Хвалим Volkswagen Golf GTI за стремление быть всем и сразу

Хвалим Volkswagen Golf GTI за стремление быть всем и сразу

Уже потираете руки? Но к нам будут поставлять только 220-сильные версии (с «механикой» или «роботом»), а заказы российские дилеры Фольксвагена начнут принимать только с середины лета 2013 года. Цены озвучат примерно в эти же дни. А вот в Германии продажи начались ещё в начале марта. За базовую машину просят 28 350 евро.

Коллеги, снисходительно улыбаясь, один за другим вылезали из-за руля. «У него руль делает больше четырёх оборотов от упора до упора, быстро ехать на серпантине невозможно!» — делится впечатлениями один. «Да! А ещё руль тугой, наматываешься на него, словно в “восьмёрке”», — вторит ему второй. Но в одном все были единогласны: 110-сильный «атмосферник» великолепен! Вот так родоначальник класса хот-хэтчей «первый» Volkswagen Golf GTI выглядит в глазах современных людей. А как смотрится в наших глазах его преемник в седьмом поколении? Новый GTI, как и 37 лет назад, готов предложить особый взгляд на некоторые, казалось бы, устоявшиеся вещи.

Суть не меняется десятилетиями: Golf GTI никогда не привлекал внимание какими-то яркими внешними деталями. Всё скромно, но со вкусом. И, наконец, разница в мощности между «первым» и последним Гольфом GTI достигла двукратной величины — 110 сил против 220.

Каким должен быть «заряженный» хэтчбек гольф-класса? Каждый отвечает на этот вопрос по-своему. На наш взгляд, в Renault видят свой Megane RS королём треков, а в Форде с моделью Focus ST продолжают придерживаться политики баланса между динамикой и возможностью каждодневной эксплуатации. Есть ещё взгляд фирмы Opel с Астрой OPC — побольше гламура во внешности и побольше «лошадей» под капотом. Фольксвагеновцы же избрали для себя иной путь. Никакой гонки вооружений, никаких «ездовых» жертв со стороны владельцев — именно сейчас Golf GTI как никогда насыщенно заполнил смыслом расшифровку своей аббревиатуры Grand Turismo Injection. Лучшего автомобиля для больших путешествий в рамках этого класса не придумаешь!

Несмотря на скромный облик, GTI легко вычислить по фирменным меткам вроде красной полоски на решётке радиатора. Невзрачные тормозные механизмы положены стандартной версии, а увеличенные с надписью GTI — версии Performance. В первом случае диаметр тормозных дисков составляет 314 мм спереди (вентилируемые) и 300 мм сзади, а во втором — 340 и 310 мм соответственно (вентилируемые на обеих осях).

А путешествовать мы будем по окрестностям Ниццы и Сент-Тропе. Будут и широкие автомагистрали, и узкие асфальтовые ленты серпантина, будто бы вьющиеся в руках двукратной олимпийской чемпионки Евгении Канаевой. Но сначала нужно определиться с выбором модификации. Есть версии с 220-сильной наддувной «четвёркой» 2.0 TSI или её 230-сильной версией (таких у нас не будет). Можно подобрать машину с шестиступенчатой «механикой», а можно — с шестидиапазонным «роботом» DSG. Пока я разглядывал на парковке аэропорта Ниццы внешние различия между хэтчбеками с пакетом Performance и без него, коллеги расхватали все двухпедальные машины. Нашему экипажу досталась наиболее мощная модификация Performance с «механикой».

Более качественного и продуманного интерьера в классе не найти, если не брать в расчёт модели премиум-сегмента. А олдскульный руль с рельефным ободом и обивка сидений в клетку лишь добавляют добротному интерьеру шарма. Но радуются не только глаза — ушам угодили 400-ваттной аудиосистемой Dynaudio, которая отлично справляется и с высокими, и с низкими частотами.

Традиционная приборная панель читается на ура, но вот мультимедийному комплексу с высококачественным дисплеем не хватает производительности — на действие пальцем реагирует система с запаздываниями и рывками. То же самое касается и навигации — она слишком долго думает в процессе ведения по маршруту. Зато климат-контроль в автоматическом режиме трудится оптимально. Кнопки слева от рычага коробки передач отвечают за настройку мехатронного шасси, включение и выключение системы start/stop и выбор режима системы стабилизации (обычный, спортивный или полностью деактивированный).

Кнопками на левой спице руля управляется адекватно работающий адаптивный круиз-контроль, а левым подрулевым рычажком можно включить/выключить системы слежения за дорожной разметкой и удержания автомобиля в пределах полосы. Последняя технология самостоятельно ведёт хэтчбек по дороге с помощью рулевого управления, но делает это на протяжении секунд 10–12, а потом, не чувствуя усилия на ободе, отключается с громким писком. Педальный узел удобен в пользовании, но прежняя напольная педаль газа вызывала больше приятных эмоций. «Робот» DSG избавился от неприятных вибраций на небольших скоростях, не проявляет маниакальной склонности к экономии топлива, но при агрессивной езде немного запаздывает с переходом на низшие ступени.

Турбомотор 2.0 TSI серии EA888 оснащён комбинированным впрыском топлива и фазовращателями на впуске и выпуске. В его распоряжении аж 350 Н•м против прежних 280. При этом новый GTI легче предшественника на 42 кг (1351 против 1393 кг). А ещё инженеры оснастили спортивный Golf более острым рулевым управлением с прогрессивной характеристикой — чуть больше двух оборотов руля от упора до упора. Кто-то из коллег, приняв эту информацию слишком близко к сердцу, отправился на поиски легендарного перевала Коль-де-Турини. Мы же доверились организаторам и поехали по маршруту. И не прогадали!

Длина салона выросла на 14 мм (до 1750). У передних седоков ширина интерьера в плечах прибавила 31 мм (итого — 1420), а в локтях — 22 мм (1469). Задним пассажирам тоже не придётся жаловаться: ширина в плечах и локтях увеличилась на 31 и 20 мм, а к пространству перед коленями прибавили ещё 15 мм. Личные ощущения вторят паспортным данным — внутри довольно просторно по всем направлениям. А передние сиденья и вовсе великолепны — плотные, страстно обнимающие, выверенные по геометрии посадки. Ей-богу, забрал бы одно такое кресло домой, чтобы перед компьютером сидеть.

Объём багажника прибавил 30 л — до 380. Регулируемый фальшпол можно опустить на 100 мм. В ширину багажное отделение после смены поколений увеличилось на 228 мм (1272 мм), а ширина дверного проёма — на 47 мм (1023). Погрузочная высота, по словам немцев, наименьшая в классе — 655 мм. Задний диван складывается в соотношении 60:40.

Почти сразу стало очевидно: инженеры наградили двигатель турбоямой. Паспортные данные обещают золотые горы: мол, уже с 1500 об/мин агрегат выдаёт 350 Н•м. Но реальность такова, что до 2500–2700 об/мин хэтчбек едет как-то натужно, нехотя. А после этой отметки происходит лёгкий взрыв с импульсом до 4600 об/мин, и GTI устремляется к очередному изгибу дороги. В медленных поворотах, которых в здешних местах немало, турбояма особенно ощущается — моментально выстрелить на выходе не получается. Зато если виражи ходовые, то Golf поразительно хорош! За педалью газа следует как на жёсткой сцепке, быстро откликаясь даже на малую подачу топлива.

На дорогах Французской Ривьеры Golf GTI показал себя азартным хэтчбеком, которому по плечу любой вираж. И это ощущение передаётся водителю. Главное — не потерять голову Хотя, кто знает, чем обернётся для Гольфа GTI установка пакета для плохих дорог, с которым он будет продаваться в России. Перенастройка ходовой части и увеличенный клиренс могут сгубить всё то, чему мы тут радуемся.

