Концепт купе Mercedes S-класса покажут осенью

Концепт купе Mercedes S-класса покажут осенью

Пока нет официальных фотографий двухдверки, различные издания продолжают гадать над внешностью новинки. На этот раз перед вами рендеры, подготовленные изданием Carscoop.

Недавно состоялась долгожданная презентация нового поколения флагмана Mercedes S-класса. Теперь на очереди купе, которое станет преемником двухдверки CL. Пока официальных фотографий новинки нет, но копилка данных о купе продолжает пополняться. Например, стало известно, что концепт модели покажут на автосмотринах во Франкфурте в сентябре этого года.

 

Впервые шпионерам удалось заснять интерьер купе. Как и ожидалось, он будет почти точной копией салона седана S-класса.

Пока же прототипы купе Mercedes S-класса проходят тестовые испытания. Шпионерам удалось в очередной раз подловить закамуфлированную новинку. Самое интересное, что папарацци удалось разглядеть на корме шильдик CL, а это означает, что, вполне возможно, двухдверка сохранит привычное название. Моторная гамма, вероятнее всего, будет унифицирована с седаном. Когда будет показан серийный образ новинки, пока не сообщается.

 

 

Lexus GS: Другой Lexus

Lexus GS: Другой Lexus

Модель GS в третьем поколении мало напоминает предшественников

Начать с того, что Lexus GS III — первый автомобиль, созданный в соответствии с новой философией компании L-finesse (по-русски это звучит несколько странно, «L-изящество»). Если попытаться коротко объяснить, что сие означает, можно сказать — это означает новый подход к дизайну, внутреннему убранству и к ходовым качествам. Что в совокупности, с маркетинговой точки зрения, должно обеспечить бренду прорыв в Старом Свете, да и в самой Японии, где Lexus прежде не продавался. Изначально «заточенные» под американский рынок и всерьез потеснившие за океаном признанных грандов премиум-класса, автомобили Lexus (речь, подчеркну, идет о легковых машинах, внедорожники не в счет) воспринимались до сих пор в Европе прохладно. И в этом году компания планирует продать здесь лишь пять тысяч машин. Да, конкурировать с Mercedes-Benz, BMW и Audi — задача не из легких. Что же, помимо цены, должно убедить европейцев изменить сложившимся вкусам? И что дает основание относить GS к «мировым продуктам», которые способны удовлетворить покупателя в любой части света?

На лицо изящные, уютные внутри

Автомобили GS нового поколения относятся к тому типу машин, которые вживую выглядят лучше, чем на фотографиях. Когда около года назад я увидел первые снимки модели, они оставили меня равнодушным. Возможно, подсознательно, по старой памяти я искал «копирования» черт, знакомых по немецким машинам. Теперь, неплохо познакомившись с реальным Lexus GS, я могу сказать, что это оригинальный и весьма привлекательный внешне автомобиль. Пожалуй, он выглядит на те деньги, которые за него просят. Да, чтобы не забыть: по сравнению с предшественником длина GS увеличилась на 20 мм (а колесная база на целых 50 мм), ширина также на 20 мм, а вот высота уменьшилась на 15 мм.

С моей точки зрения, дизайнерам удалось найти неплохой компромисс между солидностью и спортивностью, престижем и динамикой, авангардизмом и традициями. Да, по внешнему виду я безошибочно определю — это Lexus. Но тут же добавлю — это другой Lexus. Более экспрессивный и собранный. Знаете, он вызвал у меня ассоциацию с нуворишем на королевском приеме. Безукоризненный фрак, бабочка, хорошие манеры. Но есть что-то настораживающее — явная независимость, что ли. Это интригует и вызывает интерес. На что, собственно, он и рассчитывает.

В салоне я почувствовал себя как в дорогом костюме, сшитом по персональному заказу и учитывающем все особенности фигуры. Мягкое податливое сиденье удачно профилировано, по бокам ощущается поддержка — не выпадешь на вираже. Диапазоны электрических регулировок — и сиденья, и рулевой колонки — кажутся безграничными, а обшитая кожей и деревом баранка приятна на ощупь. Три «кольца» на щитке приборов скрывают глубоко утопленные циферблаты стального цвета с приятной глазу подсветкой и хорошо читаемыми цифрами.Двойные стекла отделяют от остального мира, словно ты попал в другое измерение — никакого шума снаружи. Металлическая кнопка заменила привычный замок зажигания. На центральной консоли — полноцветный, обрамленный хромированным ободком экран с сенсорными кнопками по бокам.

