Seat Altea Freetrack: Яркий и незаметный

Seat Altea Freetrack: Яркий и незаметный

Продажи автомобилей Seat в Европе идут заметно лучше, чем Kia, Chevrolet, Honda или, скажем, Mazda. Но в России испанская марка не набрала и полутора тысяч желающих купить свои машины. На примере необычного коктейля из мощного мотора, полного привода и «семейного» кузова Kolesa.Ru пытаются понять, что же не так с «Сеатами» в России.

Seat Altea Freetrack

На первом в наступившем году тест-драйве Kolesa.ru оказался топовый Seat Altea Freetrack (Сеат Альтеа Фритрек) – с полным приводом, 2.0-литровым 211-сильным мотором, преселективной автоматической коробкой передач DSG.

Это наполовину компактвэн, наполовину кроссовер; в пользу первого говорит высокий обтекаемый однообъемный кузов, в пользу второго – клиренс выше среднего и дополнительный пластиковый обвес в стиле «офф-роуд».

Обвес – это темно-серые накладки из окрашенного (!) пластика. Они пригодятся не только при вылазке в лес, но и в городе: согласитесь, что заменить пластмассовую нашлепку на арку будет дешевле, чем крыло, да и следов кузовного ремонта (в виде следов от выкрученных болтов, на которых держатся крылья) не останется. Беда лишь в том, что и серый «защитный» обвес все равно придется красить.

Seat Altea Freetrack

Компактвэн снаружи - компактвэн и внутри. В салоне Seat Altea Freetrack ощущается простор практически на любом месте: и спереди, и сзади. И справа, и слева. Причем, задние пассажиры оценят не только простор над головой и перед коленями, но и возможность сдвигать задний диван вперед-назад: диапазон регулировки дивана - 16 см.

Сажусь за руль. Посадка водителя по-минивэновски вертикальная; если сесть так, чтобы руки лежа на руле, были почти прямыми, колени будут согнуты – водителю среднего роста приходится выставлять спинку максимально вертикально. Не очень удобно, правда, полезно для осанки.

На первый взгляд интерьер Seat Altea Freetrack очень стильный и даже не «по-минивэновски» спортивный. Трехспицевый руль с утолщениями «под хват» отлично лежит в руках. Сиденья крепко держат в поворотах, и даже 450-километровый путь, который я проделал на следующий день после первой посадки в автомобиль, абсолютно не отозвался усталостью спины.

Тест-драйв Seat Altea Freetrack: яркий и незаметный

На центральной консоли – только самое необходимое: пульты магнитолы и климат-контроля. Примечательно, что для того, чтобы достать до любой из клавиш обоих устройств, совсем не нужно тянуться.

Под верхней частью обода руля проглядывают привычные три колодца приборной панели, но содержание у них не самое традиционное. Правый большой круг – спидометр, средний малый – тахометр, а вот в левом уживаются сразу несколько приборов: уровень топлива, шкала температуры охлаждающей жидкости в двигателе и посредине – бортовой компьютер. Управление показаниями на экране последнего – на правой рулевой спице. Обычно, слева располагаются или спидометр или тахометр, и только под конец тестовой недели я привык к такой расстановке.

Больше всего расстроил пластик в салоне. Нет, ничего не гремело и не хрустело – все панели подогнаны идеально, к качеству сборки не придраться. Но как жестко! Касание костяшек пальцев и панелей отражалось стуком что в дверях, что в торпедо. А ведь это топовая версия… С другой стороны, биться головой о детали салона в мои планы не входило, да и если быть пристегнутым, то такому контакту вообще не суждено состояться.

Seat Altea FreetrackSeat Altea Freetrack

Как же Seat Altea Freetrack в деле? Превосходно. А чего можно ждать от испытанных на многих моделях немцев 211-сильного мотора TSI и молниеносной DSG?! Даже не заводя мотора, я знал, что если нажать на педаль вполсилы, удивленных пассажиров приятно расплющит по креслам.

