Пересчитываем по пальцам плюсы седана Fiat Linea

Пересчитываем по пальцам плюсы седана Fiat Linea

Linea (читается «линеа», с ударением на первый слог), вышедшая на мировые рынки в 2007 году, выпускается в Индии, Китае, Бразилии и Турции. Цены на машины российской сборки начинаются с 584 900 рублей.

Компании Sollers (бывшая «Северсталь-авто»), представляющей FIAT в России, знакома горечь поражения. Седан Fiat Albea был локализован, предложен по привлекательной цене — и не пошёл. Нокдаун. В 2008 году, как и большинство марок, итальянский бренд был на пике, но даже тогда бюджетная модель не попала в отечественный топ-10 класса B: было продано всего 17 224 её экземпляра. В 2009-м доля бюджетного Фиатика упала до 4895 автомобилей. Сжимая кулаки, Sollers шагает в гольф-класс с седаном Fiat Linea, производство которого развёрнуто в Набережных Челнах.

У нас любят крупные автомобили, и к этому чувству взывает Linea, один из самых протяжённо сложённых седанов в классе — 4560 мм от носа до хвоста. Он длиннее, чем Volkswagen Jetta(4554) и Kia Cerato (4530), не говоря уж о Фокусе (4481). И только Chevrolet Cruze (4597), даRenault Fluence (4620) обходят его. Правда, в длине колёсной базы Fiat уступает даже компактному Фокусу: 2603 мм против 2640. Тем не менее «итальянец» просторен внутри, и я без проблем усаживаюсь «сам за собой», не касаясь коленями спинок передних кресел.

Внешность гармонична, откуда ни посмотри: скажем спасибо ателье Italdesign. С начала октября россиянам доступна Linea с единственным мотором и одной коробкой передач, зато в трёх комплектациях.

Однако ширина машины — всего 1730 мм: Fiat один из самых «узкоплечих» автомобилей в классе. Это хорошо видно снаружи и, увы, отчётливо ощущается внутри. Мы с коллегой-штурманом постоянно мешаем друг другу локтями, я задеваю плечо соседа, пытаясь достать какие-то вещи с дивана. Даже хорошо, что в тестовых машинах нет центрального подлокотника между передними креслами. Как его делить? А ещё эти панели дверей из дешёвого пластика, выдающиеся в салон...

  • Список опций для Линеи, мягко говоря, не отличается разнообразием: единственная позиция в нём — цвет «металлик» за 10 тысяч рублей. Зато аж девяти оттенков. Базовый цвет — белый.
  • Машины версий Dynamic и Comfort оснащаются 15-дюймовыми штампованными колёсами, а литые диски с шинами размерностью 195/55 R16 — прерогатива дорогого исполнения Emotion за 678 200 рублей.

В России Linea выпускается пока с одним двигателем — 120-сильным турбомотором T-Jet 1.4. Но Sollers планирует расширять линейку силовых агрегатов, в том числе добавить версии с автоматическими коробками передач. Впрочем, нам в аэропорту Казани (откуда мы отправились на тест) выбирать не пришлось: все седаны были серебристого цвета, в средней комплектации Comfort, с пятиступенчатой «механикой». В напутственном слове нас предупредили: хотя в Татарстане качественные шоссе, но сотрудники ДПС суровы, а камеры фиксации нарушений скоростного режима зорки.

  • По большому счёту, претензия к эргономике одна: перегруз приборных шкал с радиальной оцифровкой.
  • Избирательность привода коробки передач сносная, чего не скажешь о ходах — великоваты.
  • Передние сиденья мягкие на вид, но набиты плотно. Боковой поддержки нет, а центральная часть спинки давит на позвоночник.
  • Третьему пассажиру на заднем диване не позавидуешь. Двоим достаточно места для ног, но крыша лежит на головах. К слову, подлокотники есть только в дорогих комплектациях.

На улице — чуть выше нуля, снег с дождём. Летние шины Bridgestone размерностью 195/60 R15 дубеют на холодных штампованных дисках... Снаружи работающая на холостых оборотах «четвёрка» тарахтит, словно дизель. Но в салоне её едва слышно. Подстроив руль с излишне рельефными приливами в местах хвата, но так и не устроившись в жёстком кресле, которое меня выталкивает, я вливаюсь в бодрый поток на шоссе, ведущем из аэропорта в столицу Татарстана.

Шоссе, 70 км/ч на пятой передаче. Так можно добиться среднего расхода топлива на уровне 6,6 л/100 км.

Разгоняемся, тормозим, снова разгоняемся: 120 «лошадей» и 206 ньютон-метров оправдывают ожидания. Наддув — сильнейший козырь Фиата в борьбе с «атмосферными» конкурентами. Пусть мотор 1.4 не богат тягой на низах, зато при 2500 об/мин он живо (для своего объёма) подхватывает 1275-килограммовую машину и с заводным урчанием увлекает её вперёд. Коленвал легко раскручивается до 5000 оборотов в минуту, но дальше взвинчивать мотор нет смысла, лучше переключиться. Усилий это не требует. По сравнению с темпераментом «ти-джета», оснащённого малоинерционным турбокомпрессором, динамика Фокуса и Круза с двигателем 1.6 или 1.8 скучна, как езда по эскалатору.

