BMW M Coupe (БМВ М Купе)

BMW M Coupe (БМВ М Купе)

BMW M (корпоративное название: Motorsport GmbH) — дочерняя компания BMW AG. Создана в мае 1972 года. BMW M, также известная как M-Technik или просто «M» (от Motorsport), была изначально создана для поддержания гоночной программы BMW, которая в 1960-е и 1970-е года была очень успешной. С тех пор спортивная серия M традиционно присутствует в модельном ряду BMW на протяжении долгих лет. После завершения работ над BMW M Roadster немецкая компания приступила к разработке закрытой версии этого аVтомобиля, которая получила имя BMW M Coupe. Дебют двухместного заднеприводного спортивного купе состоялся в 1998 году.

Главное в M Coupe – это двигатель. Под капотом рядный шестицилиндровый мотор с системой изменения фаз газораспределения «Vanus» и буквой М на декоративной крышке. Объем силового агрегата 3,2 литра мощность 321 л.с. Максимальная скорость 250 км/ч. Время разгона 0—100 км/ч составляет 5,4 сек. На серию М устанавливали механические 5-ступенчатые коробки передач. Примечательно, что в M Coupe нет никаких электронно-механических систем, предохраняющих от потери курсовой устойчивости, за исключением ABS. Идеальное распределение веса по осям (50 на 50), жесткость кузова, а главное — опыт баварских инженеров и испытателей, обеспечили отличную управляемость.

Форма кузова своеобразная. Габаритные размеры 4025х1740х1280 мм. Колесная база составляет 2459 мм. Сила лобового сопротивления М Coupe довольно велика, как следствие, велик коэффициент аэродинамического сопротивления, Cx = 0,38. При всей своей спортивности аVтомобиль достаточно комфортный и неутомительный в управлении. Инженерами из Баварии найден очень удачный компромисс между комфортом и управляемостью. M Coupe имеет отличный обзор назад. Ковшеобразное сиденье обеспечивает великолепную боковую поддержку и отлично распределяет нагрузки. При этом они не очень строгие, садиться и вылезать из машины достаточно удобно. Положение рулевой колонки не регулируется.

Весной 2001 года обновили силовой агрегат. В роли главной движущей силы предложили мотор объемом 3,25 л с возросшей с 321 л.с. до 325 л.с. мощностью. В серийную комплектацию вошли фирменные системы динамической стабилизации при движении DSC и контроля давления в шинах.

M Coupe — экстремальная машина. И создана она, прежде всего для людей, которые умеют и желают ездить быстро. Модель сняли с производства в 2002 году.

Porsche готовит к продажам гибридный 918 Spyder

Porsche готовит к продажам гибридный 918 Spyder

875 лошадиных сил будет развивать гибридный суперкар 918 Spyder, который готовит к продажам компания Porsche. Клиенты, оформившие предзаказы, получат первые машины уже осенью. 

Серийный Porsche 918 Spyder сочетает электромотор и бензиновый V8 объемом 4,6 литра. Установка, агрегированная с роботизированной КПП, способна разгонять авто до первой сотни примерно за 3 секунды. Максимальная же скорость суперкара составляет 327 километров в час.

Ранее компания Porsche планировала, что 918 Spyder будет 800-сильным. Однако разработчики все же решили увеличить мощность двигателя, чтобы "подтянуть" новинку поближе к конкурентам -McLaren P1 (963 л.с.) и Ferrari LaFerrari (916 л. с). Тех же цифр по "лошадкам" достичь не удалось, зато инженеры Porsche обещают лучшую динамику и идеальную управляемость, благодаря подруливающей задней подвеске и фирменной системе, регулирующей межосевой дифференциал.

Покупателям также будет доступен трековый спорт-пакет. В этой версии 918 Spyder будет легче стандартного, лишится аудиосистемы и обивки дверных панелей. Общий тираж гибридов составит 918 экземпляров. Цены на Porsche 918 Spyder в Европе стартуют от 645 тысяч евро. Россиянам новинка обойдется примерно на треть дороже - около 40 миллионов рублей. 