Гораздо большим откровением для меня стала отличная управляемость «Фритрека». Англоязычные коллеги наверняка назовут его fun-to-drive, что на русский язык переводится не совсем точным «веселый в управлении». Seat Altea Freetrack разжигает в глазах водителя-семьянина озорные огоньки, особенно на зимней дороге. Полный привод даже с отключенной пробуксовочной системой (контроль стабилизации ESP не отключается) позволяет быстро заходить в обледенелые повороты, получая удовольствие от управляемых скольжений и подконтрольных пробуксовок.

Подкачали разве что шины. Во-первых, Bridgestone Ice Cruiser 5000 где-то на 70 км/ч начинают сильно резионировать, порождая громкий досаждающий гул. Шины же заставляют обратить на себя внимание на снежно-ледяном миксте, когда позволяют передку автомобиля неожиданно соскальзывать наружу поворота.

Seat Altea Freetrack

Полный привод – электромагнитная муфта Haldex – здесь устроен так же, как, к примеру, в Land Rover Freelander или Volkswagen Tiguan. Джиперы-экстремалы наверняка поморщатся и скажут, что это ни разу не полный привод, а так – «продвинутый передний». Реакция электроники на пробуксовку и лишний момент на колесе немного запаздывает, но сбиться с траектории на небольшой скорости очень сложно. Характер машины по большей части «переднеприводный», но в более крутых поворотах подключение задней оси помогает «въехать», сужая радиус. А в долгой дороге на шоссе такой тип привода существенно экономит горючее. Например, на Мурманском шоссе при средней скорости 90 км/ч (с учетом населенных пунктов, обгонов и нескольких заторов) в среднем ушло 8,5 литров на сотню – неплохо для 211-сильного «2.0» с полным приводом, правда?

Трудно, наверно, быть PR-специалистом в компании SEAT. Чтобы развивать испанский бренд в России, нужно быть в высшей стадии оптимистом; как иначе вывести на рынок (на котором влет разлетаются Солярисы, Логаны и прочие Калины), линейку автомобилей, где самый дешевый – базовый Seat Ibiza – стоит 545 000 рублей…

Seat Altea Freetrack

Комплектация Seat Altea Freetrack

Самый доступный Сеат Альтеа Фритрек оснащен 1.4-литровым 125-сильным турбомотором, передним приводом и 6-ступенчатой механической АКПП. Базовый автомобиль укомплектован 6 подушками безопасности, ABS, антипробуксовочной системой TCS, климат-контролем, литыми дисками R17, круиз-контролем - иными словами, от максимальной комплектации стандартный Freetrack отличается разве что отсутcтвием сиcтемы ESP, багажной сетки, подрулевых лепестков для DSG и другим дизайном колесных дисков.

Что в итоге

Причин полюбить Seat Altea Freetrack у меня после теста осталось предостаточно. Двигатель, шасси, трансмиссия с "гражданским", но все равно полным приводом, впечатляющая оснащенность базовой комплектации, необычная внешность, просторный салон и защитные молдинги по всему кузову. Недостатков меньше, но они перевешивают. Во-первых, Seat Altea Freetrack выглядит как минивэн, а у россиян однообъемники не в почете. У нас любят кроссоверы. Во-вторых, концерну Volkswagen еще только предстоит работа по внедрению испанского бренда на отдельную маркетинговую полку, которой до сих пор нет. Сеаты стоят не дешевле "немцев", а престиж этих марок пока что нельзя сравнивать...