Рычаг автоматической КП обшит кожей и имеет вставки из того же натурального дерева, что и руль, и весь центральный тоннель. Широкий подлокотник удобен и мягок, да к тому же может смещаться. Сдвинув его немного назад, я обнаружил кнопки, отвечающие за подогрев и вентиляцию передних сидений, отключение антипробуксовочной системы и клавишу выбора жесткости подвесок. Да, Lexus GS в топмодификации 430 оборудован системой AVS (Adaptive Variable Suspension), которая может самостоятельно регулировать жесткость амортизаторов в зависимости от стиля езды и качества дорожного полотна, а также предоставляет возможность водителю выбрать один из двух предусмотренных режимов — Normal и Sport.

С левой стороны, ближе к двери, скрывается клавиатура управления рядом дополнительных функций. Признаться, я обнаружил ее не сразу, но, в поисках регулировки зеркал наткнулся на кнопку, нажал на нее, и из консоли выплыла клавиатура. Именно на ней расположен блок управления зеркалами, системой парк-троник, задней электрической шторкой и еще некоторыми системами. Примечательно в салоне и то, что его создатели провели серьезную работу даже над такой мелочью, как скорость открывания ниши для очков в потолке и бардачка. Забавно: быстро нажимаешь кнопку — быстро открывается, нажимаешь медленно — скорость уменьшается.

Ну и, наконец, нельзя не сказать несколько слов об аудиосистеме. Все тестовые автомобили имели музыкальный центр Mark&Levinson, который был специально разработан для нового поколения Lexus GS. Он состоит из проигрывателя аудиокассет и встроенного в центральную консоль чейнджера на 6 дисков, воспринимающего все форматы и способного проигрывать даже DVD. Звук льется в общей сложности из 14 колонок, включая один 10-дюймовый субвуфер. В багажнике установлен 11-канальный усилитель суммарной мощностью 330 ватт, выполняющий также функцию музыкального процессора. И, конечно, система объемного звучания Surround Sound 7.1 завершает формирование музыкальной сцены внутри автомобиля. Кстати, во время теста в чейнджере были установлены 6 музыкальных дисков на всякий вкус — от U2 и Kin до джаза и классики. Спешу заметить, что любая мелодия воспроизводится с великолепной четкостью.

GS430: мощный, но «слишком умный»

Как и прежнее поколение модели, GS будет предлагаться с двумя силовыми агрегатами — новым 6-цилиндровым мотором объемом 3,0 литра и V8 объемом 4,3 литра. Оба двигателя совмещаются исключительно с 6-ступенчатой автоматической КП с возможностью ручного переключения.

Первой в мои руки попала самая роскошная версия Lexus GS 430 и, как и следовало ожидать, разгон впечатлил. Для набора 100 км/ч автомобилю требуется всего 6,1 секунды, но вот что примечательно, этой динамики практически не ощущаешь. Точнее сказать, силу, с которой прижимает тело к спинке сиденья, очень даже чувствуешь, но больше — ничего. Разницу между неспешным дефиле по улицам города и движением со скоростью 140 км/ч на автостраде замечаешь лишь по частоте смены пейзажа за окном. Шум силового агрегата начинает проникать в салон лишь после того, как стрелка тахометра пройдет отметку «4500». До этого момента — полная тишина и отсутствие малейших вибраций. То есть, с точки зрения комфортабельности — «пять с плюсом».

Одно мне не понравилось — алгоритм работы системы парк-троник. Она, представьте, активируется и отключается вручную! При помощи кнопки на той самой клавиатуре, что выезжает слева от баранки. Возможно, в этом и есть какой-то смысл, но во время городской езды система способна раздражать. К примеру, в Каннах я не обратил внимания, что на небольшом экране близ спидометра высвечивается пиктограмма работающего парк-троника, и при каждой остановке на светофоре он начинал нещадно пищать, извещая то об опасной близости впереди стоящего авто, то о слишком близко остановившейся позади машине. Если его выключить, то при парковке он автоматически не включается. Кстати, вот еще любопытная деталь, связанная с камерой заднего вида, примостившейся близ номерного знака. Стоит включить заднюю передачу, как на экране появится соответствующее изображение, причем с довольно далекой перспективной, и с зелеными и красными линиями. Зеленые извещают вас о направлении движения, а красные показывают габариты. Более того, если работает парк-троник, то на экране возникнет небольшая пиктограмма с изображением баранки и стрелка, рекомендующая повернуть руль в заданном направлении. Грустно одно — в России этой опции не будет, в компании справедливо решили, что на наших дорогах слишком много грязи, так что глазок камеры все равно ничего не увидит...