Ferrari Testarossa (Феррари Тестаросса)

Ferrari Testarossa (Феррари Тестаросса)

Автомобиль Ferrari Testarossa – это 2-местный спорткар, который впервые был представлен итальянской аVтомобильной компанией Ferrari в октябре 1984 года на автосалоне в Париже. Эта модель пришла на смену прежде выпускаемому аVтомобилю Ferrari Berlinetta Boxer.

Дизайном спорткара занималось итальянское кузовное ателье Pininfarina. Название «Testarossa», которое в переводе с итальянского означает «красная голова», была присвоено из-за окрашенных в красный цвет головок цилиндров двигателя. Основным конкурентом модели Testarossa на тот момент выступал аVтомобиль Lamborghini Countach.

Кабина и двери кузова были выполнены из стали, передний и задний бампера были в свою очередь выполнены из пластика, а все остальные элементы конструкции изготавливались из алюминия. Колёсная база аVтомобиля составляла 2 550 мм, что было на 50 мм длиннее, чем у его предшественника. Длина спорткара составляла 4 486 мм, ширина – 1 976 мм, а высота – 1 130 мм. Стоит отметить, что радиаторы системы охлаждения были расположены по бокам аVтомобиля, в результате чего и появились воздухозаборные панели на дверях аVтомобиля, а талия и задняя часть спорткара стали довольно широкими.

Модель Ferrari Testarossa оснащалась 12-цилиндровым двигателем flat-12 объёмом 4.9 литра, мощность которого составляла 390 л.с. при 5300 об/мин. На каждый цилиндр двигателя приходилось по четыре клапана (итого 48 клапанов). Силовой агрегат был оборудован топливным инжектором K Jetronic от компании Bosch, а также системой зажигания Magnetti Marelli Microplex.

Двигатель располагался перед задней осью. Крутящий момент силового агрегата передавался на 5-ступенчатую механическую коробку передач, которая крепилась у заднего моста. Такая комбинация позволяла спорткару разгонятся до 100 км/ч всего за 5.6 секунды, а максимальная скорость аVтомобиля составляла 274 км/ч.

Интерьер аVтомобиля Ferrari Testarossa соответствовал его классу и был более роскошным, чем у его предшественника Ferrari BB. Отделка из высококачественной кожи гармонично вписывалась в общую спортивную концепцию. Также спорткар получил новые сидения, отделанный кожей руль Momo, а также новую приборную панель и центральную консоль.

В 1991 году модель Ferrari Testarossa была переработана, а новой версии спорткара было присвоено уже новое название — Ferrari 512 TR.Производство которой продолжилось до 1994 года, когда вышла последняя модификация этой серии под названием Ferrari 512 M.

Цена Ferrari Testarossa на территории США в 1989 году составляла примерно 181 000 $.

Клан Hyundai: как создавалась самая богатая империя Кореи

Клан Hyundai: как создавалась самая богатая империя Кореи

Chung Ju Yung

Основатель компании Hyundai Чон Чжу Ёном (Chung Ju Yung) умер в 2001-м году в возрасте 86 лет с состоянием в $6,2 млрд. Его сыну в этом году исполнилось 72 года. Одни говорят, что он «поднял с колен» отцовскую компанию, другие – что «промотал» все нажитые непосильным трудом деньги...

Основатель корейской компании родился в 1915-м году в бедной семье, которая дала ему лишь начальное образование. В 16 лет он покинул семью, продав отцовскую корову. Полученные за первую «сделку» деньги он и потратил на первое время отдельной жизни. Он работал грузчиком, продавал рис, а позже попробовал себя в роли автомеханика. До 30 лет он «пахал» для того, чтобы прокормить свою семью, но уже в 1946-м году открыл автомастерскую, которая и стала его первым предприятием под названием Hyundai («Современность» или «новое время»). Официальным же годом основания холдинга считается 1947 год, когда была основана строительная фирма Hyundai Civil Industries (впоследствии – Hyundai Construction).