Мы забираемся всё выше в горы. Работать рулём и пользоваться отменными тормозами приходится всё чаще. И Golf GTI преображается. Диву даёшься — как немцы смогли выдержать такой баланс подвески! Она вполне комфортабельна на неровностях, микропрофиль считывает не самым внимательным образом, а седоков откровенно потряхивает лишь на участках с резким перепадом высот, когда амортизаторы работают на сжатие. И это в режиме Sport мехатронного шасси. При этом управляется GTI так, что забываешь обо всём на свете! О перехватах руля можно забыть даже в самых «затычных» поворотах, а его информативность такова, что можно безошибочно чертить дуги, словно циркулем, вдоль кромки асфальтового полотна на серпантине.

Мехатронное шасси имеет несколько предустановленных режимов и режим индивидуальной настройки каждого параметра. Только так можно добиться идеальной настройки. Например, мы с коллегой сошлись во мнении, что активные амортизаторы DCC нужно выставить в спортивный режим (в комфортном появляется раскачка и какая-то расхлябанность), но руль оставить в автоматическом (в спортивном на нём слишком много искусственного усилия).

Заниженное на 15 мм шасси (по сравнению с обычным Гольфом), перенастроенные пружины и активные амортизаторы превращены в отточенный механизм по получению удовольствия. Едем с коллегой быстро, напористо, а Golf искусно подыгрывает нам. Он не испугает сносом, ибо в омут виража ныряет с головой без малейшего упрямства, а занос можно вызвать лишь варварской манерой езды. С электронноуправляемой блокировкой (входит в пакет Performance) GTI делает скорость доступной не только на прямике. Давишь акселератор в повороте и ощущаешь, как блокировка буквально засасывает хэтчбек внутрь виража. А на руле в этот момент появляются едва заметные рывки, которые носят больше информативный, а не вредоносный характер. «Джи-ти-аю» всё равно на ваш водительский уровень мастерства — он сделает из вас супермена и ничего не попросит взамен.

В реальной жизни расход топлива у тестовых машин вне зависимости от коробки передач варьировался от 7 л/100 км при езде по шоссе и до 15,6 л при езде по серпантину. А вот цифры из другой оперы: с 80 до 120 км/ч на четвёртой передаче «механики» GTI разгоняется за пять секунд, а на пятой — за шесть.

Как выяснилось позже, точно такая же машина, но с «роботом» DSG, отличается по ездовому характеру. Двухпедальный Golf GTI на прямой воспринимается чуть более быстрым, но подвеска сделана менее жёсткой. Это хорошо заметно при проезде «лежачих полицейских» или на крупных ямах. Видимо, те, кто выбирает Golf GTI с DSG, априори ждут повышенного комфорта. Но ещё больше нежности обеспечивает стандартный GTI без пакета Performance. Такой Volkswagen едет так, будто и не хот-хэтч это вовсе. Обычный европейский автомобиль гольф-класса, отрабатывающий неровности упруго, плотно, но не жёстко. Но и улыбаться за рулём водитель будет реже — Golf GTI с базовой подвеской и имитацией «самоблока» не так точен в управлении, чуть менее отзывчив и не столь быстр.

По сравнению с «джи-ти-аем» прошлого поколения новый увеличился в длину на 55 мм (до 4268), а в ширину — на 13 мм (до 1799). Колёсная база прибавила 53 мм (итого 2631). И лишь высота уменьшилась — на 27 мм (до 1442).

Как же порой иронична бывает история. В 1976 году «первый» Volkswagen Golf GTI стал первопроходцем в классе «горячих» хэтчбеков гольф-класса, но современный преемник на звание «горячего» уже не тянет. Он быстр, но это, если судить по классификации ветров по силе, скорее шторм, нежели ураган. Управляемость, настройка подвески и тормозов — всё это заслуживает похвалы и эпитета «спортивная», но бури эмоций в тебе не рождает. Для этих целей у Гольфа в запасе есть R-версия. Пусть это ляжет на её плечи. А Golf GTI седьмой генерации сейчас находится на своём месте, в своей нише. И пока в гордом одиночестве. Как и 37 лет назад. 

Паспортные данные


Volkswagen Golf GTI2.0 TSI2.0 TSI Performance
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 3/5–5/5 3/5–5/5
Длина, мм 4268 4268
Ширина, мм 1799 1799
Высота, мм 1442 1442
Колёсная база, мм 2631 2631
Колея передняя/задняя, мм 1538/1517 1538/1517
Снаряжённая масса, кг 1351 (1370) 1382 (1402)
Полная масса, кг 1820 (1840) 1850 (1870)
Объём багажника, л 380–1270 380–1270
Двигатель
Тип бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1984 1984
Макс. мощность, л.с./об/мин 220/4500–6200 230/4700–6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/1500–4400 350/1500–4400
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (роботизированная шестиступенчатая) механическая шестиступенчатая (роботизированная шестиступенчатая)
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые вентилируемые
Шины 225/45 R17 225/45 R17
Дорожный просвет, мм 133 133
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 246 (244) 250 (248)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,5 6,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,5 (8,1) 7,5 (8,1)
— загородный цикл 6,0 (6,4) 6,0 (6,4)
— смешанный цикл 5,1 (5,3) 5,1 (5,4)
Норма токсичности Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98

Техника

Хэтчбек Volkswagen Golf GTI построен на модульной платформе MQB. Благодаря оптимизации конструкции «тележки» и кузова и применению более лёгких материалов снаряжённую массу по сравнению с предшественником удалось снизить на 42 кг. К примеру, облегчённые рычаги и цапфы передней подвески McPherson позволили сэкономить 1,6 и 2,8 кг, а задняя многорычажка похудела на 4 кг. У «джи-ти-ая» в сравнении с обычными Гольфами седьмой генерации шасси занижено на 15 мм, подобраны оригинальные калибровки пружин и амортизаторов, установлены более крупные в диаметре стабилизаторы поперечной устойчивости. Рулевое управление в базе — электромеханическое, с прогрессивной характеристикой (от упора до упора — 2,1 оборота). За доплату — активные стойки DCC с независимой регулировкой на сжатие и отбой в зависимости от дорожной ситуации. Скорее всего, россияне этой опции не получат. Ещё хуже другое — российским Гольфам GTI установят так называемый пакет для плохих дорог. Это означает больший клиренс, но управляемость от этого пострадает. Осталось узнать, как сильно.

Нынешний мотор — это серьёзно модернизированный прежний серии EA888. Здесь по-прежнему четыре цилиндра, 16 клапанов, рабочий объём 1984 см³ и турбокомпрессор, функционирующий под тем же давлением. Но головка блока цилиндров новая, а выпускной коллектор интегрирован в блок. Вместо непосредственного впрыска появился комбинированный (рабочее давление прямого — 200 бар), фазовращатели установлены на обоих распредвалах, а двухступенчатая система регулировки поднятия клапанов — лишь на выпуске. В итоге мотор выдаёт 220 сил (или 230 с пакетом Performance) и 350 Н•м вместо 210 и 280 соответственно. В паре с «механикой» агрегат 2.0 TSI стал экономичней на 18%, а в паре с DSG — на 14%.

Изначально Golf GTI комплектуется системой стабилизации с функцией XDS+, с помощью которой имитируется блокировка дифференциала, которая способна улучшить манёвренность с помощью тормозных импульсов на всех четырёх колёсах. Кто в эти штучки верит слабо, может заказать пакет Performance, куда входит блокировка дифференциала с электронным управлением. Многодисковая муфта расположена между правым приводным валом и корпусом дифференциала, а необходимое для сжатия фрикционов давление в гидросистеме создаёт поршневой электронасос, который регулирует и степень блокировки. Вся информация от датчиков скорости движения автомобиля, скорости вращения колёс и поперечных ускорений идёт на центральный модуль, который и вычисляет оптимальный уровень блокировки дифференциала. На одно колесо может идти до 100% тяги. Максимальный крутящий момент, способный переварить блокировка, достигает 1600 Н•м.

Дизайн

На дизайнерскую революцию в экстерьере нового Гольфа GTI можно было не рассчитывать. Как и предшественники, машина седьмого поколения отличается от своих менее дорогих «собратьев» лёгкими штрихами вроде крупных колёс и фирменной красной линии на решётке радиатора. Узнаваемый стиль выдержала команда дизайнеров Клауса Бишофа.