  • По паспорту Linea набирает 100 км/ч через 9,2 с после старта. По ощущениям — позже.
  • Все тормоза — дисковые. К их работе претензий нет, хотя у педали есть небольшой свободный ход.

Маршрут поездки предполагает разительную смену окружающих условий: после по-европейски ровных дорог — асфальтовое безобразие татарской глубинки. Но именно на плохом покрытии Linea расцветает. Подвеска с лёгкостью переваривает ямы любого калибра, стыки температурного расширения на мостах, железнодорожные переезды с рельсами, выступающими над резиновыми накладками. Завидев впереди выбоину с острыми краями или крупную трещину, ты инстинктивно съёживаешься в ожидании удара... Но Fiat обозначает проблему лишь небольшим толчком и шлепком шин. Пробоев замечено не было.

Я не разделяю оптимизм создателей модели, утверждающих, что у неё лучшая шумоизоляция в классе. Но на скорости до 120 км/ч ни мотор, ни шины не мешают обитателям салона общаться.

Управляемость на первый взгляд без огонька, что не удивительно при такой всеядной подвеске. Пока ты спокоен, Fiat всё делает правильно: отлично держит намеченный курс на шоссе, в поворотах кренится, не выходя за рамки приличий. На рулевом колесе всегда присутствует стабилизирующее усилие, которое обеспечивает необходимый минимум информации. Но для тех, кто любит балансировать на грани, у задней скручивающейся балки припасён неприятный сюрприз: в предельном повороте Linea готова в любой момент сорваться в лёгкий занос.

  • Приятные мелочи! Петли крышки багажника, отделанной изнутри тканью, не убавляют драгоценного объёма. Тут целых 500 литров: больше в классе только у Джетты (534 л) и Флюенса (530 л).
  • Предусмотрена и ручка-выемка для закрывания крышки, но пользоваться ею неудобно.
  • Под фальшполом — полноразмерное запасное колесо. У всех версий.

Горячим водителям я бы не рекомендовал покупать Fiat без системы стабилизации. Но она доступна только вместе с шестью подушками безопасности в топовом исполнении Emotion. А такую Линею я вообще не могу посоветовать, поскольку её цена не вяжется с общим ощущением качества Фиата. Симпатичный в целом интерьер выполнен из жёсткого, звонкого пластика. Подгонка некоторых деталей неважнецкая. А двери захлопываются с гулким кастрюльным звуком. Кому как, а мне было бы жалко отдать за такое 678 200 рублей. Ведь хорошо оборудованный Fluence стоит 683 100 рублей, а более мощный Cruze LT (1,8 л, 141 л.с.) — 682 тысячи.

До конца 2010 года Sollers планирует реализовать 1400 седанов — по количеству имеющихся машинокомплектов. Но прогнозы на 2011-й никто пока делать не берётся.

Другое дело простейшая версия Linea Dynamic за 584 900 рублей. Она дороже базовых Флюенса (569 тысяч) и Круза (547 тысяч) с мотором 1.6, однако переплата компенсируется фиатовской живостью. При сравнимом оснащении те двое едут откровенно вяло. Но у самой дешёвой Линеи нет, например, подогрева сидений. Им оснащается только Linea Comfort за 613 тысяч. Дороговато? Давайте ещё раз разберём на пальцах, что же есть в активе у такого Фиата. Загибаем. Презентабельная и солидная внешность — раз, тяговитый и экономичный (в рамках теста — 10,7 л/100 км) турбомотор — два. Три — комфортабельная и энергоёмкая подвеска. Управляемость до определённой скорости вполне надёжна, так что хоть и с натяжкой, но четыре... Не хватает чего-то одного, чтобы сжать кулак, которым FIAT смог бы бить классовых врагов наотмашь. Но из четырёх пальцев можно сложить не менее актуальную для конкурентной борьбы фигуру.

Паспортные данные


МодельFiat Linea
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4560
Ширина, мм 1730
Высота, мм 1494
Колёсная база, мм 2603
Колея передняя/задняя, мм 1471/1483
Снаряжённая масса, кг 1275
Полная масса, кг 1660
Объём багажника, л 500
Двигатель
Тип бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1368
Макс. мощность, л.с./об/мин 120/5000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 206/2500
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 195/60 R15 или 195/55 R16
Дорожный просвет, мм 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 195
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,2
— загородный цикл 5,2
— смешанный цикл 6,7
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 45
Топливо АИ-95