 

MINI Clubman: Задавить жабу

MINI Clubman: Задавить жабу

Когда беру машину на тест, я не смотрю, сколько она стоит. Смотрю, только когда сажусь писать статью. Это приводит к любопытным ситуациям: можно за минуту разлюбить автомобиль мечты просто потому, что он стоит как два других автомобиля мечты. Или наоборот — сказать: «Этот отстой не так уж и плох, ведь его можно купить на сдачу». Но во время теста нужно, чтобы ничего нигде не квакало. Потому-то за пару дней с универсальчиком Mini Cooper S Clubman я так и не заглянул в прайс… 

Clubman — это вроде как просто Mini, растянутый на 24 сантиметра. Всего на 24 или на целых 24? Да, по сравнению со своим дедушкой Clubman больше похож на пригородную электричку, к которой пристыковали пару цистерн! Но самое смешное, что я по-прежнему называю его «мини».
Интересная вещь — традиции. Отдав дань олдскульным «сарайчикам» Clubman и Traveller, дизайнеры Mini сделали двустворчатую дверцу, которая ведёт в багажник размером со спичечный коробок и, в качестве «бонуса», перекрывает мне обзор. Но сделали это так, чтобы я писал о задних дверях не как о величайшем недоразумении человечества со времён пластмассовых ножей, а писал от восторга! Мне нравится распахивать дверцы двумя руками. Если они чистые, конечно…

Обычно в таких машинах я первым делом смотрю на выхлопные трубы и красные шильдики. Но на этот раз я заметил их, только когда разглядывал в редакции свои фотографии. Оказывается, в Mini есть вещи интереснее.Mini Clubman — бесплатный аттракцион для прохожих. Эйн! — откройте пассажирскую дверцу. Цвей! — откройте боковую полудверцу. Дрей! — доставайте секундомер и засекайте, сколько времени на вас будут смотреть не отрываясь. Мой рекорд — 43 секунды. Надо будет на досуге поспрашивать владельцев купе Mazda RX-8 об их достижениях.
Открытие дверей не только эффектно — так действительно удобнее залезать назад. Там, кстати, всё очень цивильно. В обычный Mini на заднее сиденье я бы не поместился, даже если бы мне открутили голову и обе ноги. А сюда — легко!

Только не думайте, что выхлопные трубы меня тут не интересуют. Они же принадлежат 175-сильному мотору Prince. А ещё тут опциональная спортивная подвеска — всё это не может не пробуждать драйверских инстинктов. Великолепная низкая посадка, удобный чувственный руль, неплохой «автомат» — из таких ингредиентов даже самый криворукий приготовит что-нибудь вкусное. Но, увы, кто-то плеснул сюда уксусу: наш Mini на зимних шинах при плюс 15 на улице.

И это уже несъедобно. Уводы огромны, «держака» нет, и собранное шасси «рассыпается» на глазах. При резких манёврах задняя ось неприятно доворачивает, а уж какое родео получается в колеях на торможении!Зато на трассе Clubman даст фору любому Mini: вот оно, преимущество удлинённой базы. Но и тут на шинах по сезону было бы только лучше. Можно отправляться даже в путешествие. Такому Mini больше подошло бы историческое имя Traveller.

Претензий к салону у меня всего три. Во-первых — спидометр, показания которого не видит разве что гаишник на посту в пяти километрах. Даже первый Mini удивлял всех огромным спидометром, а тут циферблат ещё больше. Думается, в третьем поколении в круглой громадине поместится вся передняя панель, а в четвёртом — Mini просто станет спидометром на колёсах.

Другая претензия — неудобны тумблеры стеклоподъёмников. И наконец — активно проводя время в салоне, вы почти наверняка поджаритесь, случайно задев ногой кнопку включения обогрева сидений. А может, это сделано специально, дабы мы не забывали: Mini — «горячий» хетчбэк, даже когда стоит? 

Все претензии — ерунда полная. Но упомянуть о них стоит хотя бы потому, что более серьёзных недостатков в салоне нет. Тем более что главный недостаток Mini я узнал, как водится, уже после теста.

Владельцы Клабменов! Вы ненормальные (особенно если ваш Clubman, как и наш, в максимальной комплектации) — но каждый, кто провёл с Mini хотя бы день, вас поймёт. Моя жаба тоже погибла под его шипованными шинами. Но давайте не будем рассчитывать на поддержку большинства.