История

Основатель класса хот-хэтчей — оригинальный Golf GTI. Под капотом — 110-сильная «четвёрка» 1.6 с системой механического впрыска, разработанная инженерами Audi под началом Фердинанда Пиха для модели Audi 80 GTE. По тем временам 182 км/ч максимальной скорости и 9,1 с до сотни были отменными показателями. Первоначально планировалось выпустить ограниченную серию всего из пяти тысяч экземпляров, но реальные продажи исчислялись другими порядками!

Второе поколение вышло на рынок в 1984-м. Новый двигатель объёмом 1,8 л развивал 112 л.с. Выросшая масса ухудшила разгонную динамику: 0–100 км/ч — за 9,7 с. Хотя потолок вырос до 186 км/ч. Через три года хэтчбек получил новый 139-сильный мотор и АБС. А в 1989-м на базе GTI вышла модификация G60 со 160-сильным «компрессорным» мотором. Последний год производства ознаменовался выпуском миллионной версии GTI.

«Третий» Golf GTI (1991–1998) вначале не мог похвастать выдающимися показателями. C мотора 2.0 были сняты скромные 115 л.с. Но спустя пару лет переход на 16-клапанную схему позволил увеличить отдачу до 150 сил. С таким «сердцем» машина развивала 215 км/ч и преодолевала отметку 100 км/ч за 8,7 с.

В четвёртом поколении (1998–2004) понятие GTI выродилось в обозначение комплектации, которую отличали литые диски BBS и кресла Recaro. Golf GTI оснащался «атмосферником» V5 2.3 (150 или 170 л.с.), турбомотором 1.8T (150-180 сил) и наддувным дизелем 1.9 TDI (115). Среднеарифметический 150-сильный GTI тратил на разгон до сотни восемь секунд и развивал 216 км/ч.

Знакомый нам не понаслышке Golf GTI образца 2004 года должен был вернуть понятие GTI к истокам — и машину встретили на ура. Такой прессы не удостаивался ни один Volkswagen последних лет: журналисты расхваливали машину пятого поколения на все лады. Новое шасси с задней многорычажкой отлично подошло двухлитровой «турбочетвёрке» семейства EA113, развивающей 200 л.с. и 280 Н•м. На выбор предлагались шестиступенчатая «механика» или шестидиапазонный «робот» DSG с двумя сцеплениями. В первом случае хэтчбек достигал 100 км/ч за 7,2 с и развивал 235 км/ч, а во втором — за 6,9 с при потолке 233 км/ч.

«Шестой» GTI дебютировал на Парижском мотор-шоу в сентябре 2008 года. Исторический круг замкнулся: GTI снова получил мотор, разработанный Audi: 210-сильную «четвёрку» 2.0 серии EA888 (280 Н•м) с турбокомпрессором BorgWarner K03 и непосредственным впрыском топлива. Версия с шестиступенчатой «механикой» разгоняется до 100 км/ч за 7,2 с, а с «роботом» DSG — за 6,9. Максималка — 238 км/ч. На закате производства покупателям предложили кабриолет. Выпуск «шестого» Гольфа GTI на заводе в Вольфсбурге закончился в 2012 году. За 37 лет было сделано 1,9 млн Гольфов с литерами GTI.

 

Спускаем с цепи четырёхдверку Opel Astra на седан Ford Focus

Спускаем с цепи четырёхдверку Opel Astra на седан Ford Focus

Безоговорочный лидер гольф-класса по продажам в России — Ford Focus. За первые одиннадцать месяцев 2012 года у нас реализовали 82 388 Фокусов, из которых примерно половина седаны. Следом идёт Chevrolet Cruze — 57 999 штук. Но нас больше интересует бронзовый призёр — Opel Astra. Не имея в обойме седана нового поколения, модель из Рюссельсхайма разошлась тиражом 48 401 автомобиль. Большой потенциал! И мы уверены, с появлением четырёхдверки Astra расклад изменится. Как сильно? Что гадать на кофейной гуще — натравим друг на друга седаны Opel Astra и Ford Focus.

В цветовой гамме седана Opel Astra есть семь цветов (доплата за «металлик» — 10 тысяч рублей), а колер Noblesse Bronze (как у тестового автомобиля) можно признать самым выигрышным.

 

Подобные многоспицевые алюминиевые диски диаметром 17 дюймов — опция для исполнения Enjoy и базовое оснащение для версии Cosmo. А для 180-сильных машин можно заказать 18-дюймовые «лапти» (плюс 12 тысяч рублей).

Последнее время многие седаны гольф-класса, словно бедные родственники, — испытывают дефицит внимания дизайнеров. Возьмём хэтчбек, оттянем ему корму и назовём это отдельным багажником. И это не идёт на пользу внешности — силуэты получаются негармоничными, порой несуразными. К нашим дуэлянтам это не относится. Седан Opel Astra ладно скроен со всех сторон, в том числе и сбоку — линия крыши плавно перетекает в контур крышки багажника с идеально вписанным в картину спойлером. А четырёхдверный Focus и вовсе создавался без оглядки на одноимённый хэтчбек — и оттого получил не только сбалансированный, но и стремительный профиль с коротким свесом багажника.

 

Как и Astra, Focus оснащён биксеноновыми фарами. Насыщенный световой поток, оптимальное распределение света по всей ширине проезжей части, дальнобойность — на обоих седанах приятно ездить в тёмное время суток.

 

На выбор покупателя — аж 10 цветов кузова! Доплата за белый цвет составляет 5000 рублей, а за «металлики» — 10 тысяч. Исключение — колер Red Candy за 15 тысяч.

И в случае с Фордом — это жертва, принесённая красоте. Толкаю крышку багажника вверх и чуть с ног не падаю. Это такой большой бардачок? Через небольшой проём взору открывается скромное багажное отделение. Высокий пол (под ним полноразмерное запасное колесо), выступающие колёсные арки — заявленный объём трюма не превышает 372 л. Это чуть ли не худший показатель в классе! На рекордсмена Astra тоже не тянет, но её 460 л объёма, помноженные на удобный доступ и лучшую организацию пространства в багажнике, оставляют приятное впечатление.

 

Разнофактурный пластик не самой презентабельной внешности портит уютный по архитектуре и просторный салон. Правда, обзорность водителю здорово ограничивают стойки с треугольными секциями. Зато дуга под лобовым стеклом напомнит владельцу о Ягуаре XJ.

 

Неидеален интерьер Астры и с точки зрения эргономики. Например, на циферблатах приборной панели много делений, блок регулировки зеркал расположен в неудачном месте. А вот кнопки на спицах руля только облегчают жизнь водителю.

 

Гора кнопок на центральной консоли не пугает ровно до того момента, пока нет необходимости что-то быстро найти. Большой дисплей со сносной графикой отлично виден в любое время суток. Кнопкой Sport активируется спортивный режим мехатронного шасси, двигателя и коробки передач. В «Спорте» приборная панель окрашивается в алый цвет.

«Американец» европейского происхождения отыгрался в салоне. Фордовцы нас уже приучили к качественной отделке интерьеров своих машин. Мягчайший пластик передней панели, подходящая по фактуре твёрдая пластмасса, дозированное количество глянцевых панелей, выверенные усилия на кнопочках и кругляшах — здесь живёт ощущение качества. И не хватает его внутри Астры. У Опеля элегантный по архитектуре интерьер, но качество материалов и уровень сборки не дотягивают до фордовского. Вы только посмотрите, сколько типов пластика использовано в салоне. И ведь ни один не выглядит дорого.

 

Техностиль Фокуса вполне соответствует имиджу Форда, материалы отделки дороги, а всё, что нужно водителю, находится в лёгком доступе. Но об острые края панели по бокам можно удариться ногой при посадке.