Самый «богатый бедняк» Кореи умер в 2001-м году, но буквально перед самой смертью сформулировал "десять уроков глобальному предпринимателю". Несмотря на свою жесткость по отношению к работникам (любые забастовки он подавлял сразу), он создал вокруг себя семейный клан, состоящий из сыновей и племянников. До последних дней своей жизни он ходил на работу пешком, преодолевая 5 км пути. Его последняя мечта - чтобы корпорация Hyundai состояла из 45 самостоятельных компаний, управляемых в большинстве своем его сыновьями и племянниками. Пока что еще рано подводить итоги, но судя по всему, мечтам гениального бизнесмена суждено сбыться. Ведь за последние несколько лет южнокорейскому автогиганту удалось отодвинуть многих европейских и японских производителей как в рейтингах надежности, так и по результатам краш-тестов. А начиналось то всё со сборки модели Cortina европейского филиала Ford...

Сотрудничество Hyundai с Ford продолжалось до начала 80-х, когда в Корее еще выпускались модели Taurus и Granada. Первой же моделью «собственной» разработки считается Pony. Она была сделана совместно с компанией Mitsubishi Motors, которая ко всему прочему еще и оказала финансовую помощь для возведения завода. Мало кто знает, что Hyundai Pony на самом деле хорошо «перелицованный» Mitsubishi Colt. Впервые дебютировав на Туринском автосалоне 1975, она подверглась хвалебным высказываниям даже со стороны прессы! Результат – уже через год Hyundai наладил экспорт своей модели в Европу.

В 80-е годы газеты всего мира сообщали о корейском «экономическом чуде». Страна была на пике индустриализации и остро нуждалась в увеличении автомобильного парка. Ведь доход на душу населения ежегодно увеличивался в десятки раз, а автомобили, когда-то считавшиеся символом благосостояния в корейском обществе, теперь стали повседневным средством передвижения. Вдохновленные своим же успехом корейцы быстренько разработали и нечто побольше – Sonata. Она была нарисована с чистого листа, но опять же без Mitsubishi не обошлось. Все моторы, предлагаемые для корейского бизнес-седана - лицензионные Mitsubishi.

Hyundai Galloper

В 1989 году Hyundai таки разработал свой двигатель – 1,5-литровый бензиновый Alpha, но тем не менее продолжал пользоваться достижениями Mitsubishi Motors, пусть и скрыто. Помните Hyundai Galloper? А ведь это на самом деле устаревший Mitsubishi Pajero! И этот шаг был довольно рискованным, поскольку на тот момент (1991 год) в Кореи почти не было внедорожников и они считались слишком дорогими и труднодоступными. Тем не менее, автомобиль получился весьма удачным и недорогим, зато надежным и проходимым. Возможно, по этой причине его не пускали «в мир» представители Mitusbishi, запретив корейским коллегам продавать Galloper за пределами Кореи. Но со времнем экспорт был налажен. Эта модель продержалась на конвейере более 10 (!) лет, дважды поддавшись фейслифтингу и техническим доработкам.

Hyundai Coupe

Помимо Galloper, многие знают Hyundai благодаря модели Coupe. И она действительно достойна называться легендарной. Почему? Всё просто. Ее прототип стал первым в истории марки концептом (разработанным в собственной дизайн-студии Hyundai California Design) и долгое время считался самым дешевым спорткаром в мире. Появившись в 1991 году под видом концепт-кара HCD-I, корейское купе получила армию поклонников в... Америке! После – «доплыла» и до Украины, где дебютировала на первом в истории нашей страны автошоу SIA.

Еще одна модель Hyundai, занявшая почетное место в истории марки - флагманский Equus 1999 года, в Европе известный как Centennntial. Несмотря на то, что в Украине о нем и доныне мало что известно, этот седан неоднократно был признан самым высокотехнологичным и надежным автомобилем Hyundai.

Первым же внедорожником Hyundai, разработанным без применения посторонней помощи, является модель Santa Fe. В 2001 году она появилась в виде несуразного кроссовера, но благодаря неприхотливости и доступности сумела завоевать сердца автолюбителей разных стран. Спустя годы Santa Fe «перевоплотился» в небольшой комфортный кроссовер, которого американское издание Consumer Reports признало самым надёжным автомобилем в своём классе на основе результатов опроса своих подписчиков.