Однако вернемся к ходовым качествам GS. Могучий V8 с изменяемыми фазами газораспределения с лихвой компенсирует небольшую задумчивость АКП. Конечно, можно перевести трансмиссию в режим Sport, просто нажав на нужную клавишу, и тогда время перехода с одной ступени на другую резко сократится. Да и сама АКП способна адаптироваться под стиль вождения. Если есть желание, можно и самому переключать передачи, стоит только сдвинуть рычаг АКП влево. Однако скорость смены ступеней будет той же, что и в спортивном режиме. Хотя при достижении максимально допустимых оборотов электроника не включит следующую ступень, сработает лишь ограничитель. Все это я опробовал, когда съехал с автострады на извилистые дорожки. Кстати, на скоростной магистрали Lexus GS демонстрировал поразительную устойчивость, даже на скорости 240 км/ч четко следуя поворотам баранки. И в виражах совсем не огорчал кренами кузова. На серпантине я отметил недостатки — с моей субъективной точки зрения — совсем иного рода.

Топ-версия Lexus GS 430 стандартно комплектуется системой VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management system). Фактически это электронный мозг, мгновенно считывающий и анализирующий информацию с многочисленных датчиков, «командующий» АБС, системой стабилизации, антипробуксовочной системой и вдобавок системой VGRS (Variable Gear Ratio Steering). То есть Lexus стал следующим после BMW автопроизводителем, решившим «побаловать» водителя активным рулевым управлением. Правда, к плюсам японской системы следует отнести не столь разительную, как у баварцев, смену характера управления. Установленный на рулевой рейке электронный моторчик меняет количество оборотов баранки от края до края в пределах 2,7 — 3,2. И это хорошо, ведь за время поездок по городкам и даже на автостраде я не чувствовал сильного вмешательства в мои действия со стороны электроники. Сложности появились позже, именно на извилистых дорожках юга Франции.

Мне показалось, что главная задача, заложенная в технологию VDIM, — сохранить стабильность автомобиля во что бы то ни стало. Так, проходя поворот за поворотом, я то и дело ловил себя на странном ощущении — будто я не доворачиваю баранку. А иной раз — наоборот, поворачиваю руль на больший, чем требуется, угол. Мало того, обратная связь была какой-то неестественной. Вроде и усилие достаточное, но вот — критический момент, начало сноса, а на руле — «пусто». Честно говоря, я не сразу понял, что дело в «умном рулевом управлении» (пресс-релиз надо читать не после, а до теста!). На деле датчики постоянно отслеживают скорость автомобиля, угол поворота баранки, степень нажатия на акселератор, продольные и поперечные ускорения. Скорость работы компьютера велика и потому он способен определить, что через долю секунды начнется, к примеру, занос. Сразу после этого «мозг» чуть распрямит руль, без участия водителя. Если этого окажется недостаточно, то начнет работать система стабилизации — она снизит подачу топлива и обороты мотора, и даже притормозит одно или несколько колес. Отключить ее, к слову сказать, нельзя. Вот и получалось, что в тех виражах, где мне очень хотелось вызвать занос кормы, чтобы вписаться в поворот, электроника начинала активно этому противодействовать, и приходилось тупо доворачивать руль и стараться не думать о возможном в этом случае сносе. Самое же неприятное заключается в том, что «подкорректировать» баранку система может и посередине виража. В результате появляется риск выйти из него по слишком широкой дуге, тогда доворачивать баранку придется уже в конце поворота, что, должен заметить, не самая лучшая идея. И не забывайте, что все происходило на сухом асфальте, где сила сцепления покрышек с полотном велика. Мне даже не хочется думать о том, как может работать эта система зимой.

С другой стороны, я прекрасно понимаю, что VDIM рассчитана на неискушенных водителей, которые по жизни не задумываются над тем, как поведет себя автомобиль в следующую секунду. Ну, тогда — да, она, безусловно, полезна. Мне же не по душе, когда меня держат, простите, за чайника, чтобы не сказать грубее. Словом, тем, кто привык обращаться с машиной «на ты» и держать все под личным контролем, рискну посоветовать обойтись без такой системы. Но даже тем, кто исповедует спокойный стиль вождения, все равно следует действовать аккуратно, особенно на скользком покрытии. Не стоит забывать, что задача VDIM сохранить стабильность автомобиля, система не способна учитывать наличие рядом с автомобилем бордюрного камня или отбойника.