Если вы не хотите, чтобы вас называли сумасшедшими, не рассказывайте, сколько стоит ваш Clubman. И я не расскажу. Зачем портить людям настроение и превращать поле для комментов в болото. Чужая жаба ведь лучше знает, сколько всего можно купить на эти деньги. А нам всё равно. Нравится? Берём и никого не слушаем. И не говорим, почём брали.

 

BMW Gran Turismo (БМВ)

BMW Gran Turismo (БМВ)

BMW 5-Series Gran Turismo в серийной версии был представлен широкой публики на Франкфуртском автосалоне. В Мюнхене утверждают, что, объединив в одной машине сразу несколько, они создали совершенно новый автомобильный сегмент. Ведь баварская модель сочетает в себе роскошь представительского седана, силуэт изящного купе, многофункциональность SUV, а также просторный салон и широкие возможности его трансформации, как у универсала. Такой тип кузова стал для BMW логичным следствием автомобильной эволюции после появления купе-кроссовера Х6, объединившего проходимость с задатками спорткара.

Дизайн Gran Turismo – творение скандально известного шеф-дизайнера Криса Бенгла. В экстерьере, бесспорно, присутствует фамильный дух. Автомобиль можно узнать по фирменным фонарям, а также по знаменитому обратному излому задней стойки кузова — Hofmeister Kink, который начиная с 70 –х. годов стал неотъемлемой частью дизайна BMW. Автомобиль получился стильным и элегантным. Динамичный силуэт и двери выполнены без рамок подчеркивают родовую близость автомобиля к спортивным купе.

Салон Gran Turismo поражает вместительностью, комфортом и утонченной отделкой. Гармоничный дизайн внутреннего пространства, впечатляющая площадь бокового остекления, панорамная крыша (опция) наполняют салон светом и создают ощущение простора и легкости. Высоко установленные кресла и большие дверные проемы облегчают посадку/высадку. Благодаря уникальным опциям салон можно легко трансформировать в зависимости от ситуации. Если в стандарте объем багажника составляет 440 литров, всего лишь передвинув задние сиденья на 10 см вперед, можно увеличить объем до 590 литров. Максимальная вместимость багажника – 1700л, она достигается складыванием спинок задних кресел и перегородки. Задняя дверь багажника двухсоставная. Она может открываться в два этапа — полностью до креплений наверху как хэтчбек или частично как типичный седан.

Даже в самой простой версии сиденья выполнены из натуральной кожи Dakota, а остальные элементы изготовлены из высококачественного пластика и матполированного алюминия.

Дополнительной опцией за доплату может стать обивка из натуральной кожи Nappa в различных оттеночных вариантах.

В гамме двигателей BMW 5-series Gran Turismo пока только 3 варианта: два бензиновых и один дизельный. Все по последней моде снабжены турбонаддувом и обеспечивают более чем достаточную мощность. Ведущее положение в линейке двигателей занимает уникальный силовой агрегат V8 с двойным турбонаддувом и высокоточным впрыском. При рабочем объеме 4,4 л он развивает мощность 300 кВт/407 л.с. в диапазоне от 5500 до 6400 об/мин. Крутящий момент достигает своего максимального значения 600 Нм при 1750 — 4500 об/мин. Этот двигатель V8 является самым эффективным в своем классе, и к тому же это единственный бензиновый двигатель, у которого турбонагнетатель и нейтрализаторы располагаются в V-образном пространстве между рядами цилиндров. Всего за 5,5 секунды BMW 550i Gran Turismo разгоняется до 100 км/ч. При 250 км/ч срабатывает электронный ограничитель. Средний расход топлива по циклу ЕС у BMW 550i Gran Turismo равен 11,2 л на 100 км, выбросы CO2 составляют 263 г/км.

Второй бензиновый двигатель объемом 3,0 л – это первый в мире двигатель, в котором одновременно используются турбонаддув, непосредственный впрыск бензина и разработанный BMW механизм бесступенчатого регулирования клапанного распределения «Valvetronic». Мотор способен развивать 306 л.с. BMW 535i Gran Turismo разгоняется с места до 100 км/ч всего за 6,3 секунды.