Но, как и в реальной жизни, Hyundai Motor не праздновала б успех, если бы не было поражений. Так, переломным этапом в истории марки считается 1998 год, когда произошел резкий спад продаж на внутреннем рынке. Это был период корпоративной и производственной реструктуризации, но приобретение Kia Asia Motors помогли вернуть высокие экономические показатели и уже через год Hyundai Motor Company получила возможность достойно конкурировать на мировом автомобильном рынке. 1999 год южнокорейская компания закончила с объемом экспорта в 701 тыс. автомобилей, что побило все предыдущие рекорды.

В новом тысячелетии Hyundai Motor Company сосредоточила все свои усилия на укреплении международных позиций и начала массовые возведения заводов в абсолютно разных континентах – от Индии до России. Расширяя модельный ряд практичными и спокойными по дизайну автомобилями, Hyundai сумел добиться успеха в 193 странах мира.

yundai Sonata

Сегодня сеть автосалонов по продаже Hyundai насчитывает примерно 6 тысяч автосалонов. В модельной гамме есть любая модель – от компакт-кара Hyundai i10 до представительского Еquus, конкрирующего с BMW и Audi. При этом каждая следующая новинка приближает Hyundai к мировым японским и европейским производителям, заставляя их задумываться о достойном отпоре. Ведь в отличие от большинства автопроизводителей, с трудом переживших мировой кризис, Hyundai Motor умудрилась наращивать темпы производства даже в самые сложные времена, что подтвеждают результаты продаж. Так, в 2010 году она показала мировой прирост продаж на уровне 17,5%! Вряд ли кто-то поспорит и с тем, что Hyundai не удалось завоевать целую армию поклонников в странах СНГ и Украине, в частности...

 

ЗАЗ. Флагман и его легенды

ЗАЗ. Флагман и его легенды

Украина никогда не входила в элиту мировой автомобильной индустрии, но это вовсе не значит, что наша страна не оставила свой след в истории. О существовании Запорожского автомобильно завода специалисты знают даже в самых удаленных уголках планеты. Правда, к сегодняшнему дню это имеет лишь косвенное отношение. Пожалуй, лишь один автомобиль, сходивший с запорожского конвейера стал по-настоящему легендарным. Это, конечно же, ЗАЗ-965 или «Горбатый», как прозвали его автолюбители СССР. Сегодня мы вспомним историю ЗАЗ сквозь призму именно этого автомобиля, но и о прочих событиях, само собой, не забудем.

Ошибиться в распознавании легендарного ЗАЗ-965 невозможно, но мало кто знает, что история этого автомобиля имеет не только весьма посредственное отношение к Украине, но и уходит корнями далеко за пределы того, что некогда именовалось Советским Союзом.

В ноябре 1958 г. Советом Министров СССР было принято решение о перепрофилировании Запорожского комбайнового завода «Коммунар» на производство микролитражных автомобилей. Такая потребность назрела в связи с тем, что с 1956 года МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) прекратил производство легкого четырехместного «Москвич-401» и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой «Москвич-402». А спрос на компактную, легкую и простую машину тем временем не исчез, поэтому под руководством главного конструктора А. Ф. Андронова на МЗМА занимались перспективным проектированием очередного народного автомобиля. Тогдашний министр автомобильной промышленности Н. И. Строкин считал, что лучшим прототипом для новой малолитражки станет только что поставленный на производство в Италии Fiat 600. Того же мнения придерживался и заместитель директора научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ – А. А. Липгарт.

 

FIAT 600  итальянский прообраз легендарного «Запорожца».FIAT 600 итальянский прообраз легендарного «Запорожца».