 

На руле у Фокуса кнопок много, но пользоваться всем этим хозяйством можно без затруднений. Дисплей на приборной панели цветной и с приятной графикой, а подогрев кресел — пятиступенчатый (у Астры — трёхрежимный). Мотор заводится кнопкой, но брелок придётся доставать из кармана, чтобы открыть двери, — функции бесключевого доступа в салон у Фокуса нет.

 

Кнопок на центральной консоли Фокуса тоже хватает, но скомпонованы они с большим вниманием. Консоль на потолке — для изменения яркости и цвета амбиентной подсветки салона. Дисплей мультимедийной системы — скромный, с низким разрешением и скудной графикой. Зато он не бликует на солнце.

А автомобили, между прочим, народными не назовёшь — у обоих цены сильно переваливают за отметку 900 тысяч рублей. Седаны нам достались чуть ли не в самых дорогих исполнениях, да ещё и с мощными моторами и автоматическими трансмиссиями. Но философия разная. У Фокуса атмосферный двухлитровый двигатель (150 сил), который спарен с шестиступенчатым преселективным «роботом» PowerShift. У Астры за передвижение в пространстве отвечают турбомотор 1.4 (140) с традиционным гидромеханическим «автоматом» о шести диапазонах.

 

Спереди просторно, даже если вы ростом под 190 см. Передние кресла в Астре выглядят простовато, но они неплохо подходят для людей разной комплекции и крепко держат в поворотах. Единственная к ним претензия — жёсткие подголовники. На галёрке просторней, чем в Фокусе, — по свободному пространству и перед коленями, и над головой. Из удобств для задних пассажиров — подлокотник.

 

В передних креслах Форда сидеть приятней — ты будто сливаешься с ними. И боковая поддержка у них ощутимее. На заднем ряду Фокуса теснее, чем в Астре: свободного места для ног впритык, а голова находится в считанных сантиметрах от потолка. Геометрия посадки по спинке ближе к вертикальной оси.

 

Сравнение багажников — игра в одни ворота. У Астры объём трюма больше (460 против 372 л), проём шире, внутренняя отделка аккуратнее, а организация пространства продуманней. Focus может противопоставить лишь удобный органайзер в подполье (из-за него пол такой высокий). По средней погрузочной высоте — паритет.

Идеальных среди представленных силовых агрегатов нет, и в обоих случаях плохо себя ведут коробки передач. В движении роботизированная «механика» с двумя сцеплениями у Форда меняет передачи мягко, почти незаметно, но в обычном режиме переходит на пониженные ступени с большой неохотой. Спортрежим частично избавляет коробку передач от тугодумия и природной склонности к экономии топлива, позволяет ей чаще пользоваться пониженными диапазонами, хотя и в «Спорте» коробке не всегда хватает резвости. Всё бы хорошо, но большую часть времени мы теперь проводим в дорожных пробках, и тут PowerShift подкидывает более серьёзные проблемы — начинает дёргаться при переходе с первой на вторую передачу и обратно и наполнять педали и пол вибрациями.

 

При активном параллельном разгоне (хоть с места, хоть с наката) Astra в первые секунду-две вырывается вперёд на корпус, но потом отрыв между автомобилями прекращается, и они едут одинаково вплоть до 120 км/ч. Во всём виноват «робот» Powershift у Фокуса: при старте с места он бережёт сцепления, а при спурте на скорости слишком долго переходит на пониженные ступени.

 

В виражах Focus интересней Астры — поток информации на руле насыщенней, кренов меньше, а снос передней оси начинается позже. Зато Astra не так сильно корректирует траекторию, когда под колёса попадают неровности. Общая черта для обоих седанов — заметный подруливающий эффект у задних осей.

«Автомат» Опеля при движении на пешеходных скоростях дружелюбней — ни тебе вибраций, ни чехарды между передачами. Но стоит разогнаться, как каждая смена ступени будет отдаваться лёгким толчком. И так через раз — то набор скорости случится гладким, то ни одно из шести переключений не пройдёт незамеченным. Но к этому можно привыкнуть, тем более что автоматическая коробка передач адекватно реагирует на подачу топлива — и в обычном режиме, и в спортивном. Беда случается, когда стоишь на месте в режиме D около минуты, а затем плавно отпускаешь педаль тормоза. После этого ещё секунду Astra стоит на месте, а потом тебя будто бы с недюжинной силой кто-то толкает в спину. Неисправность? Я знаю ещё пару Астр с такими же симптомами.

 

Носиться сломя голову на Астре можно, но удовольствия это не доставляет. Этот автомобиль настроен на другие ценности — он понятен в управлении и комфортабелен на ходу.

 

Седан Opel Astra, как и Ford Focus, недурно проработан с точки зрения аэродинамики — шум от набегающего ветра пассажирами переносится легко. Основной раздражитель — шум из колёсных арок. Но его в Астре меньше, чем в Фокусе.

Зато моторы — песня! И атмосферный 2.0 Форда, и наддувный 1.4 Опеля ни разу не заставили усомниться в их способностях и в справедливости наценки по сравнению с менее мощными двигателями. Отменно тянут автомобиль с низов и обладают насыщенной тягой в зоне средних оборотов, придавая седанам мощный импульс для ускорения как в городе, так и на шоссе. Но больше удивил фордовский мотор с непосредственным вспрыском. Будто бы это он оснащён турбокомпрессором — давно я не испытывал такого удовольствия от спурта со средних скоростей на автомобиле с обычным «атмосферником». Яркий характер! Правда, перенастроить поведение автомобиля владелец Фокуса не сможет, но Astra такую опцию предлагает. Нажимаешь кнопку Sport на центральной консоли, и Opel преображается: седан вздрагивает от одного поглаживания педали газа, а автоматическая коробка передач редко использует высшие ступени. Фокусу бы тоже не помешала возможность обострить реакцию на акселератор.

 

Благодаря более тонкой настройке рулевого управления вести Focus по скоростной прямой легче, чем Астру, — меньше нужно подруливать.

 

Вне зависимости от режимов движения Ford Focus потреблял примерно на литр на 100 км больше, чем Opel Astra.

В спортивном режиме мехатронного шасси Астры меняются и характеристики амортизаторов. Подвеска зажимается, уменьшаются крены, а неровности отрабатываются плотнее, жёстче. Тут в тебе просыпается желание ехать чуточку быстрее, проходить виражи агрессивнее. И Astra, казалось бы, только поддерживает твой порыв, проявляя склонность к заносу даже с включённой системой стабилизации. Но в этой цепочке есть слабое звено — рулевое управление. Излишне искусственное усилие на руле не меняется в зависимости от ситуации — одинаково жиденьким оно остаётся и при движении по прямой, и при езде на дуге, и даже тогда, когда ты уже летишь в сносе наружу поворота. В общем, опелевцы избавили руль не только от ударов после проезда ям, но и от полезной информации.

 

В городе передвигаться на Астре удобней — на перемещение педали газа силовой агрегат реагирует быстрее фордовского, особенно когда нужно ускориться на полную катушку.

 

Фордовский «робот» с двумя сцеплениями тяготеет к высшим ступеням, на подачу топлива отзывается с лёгкой ленцой, а вниз переходит не так охотно, как хотелось бы. Между водителем и «автоматом» Астры устанавливается более жёсткая связь.

Focus настроен чуть лучше — репутация обязывает. У Форда нет электронноуправляемого шасси, но характеристики компонентов подобраны так, что ничего менять не хочется, — близкий к идеальному баланс! Седан с голубым овалом на решётке радиатора кренится меньше Астры, по дороге стелет ещё собранней, что сказывается на настроении водителя — Фокусом интересно управлять. Под лёгкий сброс газа Ford доворачивается внутрь виража, а под провокационное прекращение подачи топлива уходит в плавный, легко контролируемый занос. Через руль постоянно идёт необходимый поток данных на ладони водителя — потеря сцепления передних шин с дорогой сразу ощущается, а выставить Focus на траекторию одним движением легче, чем Астру. И расплата по делу — Ford преодолевает дорожные невзгоды любого калибра жёстче Опеля, а микропрофиль отслеживает тщательней. Но до дискомфорта дело не доходит ни в одном из этих автомобилей.

