Seat Cordoba: «Жигули» испанского розлива

Seat Cordoba: «Жигули» испанского розлива

Знакомство с модельным рядом испанской компании Seat мы начали с наиболее инновационного автомобиля Seat Altea Freetrack, занимающего высшую позицию в линейке испанцев. Но интересно было посмотреть на те машины, что стоят на ступеньках пониже.

Одна из них — Seat Cordoba третьего поколения, выпускаемая с 2003 года и появившаяся в официальной продаже в России лишь осенью прошлого года. Честно говоря, в результате теста мы так и не поняли, зачем вообще надо было начинать импортировать эту модель, устаревшую не только визуально, но и в техническом отношении.

Халтурка для маэстро-Де Сильва

Даже не верится, что над дизайном автомобиля трудился знаменитый Вальтер-Де Сильва, который в свое время приложил руки к Alfa Romeo и Audi. Может быть, Cordoba стала небольшой халтуркой для него, и он не особенно старался, а, может, просто вдохновение не пришло? Или со временем не сложилось? Вроде бы и капот мускулистый, и корма подтянутая, но почему же тогда задние фонари кажутся слизанными с Renault Laguna или Alfa Romeo 159? Совпадение или плагиат? Крышка багажника строго вертикальная с расположенным по центру дополнительнымстоп-сигналом. Не очень оригинально. Как, впрочем, и способ открывания багажника нажатием на букву «S». Такой же алгоритм открывания использован в BMW 1-й серии. В дождливую погоду вынуть сумки из багажника, не испачкав рук, не получится. Сначала надо его открыть, испачкавшись первый раз, затем захлопнуть, испачкавшись вторично.

«Жигули» испанского розлива

В чистом поле поосторжнее с приборной панелью

Интерьер машины настолько примитивен, что даже не верится, что машина вышла с конвейера в 2008 году. Вроде бы есть и  климат-контроль, и бортовой компьютер, но все это выглядиткаким-то дешевым и устаревшим. Бортовой компьютер с двумя положениями — А и В. Он показывает километраж на остающемся в баке топливе, средний расход бензина, текущий расход, температуру за бортом, время (отдельных постоянно включенных часов в салоне нет), время вашего пребывания за рулем, среднюю скорость и дневной пробег. Управление БК осуществляется кнопкой справа на подрулевом переключателе (как у Audi и VW). Но работает БК  все-таки непривычно и несовременно, отсчитывая остаток пробега десятками километров. Может долго гореть 110, а потом неожиданно появиться 90 км. А если БК не поставить в положение «range», приборная панель может поставить водителя в тупик. Стрелка указателя уровня топлива падает в «обратную» правую сторону. На это сразу надо обратить внимание, чтобы не остаться посреди чистого поля без бензина.

Alana убивает наповал

Четыре воздуховода на панели не вызывают особых нареканий, да и потоки можно отрегулировать без проблем. А вот штатная магнитола какой-то непонятной фирмы Alana убивает наповал. Она категорически отказывается настраиваться на целый ряд популярныхFM-станций и звучанием мало отличается от магнитолы «Урал», неплохо продаваемой в СССР в прошлом веке.

Дополнительные неудобства в салоне добавляют очень жесткие сиденья. Особенно устает спина. Пребывание за рулем утомляет буквально после 50–60 км пути. Постоянно приходится ворочаться, чтобы хоть как-то расслабиться. Втроем на заднем сиденье не просто тесно, а очень тесно. И дело не только в низком потолке, но и высоком тоннеле кардана и отсутствии простора для ног.

Неудобной оказалась кнопка открывания правой форточки у пассажирского сиденья. Настолько неудобной, что это можно отнести к дизайнерскому просчету. «Забыли» сделать карманы на задних дверях. Тоже-Де Сильва схалтурил?

Зато его можно похвалить за маленький кармашек-бардачок сверху над правой ногой — идеальное место для заначки от жены. Ещё очень неплохая придумка, не позволяющая вам случайно оставить машину на «ручнике». Если вы забыли его отпустить, вас проинформирует об этом необычный звуковой сигнал.

«Жигули» испанского розлива

Вздохи-выдохи

С обзорностью в Cordoba тоже не сложилось. Этим она напоминает Fiat Albea. Малоинформативные боковые зеркала какой-то странной формы. Задранная вверх полочка за задними сиденьями мешает что-либо рассмотреть в зеркало заднего вида. Без парктроников не обойтись. Машина, кстати, похожа на Albea не только в плане обзорности, но и в загрузке пассажиров. Как только трое с трудом усаживаются сзади, машина оседает практически до асфальта и начинает противно скрипеть, явно протестуя. При выгрузке она испускает стон облегчения, тоже не особо радующий слух.

Едет, но не очень

Перейдем к описанию движения. Cordoba поставляется в Россию только в одной комплектации — с 1, 4-литровым движком мощностью 85 «лошадок». Опять же вчерашний день. Даже у Chevrolet Aveo с меньшим весом стоит 1,4 литровый двигатель мощностью 94 л.с., а у Nissan Micra — 88 л.с. Поэтому ждать прыти от Cordoba не приходится. Заявленные 12,5 секунд до сотки — это очень оптимистично. Машина даже с механикой (автомат не предусмотрен) просто не едет. А вот расход топлива в городе полностью соответствует паспортным данным, что бывает не всегда, и составляет 8,6 — 8,7 л на 100 км.

Придется владельцу Cordoba привыкать к длинноходной педали сцепления и давно забытому звуковому сопровождению работы гидророусилителя руля при разворотах и парковке. Пару дней я никак не мог понять, что же такое поскрипывает у меня под передними крыльями. Но потом пришел к выводу, что это именно гидроусилитель руля. Непонятным осталось происхождение шумов в салоне при скорости более 80 км/ч, а также постоянно раздражало дребезжание и вибрация форточек при открывании даже на самый минимум. Так что без «кондишена» особо не поездишь.