Больше того, VDIM работает в паре с другой системой — PCS (Pre-Crash Safety system). Несколько раз именно она хорошенько притягивала меня к сиденью, натягивая ремни безопасности. Видимо, компьютер считал в такие моменты, что возможна авария, и готовился к этому. Lexus устроил даже демонстрацию работы электронных систем на аэродроме. Сначала мы знакомились с VDIM, тормозя на так называемом миксте — под правыми колесами асфальт, под левыми скользко. В этом случае электроника сама немного поворачивала руль, чтобы сохранить прямолинейное положение кузова. Затем мы разгонялись до 50 км/ч и «врезались» в небольшой резиновый столбик на дороге. Так вот, если не тормозить, то при приближении препятствия PCS натягивала ремни безопасности и готовилась к удару. Стоило же чуть тронуть тормозную педаль, как к PCS подключалась система Brake Assist и с максимальной силой прижимала тормозные колодки к дискам. Хорошо еще, что тормоза сами не активируются, хотя представители компании заверили нас, что уже проводят испытания подобных систем в Японии, но до серийного производства еще далеко. К счастью, хочется заметить. И еще на что я обратил внимание, так это на сами тормоза. Они очень мощные, но дозировать усилие на педали практически невозможно. Стоит чуть коснуться педали, как автомобиль начинает резко замедляться — хотелось бы чуть большей свободы и более длинного хода самой педали.

И в заключение рассказа о GS 430 скажу пару слов о подвесках. Я уже отметил, что самая мощная версия комплектуется адаптивными амортизаторами. Так вот, хочу заметить, что разница между режимами Sport и Normal не сказать, чтобы очень существенна. Да, крены кузова при спортивном алгоритме работы подвесок заметно меньше, но жесткость самих пружин, даже в режиме Normal и без того ощутима. В любом положении на неровностях потряхивает. Правда, все дело в 18-дюймовых покрышках, входящих в так называемый спорт-пакет. Низкопрофильные шины возлагают всю «ответственность» за сглаживание неровностей на подвеску, которая отзывается на выбоины и ямки гулкими стуками. Но самое примечательное в другом: GS 300 разительно отличается от GS 430.

GS300: радость второго дня

Весь следующий день тест-драйва я провел за рулем GS300, и был этим весьма доволен. Конечно, по динамике автомобиль с двигателем V6 чуть уступает 8-цилиндровой версии, но звук у мотора лучше. В нем больше спортивных ноток, особенно на высоких оборотах. К тому же этот мотор снабжен системой Dual VVTi, то есть электроника меняет степень открытия не только впускных, но и выпускных клапанов. На деле это означает, что при любых оборотах двигателя вам гарантирован неплохой подхват. Но важно другое: на GS 300 не устанавливаются системы VDIM и PCS и потому лично мне ходовые качества этой версии понравились куда больше. Здесь и неплохая обратная связь на баранке, и вполне прогнозируемое, прозрачное, как кристалл, поведение машины в критических режимах. Даже педаль тормоза оказалась податливее, что позволяло лучше контролировать замедление.

Конечно, система стабилизации присутствует, и ее также нельзя отключить, но предел автомобиля отлично чувствуется, что дарит большее наслаждение от вождения. Например, если при входе в поворот на GS 430 ощущалась некая пауза, словно машина анализировала ваши действия, то на GS 300 все четко и понятно. Да и передок этой модификации чуть легче, что также улучшает «поведенческие инстинкты» автомобиля. Подвеска, по ощущениям, та же, и потому крены кузова не велики, а умение держать дорогу приятно удивляет. Словом, GS 300 показался мне более сбалансированным и «правильным», типичным заднеприводным автомобилем. К тому же он дешевле…

Пессимизм «от обратного»

Начало продаж третьего поколения GS в России намечено на 28 апреля 2005 года. Для GS 300 предусмотрено две комплектации — Executive и Premium, в то время как GS 430 будет предлагаться лишь в версии Premium. Стандартная комплектация Executive богата, она включает в себя ксеноновые фары, систему курсовой устойчивости VSC, адаптивные передние фары AFS, круиз-контроль, контроль за давлением воздуха в шинах и еще много чего, о чем подробнее может рассказать специалист дилерского центра. Версия Premium — это еще и аудиосистема Mark&Levinson, рулевое колесо с деревянными вставками, люк с электроприводом и спойлер на крышке багажника.

Цена GS 300 Executive — $61 900, Premium — $65 900, а за GS 430 придется заплатить $81 900. Уже в этом году компания планирует продать в России около пятисот машин, из них на топ-версию придется около 15%. Стоит заметить, что это довольно пессимистичный прогноз, хотя бы потому, что в 2004 году Lexus реализовал в России 3559 автомобилей, вплотную приблизившись к Audi, BMW и Mercedes-Benz. А если учесть, что в 2004 году сегмент автомобилей премиумкласса вырос на 30,6%, а доля машин E-класса составила 27%, продемонстрировав рост в 33,7%, то осмелюсь предположить, что пессимизм этот «от обратного». То есть от того, что он основывается не на спросе, а скорее на возможностях компании по поставке автомобилей в Россию, с чем у Toyota/Lexus случаются трудности.