 

 

Седаны Opel Astra и Ford Focus — прекрасные соперники. В том смысле, что они близки по характеристикам и ценам, но предназначены для разных покупателей. Главное — разложить по полкам приоритеты. Если в списке предпочтений значатся здорово настроенное шасси, классный мотор и интерьер без признаков серьёзной экономии, то ваш путь лежит к дилерам Форда. Но если для вас настало время подумать не только о себе, если нужны более вместительные салон и багажник, экономичный мотор более чем желателен, а красота машины играет не последнюю роль, то Opel Astra вполне сойдёт за друга семьи. Надёжного ли? Электроника снова не давала нам скучать. Но для нас это пища для ума, возможность рассказать об автомобиле больше. А владельцам с этим жить. Или не жить. Выбирать вам. 

 

Паспортные данные

 

МодельFord Focus 2.0Opel Astra 1.4 Turbo
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4534 4658
Ширина, мм 1823 1814
Высота, мм 1484 1500
Колёсная база, мм 2648 2685
Колея передняя/задняя, мм 1544/1534 1541/1551
Снаряжённая масса, кг 1348 1393
Полная масса, кг 1900 1935
Объём багажника, л 372 460
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1999 1364
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6500 140/4900–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 202/4450 200/1850–4900
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/50 R17 225/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 202 205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,4 10,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,1 8,9
— загородный цикл 4,9 5,2
— смешанный цикл 6,4 6,6
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55 56
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации

 

Базовая комплектацияFord FocusOpel Astra
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности - +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации - +
Передние электростеклоподъёмники + +
Кондиционер - +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с электроприводом + -
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом - +
Аудиосистема с CD-проигрывателем - +
Иммобилайзер - +
Противоугонная сигнализация - +
Цена базовой комплектации542 000684 900
Дополнительное оборудование тестового автомобиляисполнение TitaniumИсполнение Cosmo
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + Б*
Система динамической стабилизации + Б
Боковые подушки безопасности + Б
Надувные «занавески» + -
Датчик дождя + -
Датчик света + -
Противотуманные фары + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль - +
Двухзонный климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Аудиосистема с CD-проигрывателем и поддержкой MP3 + +
USB-разъём + -
Электрохромное внутрисалонное зеркало + -
Подогрев передних сидений + +
Кожаная отделка рулевого колеса + +
Подогрев рулевого колеса - +
Задние электростеклоподъёмники + +
Подлокотник на заднем диване + -
Система помощи при трогании в горку + +
Легкосплавные колёсные диски 16 дюймов 17 дюймов
Цена промежуточной комплектации743 500740 900**
Отдельные опции
Обивка сидений кожей и тканью и электропривод кресла водителя 26 500  
Пакет «Премиум свет»36 000 
Биксеноновые фары +  
Адаптивные фары +  
Светодиодные огни дневного света +  
Омыватель фар +  
Настраиваемая светодиодная подсветка интерьера +  
Пакет «Городской 2»18 500 
Датчики парковки передние и задние +  
Автоматический самопарковщик +  
Автоматически складывающиеся боковые зеркала +  
Пакет Style Titanium9000 
Тонировка задних стёкол +  
17-дюймовые литые диски +  
Пакет Titanium+7500 
Круиз-контроль +  
Датчик давления в шинах +  
Радиопакет №3338 000 
дисплей диагональю 5 дюймов +  
Улучшенная аудиосистема с 6 динамиками и USB-портом +  
Интегрированная Bluetooth-система hands free +  
Навигация +  
Голосовое управление мультимедийной системой +  
Надувные «занавески» 9500  
Пепельница и прикуриватель 1000  
Система мониторинга слепых зон 24 900  
Электрообогрев лобового стекла 7500  
Белый цвет 5000  
Пакет Cosmo Plus 64 000
Биксеноновые фары с функцией освещения поворотов   +
Светодиодные ходовые огни   +
Навигация   +
Улучшенная аудиосистема с 7 динамиками и с USB-портом   +
Цветной дисплей диагональю 7 дюймов   +
Датчик света   +
Датчик дождя   +
Электрохромное внутрисалонное зеркало   +
Лючок в заднем сиденье, подлокотник с двумя подстаканниками и отсеком для хранения   +
Мехатронное шасси FlexRide   40 000
Надувные «занавески»   9500
Электрический стояночный тормоз с функцией помощи при трогании в горку   3500
Цвет «металлик»   10 000
Цена протестированного автомобиля1 004 900945 900**
* Входит в базовое оснащение.
** С учётом централизованной скидки.

 

Техника

 

Спереди — алюминиевые рычаги и стойки McPherson с разнесённым креплением пружин и амортизаторов. Передние сайлент-блоки рычагов, как и у Инсигнии, более жёсткие, с изменяемыми характеристиками в зависимости от нагрузки — ради лучшей управляемости. Вместо задних — гидроопоры для снижения уровня вибраций. Но главная фишка шасси — механизм Уатта с двумя реактивными тягами, идущими от продольных рычагов и соединёнными коромыслом через жёсткий центральный шарнир. Кроме стабильности в поворотах такое решение позволяет снизить поперечные нагрузки на сайлент-блоки. В итоге их можно сделать мягче во имя улучшения виброизоляции.

 

По сравнению с кузовом предшественницы «скорлупа» новой Астры стала на 43% жёстче на кручение и на 10% жёстче на изгиб. Кстати, U-образная торсионная поперечина имеет переменную толщину профиля для оптимальной кинематики, а в месте сварки с продольными рычагами — цилиндрическую форму. Поворотом поперечины вокруг продольной оси можно изменять её податливость. Инженеры уверяют, что два разных диаметра цилиндрической части балки, три варианта толщины профиля и три угла установки относительно продольных рычагов позволили получить 18 вариантов настройки задней подвески для модификаций Астры.

 

Четырёхцилиндровый наддувный турбомотор 1.4 Ecotec известен по Астрам последнего поколения. Этот бензиновый агрегат оснащён распределённым впрыском, интегрированным в выпускной коллектор турбонагнетателем и фазовращателями на впуске и выпуске. В ближайшее время турбодвижок 1.4 вытеснит из гаммы моторов «атмосферник» 1.8 той же мощности.

 

Range Rover Sport поднялся на 1,5 километра за 12 минут

Range Rover Sport поднялся на 1,5 километра за 12 минут

Новый Range Rover Sport установил рекорд 20-километровой трассы, на которой проходит американская гонка по подъему на холм Пайкс Пик, в классе серийных внедорожников. Трасса содержит 156 поворотов. Маршрут начинается на высоте 2860 метров над уровнем моря, а финиш находится на 4300 метрах.

Автомобиль под управлением трехкратного чемпиона этого соревнования Пола Далленбаха проехал дистанцию за 12 минут 35,61 секунды. Средняя скорость во время заезда — 94,6 километра в час.

Участвовавший в подъеме на холм Range Rover Sport был оснащен наддувным восьмицилиндровым двигателем объемом пять литров и мощностью 510 лошадиных сил. С нуля до «сотни» такой внедорожник разгоняется за 5,3 секунды. Максимальная скорость — 225 километров в час.

Официальная гонка по подъему на Пайкс Пик состоится 30 июня. Основными претендентами на победу считаются восьмикратный чемпион Пайкс Пика Нобухиро Таджима, Рис и Род Миллены, а также девятикратный чемпион по ралли Себастьен Леб, который будет выступать на 875-сильном «Пежо» 208.

На данный момент абсолютный рекорд трассы принадлежит Рису Миллену, который в прошлом году на 700-сильном спортпрототипе Hyundai проехал дистанцию за 9 минут 46,164 секунды.

 

Subaru Impreza XV: Зерна без плевел

Subaru Impreza XV: Зерна без плевел

Пытаясь укорениться в популярном сегменте компактных кроссоверов, специалисты японской Subaru не стали изобретать велосипед. В качестве донора они использовали серийный хетчбэк Subaru Impreza.