 

ВАЗ 21093 - MurcieLADA или последний тест 2108

ВАЗ 21093 - MurcieLADA или последний тест 2108

Команда InfoCar.ua гордится тем, что часто нам удается первыми в Украине протестировать тот или иной автомобиль. Сегодня же, 1 апреля, у нас есть иной повод для радости и гордости - в нашем тест-парке оказался уникальный в своем роде автомобиль, эпохальный для всего советского автопрома - ВАЗовская “восьмерка”, прозванная за свои формы “зубилом”. Мы же ласково зовем ее MurcieLADA.

Восьмерка - это звучит гордо!

 

 

Если Вы когда-нибудь попадете в музей Porsche, не удивляйтесь, увидев среди покрывшихся слоем пыли экспонатов... “восьмерку”. Сейчас немецкий производитель спорткаров старается замять любые разговоры на тему сотрудничества с советским автопромом, поскольку ничего толкового из этого не вышло, но в 1980 году, когда Porsche подписала соглашение с ВАЗом, ее специалисты не просто консультировали советских инженеров (именно такую формулировку сегодня предпочитают в Porsche), а принимали непосредственное участие в проектировании, испытаниях и доводке узлов и агрегатов ВАЗ 2108. В частности, немцы много работали над двигателем и ходовой, поскольку до того в СССР серийно не производили переднеприводные автомобили с поперечным расположением силового агрегата.

Почему именно Porsche была выбрана в качестве партнера и какие аргументы нашли в СССР, чтобы они на это согласились? Бог его знает! Это так же необъяснимо, как и то, что итальянские дизайн-ателье с мировыми именами берут грех на душу и клепают абсолютно безликие машины для китайцев. А те все равно гордятся и радуются. Вот и в СССР гордились совместными проектами с Porsche. Единственное, в чем немцы участия не принимали - в создании дизайна “зубила”. Над ним, похоже, работали спецы Lamborghini. Иначе как объяснить появление клиновидного кузова, правильного с аэродинамической точки зрения и идеального для суперкара? Lambo до сих пор от такого не отказывается. В любом случае, кто бы ни рисовал кузов “восьмерки”, он молодец! Пусть хоть в подсознании, владелец 2108 чувствует себя обладателем суперкара. Впрочем, некоторые подсознанием не ограничиваются и гоняют на “зубилах” так, словно и в самом деле сидят за рулем Murcielago. Камикадзе!

На тест нам досталась “восьмерка” в весьма неплохом состоянии, 1988 года рождения, реэкспорт из Венгрии, не бита, не крашена, первый владелец и все такое. Шутка. Владелец у нее, конечно же, далеко не первый, да и красилась машина, и левое крыло менялось, о чем недвусмысленно говорят неравномерные зазоры, избавиться от которых почти невозможно, поскольку каждая новая деталь для “зубила”, она как путь в неизведанное - с вероятностью 99% не состыкуется, будет больше или меньше того, что должно быть. Впихнуть невпихуемое - вот истинный девиз того, кто взялся ремонтировать ВАЗ 2108!

 

 

 

Салон у тестового экземпляра “восьмерки” тоже особенный - бежевый. Такой не часто встретишь, и надо признать, смотрится он очень даже неплохо. Настолько неплохо, что владелец принципиально не покупает чехлы на сиденья. Понятное дело, пробираться на второй ряд сидений в этом автомобиле, как и в любой другой трехдверке, не шибко удобно, зато места на галерке вполне достаточно для пассажиров любого роста и комплекции. 2460 мм колесной базы позволяют не упираться коленями в спинки передних кресел, даже если в них уселись долговязые господа, да и по высоте салон устроит всех, кроме баскетболистов. Собственно говоря, организация пространства в “восьмерке” точно такая же, как в “девятке”, только дверей на парочку меньше. Зато за счет этого жесткость кузова у 2108 значительно выше, что, несомненно, большой плюс.

Мы бы обманули, если сказали бы, что сзади в ВАЗ 2108 с комфортом разместятся три человека. Фигушки! Ни о каком комфорте тогда и речи быть не может, если только все три задних седока не окажутся дистрофиками или барышнями, страдающими анорексией. В любом другом случае ширины салона будет маловато, да и тоннель под ногами среднему пассажиру окажется не в радость. А еще сзади нет ни ремней безопасности, ни подголовников. В советских 1980-х они, наверное, считались бесполезным выпендрежем проклятых капиталистов.

 

 

При всем при этом, сиденья в тестовой “восьмерке”, будь то задние или передние, очень даже удобные. Многочасовые поездки не приведут к боли ни в спине, ни в пятой точке, как бы странно это ни звучало. Чудо, не иначе! А вот с подгонкой водительского кресла у низкорослых “драйверов” могут возникнуть определенные проблемы. Карликам же в “зубиле” вообще ловить нечего. И дело не в том, что сиденье не регулируется по высоте, ибо установлено оно так, что даже при росте в 165 см выглядывать из-под руля не придется, а в том, что даже сдвинув его максимально вперед, работать с педалями при тех же 165 см роста придется на вытянутых ногах. Особенно актуально это для педали сцепления. Кроме того, при максимально близкой к рулю посадке резко ухудшается угол обзора в боковые зеркала. Водитель элементарно теряет возможность видеть даже краешек кузова своей машины. Спасает в этой ситуации только салонное зеркало, которое благодаря большой площади остекления “восьмерки” дает хорошую картинку того, что происходит справа и сзади. Впрочем, решить проблему боковых зеркал можно с помощью “тюнинга”, то есть методом покупки оных на длинной тонкой ножке, почти как у болидов Формулы-1. Их проще отрегулировать. И также легко сломать.

Вообще, по части тюнинга, ВАЗ 2108 - просто находка. Переделать в нем можно если не все, то практически все, потратив денег столько, что за них можно купить новенькую иномарку. Но эту тему мы трогать не будем. Слишком уж она многогранна.

Наверное, многие скажут, что качество материалов отделки ВАЗ 2108 - ниже плинтуса и никогда не сравнится даже с худшими современными материалами. В ответ на это мы отметим следующее: “Господа, ткань в тестовой машине прожила 27 лет, не превратившись в решето, а пластик здесь можно поцарапать только гвоздем”. Черта с два у современного ширпотреба салон останется целым спустя почти три десятилетия эксплуатации.