Subaru BRZ: Атипичная эйфория

Subaru BRZ: Атипичная эйфория

Дорога Наполеона. Своим названием популярный нынче туристический маршрут обязан французскому императору и полководцу, который в 1815 году бежал с острова Эльба и возвращался в Париж через горные перевалы сумасшедшей красоты. «Козьи тропы» закатали в асфальт спустя более сотни лет, но шоссе пользуется «спросом» не только из-за восхитительных пейзажей. В ту часть, что поднимается от Лазурного берега через парфюмерную столицу, городок Грасс, невозможно не влюбиться человеку с бензином в крови. И как же мне повезло оказаться на этом отрезке за рулём Subaru BRZ!

Subaru BRZ визуально отличается от Toyota GT 86 только деталями – тут другой передний бампер и решётка радиатора, иные декоративные вставки в передних крыльях, а также слегка изменённая оптика. А в подвеске использованы чуть более жёсткие амортизаторы.

BRZ расшифровывается просто – Boxer Rear-Wheel Drive Zenith. То есть, оппозитный двигатель, задний привод и… зенит. Российский футбольный клуб тут совершенно ни при чём, хотя купе Subaru и роднит с ним похожий цвет. Зенит – это астрономический термин, означающий, что наблюдаемый объект находится в высшей точке сферы. Не зря же эмблемой Subaru является звёздное скопление Плеяды. Но на вопрос, почему всё-таки Zenith, на презентации однозначно ответить никто не смог. Так что вряд ли кто-то бы удивился, если бы новую Subaru нарекли BRC (Coupe) или BRS (Sport).


Схема подвесок BRZ принципиально не отличается от «Импрезы» – здесь стойки МакФерсон спереди и двойные поперечные рычаги сзади. Но колёсную базу сократили с 2625 до 2570 мм. И, разумеется, BRZ ниже, чем WRX – 1425 мм против 1475. Снаряжённая масса колеблется от 1202 кг у машины с «механикой» до 1262 кг у BRZ в комплектации Premium и с «автоматом». Капот сделан из алюминиевого сплава, а развесовка по осям составляет 53:47 в пользу передка.

Но некоторое логическое объяснение названию есть. Subaru в текущем году выводит на рынок сразу три новых модели – помимо BRZ, это кроссовер XV и очередное поколение «Импрезы». Тройной удар призван увеличить европейские продажи марки с 52 до 70 тысяч автомобилей, а мировые – с 617 до 700 тысяч. А к 2015 году в Subaru надеются выйти на уровень 900 тысяч машин. И именно BRZ должна стать главным имиджмейкером, привлекающим под знамёна Плеяд новых покупателей. Ещё субаровцы хотят за три года добиться 30% снижения расхода топлива по всему модельному ряду. Но разве об этих числах хочется думать, глядя на машину? И пусть за дизайн отвечали партнёры из Toyota, благодаря финансовому могуществу которой и появилась на свет «сладкая парочка» GT 86/BRZ. Нас волнует совсем другое! То, что под низким и длинным капотом скрывается двухлитровый 200-сильный оппозит, благодаря которому BRZ разгоняется до «сотни» за 7,6 секунды. Забегая вперёд, скажу, что Subaru оказалась честнее, ибо Toyota заявляет для GT 86 6,9 секунды при той же максимальной скорости 230 км/ч.

 

  • Компактный оппозитный двигатель FA20 (2 литра, 200 л.с., 205 Н?м) со степенью сжатия 12,5:1 специально разработан для BRZ. Среди его особенностей одинаковый ход поршня и диаметр цилиндров (86х86 мм), то есть он более короткоходный, нежели агрегат FB20, который стоит у новой Subaru XV. Сюда же интегрирована фирменная тойотовская система непосредственного впрыска D-4S. Благодаря ей мотор получился не только весьма эластичным, но и экономичным - даже в режиме «отжига» на серпантинах расход не превысил 12,5 л/100 км.
  • Ради низкого центра тяжести и лучшей развесовки силовой агрегат сдвинут по сравнению с «Импрезой» на 120 мм вниз и на 240 мм назад. Пришлось даже разрабатывать новый картер, чтобы сохранить на нормальном уровне дорожный просвет (120-130 мм в зависимости от модификации). К слову, центр тяжести тут на 20 мм ниже, чем у Mazda MX-5 и на 60 мм – чем у WRX STI

Внутри все знакомо по «86-й», на которой мне в феврале довелось проехать несколько кругов по испанскому автодрому Харама. Посадка низкая, спортивная, с вытянутыми ногами, а тело обхватывает кресло, с цепкой алькантарой по центру. Удобный руль стоит практически вертикально, а высокий центральный тоннель венчает коротенькая ручка КПП. Боевой дух! Потому Subaru легко прощаешь аскетичность интерьера – большие серебристые вставки на передней панели сделаны из дешёвого пластика, а магнитола и электронные часы отсылают нас к «японцам» 20-летней давности. Ностальгия?