Комплектации и цены


Базовая комплектацияDynamicComfortEmotion
Фронтальные подушки безопасности + + +
Боковые подушки безопасности - - +
Надувные «занавески» - - +
Крепление детского кресла Isofix + + +
АБС + + +
Система динамической стабилизации - - +
Рулевой механизм с усилителем + + +
Противотуманные фары - + +
Датчик дождя - - -
Датчик света - - -
Датчики парковки передние и задние - - -
Бортовой компьютер + + +
Круиз-контроль - - -
Кондиционер + + -
Климат-контроль - - +
Отделка руля кожей - + +
Мультифункциональное рулевое колесо - + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало - - -
Электростеклоподъёмники спереди + + +
Электростеклоподъёмники сзади - + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + + +
Электрорегулировка водительского сиденья - - +
Подогрев передних сидений - + +
Солнцезащитные шторки на задних боковых стеклах - - +
CD-магнитола + - -
CD-магнитола с поддержкой MP3 - + +
Интегрированная Bluetooth-система hands free - - +
Иммобилайзер + + +
Защита поддона картера + + +
Легкосплавные колёсные диски - - +
Полноразмерное запасное колесо + + +
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Цвет «металлик» 10 000 рублей
Цена базовой комплектации, рублей 584 900 613 200 678 200

Техника


Несмотря на то что Fiat Linea относится к гольф-классу, машина построена не на базе модели Bravo, а на растянутой глобальной платформе GM Gamma (она же SCCS), которая лежит в основе таких автомобилей сегмента B, как Fiat Grande Punto, Alfa Romeo MiTo, Opel Corsa (на иллюстрации), Opel Meriva и др. Эта «тележка» — со стойками McPherson спереди и скручивающейся балкой сзади — родом из 1990-х (а истоки нужно искать вообще в 1980-х). Но в2000-х она была оптимизирована совместными усилиями концернов GM и FIAT.
На сегодняшний день Linea продаётся в России с одним мотором. Это четырёхцилиндровый наддувный двигатель T-Jet рабочим объёмом 1368 см³. Мотор образца 2005 года знаком нам по пятидверке Fiat Bravo и относится к фиатовскому семейству Fire. Здесь он развивает 120 л.с. при 5000 об/мин и 206 Н•м при 1750 об/мин. Этого должно хватать для разгона до 195 км/ч. Максималку мы не измеряли, зато понаблюдали за экономичностью. Обещано было 6,7 л/100 км в смешанном цикле, но у нас на сотню вышло 8,7 л бензина АИ-95.

История


Какие приключения итальянцев в России без заднеприводного седана Fiat 124 (1966–1974)?«Автомобиль года — 1967» стал глобальной моделью и был воспроизведён 15-миллионнымтиражом. Это во многом заслуга Волжского автозавода в Тольятти, где «сто двадцать четвёртый» собирался под названием ВАЗ-2101 «Жигули» с 1970 по 1984 год. Длина Фиата 124 составляла 4042 мм, а колёсная база — 2420 мм. Передняя подвеска была двухрычажной, сзади стоял мост на пружинах, 65-сильная «четвёрка» 1.2 трудилась в паре с четырёхступенчатой синхронизированной «механикой».

В 1974 году на смену модели 124 пришёл седан 131. Кузов удлинился до 4230 мм, база выросла до 2490 мм. Заднюю подвеску дополнили тягой Панара, а спереди смонтировали стойки McPherson. Рабочий объём прежней «четвёрки» увеличился до 1,3 л, но мощнее она не стала. Вдобавок появился 75-сильный двигатель 1.6. Коробок передач стало целых три: четырёх- и пятиступенчатая «механика», а также трёхдиапазонный «автомат». До 1984 года в одной Италии было собрано полтора миллиона машин, но выпуск «сто тридцать первого» наладили ещё и в Колумбии, в Испании и в Марокко.

Наследник Фиата 131 встал на туринский конвейер в 1983 году, получив звучное имя Fiat Regata вместо безжизненного цифрового индекса. Длина кузова и колёсная база по сравнению с предшественником стали чуть меньше, но в остальном Regata превзошла его. Судите сами: одних бензиновых моторов у Регаты было пять: объём — от 1,3 до 2,0 л, мощность — от 65 до 110 л.с. Были и дизели, недоступные прежде: «атмосферники» 1.7 (58–60 л.с.) и 1.9 (65 л.с.), а также 80-сильная наддувная «четвёрка» 1.9. Примечательно, что выпускалась и «зелёная», экономичная Regata ES (то есть Energy Saving) с оптимизированной аэродинамикой, изменёнными передаточными числами «механики» и тогдашним аналогом системы start/stop. В Италии Регату выпускали до 1990 года, а в Турции, например, заднеприводный седан собирали вплоть до2002-го.