Скорее всего, принимая такое решение, японцы руководствовались исключительно голосом разума. Зачем мучиться, строя новый автомобиль, если можно использовать существующий? Логично? Да. Только почему конкуренты на своих легковых платформах чаще всего создают абсолютно оригинальные кузовные конструкции? Вероятно, чтобы обособить представителей чрезвычайно популярного ныне класса, чтобы гордое имя «кроссовер» зазвучало громче. Так или иначе, но субаровцы не стали городить огород. На шасси, модернизированное под проселочную езду, они нахлобучили слегка переосмысленный кузов хетчбэка Subaru Impreza. «Косметика», ключевыми элементами которой стали багажные рейлинги, объемный задний спойлер и вычурные накладки колесных арок, добавила банальному облику толику внедорожности. А клиренс, возросший до 185 мм, усилил эффект.

Эволюцию интерьера нового кроссовера свели к усилению мотива спортивности. По мнению создателей Subaru Impreza XV (где, кстати, Х — это cross, а V — vehicle, а не римское “пятнадцадь»), этому способствует коричневый цвет тканевой отделки. Хм, странное восприятие мира. В гораздо большей степени «физкультурный» эффект создают передние кресла с развитой боковой поддержкой и интегрированными подголовниками. Однако из-за скудости регулировок госте-приимством сиденья не отличаются. Пакет бортового оснащения, в принципе, полон. Но то там, то тут проявляются признаки экономии. Скажем, маршрутный компьютер — с минимальным числом функций, «климат» не раздельный, а пластик передней панели жесткий. К числу салонного негатива можно отнести также подслеповатый приборный щиток и «ридикюлеобразный» багажник. Остальное — в норме.

Какой бы заурядной ни казалась машина до сих пор, с первых метров пути отношение к ней начинает меняться. Двухлитровый 150-сильный оппозитник весьма бодро тянет полуторатонную «Импрезу». Причем не только с горы, но и в гору. И не только с 5?скоростной «механикой», но и с 4?ступенчатым автоматом. И обжорством не страдает: восемь с копейками литров на сотню. Кстати, после недавней модернизации движок стал еще легче и еще покладистее при запуске.
Тормоза у Impreza XV в меру хваткие, понятные. И рулевое управление по уму сделано. А подвеска заслуживает пары ласковых отдельно. Став существенно выше и тяжелее, хетчбэк нуждался в основательной ревизии ходовой. Инженеры существенно ужесточили пружины (передние на 32%, задние на 16%) и втулки заднего подрамника, увеличили толщину стабилизаторов поперечной устойчивости, увеличили демпфирующие свойства амортизаторов. В результате удалось найти компромиссную золотую середину. Иными словами, подвеска, проявляя на неровностях гуттаперчевость (что позволяет говорить о комфорте), в поворотах не дает машине чрезмерно крениться.

На асфальте субаровский кроссовер ведет себя по-легковому, покладисто и уверенно выписывая требуемую траекторию. И вне дорог автомобиль удивляет способностью творить маленькие чудеса. Impreza XV уверено преодолевает крутые косогоры и форсирует грязевые участки. У версии с автоматической трансмиссией передача крутящего момента к задним колесам осуществляется через фрикционную муфту с электронно-гидравлическим управлением. В машине с «механикой» используется межосевой дифференциал повышенного трения с вязкостной муфтой. Арсенал данной модификации дополнен понижающей передачей и противооткатной системой (облегчающей старт в гору).

В процессе езды на Subaru XV первоначальное впечатление постепенно меняется. Зерна отделяются от плевел. И в голову приходит мысль: а машина-то ничего, стоящая! И тут же на повестке дня встает вопрос о деньгах. Цена за «базу» — под миллион. Интересно, сколько миллионеров обменяют свои кровные на Subaru Impreza XV?

Любим — не любим

Два диапазона подогрева передних сидений позволяют регулировать степень нагрева, что повышает комфорт. Приятно

Автоматическая трансмиссия работает быстро и четко. Переключения происходят незаметно. Адекватно

Вождение

Вождение машины вызывает положительные эмоции. Особенно хорошо «траекторная хватка» ощущается на гравийных дорогах.

Салон

Машина отличается довольно просторной «жилой зоной», чего нельзя сказать о багажном отделении.

Комфорт

На приемлемом уровне. Хотя отдельные моменты (например, не очень удобные передние сиденья) смазывают впечатление.

Безопасность

Соответствует стандартам современного автомобилестроения.

Цена

Несколько завышена, что может сослужить плохую службу в конкурентной борьбе.

Достоинства и недостатки

  • + Отличная управляемость, неплохая проходимость, всеядная подвеска.
  • - Маленький багажник, завышенная цена.

Lexus GS: Уничтожить МММ

Lexus GS: Уничтожить МММ

Кайзен — мощное оружие. Как гласит статья в новейшем выпуске журнала Lexus Magazine, «кайзен, или стратегия непрерывного постепенного усовершенствования, в промышленном применении означает постоянное преследование и уничтожение МММ». Нет, Мавроди с его финансовой пирамидой тут ни при чем. Кайзен призван уничтожать другие три «М» — это Muda (все лишнее, ненужное), Mura (все несостоятельное, случайное и нелогичное) и Muri (физическая усталость). В итоге продукт кайзена стремится к совершенству.

Новый Lexus GS — результат действия кайзена. Здесь почти не осталось МММ! Разве что немного. Самую малость.

Встретить Lexus на Лазурном Берегу Франции непросто. Особенно большие седаны — LS или среднеразмерный GS. Кроссовер RX встречается, изредка попадется компактный Lexus IS или купе-кабриолет SC...

И вдруг — сразу вереница презентационных «джи-эсов»! Новейших, третьего поколения. Французы оглядываются, рассматривают. И я их понимаю, потому что выглядит новый Lexus GS действительно эффектно. Серебристый — как обтекаемая сахарная глыба. Особенно массивен Lexus сзади: с нарочито перетяжеленной задней частью он напоминает то ли гигантский хэтчбек, то ли вариацию на тему «семерки» BMW. А машины оливкового или темно-асфальтового цвета походят на седьмую серию BMW еще заметнее — потому что на темном фоне кузова особенно ярко отсвечивает утолщенный хромированный молдинг на лихом изгибе оконной линии у задней стойки кузова. Да это же знаменитый «изгиб Хофмайстера», Hofmeister Winkel, который стал визитной карточкой BMW еще с 60-х годов!

Стоп. Тут что-то не так. Неужели Lexus напоминает мне именно BMW? А не Mercedes, как обычно?

— Доля традиционных покупателей автомобилей Lexus — пятидесятилетних консерваторов, которые более всего ценят комфорт, — сейчас составляет лишь 28%. Остальные 72% приходятся на более молодых, сорокалетних клиентов. Половину из них Lexus привлекает статусностью, престижем и спортивностью. А вторую половину — новыми технологиями, свежим дизайном и иной культурой: не-европейской и не-американской...

Посыл маркетологов ясен: клиентская база марки Lexus «молодеет» и жаждет не только комфорта, но еще и спортивности вкупе с дизайном и новыми электронными штучками. Так что аллюзии на BMW в дизайне нового седана GS... Как говорил Винни-Пух, «это ж-ж-ж — неспроста».

Так кем же теперь хочет быть Lexus? Японским Мерседесом — или японским BMW? Или и тем, и другим? «А хлеба можно совсем не давать», как замечал в аналогичной ситуации все тот же Винни-Пух?

Японцы искренне считают, что все их решения самобытны. Более того — подкреплены особой идеологической базой.

— Три года мы создавали радикально новую философию дизайна марки Lexus, — объясняет Вахеи Хираи, глава студии Lexus Global Design. — Мы назвали ее L-finesse. Это означает одновременно быть на передней грани дизайна («L» — это Leading-edge) и утопать в глубинах finesse, «тонкости»...

