили машину.

Первое препятствие оказалось немного серьезнее, чем мы ожидали, и его успешное преодоление вселило в нас уверенность в возможностях машины. Мы тут же устроили ’свинский’ праздник, со всего хода плюхнувшись в заполненную жидкой глиной колею, пробитую какой-то циклопической техникой.

Поднимая фонтаны брызг и цепляя мостами землю, мы углубились в лес метров на пятьсот. Но тут колею перегородило упавшее дерево, и продолжать путь пришлось уже без всякой дороги. Самым сложным при этом было выбраться из колеи. Это удалось сделать лишь с пятой попытки, использовав метод ’от борта к борту’. Вот тут мы оценили мощный гидроусилитель.

Лес кончился. Выехав на опушку, мы осмелели настолько, что пересекли знакомую колею с лету. Тряхануло изрядно, от шишек на макушке спасли хорошо подогнанные ремни. А потом нам встретился небольшой бугорок, с которого мы прыгнули не задумываясь, да так, что хозяева машины долго потом осматривали ее снизу, ехидно осведомляясь о состоянии нашей психики.

Их опасения оказались напрасными - автомобиль очень надежен. Все жизненно важные агрегаты расположены внутри рамы, бензопроводы и тормозные шланги надежно зафиксированы под кузовом, а в особенно уязвимых местах прикрыты металлическими щитками. Исключение составляет только запасное колесо, находящееся под задним свесом, но закреплено оно достаточно хорошо, а повредить его сложно.

Проблемы у автомобиля возникали лишь при движении по грязи задним ходом (чтобы не продираться на новой машине через густые заросли, делать это приходилось постоянно). Когда машина трогается назад, она слишком резко реагирует даже на очень аккуратное нажатие педали газа, что приводит к небольшой пробуксовке колес. Но этот недостаток характерен почти для всех ’автоматов’, не дополненных двумя-тремя понижающими ступенями в раздаточной коробке, а у Musso она только одна. 

Конечно, участникам Camel Trophy наши джипперские подвиги покажутся детскими играми. Но перед нами стояла задача опробовать автомобиль стандартной комплектации в условиях, с которыми может столкнуться владелец при поездках на пикник, дачу, пляж, а не в критических, для которых существуют специально подготовленные машины. 

И мы опробовали. Мusso проявил себя намного лучше, чем ожидалось, и вполне реабилитировал себя.

Новый кроссовер Range Rover Evoque лишили крыши

Новый кроссовер Range Rover Evoque лишили крыши
Британцы привезут в Женеву концептуальный кабриолет на платформе самой маленькой модели Land Rover.

Британцы подумывают о серийном выпуске такой модели / Land Rover

 

У Range Rover Evoque «срезали» крышу и установили мягкий складывающийся верх.

В компании всерьез задумались о запуске подобного автомобиля в серию. Прототип построен для того, чтобы оценить реакцию посетителей выставки на кабриолет и «исследовать потенциал появления на рынке первого в мире премиального открытого кроссовера».

Ожидается, что окончательное решение о серийном производстве подобной модели будет принято в течение четырех-шести недель после завершения Женевского моторшоу.

 

Land Rover

 

 

Land Rover



Если проект одобрят, то потребуется еще около двух лет на разработку и испытания автомобиля, который можно будет безопасно использовать на дорогах общего пользования.

Как отметили инженеры компании Land Rover, из-за дополнительного усиления открытого кузова, кроссовер потяжелеет на 75 кг. В остальном новинка будет полностью идентична обычному Evoque — кабриолет получит те же модификации и ту же гамму двигателей.

Ожидается, что кабриолет будет стоить примерно на 10-15% дороже обычного кроссовера. В Великобритании цены будут начинаться примерно от 30 700 фунтов стерлингов ($48 700).

 

 

Land Rover

 

 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.