А теперь заглянем в багажник. Для автомобиля В-класса там вполне достойные 330 литров.объема, что на 30-50 литров больше, чем у современных авто с аналогичными габаритами. Место для запаски есть, знак аварийной остановки и кое-какую мелочевку воткнуть тоже найдется куда, спинка заднего дивана складывается, подсветки нет, погрузочная высота большая. Зато, если снять полку, проем для погрузки поклажи станет большим. Он же придется кстати в ситуациях, когда попасть в машину можно только через багажник. А такие ситуации будут, уж поверьте. Особенно зимой. Скучать “восьмерка” никогда не даст.

 

 

Техника для сильных

Одной из отличительных особенностей разных модификаций ВАЗ 2108 является ее торпедо. Первое время ВАЗ выпускал “зубило” с так называемой низкой торпедо, потом внедрил высокую. У нас, как можно заметить по фотографиям, первая. Правда, с накладкой от чего-то ужасного, с огромной “пепельницей” перед пассажирским сиденьем. Снять бы это хозяйство, да говорят, что пластик под ним сильно поцарапан. Мол, вообще не красиво будет. Ну и леший с ним! Куда интересней то, что на панели приборов инженеры нашли место для стопятьсот нужных и ненужных лампочек, но забыли о тахометре. Потом, когда внедряли высокую торпедо, вспомнили, но нас это сейчас не касается. Зато отсутствие тахометра способно развить почти уникальный для современного автомобилиста навык не только слышать, но и слушать двигатель. Это единственный способ понять, когда наступает оптимальный момент для переключения передачи. Впрочем, можно еще ориентироваться по эконометру, стрелка которого переходит в желтую зону, когда обороты двигателя либо слишком высоки, либо маловаты и заставляют двигатель напрягаться и “жрать” топливо.

Справедливости ради нужно сказать, что информация с приборной панели неплохо читается и днем, и ночью. Даже при том, что в темное время суток приборку освещает единственная лампочка, мощность которой сопоставима со светом от спички. Зато на глаза не давит и не нужно разбираться, где прикрутить эту чертову яркость подсветки.

Думается, не нужно говорить о том, что применительно к “восьмерке”, как и к подавляющему большинству советских автомобилей, словосочетание “уровень оснащения” не то что не применим, он звучит, как издевательство. Автомобили продавались “как есть”, и на это, кстати, особо никто не жаловался. Да и толку жаловаться? Руль, сиденья и педали есть? Вот и отлично! Все остальное можно доделать самостоятельно. В первую очередь это касается “музыки”. Тут каждый извращается как может, а потому комментировать работу самопала мы не будем. Если откровенно, “музыкой” в ВАЗ 2108 можно вообще не заморачиваться. Поскольку шумоизоляция здесь отсутствует как класс, то песенки, играющие в соседних по потоку машинах, вполне могут быть слышны и в “восьмерке”.

А вот работу штатной печки прокомментируем с большим удовольствием. Огонь, а не печка! Если врубить ее на полную мощность, даже в лютый мороз в салоне “зубила” можно ездить в одних трусах.

А что же делать летом, кондиционера ведь нет? Летом, друзья мои, открывайте окна. Можно еще люк в крыше прорезать. Или взять с собой спутницу, которая в пути будет обмахивать себя и водителя веером. Иначе никак. Советская техника - это техника для сильных.

Эх, прокачу!

Скажу честно, я уже слегка утомился рассказывать о том, что да как в салоне ВАЗ 2108. Пора бы уже переходить к тест-драйву, как таковому. Согласны? Тогда приступим.

В разное время “восьмерки” производились с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 1.1, 1.3, а также 1.5 литра. Карбюраторными и инжекторными. У нас 1.3-литровый 8-клапанный карбюраторный агрегат мощностью 63 л. с. при 5600 об/мин и пиковым крутящим моментом, равным 95 Нм при 3400 об/мин. В паре с двигателем работает 5-ступенчатая механическая КПП, которая на самом деле была 4-ступенчатой (рычаг переключения передач в салоне не даст соврать), пока не попала в умелые руки, державшие комплект железяк для модернизации коробки. Говорят, ничего особо сложного и дорогостоящего в превращении 4-ступки в 5-ступку нет. Было бы желание.

Несмотря на то, что с момента появления “восьмерки” на свет прошло уже больше 30 лет, этот автомобиль почти не уступает в динамике современным бюджетным хэтчбекам В-класса. Да, по паспорту он разгоняется до 100 км/час за долгие 16 секунд, но тут, скорее всего, советские инженеры перестраховались, потому что реально это можно сделать на пару секунд быстрее, если не постесняться дать мотору пинка (напомним, речь идет о машине, сохранившей большую часть оригинальных деталей, без колхоз-тюнинга в виде нулевых фильтров, турбин, прямотоков и прочей чепухи). И что самое удивительное, двигатель такие пинки даже любит, очень резво поднимая обороты коленвала. Свои лучшие черты он проявляет как раз тогда, когда педаль акселератора утоплена как минимум до середины своего хода. В противном случае разгон будет вялым, а обгон на трассе и вовсе невозможным. Словом, давите на педаль, и будет Вам счастье! И не обращайте внимания на то, что мотор ревет, как оголтелый. Шумоизоляции-то нет, помните?