 

Работы над новым проектом начались еще осенью 1956 г, а уже через год был построен первый опытный образец, получивший индекс «444». И внешне, и конструктивно он был похож на Fiat 600, хотя некоторые элементы все же были пересмотрены с учетом специфических дорожных условий Страны Советов. Например, размер шин был увеличен с 12 до 13 дюймов, что повлекло за собой существенные изменения в кинематике подвески. Кроме того, на «Москвич-444», как тогда назывался проектируемый автомобиль, устанавливали не 4-цилиндровый мотор с водяным охлаждением, как на итальянском автомобиле, а двигатель с воздушным охлаждением МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода. Этот верхнеклапанный агрегат с двумя оппозитно расположенными цилиндрами базировался на мотоциклетном моторе ИМЗ-М-61. При рабочем объеме 649 см2 он развивал 17,5 л.с. при 4000 об/мин.

Первый прототип героя нашего рассказа отличался от Fiat еще и екоративная «гребенка», а на задних крыльях – четыре круглых воздухозаборника. На этой стадии, кстати, машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла – ценная особенность для массовой модели, какой должен был стать «Москвич-444».

В 1958 году на МЗМА построили второй образец прототипа, заметно отличавшийся от предыдущего. В частности, обновленный 444-й получил иную форму облицовки и переднее крыло с более высокой верхней частью. Неизменными оставались подвеска передних колес на поперечной рессоре и сдвигающиеся стекла в дверях, заимствованные у Fiat 600. Окрашенный в цвет слоновой кости с крышей морковного цвета, этот автомобиль зимой 1958–1959 гг. стал экспонатом на ВДНХ в Москве.

 

Опытный образец «Москвич-444», который вскоре трансформируется в ЗАЗ-965.Опытный образец «Москвич-444», который вскоре трансформируется в ЗАЗ-965.

 

Как показали испытания, двигатель МД-65 оказался непригодным даже для небольшого автомобиля. Он обладал плохой динамикой, не позволяя разогнать машину более 80 км/час (вместо расчетных 95), был очень шумным, страдал от недостаточного охлаждения. Но главный недостаток крылся в том, что срок его службы до капитального ремонта едва дотягивал до 30 тысяч километров. Это вынудило МЗМА, а потом и НАМИ заняться проектированием специального двигателя. В качестве временной меры один из опытных образцов оснастили двухцилиндровым двигателем BMW 600. Он изначально имел более мелкий картер, как и перспективные моторы МЗМА и НАМИ, поэтому его установили на усовершенствованный вариант автомобиля с индексом «444-БКР» (без колесного редуктора), что позволило уменьшить неподрессоренную массу на шесть килограмм, а снаряженную массу – до 636 кг. Одновременно с этим автомобиль получил новую переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах (как у Volkswagen Beetle), а также боковые воздухозаборники в виде вытянутой решетки.

У инженеров МЗМА появлялись все новые и новые идеи относительно того, как усовершенствовать свое детище, которое к концу 1958 г. уже получило индекс «965», но времени довести дело до конца, как это часто бывает, не хватило. В ноябре на свет появилось постановление Совета Министров, о котором мы упоминали выше, и уже через месяц в Москву приехали специалисты Запорожского автомобильного завода, чтобы заняться подготовкой чертежей для производства малолитражки. Спустя четыре месяца вся документация была готова и отправилась в Запорожье, где уже украинские специалисты занялись постройкой очередного опытного образца ЗАЗ-965.

Конструктивно он не отличался существенно от своих московских предшественников, хотя сдвигающиеся стекла дверей все же заменили на опускающиеся, исчезла выпуклая стреловидная подштамповка на крыле и характерная «гребенка», катафоты задних фар сместились книзу, а подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях.

В июле 1959 г. в НАМИ были готовы два 4-цилиндровых двигателя ЗАЗ-965Г (752 см2), а к концу года появилась еще и модификация ЗАЗ-965В (746 см2). Первый имел горизонтальное оппозитное расположение цилиндров, второй – V-образное.

 

Рентгеновский снимок «Запорожца».Рентгеновский снимок «Запорожца».