Эстафету всемирных Фиатов продолжила Tempra. На Апеннинском полуострове её начали делать в 1990-м, а позже автомобиль выпускался в Турции, Бразилии и Вьетнаме. Машина базировалась на новой переднеприводной платформе Fiat Type Three, причём универсалы могли быть полноприводными. Длина Темпры составляла 4355 мм, расстояние между осями — 2540 мм. Количество бензиновых двигателей осталось неизменным, но выросла их отдача: 69–165 л.с. Дизель 1.9 был доступен в трёх вариантах форсировки: 65, 80 и 90 «лошадей». Важнейшим новшеством была бесступенчатая трансмиссия. Помимо вариатора Tempra оснащалась пятиступенчатой «механикой» и четырёхдиапазонным «автоматом». Не берёмся сказать, сколько было сделано седанов Tempra в Европе, пока их не сняли с производства в 1996 году. Но, например, в Бразилии до 1998-го успели выпустить свыше 204 тысяч машин, и ещё 129 590 в Турции.

Замена не заставила себя долго ждать: первый седан Marea увидел свет в 1996-м. Биодизайн! Кузов длиной 4391 мм скрывал платформу хэтчбека Bravo/Brava — стойки McPherson спереди и балку сзади. Линейка новых, более мощных и экономичных двигателей состояла в основном из бензиновых «четвёрок» 1.2 (78 л.с.), 1.4 (82), 1.6 (103), 1.8 (113) и 2.0 (155 «лошадей» в атмосферном варианте и 182 в наддувном). Турбодизелей было два: 1.9 (75–100 л.с.) и 2.4 (126). Позже они получили систему впрыска common rail, что подняло отдачу у версии 1.9 до 105–110«лошадок», а у модификации 2.4 — до 132. Покупателям также было предложено два типа трансмиссии — механическая и автоматическая. Седан Fiat Marea прожил долгую конвейерную жизнь: в 1996–2002 годах машину делали в Италии, а с 1998-го по 2007-й — в Бразилии.

 

Subaru Forester: Я из лесу вышел... И снова зашёл...

Subaru Forester: Я из лесу вышел... И снова зашёл...

Примечательно, что ни на автосалоне в Детройте (там Forester впервые показался на публике — см. АР № 1, 1997), ни во Франкфурте, где был европейский дебют машины (см. АР № 18, 1997) не было практически никакой информации об ’идеологической направленности’ автомобиля. А приставленные к Леснику милые девушки-стендистки напоминали партизан из лагеря конкурентов: не слышали, не знаем, не ведаем...

И все же корреспондентам Авторевю удалось раздобыть материалы для служебного пользования, в которых японские боссы доступно разъясняют своим европейским дистрибьюторам, зачем же нужен Forester. 

BEST OF THE BOTH

По замыслу производителей, Forester должен объединить в себе лучшие качества легкового автомобиля (комфорт, высокую динамику, экономичность, управляемость) и достоинства внедорожников (проходимость, прочный и жесткий кузов, высокую посадку для лучшего обзора, безопасность при боковом столкновении). Эту идею назвали Best of The Both, то есть ’взять лучшее от одного и от другого’. 

Под маркой Subaru всегда делали только легковые машины, и немудрено, что Forester создан на базе модели Impreza: те же, в принципе, подвески колес, оппозитный 4-цилиндровый мотор и полноприводная трансмиссия с вискомуфтой. Зато кузов полностью новый. Среди главных конкурентов Лесника названы Toyota RAV4, Honda CR-V, Mitsubishi Space Runner и Space Wagon. 

В САПОГАХ И УНИФОРМЕ

Лесник снял наглаженный костюм легкового автомобиля, скинул лакированные шоссейные ’туфли’, а взамен натянул рабочую униформу и болотные ’сапоги’. И хотя до настоящего внедорожника Forester еще не дотягивает, это уже и не легковой универсал — так, что-то среднее. Мы бы сказали, что это полноприводный универсал повышенной вместимости. 

Если мысленно провести горизонтальную разделительную черту на уровне ручек дверей, то получится следующее. Сверху окажется ’легковая’ половинка — словно заимствованная у какого-нибудь универсала. А внизу — ’внедорожная’ часть, с большими колесами Bridgestone Dueler H/T 205/70 R15, боковыми накладками на кузове, ’дутыми’ арками колес и большими бамперами. И впрямь, симбиоз внедорожника и легковой машины.

В облике Лесника нет и намека на изысканность или элегантность. Но ему это, скорей всего, и не нужно. Этакий крепкий, правильный мужик, без излишеств. Словом, работяга.Поскольку Forester ориентирован прежде всего на американский рынок, при разработке машины экономили везде, где только можно, — янки не привыкли платить за автомобиль большие деньги. У нас осталось впечатление, что над интерьером работали два по-своему талантливых человека. Один творил, придумывал, а второй с калькулятором в руках отметал подальше наиболее интересные, а значит, и дорогие идеи. Лишь иногда ’счетовод’ отвлекался, и тогда творец успевал протолкнуть что-нибудь свеженькое, необычное.

В итоге получился предельно строгий интерьер. В отделке салона изобилует недорогая пластмасса серых тонов, невзрачную традиционность которой не могут освежить ни пестрый рисунок обивки сидений, ни тканевые вставки на панелях дверей. И хотя эргономика на высоком уровне (хорошо читаемая панель приборов, удобный руль, хороший рычаг автоматической КПП, ’правильные’ педали, понятный алгоритм управления отопителем и кондиционером), а каждая деталь сделана с высоким качеством, при этом во всем чувствуется своеобразный ’пластмассовый’ привкус. 