Посетовать можно и впрямь только на упомянутые серебристые вставки да странную аудиосистему. В остальном интерьер собран из достаточно качественных материалов – особенно хороша передняя панель из мягкого, прорезиненного пластика. Красная прострочка кожаных элементов, мягкие обивки дверей и центральной консоли в местах возможных контактов коленями – и это Subaru? Такие перемены нам по душе!

«Тойоте» и впрямь есть что вспомнить – GT 86, по сути, возрождает кучу утраченных спорткаров марки. А BRZ для Subaru – машина совсем атипичная. Да, в гамме уже были купе SVX и Impreza, но они оснащались полноприводной трансмиссией. Впрочем, язык не поворачивается назвать BRZ первой Subaru с приводом на задние колёса. Если покопаться в истории, то можно обнаружить, что два ведущих сзади было и у Subaru 1500, самого первого автомобиля Subaru! Хотя его и выпустили крохотным тиражом.




  • Магнитола, что странно, подсвечена зелёным, хотя во всём остальном преобладают янтарные и красные тона. Выглядит она простенько, но играет достаточно энергично – спасибо неплохим динамикам.
  • Климат-контроль имеет раздельную регулировку температуры для водителя и переднего пассажира и радует симпатичными «гайками», но работает по странной логике – в режиме Full Auto по умолчанию включена система рециркуляции и, при отключении компрессора кондиционера, начинают запотевать стёкла.
  • «Автомат» имеет два дополнительных режима работы: Snow предназначен для движения по скользким покрытиям, Sport в представлении не нуждается.
  • Аналоговый спидометр здесь только для красоты – за всё время теста я на него не взглянул ни разу. Дисплей на шкале тахометра гораздо информативнее.
  • Обратите внимание: правая кнопка только переводит систему стабилизации в спортивный режим. А отключается «трэкшн» и VSC кнопкой слева

Японцы продают BRZ под смелым слоганом «Pure Handling Delight», то есть сулят водителю истинное наслаждение. Что ж, машина и впрямь сделана по классической «формуле удовольствия» – небольшие габариты (4240 мм в длину, 1775 мм в ширину), скромная по современным меркам масса (1202 кг), задний привод и отзывчивый атмосферный двигатель. А Subaru добавила в этот «рецепт» ещё один беспроигрышный ингредиент – низкий центр тяжести. Осталось лишь понять, смогли ли «повара» правильно приготовить это «блюдо». Жму кнопку пуска двигателя, рычаг КПП – в положение D.



Передние сиденья – класс! Цепкая обивка, хороший профиль – и спина не устаёт, и тело фиксируют отлично. А вот сзади... Я честно пытался туда забраться и даже смог сесть. Но для этого нужно почти до упора подвинуть вперёд водителя или переднего пассажира. Так что, по сути, это только дополнительный багажник. Впрочем, детям там будет вполне удобно. Кстати, оба передних стеклоподъёмника – автоматические. На японских автомобилях это до сих пор не стало массовым явлением.

Так, стоп! Какое положение D? Спортивное купе для фанатов и с «автоматом»? Да, первую BRZ я выбрал именно с такой коробкой. Дело в том, что первый маршрут до смены машин был достаточно коротким. А раз так, то почему бы не оставить «механику» на десерт? Хотя даже с АКПП Subaru BRZ не разочарует любителей быстрой езды. Нужно лишь привыкнуть к резким откликам на газ. Такое ощущение, будто на BRZ поставили «ускоритель» правой педали. Вроде и нажал слегка, а BRZ уже рвётся вперёд. В городских условиях педаль акселератора приходится буквально гладить ногой.


Багажник BRZ – плоский и небольшой (243 л), но если понадобится перевезти, например, телевизор (разумеется, жидкокристаллический или плазменный), то можно сложить задний диван. Хотя в Subaru всё же уместнее перевозить шины. Или гоночную экипировку.