 

В чем разница? На двигателе «965Г» кулачковый вал лежал под коленчатым, центробежный вентилятор нагнетал воздух для охлаждения цилиндров, масло очищалось фильтром со сменными элементами, коленчатый вал был откован из стали. Другой же, «965В» с V-образным расположением цилиндров, был компактнее. В нем значительно упрощался доступ к клапанному механизму для регулировки зазора – не мешали кожухи задних колес. Охлаждающий воздух отсасывался осевым вентилятором, а распределительный вал, благодаря V-образному расположению цилиндров, удачно поместился в развале между цилиндрами так, что сократилась длина толкающих штанг, приводящих клапаны. Поскольку момент сил инерции был не уравновешен, в конструкцию ввели вал с противовесами. Он вращался с тем же числом оборотов, что и коленчатый, но в противоположном направлении. По мощностным показателям обе конструкции были равноценны, но двигатель «965В» обладал целым рядом преимуществ, был оригинальным и современным по конструктивному решению, поэтому именно он и был принят для серийного производства.

По существовавшей тогда традиции, все новые автомобили обязательно привозили в Кремль. 18 июля 1960 г. ЗАЗ-965 «предстал» перед Председателем Совета Министров СССР Н. С. Хрущевым. Тот осмотрел новинку, прокатился и «дал добро», добавив, что цена на автомобиль должна быть доступна для трудящихся. Ее установили на уровне 18 тысяч «дореформенных» рублей (вскоре эта сумма уменьшилась ровно в десять раз), что приблизительно соответствовало годовой зарплате инженера или высококвалифицированного советского рабочего. Тогда же автомобилю присвоили имя – «Запорожец».

В 1960 году на ЗАЗе шла подготовка к производству новой машины. Первую партию «Запорожцев» завод собрал 22 ноября, а до конца года выпустили около полутора тысяч экземпляров. Параллельно продолжалась разработка молодежного автомобиля на базе 965-го с кузовом кабриолет и более мощным двигателем, но, к сожалению, дальше пластилиновых моделей дело не пошло.

С 1962 года завод начал выпускать модификацию 965С для перевозки почты (с правым расположением руля, металлическими панелями вместо задних окон и ящиком для писем на месте заднего сиденья), а с 1963-го – автомобили с ручным управлением для инвалидов.

С октября 1962 г. по май 1969 г. с конвейера сходил модернизированный «Запорожец» ЗАЗ-965А с более мощным 27-сильным двигателем, рабочий объем которого увеличили до 887 см2. Расход топлива составлял 5,5 л на 100 км, а скорость автомобиля выросла до 110 км/ч. Кроме того, ЗАЗ-965А отличало рулевое колесо с утопленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях, а не на них, декоративный молдинг вдоль боковины кузова и измененный заводской знак (прямоугольник вместо звездочки).

Наряду с базовыми моделями в Запорожье производился и экспортный вариант малолитражки, которой дали более простое для произношения название «Ялта». От своих собратьев этот автомобиль отличался многослойной шумоизоляцией, наличием наружного зеркала заднего вида, пепельницы, радиоприемника, хромированных молдингов с надписью «965А», ручками «под слоновую кость» с хромированными вставками и рулевым колесом, напоминающим баранку ГАЗ-21 «Волга». ЗАЗ-965Э и ЗАЗ-965АЭ в количествах до 5000 штук в год продавались в Европе через финскую компанию Konela и бельгийскую Scaldia-Volga N.V.

 

Экспортный ЗАЗ-965Э «Ялта».Экспортный ЗАЗ-965Э «Ялта».

 

Производство ЗАЗ-965 и его модификаций продолжалось вплоть до 1969 года. За это время было выпущено 322 106 автомобилей, но рано или поздно всему приходит конец – в недрах ЗАЗа уже давно велись работы над новым «Запорожцем», более дорогим и, как оказалось, еще более проблемным.

В свое время ЗАЗ-965 пришелся по нраву советским гражданам. Компактная, экономичная и недорогая машинка сразу же стала любимицей многих автомобилистов. Более того, для некоторых она стала еще и проводником в мир спорта – например, для известного в СССР гонщика Стасиса Брундзы, который начинал свою карьеру в ралли именно на «Запорожце» и даже испытал на прочность его крышу.