На этом фоне расточительной роскошью смотрятся кнопки электроподогрева сидений и щеток стеклоочистителей, регулировки наружных зеркал и света фар, а также переключатель режима ’зимнего трогания с места’. Похоже, и здесь поработал принцип Best of The Both.
Усаживаясь на переднее сиденье, сразу замечаешь, как много места над головой: здесь можно и в шляпе сидеть. 

Поднимаешь голову вверх и... Завороженно смотришь на потолок! В крышу Лесника вмонтирован сдвижной люк гигантских размеров — давненько мы такого не встречали. Рука сама тянется к кнопке электропривода, и через несколько секунд полкрыши как не бывало. Да-а, такой люк вполне может сгодиться на роль шестой двери. А если серьезно, то и лесники, и охотники, и дачники по достоинству оценят такой сюрприз. 

Водительское сиденье оставило двоякое впечатление. Оно снабжено четырьмя механическими регулировками, но добиться идеальной посадки так и не удалось. Подвела ступенчатая регулировка угла наклона спинки и ограниченный диапазон ее перемещений. Попытка поставить спинку чуть вертикальнее кончается провалом: максимальный вертикальный угол обеспечивает удобную посадку лишь ’длинноруким’ водителям.

Пока экспериментировали со спинкой, заметили на ее боковине надпись Air-bag: четыре подушки (две фронтальные и две боковые) входят в серийное оснащение. Это сильно.
Очень понравились откидные подлокотники. Несмотря на маленькие размеры, они оказались вполне удобными. Еще больше приглянулись кармашки и ящички для всякой мелочи, которые в изобилии разбросаны по всему салону. Например, под полом багажника, где покоится полноразмерное запасное колесо, расположены аж три ящика, в одном из которых можно хранить даже длинные зонтики. 

Доступ в багажник объемом 409 литров открывает подъемная дверь. Если сложить разрезную спинку заднего сиденья, то объем багажного отсека увеличится до полутора кубометров — меньше, чем у Legacy S.W. (1710 л), но больше, чем у универсала Impreza (1280 л). Кстати, пол при складывании сиденья получается абсолютно ровным.
В целом мы бы оценили салон так: в меру удобный, в меру практичный, в меру вместительный. 

СПОРТСМЕНЫ БЫВАЮТ РАЗНЫЕ

Говорят, лесники народ выносливый. Наш Лесник тоже не лыком шит. Еще осенью прошлого года Forester получил в FIA омологацию по группе T1. После чего установил на трассе в Индианаполисе новый мировой рекорд в 24-часовом заезде нон-стоп. Останавливаясь только для смены водителей, заправки, проверки давления в шинах и долива масла, автомобиль показал среднюю скорость 180,082 км/ч. 

Увы, Москва скоростными трассами пока не богата, — и проверить это высокое достижение у нас возможности нет. Зато московские дороги лучше любого полигона позволяют оценить работу подвески колес. И здесь Forester оказался на высоте.Чуть жестковатая на мелких неровностях подвеска великолепно справляется с кочками и ухабами. При этом нет и намека на раскачку кузова. К хорошему привыкаешь быстро. И вскоре мы перестали слишком пристально следить за качеством дорожного покрытия. 

В салоне удивительно тихо! Например, во время остановок мы несколько раз пытались запустить уже работающий двигатель. (Не помогла даже стрелка тахометра, которая ’окаменела’ на отметке 800 об/мин.) Мотора почти не слышно и при умеренном разгоне. Если же продавить педаль до срабатывания режима kick-down, то двигатель отзовется не самым приятным, слегка дребезжащим звуком. 

Не досаждают и другие шумы. Так, при скорости 110—120 км/ч появляются неизбежные аэродинамические посвистывания — это угловатый кузов продирается сквозь воздушную преграду. Кроме того, на большой скорости заметный шумовой фон создают могучие шины и многовальная трансмиссия. Но эти звуки хорошо завуалированы и раздаются как будто издалека. С другой стороны, ни на минуту не покидало ощущение, что управляешь большой и тяжелой машиной. В первую очередь из-за запаздываний в отликах Лесника на действия рулевым колесом. Помнится, на Subaru Legacy Outback с такими же большими шинами и внедорожной ’идеологией’ мы подобной лености не наблюдали.

В остальном Forester оказался неплох. От своих собратьев он унаследовал хорошую обратную связь в рулевом механизме, которую обеспечивает удачно настроенный гидроусилитель. Водитель прекрасно ’чувствует’ дорогу и может контролировать момент срыва колес в скольжение. И это очень важно, поскольку на ровной дороге ’зубастые’ покрышки уступают по сцепным свойствам обычным легковым шинам — за ’внедорожность’ приходится расплачиваться на хороших дорогах. Так что до крайностей лучше не доводить: в быстром повороте, когда достигнут предел надежного сцепления шин с дорогой, автомобиль стремится выскользнуть наружу поворота и почти не реагирует на изменение подачи топлива. Поэтому лучше ехать спокойно, с достоинством. К такому выводу подталкивает и двигатель.