Но прежде чем давить на гашетку, “восьмерку” еще нужно завести, а это отдельная наука, иногда сопровождающаяся паранормальными явлениями. Людей постарше этим не удивишь, а вот у юнцов при слове “подсос” глаза частенько увеличиваются до размеров теннисного мячика. Только не пугайтесь! Янки с Саддамом Хусейном справились, так неужели славяне подсос не одолеют? Работает он по принципу “детям мороженое, бабе цветы”. Холодный мотор - тянем подсос на себя, заводим и по мере прогрева двигателя задвигаем обратно. Горячий мотор - убеждаемся, что подсос задвинут до упора и только потом заводим. Стоит перепутать, и, как говорится, никто уже никуда не едет, ибо карбюратор, как Восток - штука тонкая. Но и это еще не все. Чтобы успешно запустить двигатель зимой, нужно обязательно выжать сцепление. Акселератором тоже при запуске иногда придется работать, но тут четкого рецепта нет, понимание процесса приходит только с опытом. Ну, а если все сделано правильно, а MurcieLADA все равно отказывается заводится, готовьтесь решать ребусы, потому что причин на то много и несколько раз подряд они редко повторяются. Контакты, реле, коммутатор - да все что угодно! Зато это отличный повод разобраться в принципиальном устройстве электрооборудования автомобиля. Грех таким шансом не воспользоваться.

А теперь забудем о проблемах с запуском и представим, что мы все-таки едем. О двигателе мы уже поговорили, теперь пара слов о коробке передач. Особой четкостью, присущей современным коробкам, она не отличается, да и ход рычага длинный, зато передаточные числа растянуты, и в данном случае это хорошо стыкуется с особенностями двигателя, который, как мы говорили, любит работать на оборотах выше средних. По сути, даже первая передача позволяет больше, чем просто тронуться с места, а на второй и вовсе можно ехать 50-60 км/час, если, конечно, автомобиль не загружен. Третья же передача, за редкими исключениями, будет самой высокой в городских условиях. Если не нарушать скоростной режим. А его лучше не нарушать, потому что “восьмерка” в движении, как оголенный нерв. Чем выше скорость - тем больше концентрации и точности требуется от водителя.

Сложность управления “зубилом” заложена в автомобиль на генном уровне. В двух словах это не объяснить, поэтому пойдем по порядку и начнем с подвески (передняя - McPherson, задняя - балка). Она наделена нетипичными настройками - жесткая, отрабатывающая все дефекты дороги с солидной тряской пассажиров, но, в то же время, длинноходная. Да, “пробить” ее почти нереально, но плохо то, что в поворотах автомобиль сильно кренится, что вкупе с недостаточной поворачиваемостью делает прохождение поворотов не всегда точным и комфортным. Да и на прямых участках “восьмерка” ведет себя не очень стабильно, вынуждая постоянно корректировать траекторию движения рулем. Благо, “баранка” за счет отсутствия усилителя дает очень хорошую обратную связь. Колеса водитель чувствует всегда. Правда, вместе с ней он руками чувствует и удары, которые принимает на себя подвеска. Другим минусом руля можно назвать его тонкий обод, далеко не всем обеспечивающий нормальный хват. Именно поэтому так часто можно увидеть чехол на руле “восьмерки” или вообще другой руль, купленный на рынке за пару сотен гривен.

Кстати, то, что в “зубиле” нет усилителя руля - действительно хорошо. Это, как минимум, позволяет экономить на походах в спортзал. Лучшей тренировки для бицепса, трицепса и прочих мышц рук придумать сложно. Ну, а сэкономленные деньги можно потратить на бензин. Слава Богу, ВАЗ 2108 с удовольствием и наслаждением “кушает” 92-й, зато прилично – 9 литров на 100 км в городском цикле. По нынешним ценам это в районе 1 грн. на километр. Многовато, но ничего не поделаешь – за удовольствие владеть “зубилом” надо платить! Впрочем, если внимательно следить за эконометром и научиться слушать мотор, выбирая идеальные моменты для переключения передач, расход можно немного снизить.

Но вернемся к вопросу поведения ВАЗ 2108 на дороге. С одной стороны, клиренс в 170 мм, как у Kia Sportage и некоторых других “паркетников”, можно считать большим достоинством “восьмерки”. Чтобы посадить ее на пузо или повредить днище, нужно еще постараться. С другой стороны, высоко поднятый над землей кузов в сочетании со специфическими настройками подвески порождает такой неприятный эффект, как парусность. Боковой ветер средней силы переставляет “восьмерку” внутри своей полосы движения, опять же, вынуждая максимально концентрироваться на управлении и постоянно подруливать, а сильный ветер может и вовсе переставить машину на добрый метр.

И последнее, о чем важно сказать - тормоза. Пожалуй, это одно из самых опасных мест MurcieLADA. То, что на передних колесах они дисковые, конечно же, хорошо (сзади - барабанного типа), да только эффективность тормозной системы слабая. Причем, падает она тем сильнее, чем чаще приходится пользоваться педалью тормоза. В тянучках, например. Педаль элементарно начинает проваливаться, не оказывая никакого сопротивления ноге. Вплоть до того, что для полной остановки автомобиля приходится нажимать ее до упора. Не заблокировать колеса в этом случае сложно. Соответственно, чтобы обеспечить безопасность движения, нужно держать приличную дистанцию до автомобиля, едущего впереди, и начинать тормозить раньше, чем хотелось бы и казалось бы логичным.

Подводим итоги

Люди, никогда не владевшие советским автомобилем, уверены, что лучше плохо ехать, чем хорошо идти. ВАЗ 2108 быстро изменит эту наивную точку зрения. Ехать “восьмерка”, конечно же, иногда будет, но очень скоро к владельцу придет понимание того, что его нервные клетки, сломя голову разбегающиеся во все стороны от одной лишь мысли о предстоящей поездке, дороже, чем сомнительное удовольствие от обладания “зубилом”.

Впрочем, не все так плохо. MurcieLADA идеально подойдет молодым людям, не обремененным супружеской жизнью. Нужен регулярный секс - смело покупайте ВАЗ 2108! Этот автомобиль способен целиком и полностью заменить жену со всеми ее капризами, постоянными потребностями в шоппинг-турах (по магазинам автозапчастей) и даже нытьем о том, что она уже две недели не была на косметических процедурах (СТО). В общем, когда некуда девать деньги, а жениться не хочется, нужно покупать “восьмерку”.