Про комфорт и безопасность в те времена как-то не думалось – шумность в работе, теснота и небезопасное расположение бензобака в передней части кузова особенно не смущало. Но «Запорожец» стал поистине любимцем «рабочего класса». Большинство владельцев могли без труда отремонтировать автомобиль своими силами, и это было важно, потому что ломался он довольно часто. Про проходимость же «Горбатого» и по сей день ходят легенды.

Известный автомобильный историк Лев Михайлович Шугуров, например, рассказывал: «По дорогам с глубокими колеями, оставленными грузовыми машинами, даже ГАЗ-69 испытывал трудности с проходимостью. Между колеями грузовик ГАЗ-51, например, оставляет твердую полосу дороги шириной около 1150-1200 мм. Все легковые машины, чтобы «не сесть на дифференциал», должны были колесами одной стороны идти по этому «горбу», а колесами другой следовать по колее. И только узкий ЗАЗ-965 при аккуратном вождении мог проехать по пространству между глубокими колеями».

С момента остановки производства ЗАЗ-965 прошло уже более сорока лет. Неудивительно, что встретить этот автомобиль на дороге сейчас практически невозможно – из транспортного средства он превратился в забаву или объект коллекционирования и тюнинга. Зато он часто появляется на всевозможных выставках, да в таком виде, что иногда даже не сразу узнаешь в нем того самого «Запорожца». И в любом теперешнем облике ЗАЗ-965 останется в истории автомобилестроения, как яркий представитель отечественной инженерной мысли. Пусть даже (традиционно) заимствованной.

 

Новый «Запорожец» со старыми проблемами.Новый «Запорожец» со старыми проблемами.

 

Жизнь завода в Запорожье, тем временем, продолжалась. На смену «Горбатому» пришел ЗАЗ-966 и его последующие модификации — 968, 968М и так далее. Народная молва не обделила прозвищами и этих представителей отечественного автопрома. «Ушан», «Ушастый», «Чебурашка»... Как их только не называли. Причем, произносились эти прозвища, как ни странно, не со злобой, а с добротой и любовью, несмотря на то, что «Запорожцы» по-прежнему очень часто ломались, доставляя своим владельцам массу хлопот. И так происходило вплоть до 1994 года, пока «Ушастого» окончательно не сняли с производства.

Новый этап истории завода начался в 1987 году, когда с конвейера начал сходить ЗАЗ-1102 «Таврия» - первый автомобиль из Запорожья с жидкостным охлаждением двигателя. Не очень привлекательный, но более надежный и все такой же дешевый, он мог бы повторить славу «Запорожца, но вскоре рухнул Советский Союз и многое для ЗАЗ, как и для всей страны, изменилось. Всю валютную выручку завод теперь должен был отдавать государству. Денег катастрофически не хватало. Руководство завода вынуждено было заняться поиском партнеров и инвесторов. Переговоры велись и с Peugeot, и с Fiat, и с General Motors. Однако руководители Минпромполитики остановились на варианте создания совместного предприятия с Daewoo. Результатлм этого сотрудничества стал выпуск новых моделей, таких как ЗАЗ-1102 «Таврия-Нова», ЗАЗ-1103 «Славута» и ЗАЗ-1105 «Дана», а также налаживание крупноузловой сборки моделей Daewoo - Lanos, Nubira, Leganza.

 

ЗАЗ Vida  украинский Chevrolet Aveo.ЗАЗ Vida украинский Chevrolet Aveo.

 

В 2003 году завод меняет название и превращается в ЗАО «Запорожский автомобилестроительный завод». Именно таким мы знаем его сейчас. ЗАЗ остается флагманом скромной украинской автомобильной промышленности, однако все, что сегодня выходит из его ворот, отечественным можно назвать с большой натяжкой. Какие бы эмблемы не клеились наЗАЗ Lanos, ЗАЗ Forza или ЗАЗ Vida, это лишь перебрендированные автомобили корейских и китайских партнеров завода, даже если добрая половина их комплектующих произведена украинскими предприятиями. Увы, реальность такова, какова есть.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.