В принципе, 4-цилиндровый оппозитный мотор мощностью 122 л. с. вкупе с автоматической КПП неплохо справляется со своей работой. Однако ноша ему досталась тяжелая — снаряженный автомобиль весит почти полторы тонны. Поэтому говорить о ’спортивности’ и впечатляющей динамике Лесника не приходится.

Вызвала нарекания и автоматическая трансмиссия. В спокойных режимах движения Forester четко реагирует на манипуляции педалью акселератора. А при интенсивном ускорении появляется какая-то надрывность. Стоит чуть сильнее надавить на педаль газа (до режима kick-down еще далеко), трансмиссия тут же задумывается, освобождая мотор от его ’прямых’ обязанностей, и лишь через секунду включается пониженная передача. Двигатель начинает натужно рычать, но Forester разгоняется плавно и размеренно. 
Если чуть сбросить ’газ’, вновь включается высшая передача, и темп разгона становится еще более вялым.

Создается впечатление, что силовой агрегат не загружен и на половину своих возможностей из-за того, что трансмиссия постоянно вмешивается в его работу. Причем такая картина наблюдается и в городе, и на открытых шоссе. Это тем обиднее, что испытывая недавно Legacy Outback (см. АР № 11, 1997), мы были удивлены быстрой и четкой работой автоматической трансмиссии. 

Впрочем, для любителей быстрой езды есть небольшое утешение: в будущем году Forester будет поставляться с мощным турбомотором. А вот к тормозам претензий никаких. Удобное перемещение педали, хорошая обратная связь и позднее, не мешающее водителю вмешательство АБС. Не придерешься.

ПО ЛЕСНЫМ ТРОПАМ

Поколесив по городским и загородным магистралям, мы свернули на полузаброшенную, разбитую трассу у опушки леса. Скажем сразу: в размытую ранними осенними дождями грязь Forester передним бампером не ударил и неплохо штурмовал крутые холмы и ложбины. 

Быстренько обернув здоровенные колеса толстым-толстым слоем раскисшей глины, Forester уверенно продвигался по буеракам. Еще какое-то время мы осторожничали, старательно объезжая раскисшие ямы и ’джиповскую’ колею. Затем осмелели и остерегались лишь откровенно опасных мест. Большой дорожный просвет (190 мм) и вискомуфта, которая работает в качестве межосевого дифференциала (как на модели Impreza), вселяли уверенность. В штатных режимах движения эта муфта распределяет крутящий момент поровну между передними и задними колесами. Если пробуксовывают задние колеса, вискомуфта тут же перебрасывает крутящий момент на передние. И наоборот. 

Конечно, вискомуфта не решает всех проблем. Не поможет она и в случае диагонального вывешивания колес: повисшие колеса начинают беспомощно вращаться в воздухе или рыть себе яму. В такой ситуации могут выручить лишь короткая база, демультипликатор, блокировка дифференциалов и большие хода подвески. А это удел ’взрослых’, породистых джипов.
Впрочем, Forester с механической КПП имеет демультипликатор с передаточным отношением 1,45 — очевидно, на бездорожье это поможет.

КТО В ЛЕС, КТО ПО ДРОВА

Вернувшись домой, мы долго думали, кто окажется среди клиентов Лесника? С американцами все ясно: найдется немало остепенившихся людей в возрасте 40—50 лет, которым уже надоело очаровывать девчонок с помощью красивых машин. Им нужно ездить по городу, а на выходные навестить престарелых родителей, которые живут в ’кантри’. При этом ни проливной дождь, ни снегопад, ни колея фермерского трактора не застанут их врасплох.

А у нас? В России, видимо, найдутся покупатели и среди людей в возрасте, и среди молодых плейбоев. И в этом Леснику помогут наши плохие дороги, долгая зима и... дачи новых и старых русских. Неброскую машину можно без боязни оставлять под окнами (кто позарится?), недорогую пластмассовую обивку салона трудно испачкать, но легко вымыть, а отработанная годами конструкция (мотор —трансмиссия — ходовая часть) вряд ли доставит много хлопот будущему владельцу. Большую роль сыграет и цена. В России Forester в с автоматической трансмиссией будет стоить около $39000. Модификация с механической КПП — $38000. Это чуть дороже, чем Impreza, но тысяч на пять дешевле, чем Legacy Outback. Сейчас Forester проходит омологацию, а дилеры уже завозят новые машины. Полку Лесников прибывает.

Пополнение в семье Mini

Пополнение в семье Mini

В программе модельного ряда Mini появился теперь и вступительный дизельный вариант с мощностью 90 л.с., имеющий экономичный расход топлива и убедительные технические возможности. 