А если серьезно, то это один из лучших автомобилей для начинающих водителей, которые хотят получить хотя бы элементарное понимание матчасти, закрепить навыки, полученные в автошколе, и научиться по-настоящему чувствовать автомобиль, а не просто вертеть “баранку” и наступать на педали. Старенький ВАЗ 2108 - непростой, но честный в управлении, не обремененный электронными “примочками” автомобиль. Все, что с ним происходит, водитель чувствует руками, ногами и своей пятой точкой. Овладев навыками управления “восьмеркой” и почувствовав себя уверенно за ее рулем, любой из современных автомобилей будет покорен в два счета. Где еще Вы найдете настолько реалистичный автомобильный симулятор всего за 15-20 тысяч гривен?

P.S. Все, что написано в этой статье о ВАЗ 2108, имеет прямое отношение исключительно к протестированному экземпляру. “Восьмерка” настолько уникальна, что автомобиль на автомобиль не приходится.

 

BMW Z4 (БМВ Зед4)

BMW Z4 (БМВ Зед4)

BMW Z4 Родстер - это открытый двухместный аVтомобиль, пришедший на смену родстеру Z3. По сравнению с предшественником, Z4 немного подрос во всех направлениях, но сохранил общую концепцию настоящего родстера.

Родстер BMW Z4 поступил в продажу в США в октябре 2002 года, а в Европе он появился только в марте 2003 года. Как и его предшественник, BMW Z4 выпускается только в США на заводе в Спартанбурге.

BMW Z4 легко сочетает в себе два начала. Это классический родстер и в то же время подчеркивается спортивный характер Z4 - стремительный изгиб капота, длинная колесная база и низкие сиденья. В дизайне аVтомобиля проявляются акульи черты: зубастые "челюсти" фальшрадиаторной решетки, тяжелый пристальный взгляд фар, граненая длинная "морда". Такая раздавит, разорвет, проглотит — и не остановится. Акулы живут только в движении...

Выпуклые и вогнутые и поверхности создают великолепную игру света и тени. Сильные линии чередуются с нежными изгибами. Идеально ровная стальная поверхность и прекрасная кожа ощутимо обогащают каждую деталь. Оказывается, у BMW Z4 есть талия. Ее образуют "впалые" двери, за которыми кузов словно расширяется. Выемка на двери сверху ограничена четкой гранью поясной линии, а снизу — столь же резко очерченным "ребром жесткости" высокого порога. Завершает картину косая черта, смело проведенная снизу вверх от переднего колеса к рамке лобового стекла. И посередине этого наклонного ребра бело-синяя эмблема BMW, под которой скрыт оранжевый повторитель "поворотников". Характерная облицовка радиатора BMW, окруженного сияющим хромом и двойными ксеноновыми фарами (опция), со встроенными противотуманными фарами, придает Z4 элегантный и напористый вид. Вот только тяжелый передок выглядит странно — словно он не из этой оперы. В стандартной комплектации Z4 2.5i предлагается элегантный тент из ткани с механическим приводом. Тент с электоприводом (опционально для 2.5i и в стандартной комплектации для 3.0i) открывается всего за 10 секунд.

Аналогии с "семеркой" вызывает интерьер Z4. Ничего общего с фирменной "драйверской" панелью, развернутой консолью к водителю! Эту концепцию интерьера, которую еще в 70-х придумал для BMW гениальный Поль Брак, в Мюнхене культивировали десятилетиями. И вот теперь от нее отказались. Главная "образующая поверхность" интерьера — это "выгнуто-вогнутая" передняя панель. Вся необходимая информация — у вас перед глазами благодаря приборам, выполненным в хронографическом стиле. Усовершенствованная система навигации с дисплеем 16x9 - небликующий монитор TFT (опция) - выдвигается из панели приборов нажатием специальной кнопки. Руль — маленький, ладный, с кожаным ободом и невероятно стильными металлизированными спицами. Микродизайн в BMW Z4 на высоте, проработана каждая деталь — будь то защитные дуги за креслами, рукоятка ручника или дверные панели, "перечеркнутые" особыми "витыми" ручками... Особенно хорош интерьер спортивной версии с "металлической" отделкой. «Спортивные» сиденья для водителя и пассажира входят в стандартную комплектацию Z4. Черная кожа «Орегон» (опция) сделает ваши впечатления от поездки еще более яркими. В версии Comfort некоторую теплоту создают лишь вставки из натурального дерева, замещающие серебристые пластиковые панели под алюминий. В остальном все предельно сдержанно, технологично и "стерильно". Ни одной лишней, вычурной детали, но каждая из имеющихся совершенна в своей законченности и функциональности.

Преимуществом нового кузова для владельца родстера является относительно большой багажник (объемом до 260 литров) с трансформируемым отсеком для тента, которого вполне достаточно для перевозки двух больших сумок. Тент из ткани складывается Z-образно и снабжен обогреваемым задним стеклом.

Дополнительные опции включают аудиосистему Hi-Fi с усилителем низких частот по технологии Carver, а также специальный телефон. Стандартная комплектация нового Z4 предусматривает кожаный руль спортивного типа, систему защиты при опрокидывании и шины, позволяющие добраться самостоятельно до шиномонтажа при проколе.

Высокооктановая смесь безупречного качества и самых современных технологий лежит в основе работы шестицилиндровых двигателей BMW Z4, изготовленных из специального облегченного сплава. Благодаря сочетанию уникальной системы Double Vanos, позволяющей регулировать работу клапанов оптимальным способом, специального модуля всасывания воздуха и четырех-клапанной технологии BMW удалось достичь высочайшего крутящего момента и молниеносной реакции. При активизации режима «Спорт» предлагаемая в качестве опции система динамического управления движением Driving Dynamic Control позволяет вывести мощность двигателя на еще более высокий уровень. Модели Z4 комплектуют двигателем 3.0i (170 кВт / 231 л.с. / максимальная скорость 250 км/час) и Z4 2.5i (141 кВт / 192 л.с. / 235 км/час). На Z4 3.0i устанавливается шестиступенчатая механическая коробка передач и пятиступенчатая для модели Z4 2.5i, либо пятиступенчатая автоматическая коробка передач (устанавливается в качестве дополнительного оборудования).