Но в остальном – никаких нареканий. BRZ с «автоматом» разгоняется до «сотни» медленнее, чем машина с «ручкой» (8,2 с против 7,6 с), но на практике эта разница не так заметна. Стоит освоиться со строптивой педалью, и вот ты уже не спеша катишься по Каннам, собирая удивлённые взгляды. Машина-то в новинку! А ещё через несколько минут отмечаешь – BRZ вполне удобна в городе. Обзорность хорошая, двигатель наполняет салон рёвом только при разгоне «в пол», а подвеска не напрягает жёсткостью, хотя и чересчур подробно повторяет профиль дороги на малых скоростях. Даже «музыка» при столь простецком дизайне головного устройства звучит напористо и мощно.

Порадовала шумоизоляция – она тут есть! Даже на шоссе шум ветра и шин остаётся на приемлемом уровне.

Понравилась работа «автомата» и на горном серпантине. Конечно, там надо сразу же переводить коробку в спортивный режим – в D она подтыкает пониженные только когда нажимаешь на педаль газа при выходе из поворота. Получается рвано и медленно. Зато как хорош S! Подлетаешь к «шпильке», тормозишь, и шестидиапазонный «автомат» производства Aisin без тени сомнений тут же переходит «вниз» с сочными перегазовками. Класс! Подрулевые «лепестки» здесь лишь для «мебели», необходимости в них фактически нет. Жаль, что мотор не обременён излишком тяги (205 Н?м), в горку BRZ едет не столь охотно, как в обратном направлении.

А на Дорогу Наполеона я, разумеется, поехал на купе с «механикой». Здесь тоже есть нюанс при трогании с места – свободный ход сцепления слишком длинный, а рабочий, наоборот, весьма короткий. Чтобы избежать рывков, приходится ювелирно дозировать усилие на левой педали. Впрочем, дело привычки. Сам же механизм переключения хорош – рычаг фиксируется чётко, передачи выбираются безошибочно. Хочется пожелать лишь одного – чтобы вместо пластмассовой «верхушки» рукоятки был металл…




Небольшой задний спойлер – вклад в дизайн и экологию. Благодаря ему не только слегка вырастает прижимная сила, но и улучшается обтекаемость. Днище прикрыто пластиковыми щитками, поэтому коэффициент аэродинамического сопротивления BRZ не так и велик – 0.27. Любопытно, что на мой вопрос, почему были выбраны обычные шины вместо спортивных, субаровцы ответили моментально: «Ниже расход топлива». И правда, ни к чему ставить более цепкие покрышки, если низкий центр тяжести и эффективное шасси позволяют ехать быстро и на «гражданских».

Удивила эластичность двигателя – на шестой передаче можно ускоряться с 1000 об/мин, а в районе 2,5 тысяч заметен приятный подхват. Но, конечно, для динамичной езды лучше не опускать стрелку тахометра ниже 4 тысяч. Тогда BRZ радует не только впечатляющим звуком, но и дерзким ускорением. Мотор, кстати, охотно выкручивается до 7400 об/мин, а незадолго до «отсечки» загорается сигнальная лампа – пора включать следующую передачу.

Асфальтовая лента, тем временем, продолжала подниматься в гору и становилась всё уже и уже. Стараюсь не терять набранный темп. Влево-вправо-влево-вправо, справа – скала, слева – скромный каменный отбойник высотой в колесо и… обрыв. Дух захватывает! Нечто подобное я испытывал разве что на знаменитом перевале Коль-де-Турини, где проходит один из спецучастков Ралли Монте-Карло. Впрочем, он расположен не так и далеко от этих мест. Вырубленные в горной породе тоннели, коварнейшие узкие и слепые повороты. Страшно, но чертовски захватывающе!

Subaru BRZ здесь, как рыба в воде. Купе охотно меняет направление движения, точно следует за рулём, будто я отдаю команды, минуя электроусилитель (блестящая настройка!). И никаких кренов! Не меньше меня удивило и очень цепкое шасси – BRZ буквально вгрызается в асфальт, не отпуская его ни в ровных поворотах, ни на «гребёнке». С ростом скорости машина словно напрягает все мускулы, становясь плотной, крепко сбитой. Кажется, ничто не может столкнуть её с намеченной траектории. И лишь иногда просыпается жёлтый «глаз» системы стабилизации, стоит задней оси чуть разгрузиться на волне покрытия. Можно, кстати, чуть ослабить хватку VSC, переключив её в спортивный алгоритм – иначе она слишком рьяно осаживает BRZ в крутых поворотах.

А можно и вовсе отключить все «ошейники» – и противобуксовочную систему, и VSC. Но не надейтесь проходить каждый поворот в эффектном дрифте! BRZ нужно постоянно провоцировать на такое хулиганство – где-то качнуть, где-то резче бросить сцепление при переходе «вниз». А просто газом – увы, не выйдет. Даже откровенно «гражданские» шины Michelin Primacy HP размерности 215/45 R17 способны полностью реализовать 205 Н?м крутящего момента. На это трудятся не только широкая колея, низкий центр тяжести и хорошая развесовка, но и самоблокирующийся дифференциал между задних колёс.