В семье Mini пополнение. Концерн BMW расширил моторный ряд этого культового автомобильчика на вступительный дизельный вариант. Достаточно лишь одного взгляда на показатели и становится понятно почему этот 1,6 литровый Com­mon-Rail-дизель занимает первые позиции в списках.

В процессе теста расход топлива дизельного Mini составил в среднем 5,8 литров на 100 км, в этом свою особенную роль сыграли серийная старт-стоп автоматик, система регенерации энергии торможения и датчик переключения скоростей.

Стоит заметить, что пополнение семьи Mini не является новой разработкой. В данном случае речь идет о редуцированной мощности мотора со 110 л.с., который уже был в программе Mini как единственный дизельный вариант. Это означает: В объёме двигателя в 1560 кубических см ничего не изменилось. Инженеры снизили мощность двигателя только лишь за счет электронного перепрограммирования моторного управления. Результат выглядит на первый взгляд довольно скудновато: на 20 л.с. меньше, чем предшественник и к тому же почти на 1,5 секунды медленнее в ускорение с нуля до 100 км/ч.

Не станет ли поэтому и удовольствие от езды на Mini слишком коротким? Этот страх является совершенно не обоснованным. Mini One D представляет из себя все что угодно только не воздушный насос, что прежде всего зависит от равномерного развития крутящего момента.

Несмотря на то, что вступительный агрегат развивает на 25 Nm меньше, чем 110 л.с.-вариант, 215 Nm ему вполне достаточно. Результат на лицо: автомобиль смело срывается с места, а внутри городские дорожные маневры превращаются просто в детскую игру. В большей мощности для езды по городу нет действительно никакой необходимости. Так же и за пределами городских улиц Mini One D проявил себя с лучшей стороны. В комбинации, с как обычно точной колесной базой и прямым рулевым управлением, любой заход в поворот превращается просто в наслаждение.

Есть у новичка конечно и свои недостатки. Не возможно поверить, что этот кроха является одним из самых громких представителей дизельного мира и к тому же при езде на автобане может стать лишь уютным круизером. Так как от 3000 оборотов в минуту мотор замедляет свою работу и для того, что бы быстрее продвинутся вперед водитель все чаще прибегает к переключению хорошо отрегулированной 6-ти скоростной коробки передач.

Mini с экономичным дизельным приводом являлся всегда дорогим удовольствием. Mini One D изменил эту ситуацию, хотя стоит заметить, что маленький автомобиль с новым агрегатом за 18 100 евро- все ещё не такое уж дешевое удовольствие.

Компания Hyundai изобрела электрическое яйцо

Компания Hyundai изобрела электрическое яйцо

Несколько дней назад на автошоу в Сеуле перед публикой предстал аппарат, который лишь с большой натяжкой можно назвать автомобилем. Но построила его компания Hyundai, подразумевая, что диковинка могла бы стать заменой микролитражкам в перегруженных центрах городов будущего, пешеходных зонах, парках и так далее. Аппаратик зовётся E4U, причём E означает egg, evolution и ecology. «Экологичное яйцо для вас» получается. Смех, да и только.

 

Одна из самых странных придумок: прозрачная крыша аппарата, закрывающая его на стоянке, при использовании превращается в шлем для пилота. Ни дать ни взять отколовшаяся скорлупа на голове только что вылупившегося птенца.

В движение этот электрический снаряд приводится с помощью вращающейся полусферы, спрятанной под днищем E4U. Полусфера может наклоняться в разные стороны и за счёт этого тянуть крохотную машину вперёд, назад или вбок. Пара крохотных колёсиков сзади не только помогают конструкции держать равновесие, но и работают как хвостовой винт у вертолёта, обеспечивают стабилизацию.

 

Наклоном ведущей полусферы водитель управляет при помощи пары педалей на полу аппарата.

 

Ножное управление новинкой устроено довольно необычно и, по словам испытателя, демонстрировавшего аппарат на выставке, без некоторой практики «яйцо» не желает двигаться куда вы хотите. Скорость во время шоу ограничивалась пешеходными 5 км/ч, но технически новая повозка способна развивать 30 км/ч.

Заметим, сама идея предельно минимизированной по размерам одноместной транспортной капсулы для мегаполиса не нова. Подобные концепты в своё время строили и автомобильные компании, и фирмы из других секторов промышленности (самые яркие примеры из прошлого: 12,34). Но пока что-то не видно в городах подобных капсул. Может, сама концепция ошибочна? Так или иначе интерес к этой теме в автомобильной индустрии есть. Достаточно вспомнить проектChevrolet EN-V 2.0. Так что корейцы ещё, может быть, покажут всем, кто смеётся последним.

 

Ferrari F 430 (Феррари Эф 430)

Ferrari F 430 (Феррари Эф 430)

Ferrari F430 был впервые представлен публике на Парижском автосалоне 23 сентября 2004 года.

Присутствие Феррари на Всемирном de l'Automobile 2004 состоялось в важный для компании момент: это был год экстраординарных спортивных достижений. Волнующие новости о том, что команда Феррари выиграла мировые титулы среди конструкторов в течение шестого года подряд и среди гонщиков, благодаря стараниям Михаэля Шумахера, в течение пятого года подряд имели огромный резонанс.