Благодаря широкой колее, низкому центру тяжести, оптимальному распределению массы по осям в соотношении 50:50, а также точному рулевому управлению (система Electric Power Steering) BMW Z4 обеспечивает хорошую динамичность и управляемость. Помимо этого, износостойкие высокоэффективные тормоза и система динамического контроля устойчивости Dynamic Stability Control (DSC III) с возможностью включения режима регулировки тягового усилия гарантируют максимальную безопасность движения во всех ситуациях.

На Z4 впервые в истории аVтомобилей BMW привычный гидроусилитель рулевого управления заменен на электроусилитель. Такая схема намного проще. Электроусилитель потребляет энергию только при повороте руля, его работой очень просто управлять в соответствии со скоростью или с уровнем боковых ускорений. Но если за плечами инженеров BMW и фирмы ZF, которая традиционно поставляет баварцам рулевые механизмы, — десятилетия опыта настройки реактивного действия гидроусилителей, то с электромоторчиками все придется постигать заново. Z4 версии Sport чрезвычайно остро реагирует на малейшие повороты руля. А нажатие кнопки "sport" на консоли слева от рычага коробки изменяет не только характеристики "электронной" педали газа, но и алгоритм работы электроусилителя руля. В "спорте" ехать лучше, но не намного. Усилие на руле выше, но "прозрачности" все равно нет. Реакции моментальные, но не точные — корректировать траекторию в скоростных виражах приходится быстрыми импульсными движениями. Но при этом в виражах BMW Z4 никак не медленнее, чем Speedster. Во-первых, силовой агрегат здесь полностью оправдывает это определение: он действительно силовой. Тяга "на низах" мощная, а после 3000 об/мин нажатие на педаль газа мгновенно вызывает реактивный толчок на любой передаче! Шасси здесь, что ни говори, отменное. Шины мертвой хваткой цепляются за асфальт, геометрия подвесок позволяет родстеру с легкостью следовать за рулем и охотно заныривать в скоростные виражи. Постепенно к реакциям машины привыкаешь, и досаждает разве что необходимость в левом повороте упираться коленом в дверную ручку.

Тормоза великолепны. Усилие на педали и ее ход подобраны так, что позволяют легко оттормаживаться как раз на грани блокировки — то есть ты выжимаешь из машины максимум замедления без включения АБС! А как настроена "драйверская" электроника... Система стабилизации DSC пресекает скольжения ненавязчиво, но властно и уверенно. Вопреки всем автоспортивным канонам, на BMW Z4 можно смело давить на газ или подтормаживать в повороте — компьютер моментально уберет излишек тяги или пересчитает необходимый баланс тормозных сил на каждом колесе. При этом однократное нажатие на кнопку DSC не отключает систему стабилизации, как обычно, а задействует DTC — Dynamic Traction Control. Как говорят баварцы, это некая компенсация за отсутствие на Z4 самоблокирующегося дифференциала — активация DTC допускает некоторую "контролируемую" пробуксовку ведущих колес. Но при развитии заноса электроника немедленно "просыпается" и одергивает драйвера. Не рассчитан "асфальтовый" родстер на раллийные приемы езды!

У версии Sport очень жесткая подвеска. Басовитый звук рядной "шестерки" наполняет салон — даже открытый, со сложенной крышей. Будь голос мотора еще немного громче, можно было назвать его назойливым... Поездка в "комфортной" версии вызывает более приятные эмоции. На 16-дюймовых колесах вместо 17-дюймовых, без кнопки "sport". На повороты руля родстер реагирует спокойнее, звук выхлопа не столь агрессивен, подвеска заметно мягче "проглатывает" неровности. Такой аVтомобиль более предсказуем и понятен!

Возможно, изъяны в повадках "спортивного" родстера во многом объясняются именно другими колесами. Например, на продольных волнах асфальта руль машины со "спортивной" подвеской начинает уводить в сторону наклона — так бывает, когда из-за установки колес с иным вылетом изменяется так называемое плечо обкатки управляемых колес. А "комфортный" родстер на том же уклоне спокойно едет прямо, не реагируя на профиль дороги. А BMW Z4 3.0i Comfort вряд ли медленнее "спортивной" версии.

Кстати, несмотря на "быстрый" реечный рулевой механизм с весьма низким передаточным отношением (14,2), руль на Z4 от упора до упора совершает более трех оборотов. За счет этого передние колеса поворачиваются на очень большой угол. Диаметр разворота, соответственно, у родстера меньше десяти метров — маневренность отменная!

Fiat Albea: ВТОРАЯ ПОПЫТКА

Fiat Albea: ВТОРАЯ ПОПЫТКА

ВСЕМИРНЫЙ – ЗНАЧИТ, И РОССИЙСКИЙ?

Двигатель
Тип
 бензиновый
Рабочий объем, см3 1368
Макс. мощность, л. с. при об./мин 86/5800
Макс. момент, Нм при об./мин 130/3400
Динамика
Максимальная скорость,
 км/ч 172
Разгон 0–100 км/ч, с 12,5
Общие данные
Расход топлива (EU),
 л/100 км 6,7
Объем топливного бака, л 48
Колесная база, мм 2520
Длина, мм 4237
Ширина, мм 1678
Высота, мм 1432
Клиренс, см н/д
Масса снаряж./полн, кг 1030/1595
Цена, руб. 368 000

77 л.с. вполне достаточно, чтобы не вываливаться из потока

Первая попытка закрепиться на нашем рынке еще под именем Palio, пришлась, как раз, на памятный 98-й год. Тогда у ГАЗа были большие планы по сборке «всемирного Фиата» в России. Не удержавшись у нас, Fiat переплыл Черное море и обосновался в Турции. История имеет свойство повторяться. Прошло 8 лет и вот, в 2006 г. концерн «Северсталь-Авто» решил возобновить проект на мощностях принадлежащего ему завода ЗМА в Набережных Челнах, используя уже турецкие машинокомплекты. За это время машина пережила рестайлинг и переменила имя. Новая светотехника и решетка радиатора от маэстро Джуджаро выглядят несколько выигрышнее, чем у прародителя.