Шасси эффективно настолько, что хочется более мощный мотор. Турбо? Японцы говорят, что компоновка подкапотного пространства оптимизирована до такой степени, будто нагнетатель с интеркулером туда просто не влезут. Да и тормоза тогда быстро скуксятся, придётся ставить «блины» большего диаметра. А это всё масса, масса, масса… В итоге получится… WRX, только без привода на обе оси. И в чём тогда прелесть BRZ?

Да в том, что она не пытается отправить вас в стену при каждом неосторожном нажатии на газ, не брыкается, как необъезженная лошадь. В BRZ нет места страху, а есть полное взаимопонимание с водителем. И пусть в крутых поворотах она всё-таки выскальзывает передком наружу, если переборщить со скоростью (физику не обманешь), но зато чудо как хороша в S-образных связках и на скоростных дугах. А эта лёгкость, радость, звон атмосферного «оппозита» с быстрыми откликами? BRZ – как Mazda MX-5, только «позврослевшая» лет на пять!

Верю, что точкой отсчёта, главным ориентиром проекта был Porsche Cayman, который по праву можно назвать лучшим компактным спорткаром.

Как верю и в то, что BRZ, самая нетипичная Subaru, привлечёт немало покупателей, прежде никогда не интересовавшихся их продукцией. Маркетологи рассчитывают, что таких в случае с BRZ будет не меньше 70%! Ценителей купе классической компоновки по всему миру хватает. А для практичных европейцев Subaru приводят данные выбросов углекислого газа – 159 г/км в смешанном цикле – самый низкий показатель среди атмосферных моторов, выдающих около 100 «лошадей» с литра рабочего объёма. Хотя эта цифра едва ли волнует российских поклонников спорткаров.

Subaru рассчитывает на энтузиастов. С июня (когда у нас появятся первые BRZ) и до конца года планируется продать 60-70 машин, и все они будут с «механикой». А как же столь популярный в России «автомат»? Оказалось, что WRX STI с АКПП не пользуется особым спросом, большинство выбирает их с механической КПП. Цена, увы, привлекательной не будет – японских производителей по-прежнему подводит высокий курс национальной валюты. В России BRZ будет стоить около 1,6 миллиона рублей – хорошо хоть, что за самую дорогую модификацию с 17-дюймовыми колёсами, ксеноновыми фарами, раздельным «климатом» и обивкой кожа-алькантара.

Базовые версии BRZ поставлять к нам пока не собираются.

Альтернатива? 160-сильная Mazda MX-5 стоит 1,3 миллиона, а BMW 125i (218 л.с.) можно приобрести минимум за 1 364 000 рублей, правда в очень скромной комплектации. Есть мощное купе и у Hyundai – Genesis с двухлитровым турбомотором (213 л.с.) стоит и вовсе 1 279 900 рублей. Но BMW и Hyundai тянут весы на 1480 и 1570 кг, соответственно. Получается, что главный конкурент BRZ – это… Toyota GT 86, которая также появится в России летом. Японцы нашли выход из скользкой ситуации – до 70% GT 86 планируется продавать с «автоматом». И на этом фоне планы продаж BRZ уже не кажутся фантастическими. У нас пока ещё хватает любителей «честных» спорткаров. Тех, кто в состоянии понять слоган Pure Handling Delight.

В Сети появились первые изображения нового Porsche Panamera

В Сети появились первые изображения нового Porsche Panamera

Дизайн автомобиля получился узнаваемым, но все же обрел некоторые новые черты. Главной же особенностью новинки станет гибридная силовая установка.

На новом Porsche Panamera появились видоизмененные фары, переделанный обвес, с новыми бамперами, а также другие задние габариты. Главным же новшеством Porsche Panamera 2014 модельного года, является гибридная силовая установка, которая состоит из 3.0-литрового бензинового V6 и электромотора, берущего энергию с комплекта литий-ионных батарей. Суммая мощность такой установки равняется 410 лошадиным силам.

Первая «сотня» покоряется автомобилю за чуть более чем 5.5 секунд, при максимально возможной скорости в 269 км/час. При наиболее размеренной езде, заряда батарей должно хватить на 35 километров пути исключительно на электротяге при скорости не более 133 к/час.

«Заряженная» версия с индексом S, скорее всего, получит 3.0-литровый V6 твин-турбо, мощностью 413 л.с. и крутящим моментом 521 Нм. 

 

Opel в России

Opel в России
© 2013 Poisk.am. Все права защищены.