Не знаю как насчет внешности, но в интерьере новой машины все это и впрямь чувствуется. Еле заметное тонкое ребро на передней панели, которое в лучах солнца становится неожиданно эффектной границей света и тени — это «эл-финесс». Крупные круглые кнопки, обрамляющие центральную консоль — тоже «эл-финесс». Равно как и элегантно отрисованные линии дверных панелей.

В салоне явственно витает «эл-финесс». Роскошь? Она есть: деревянные вставки, кожа, дорогая пластмасса. Спортивность? Три спицы у руля, три колодца приборов, легкий разворот центральной консоли к водителю... Хай-тек? Сколько угодно: цветной интерактивный дисплей, управляемый касанием пальца, электрохромные зеркала и даже приборы, изменяющие свою яркость в соответствии с сигналами датчика освещенности, встроенного в задний повторитель стоп-сигналов. Качество? Только послушайте, с каким благородным глухим звуком захлопываются двери (над этим тойотовцы всегда работают с особенным вниманием), как точно и четко перемещается по «мерседесовской» извилистой прорези хромированный «стебель» ручки «автомата», с каким выверенным усилием включаются подрулевые рычаги...

Но ощущение вторичности не покидает. Где-то я все это уже видел. Ключ-брелок, который не нужно доставать из кармана — на Мерседесах. Крупную кнопку start запуска двигателя — на BMW. Подсветку интерьера мощными светодиодами, спрятанными в потолке и дверях — опять-таки на BMW. Разница лишь в том, что подсветка не кроваво-красная, а нейтрально-синяя. Конечно, все в этом мире уже написано каким-нибудь Пушкиным. Но все-таки...

А еще удивляет и даже несколько сбивает с толку некая нелогичность, непоследовательность дизайнерских и эргономических решений. Например, очень странно смотрится трансмиссионный тоннель — он строго прямоуголен, как строительный пенобетонный блок. Его поверхность подозрительно поблескивает пластмассой «под дерево», а странные накладки на боковинах прямо-таки кричат о безуспешных попытках увязать все это с элегантной передней панелью. Словно разные части интерьера делали несколько дизайнеров, причем независимо друг от друга.
А почему так неудобно расположены клавиша режимов «автомата» (PWR-SNOW), кнопка отключения антипробуксовочной системы и колесики регулировки вентиляции сидений? Кто и зачем загнал их почти под козырек откидывающегося подлокотника на тоннеле? И почему сами кнопки такие простецкие, как на недорогих Тойотах?

И где, скажите на милость, кнопка открывания лючка бензобака? Как обнулить «малый» счетчик одометра? Как отрегулировать зеркала? Оказывается, для всех этих действий нужно откинуть специальный блок кнопок, который спрятан в панели слева от руля — как было сделано с кодовой панелью «противоугонки» в дорестайлинговых автомобилях Peugeot 406. Но зачем это новейшему Лексусу? Тоже неспроста: под это опять-таки подведена идеологическая подоплека.

Но это уже не L-finesse, это — J-фактор. Японский фактор.

«Отец» J-фактора — тот же тойотовский дизайнер Вахеи Хираи, что придумал и продвигает философию L-finesse. Хираи с коллегами рассуждал так. Японские автомобили популярны в мире: Toyota уверенно нагоняет General Motors, Lexus пять лет подряд становится самой продаваемой люксовой маркой в США. У этого успеха есть давно известные причины: надежность, беспрецедентное сочетание цены и качества... Но многие люди любят японскую технику не только за то, что она не ломается. Но и за то, что она — японская.

Что именно делает японский автомобиль японским? Какие качества в дизайне, в подборе материалов? Это тойотовцы и пытаются выяснить.

Словом, поиск «джей-фактора» — это попытка самоидентификации. И это очень серьезная затея. Для Тойоты ставка здесь — мировое господство! Если выделить все положительные слагаемые J-фактора и применять их в новых моделях не стихийно, а осознанно, то японские автомобили станут еще более японскими. А значит — для многих более привлекательными, нежели европейские и американские конкуренты. В эпоху, когда все изделия стремятся к одному усредненному знаменателю, это очень важно!

Так вот, откидная крышечка с кнопками на панели автомобиля Lexus GS якобы и есть проявление «джей-фактора».

— Мы стремились к тому, чтобы интерьер сочетал в себе простоту и элегантность, подобно японскому саду камней, — объясняют тойотовцы. — Для этого на панели должен быть минимум кнопок.

Но почему бы тогда не сделать общий интерфейс наподобие системы iDrive на BMW или MMI на Audi?

— Мы подумаем об этом, — словно извиняются японцы. — В жизни всегда есть место кайзену...
Есть, есть. Профиль широких и по мерседесовски «диванно-упругих» кресел показался мне не самыми оптимальным: через час езды я ощутил в спине некоторую усталость. То бишь Muri. А как классифицировать отсутствие на экране постоянной индикации заданной температуры раздельного климат-контроля? Соответствующие цифры появляются на цветном дисплее только после нажатия на клавишу Climate или на маленькие кнопочки регулировки «плюс-минус». Налицо недобитая кайзеном Mura.

Да и изменять температуру вращающимися ручками было бы гораздо удобнее: не зря именно к этому пришли Mercedes, BMW и Volkswagen.

Остались следы МММ и в ездовых свойствах. Но очень немного. В инженерии кайзен поработал на славу!!!

Во-первых, новый Lexus GS при всем внешнем сходстве с предшественником построен на новой платформе. Иной, более жесткий кузов. Другие подвески — модернизированная двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Наконец, новый шестицилиндровый трехлитровый двигатель версии GS 300. Увы, это не рядная «шестерка», как раньше, а V-образная. Но зато здесь есть и двойная регулировка фаз газораспределения (аналог системы Double Vanos на BMW), и непосредственный впрыск бензина...

Прекрасный ровный разгон. Новый шестиступенчатый «автомат» Aisin AW работает мягко и быстро. Причем здесь есть и спортивный режим DS (рычаг влево, как на BMW), и даже ручной, с последовательным переключением. Представляете себе большой солидный Lexus, владелец которого в виражах дергает ручку «автомата»? Я — не очень. Тем не менее «автомат» здесь строго держит выбранную передачу, не переключаясь «вверх», но kick-down при этом работает как обычно. Нажал педаль в пол — и коробка тут же бодренько перескочила на пару передач «вниз». Отпустил газ — «автомат» вновь вернулся на выбранную ступень. На горной дороге — очень удобный алгоритм!

Подвеска явно жестковата. Более того, на разбитом асфальте Lexus и вовсе начинает трястись и вибрировать, словно шарабан! Странно: амортизаторы-то здесь однотрубные, высокого давления, должны отрабатывать «стиральную доску» лучше обычных двухтрубников. Но видимо, создатели не предполагали поездок вне ровного асфальта. Дескать, потряхивания на редких неровностях можно и потерпеть, зато управляемость достойная...

Большой седан действительно реагирует на повороты руля мягко и плавно, но точно и без запаздываний. И усилие на руле адекватное — что удивительно, поскольку здесь не гидроусилитель, как на BMW, Мерседесе и Audi, а электроусилитель. И работает он ничуть не хуже, чем фольксвагеновский на Гольфе или Audi A3 (который мы до сих пор почитали за эталон). Впрочем, не зря японцы выбрали тот же вариант, что и фольксвагеновцы — с электромотором на «рейке», а не на рулевом валу.

Но насладиться неплохо настроенным шасси «трехсотого» на горной дороге удалось не в полной мере. Во-первых, система стабилизации VSC здесь отключается лишь на скорости до 50 км/ч. А во-вторых, мощный 250-сильный мотор на серпантине тянет седан массой почти в 1,7 тонны уже без особого энтузиазма.

Зато Lexus GS 430 — другое дело!

Модернизированная «восьмерка» мощнее всего на 34 л.с. При этом Lexus GS 430 на 75 кг тяжелее «трехсотого», а трансмиссия здесь более «растянутая». Но в дело вступает Его Величество Крутящий Момент — 105 «лишних» ньютон-метров переводят разгонную динамику в другое измерение. Педаль в пол — это выстрел!