Внутри тоже все изменилось в лучшую сторону. Массивная двухцветная передняя панель, современные приборы, отличный руль с оптимальным сечением и удобным хватом. Сиденья, пожалуй, лучшие в тесте, с большим количеством регулировок, включая высоту. С эргономикой проблем нет. Единственный недостаток – не самая лучшая обзорность. Особенно это проявляется в дождь: водительский дворник не доходит до стойки сантиметров шесть-семь, а боковые стекла рядом с зеркалами быстро забрызгиваются.

Сзади немного теснее, чем в Samand, но тоже вполне приемлемо, правда, в дальнюю дорогу можно отправиться только вчетвером, пятому будет тесно. Особо крупные «товарищи» будут испытывать затруднения с попаданием назад: дверь открывается на небольшой угол, и расстояние между стойкой и подушкой тоже маловато. Заднее сиденье складывается в пропорции 40/60, открывая довольно обширную нишу в багажник, сам по себе тоже немаленький (515 л), но пользоваться им не очень удобно: сильно выступающий бампер пачкает одежду, внутри выступающие колесные арки мешают разместить крупногабаритный груз, а чтобы захлопнуть крышку надо приложить усилие.

В движении Fiat азартным не назовешь, но все надежно и прогнозируемо в любых режимах. 1,4-литрового двигателя вполне хватает на то, чтобы не вываливаться из потока. Откровенно говоря, от 77-сильного агрегата никто не ждал такой прыти, но двигатель довольно быстро выкручивается «в звон», позволяя потягаться в светофорных гонках с более мощными конкурентами. Передаточные числа в КП довольно длинные, а сам рычаг хоть и длинноходный, но информативный, промахнуться сложно.

Только не стоит устраивать слалом, «ватный» руль не перегружает водителя информацией об угле поворота колес, и рулить приходится «по наитию». А при объезде внезапных препятствий руль надо выкручивать на большие, чем ожидаешь, углы.

Вообще, внутри Albea чувствуешь себя, как «в вате» (что для автомобиля такого класса, скорее, плюс), в этом есть заслуга и хорошей звукоизоляции, и мягкой подвески, и пустого руля.

На высокой скорости очень достойно показывает себя подвеска. В сочетании с не самыми широкими шинами она позволяет игнорировать колеи и мелкие неровности.

Соотношение цены и качества – одно из лучших в классе. Еще один бестселлер российского рынка?

Honda Accord: Клиент созрел

Honda Accord: Клиент созрел

Седьмое и восьмое поколение Honda Accord создали культ «Аккорда» в России, а за агрессивным внешним видом седана стойко закрепилось клеймо автомобиля для четкого парня, «шахматящего» из ряда в ряд на МКАДе или готового во чтобы то ни стало выиграть старт со светофора, даже если у него под капотом 2,0-литровая «четверка» мощностью 150 л. с.

Да чего там говорить, ценник на половину моделей в этом классе стали мерить «Аккордами». А сколько раз при обсуждении прайса на ту или иную новинку мне доводилось слышать: «да я добавлю и за эти деньги себе Аккорд возьму» или «чего так дорого, я лучше Аккорд возьму и диски на него 19-е поставлю».

Сходств во внешности у нового Honda Accord с предшественником никаких. В дизайне Хонды стало меньше агрессии, острых граней и, к сожалению, характера.

Сколько ни открещивайся, а с американцами мы похожи сильно, и судить об этом можно хотя бы по автомобильной культуре, тяготеющей к гигантизму. Как и за океаном, у нас любят большие японские седаны – вот и получите. Перед нами новое поколение Honda Accord, и теперь это не самостоятельная европейская модель, а попавшая на прием к пластическому хирургу подретушированная «американка». Но зато полностью новая! Исчезли строгий азиатский прищур передней оптики, поджарые бока и узкие задние фонари. От былой агрессии не осталось и следа, а Honda Accord отныне воспринимается спокойнее… как Toyota Camry.

Среди козырей нового Accord - полностью светодиодные фары головного света, которыми оснащаются все комплектации кроме базовой. Пока это единственное подобное предложение в классе, если не равнять Хонду с Audi A6. Кстати, задние фонари тоже светодиодные. В зависимости от уровня оснащения колесные диски могут быть 16-, 17- или 18-дюймовыми.

Говоря на презентации, что приоритетной задачей для «Аккорда» является сохранение прежней молодой аудитории и захват водителей по

старше, хондовцы явно лукавили. Если внимания со стороны более зрелой публики Honda Accord явно заслуживает, то на фоне прошлых поколений для современной эмоциональной молодежи этот «пейзаж» слишком пресный и консервативный.

Что поделать, нет в американских седанах яркости, в Европе восьмой «Аккорд» стал последним, а делать отдельную модель для России и еще пары рынков – затея на грани фантастики.

Это американское семейство Honda Accord. До сего момента в России продавались седьмое и восьмое поколение Honda Accord, созданные для Европы. Теперь Аккорд ушел с рынка Старого Света и в Россию будут поставляться автомобили, произведенные в США. От моделей для внутреннего рынка они отличаются немного иным внешним видом и настройками, которые в Хонде адаптировали специально для России и Украины.

Поэтому в Россию будут поставляться автомобили, собранные в Америке. И это хорошо с точки зрения ценообразования. Импорт автомобилей из Японии с ее постоянно крепнущим курсом иены повлек бы за собой серьезное подорожание. Есть новости и для драйверов: наша машина будет отличаться от заокеанской. Специально для России и Украины Honda Accord был адаптирован не только по шасси, но и по целому ряду других параметров.

Прочерк напротив Европы в списке рынков сбыта тождественен отсутствию турбодизелей.

Теперь для «Аккорда» доступно только два бензиновых мотора: 2,4-литровая «четверка» мощностью 180 л. с. и 3,5-литровый V6 с отдачей в 280 л. с. Для четырехцилиндрового мотора предлагаются 6-ступенчатая «механика» или 5-скоростной «автомат», а мотору V6 «подыгрывает» АКП с шестью ступенями.