Феррари достигла впечатляющих результатов благодаря применению передовых технологий Формулы 1 в проектировании серийных дорожных аVтомобилей. Одним из наиболее ярких примеров этой интеграции стал новый суперкар F430. Его продажи в Европе начались весной 2005 года, а на американском рынке он появился летом того же года.

Двухместное 2-дверное заднеприводное купе F430 располагается на платформе своего предшественника Ferrari 360 и имеет ряд серьезных изменений, о чем дополнительно напоминает слово «Еvo» (Evoluzione) в названии модели. Дизай кузова был разработан при участии традиционного партнера фирмы – ателье Pininfarina. Автомобиль стал более обтекаемым и значительно шире, сохранилось характерное, в стиле Ferrari Enzo, оформление «хвостовой» части со сдвоенными жерлами выпускной системы. Крупные овальные отверстия в переднем бампере напоминают о гоночных Феррари 60-х годов. Габариты модели 4512/1923/1214 мм при базе 2600 мм и колее 1669/1616 мм, снаряженная масса 1525 кг.

В F430 учтены наработки предыдущих поколений Феррари в проектировании 8-цилиндровых двигателей и до нового уровня доведены алюминиевые технологии, сначала использовавшиеся в Ferrari 360 Modena.

Компоновка F430 традиционна для суперкаров из Маранелло (здесь находится завод Ferrari): расположение двигателя в базе продольно перед задней осью, несущая пространственная рама выполнена из алюминиевого сплава, а наружные панели выполнены частично из алюминия, частично из углепластика.

Суперкар оснащен 4,308-литровым V8 бензиновым двигателем с 4 клапанами на цилиндр и системой газораспределения DOHC совместной Ferrari/Maserati разработки. Этот мотор развивает мощность 490 л.с. на 8500 об/мин и крутящий момент 475 Нм при 5250 об/мин. Динамика F430 с этим силовым агрегатом превосходна: разгон до первой сотни занимает всего 4 сек, а максимальная скорость достигает 316 км/ч, средний расход бензина составляет 18,3 л. Обратной стороной подавляющей мощи двигателя является возможный перегрев, что не очень хорошо с точки зрения безопасности.

Двигатель агрегатируется с 6-ступенчатой полуавтоматической КП F1A с переключением передач клавишами под рулевым колесом. Задний дифференциал E-Diff создан с использованием наработок фирмы в Формуле 1; позволяет максимально использовать мощь двигателя, оптимизирует тягу и регулируется электронным коммутатором с рулевого колеса.

Переключатель – manettino — позволяет на ходу менять настройки аVтомобиля как на гоночном болиде. Водитель может выбрать из пяти различных параметров управления системами: ESP, Skyhook electronic suspension, режима трансмиссии, подачи топлива и E-Diff. Дополнительно, для европейского рынка, F430 может быть оборудован электронной системой Launch Control, позволяющей разгоняться до 100 км/ч с места на 0,2 сек быстрее, чем с базовой трансмиссией.

Тормоза на F430 были разработаны в тесном сотрудничестве с Brembo. Тормозные диски изготовливаются из нового специального сплава с использованием молибдена для лучшего теплоотвода. Другим вариантом является предоставление фирмой Ferrari углеродно-керамических дисков. Керамика обладает большей теплостойкостью, чем металлы; вследствие этого их производительность падает значительно меньше после многочисленных торможений, а также увеличен срок службы. Даже после 300-350 кругов на испытательном треке к ним не возникает претензий.

На Ferrari F430 устанавливаются эксклюзивные шины Goodyear Eagle F1 GSD3 EMT. Размерность передних шин 225/35ZR19, задних — 285/35ZR19.

Выпускаются также «специальные» версии данной модели. В январе 2006 года в Лос-Анджелесе была представлена F430 Pista, созданная как гоночный вариант для участия в Ferrari Challenge и отличающаяся сниженным весом и дополнительным аэродинамическим обвесом.

Появившийся в 2006 году гоночный F430 GT2 был призван заменить 360 GTC в международном классе GT2 для участия в гонках American Le Mans Series, Le Mans Series, FIA GT Championship и 24 Hours of Le Mans. Он является самым быстрым из версий F430.

F430 GT3 является специализированным гоночным аVтомобилем, предназначенным для FIA GT3 European Championship и похож на F430 Pista, но отличается более развитой аэродинамикой.

В качестве преемника Ferrari 360 Challenge Stradale в 2007 году во Франкфурте была представлена модель F430 Scuderia. Ее вес на 100 кг меньше, чем у базовой версии, а мощность двигателя на 13 л.с. больше (503 л.с.). Разгон до сотни занимает 3,6 сек, а максимальная скорость достигает 319 км/ч. Эксперты известного британского журнала Top Gear назвали эту модель технологическим чудом 2007 года и «лучшим аVтомобилем в мире для вождения».

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.