Однако есть нюансы.

Первый — это «автомат»: при быстрых сменах разгонов и торможений он не успевает за правой ногой драйвера. Второй нюанс — это тормоза. Почему педаль на «трехсотом» была достаточно информативной, а здесь она одновременно и слишком чувствительна, и туговата?

И третья не самая приятная особенность — это рулевое управление. Вроде бы, все то же самое. Даже получше — руль здесь более «короткий», делает менее трех оборотов от упора до упора. На скоростных виражах это нравится. Но чувствуешь машину почему-то хуже...

Все это, опять-таки, неспроста. Но «эл-финесс» с «джей-фактором» тут ни при чем. Дело в том, что Lexus GS 430 — гораздо более сложный автомобиль, чем Lexus GS 300!

Тормоза тут не просто гидравлические — они электрогидравлические, как на новейших Мерседесах с системой SBC. Нажимая на педаль тормоза, вы не управляете давлением в главном тормозном цилиндре, а всего лишь даете команды электронике — это «дистанционные» тормоза будущего! Соответственно, усилие на педали — это тоже не результат естественного реактивного действия гидропривода, который зажимает диски, а плод работы специального симулятора.

Рулевое управление — активное, с системой VGRS (Variable Gear Ratio Steering), которая впервые появилась на внедорожниках Toyota LandCruiser 100 для японского рынка. Принцип работы примерно тот же, что и у системы Active Steering на «трешках» и «пятерках» BMW: в разрез рулевого вала встроен механизм с электроприводом, который по сигналу компьютера может доворачивать «ведомую» половинку в ту или иную сторону. Поэтому на малой скорости рулевое управление становится «острее», а на большом ходу реакции смягчаются, чтобы не напрягать водителя. Причем тойотовцы учли опыт инженеров BMW, которые сперва сделали диапазон изменения остроты слишком широким. «Мы изменяем передаточное отношение лишь немного, чтобы водитель этого практически не чувствовал», — говорят они.

Действительно, это так. Но зачем тогда городить весь этот активный (и весьма недешевый!) огород? Только ради того, чтобы водитель знал, что его Lexus напичкан электроникой под завязку?

Нет, не только. «Активный руль» и «электронные» тормоза нужны мощному Лексусу для того, чтобы управлять ими самостоятельно!

То, что раньше казалось фантастикой, сегодня — уже быль. Она имеет свое название: VDIM, Vehicle Dynamic Integrated Management, что можно перевести как «комплексное управление движением автомобиля». В двух словах: Lexus GS 430 может рулить и тормозить. Сам. Конечно, пока в небольших пределах — до трех градусов угла поворота управляемых колес. Но уже одно это, вкупе с неотключаемой системой стабилизации, низводит водителя до уровня...

Впрочем, не буду брюзжать. Ведь не все могут инстинктивно парировать занос контрдвижением руля. Не все получают от этого удовольствие. Большинству это вообще не нужно! Для таких людей и создан Lexus GS 430.

Например, вы интенсивно тормозите на зимнем шоссе, уходя от столкновения. И так получается, что левые колеса у вас на асфальте, а правые — на обледенелой обочине. Простой Lexus GS 300 c обычной АБС все-таки будет тянуть в сторону более «цепкого» покрытия. Это нестрашно — достаточно лишь повернуть руль, и машина сохранит прямолинейность торможения. Но если у вас Lexus GS 430, то подруливать вообще не надо — необходимую коррекцию совершит система VDIM! Она же по сигналу от системы стабилизации будет «распускать» руль, если вы слишком круто зашли в вираж и машина начинает скользить передними колесами наружу (недостаточная поворачиваемость). Или, наоборот, скорректирует начавшийся занос — не только подтормаживая колеса, но еще и подруливая.

По идее, такой автомобиль зимой вообще будет ехать по льду, как по асфальту!

Ох, не к добру все это. Ведь такой Lexus позволит даже совсем зеленому новичку мчать по скользкой дороге гораздо быстрее, фактически на грани. Не ощущая этого. А тормозная динамика-то у машины с VDIM точно такая же, как и у обычной!

Что же, на этот случай есть пассивная безопасность: прочный кузов, восемь или даже десять подушек — и, как результат, только что полученный наивысший пятизвездный рейтинг в краш-тестах EuroNCAP.

Но и это еще не все.

Lexus GS может оснащаться радарным круиз-контролем. Штука забавная: позволяет на трассе «приклеиться» к впереди идущему автомобилю, автоматически замедляясь и ускоряясь вслед за ним с небольшим запаздыванием. Но сверхвысокочастотный радар, спрятанный под эмблемой L на передке, нужен не только для этого — он поставляет информацию системе PCS, Pre-Crash Safety. Это некий аналог мерседесовской системы Pre-Safe, но еще более продвинутый. Если радар «видит», что препятствие уже близко и электроника «понимает», что столкновения не избежать, она с помощью специальных электромоторов резко дергает ремни безопасности, прижимая их к телу и устраняя слабину лямки.

А если водитель при этом еще хотя бы чуть-чуть тормозит, то PCS прямо перед моментом столкновения активирует тормоза на всю катушку. «В пол».

Это не автомобиль, а просто робот какой-то!

Правда, для российского рынка Lexus GS 430 будет попроще — у нас не будет радара и замечательной цветной видеокамеры заднего хода. Соответственно, система PCS для россиян пока недоступна. Но VDIM, «дистанционные» тормоза, «активный руль» и электронноуправляемые амортизаторы с двумя режимами, нормальным и спортивным, — все это есть. Всего за 81900.

Но куда интереснее Lexus GS 300 Executive за $61900. Он и проще, и приятнее в управлении, и в обслуживании наверняка дешевле. Кто знает, во сколько обойдутся впоследствии все эти электронные навороты? Я бы даже не стал доплачивать $4000 за версию Premium. Без люка с электроприводом и кожано-деревянного руля вполне можно обойтись, а супермощная пафосная аудиосистема Mark Levinson своим жестким «транзисторным» звуком удовлетворит только любителей техно-долбежки.

Впрочем, может быть, дело в особой акустике салона Лексуса. Такое ощущение, что он переглушен — словно студия звукозаписи. Понятно, что произошло это из-за попыток добиться самого низкого уровня шума в классе. Двигателей, к примеру, в салоне вообще практически не слышно, особенно «шестерок». Но собственный голос звучит странно, неестественно. А еще на шершавом асфальте начинают петь шины — слишком громко на общем фоне мертвой тишины. И ветер, запутавшись в крупных и удобных наружных зеркалах, свистит уже начиная со 120 км/ч...

Вновь недобитая кайзеном Mura? А вот негромкое подвывание трансмиссии — это, пожалуй, не побоюсь этого слова, даже Muda. Равно как и слабая термоизоляция трансмиссионного тоннеля: после часа езды он нагревается, что твоя печка!

Впрочем, американцам это даже понравится: кофе в подстаканниках на тоннеле будет всегда теплым...

За океаном новый Lexus GS примут тепло: в этом можно не сомневаться. Грядущий гибридный Lexus GS 450h c бензоэлектрической силовой установкой в Калифорнии тоже пойдет на ура. Да и в России продать те 500 машин, что запланированы на нынешний год, наверняка удастся без особых проблем. С таким оснащением — поворотные ксеноновые фары, замок крышки багажника с «доводчиком», интерактивный цветной дисплей, кожаный салон, парктроник, датчик дождя... Жаль, что полноприводной версии не будет.

А вот примут ли Lexus GS в Европе?

Не уверен. Да, это хороший автомобиль. Но для старушки Европы седан Lexus пока что вторичен. А Mercedes, BMW и Audi — первичны. И сломить это представление можно, только если включить L-финесс, J-фактор и кайзен на полную катушку. Чтобы от МММ и следа не осталось!

И вот когда Mura, Muri и особенно Muda окончательно задрыгают лапками в предсмертной агонии... Но тут в голову приходит шальная мысль. А вдруг те нелепые клавиши, пристроенные на тоннеле — и есть J-фактор? 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.