Интерьер стал богаче и качественней, но жесткий пластик по-прежнему присутствует.

Неудивительно, что новый седан заметно прибавил в размерах. По сравнению с восьмым европейским «Аккордом» нынешняя модель стала длиннее на целых 124 мм (4850 мм), а колесная база растянулась на 64 мм (до 2769 мм). Возросшие размеры, по одному 4-х и 6-цилиндровому мотору, строгий «костюмчик» - теперь в соперниках у Honda Accord не бойкая и стильная Mazda6, а представительные Toyota Camry и Nissan Teana.

Сзади просторно, есть подлокотник и пара центральных дефлекторов обдува. Подогрев дивана и шторки на стеклах доступны только в дорогих версиях.

Изменилась и посадка. На смену кокпиту с низкой посадкой пришли высоко установленное кресло и низкая подоконная линия. Уюта меньше, а простора больше. По своему качеству улучшившиеся материалы отделки еще не дотягивают до «Пассата», но чуть лучше «Камри».

Кстати, теперь все комплектации «Хонды» оснащаются кнопкой запуска двигателя.

По сравнению с прошлой моделью новый Accord потерял в азарте, но стал комфортнее и точнее в поворотах. Главное отличие - замена двухрычажной подвески конструкцией типа МакФерсон.

Она легче и способствует снижению шума и вибраций. Передняя подвеска смонтирована на комбинированном алюминиево-стальном подрамнике, компоненты которого, различные по своей структуре, сваренны с применением прогрессивной технологии сварки (сварка трением).

Центральная экспозиция приборной панели – большой циферблат спидометра с экраном бортового компьютера, по краям – тахометр и указатели топлива с температурой охлаждающей жидкости. На центральной консоли теперь целых два экрана. Один сенсорный, для аудиосистемы, второй — для навигации, камеры заднего вида и системы LaneWatch, передающей на него изображение правой слепой зоны при включении поворотника.

Свободного места на заднем диване хоть отбавляй, но список благ невелик: подогрев и шторки на стеклах, да и то только для топовой версии с двигателем V6. Багажник увеличился до 495 литров, но до премиального уровня, куда так стремится «Аккорд», его внутренней отделке еще далеко.

С 2,4 литровым мотором мощностью 180 л.с. Honda не ураган, но везет вполне прилично. С МКПП предлагается только автомобиль в комплектации Sport с 18-дюймовыми дисками и более жеской подвеской. Альтернатива - 5-ступенчатый автомат. Мощные версии с 280-сильным V6 предлагаются с 6-скоростной автоматической трансмиссией.

Сажусь в 2,4-литровую машину с «автоматом» в комплектации Sport на 18-дюймовых дисках.

Вместо прежних 201 л. с. новый мотор серии Earth Dreams выдает 180 л. с. и употребляет 92-й бензин. «Аккорд» не блещет ураганной динамикой, но едет неплохо, а больше всего понравилась слаженная работа мотора и трансмиссии. Пусть эта 5-ступенчатая АКП далеко не нова и запаздывает при переключении на пару ступеней вниз, но грамотно подобранные передаточные числа наделяют «Хонду» отзывчивостью, которой так не хватает многим современным моделям, скованных жесткими экологическими рамками. А каков звук мотора! Притопив напольную педаль акселератора, после четырех тысяч оборотов «четверка» поет не хуже прочего V6. Эх, жаль, что не удалось прохватить на 280-сильной версии – ее рык еще благороднее!

Система мониторинга слепых зон Honda LaneWatch в Хонде работает по своему. Здесь нет традиционных сигнальных огоньков на зеркалах. Вместо этого в правое боковое зеркало встроена камера, передающая изображение на центральный монитор. Система активируется при включении правого поворотника во время перестроения и транслирует изображение в слепой зоне.

С прямого курса на ровном покрытии Accord не сбить ни волнами асфальта, ни легкой колейностью. Седан хорошо фильтрует всю дорожную мелочь и не рвется в сторону при малейшем отклонении руля. Почему? В новой платформе на смену прежней азартной двухрычажке пришел традиционный «МакФерсон». Менее драйверская конструкция сделала Accord комфортным, почти как Camry.

Все комплектации теперь оснащаются кнопкой запуска двигателя. Красные акценты на панели приборов - намек на версию Sport. Аудиосистема оснащена 6-динамиками, сабвуфером (кроме базовой комплектации Elegance), а также разъемами USB, AUX и поддержкой iPOD. Система активного шумоподавления ACN с помощью расположенных в потолке микрофонов анализирует звуковую картину в салоне и через динамики аудиосистемы воспроизводит низкочастотные звуки в противофазе, снижая уровень особо неприятных шумов.

При этом рулится новая «Хонда» неплохо, дугу проходит с умеренным креном, а если попытаться зайти в поворот с избытком скорости, то первоначальный снос передка после сброса газа превращается в прогнозируемый снос, который уже подстерегает система стабилизации.

Безопасно, но былого азарта нет, как нет пусть резкого, но наделенного сочным усилием руля!

Руль чуть пустоват в нулевом положении и не блещет обратным усилием в повороте, зато слушается Honda приказов водителя без лишней резкости прежней эмансипированной европейки и медлительности Toyota Camry. «Баранка» новой машины нейтральна и по усилию, и по информативности.

Улучшилась, плавность хода и реакции подвески на неровности. На автомобиле с 17-дюймовыми колесами можно не бояться мелких и средних ямок, а также безболезненно переваливаться через лежачих полицейских. Модификации на дисках диаметром 18 дюймов чуть жестче, но и на дороге стоят плотнее.

Цены подросли, но разницу можно компенсировать расширившимся списком оборудования и отказом от базового 2,0-литрового мотора.

Новый «Аккорд» стал другим автомобилем для другого клиента. Теперь это прямой конкурент японскому бизнес-классу в лице «Камри» и «Теаны», а хорошо это или плохо – покажут продажи.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.