Рядный шестицилиндровый трехлитровый дизельный двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров. Подача топлива выполняется системой непосредственного впрыска Common Rail последнего поколения, у которой пьезофорсунки работают с максимальным давлением 1800 бар.

Это позволяет развивать мощность 180 кВт/245 л.с. при 4000 об/мин. Максимальный крутящий момент 540 Нм достигается уже при 1750 об/мин. BMW 530d Gran Turismo разгоняется с места до 100 км/ч всего за 6,9 секунды. Максимальная скорость составляет 240 км/ч. Спортивные ходовые качества сочетаются со средним расходом топлива по тестовому циклу ЕС в размере 6,5 л на 100 км. Выбросы CO2 у BMW 530d Gran Turismo составляют 173 г/км.

Необходимо отдельно отметить, что все двигатели полностью соответствуют стандарту Евро5 и комплектуются новейшим 8-скоростным гидромеханическим «автоматом» ZF.

Автомобиль получил высокоэффективную тормозную систему. Помимо ABS тормозная система укомплектована такими неординарными приспособлениями как Brake Standby (при резком сбросе «газа» тормозные накладки заранее подводятся к рабочей поверхности дисков) и Brake Drying (после пересечения лужи накладки слегка прижимаются к тормозным дискам – для просушки).

Gran Turismo имеет самую современную систему безопасности. Безопасность пассажиров гарантируют оптимизированная структура кузова в сочетании с системами пассивной безопасности, управляемыми электроникой: трехточечные инерционные ремни безопасности, подушки безопасности «по кругу», активные передние подголовники, шины runflat и индикаторы состояния шин. Кроме этого в стандартную комплектацию модели входят: противотуманные фары, адаптивные стоп-сигналы, биксеноновая адаптивная оптика.

Список дополнительного оборудования включает в себя такие изыски, как панорамная крыша, вентилируемые сидения, четырехзонный климат-контроль, адаптивный круиз, система ночного видения Night Vision, позволяющая распознавать пешеходов даже на обочине дороги, и многие другие радости.

Chrysler 300: Вам, супергерои

Chrysler 300: Вам, супергерои

Если бы существовал конкурс на лучшее кинопартнерство актера и автомобиля, то эта парочка претендовала бы на один из главных призов. Ну же, вы должны их помнить! Обаяшка Дон Джонсон в роли проницательного и симпатичного детектива Нэша Бриджеса и его восхитительный кабриолет «Плимут-Барракуда», чьи канареечная эмаль и мощь мотора серии «Хеми» так шикарно дополняли образ голливудского повесы-детектива с обворожительной улыбкой. 

Иных уж, как говорится, нет... Сериал «Нэш Бриджес» исчез из вещательной сетки российского телевидения, подзабытая «Барракуда» давно снята с производства, да и сам «Плимут», увы, весьма бесславно закончил отведенные ему дни. В конечном итоге остался один лишь мотор «Хеми». 

Слово это в последнее время стало неотъемлемой чертой любой «крайслеровской» рекламы. И отнюдь не случайно. Ведь когда-то моторы этой особо мощной серии имели поистине культовый статус. В Штатах уж по меньшей мере. Строго говоря, «Хеми» – всего лишь первая часть слова «хемисферик», то бишь «полусферический». Именно такой форме камеры сгорания американские инженеры отдали предпочтение в начале 50-х, когда на свет появились первые форсированные «крайслеры». 

И вот через 30 лет забвения моторы «Хеми» возвращаются под капоты серийных «крайслеров». Символично, что первым новый двигатель со старым добрым именем появился на седане 300С, который уже спустя полгода после своего дебюта рискует попасть в разряд живой классики. 

Почему же главным виновником трехмесячных очередей на новый седан – и это в Америке, стране пикапов и джипов! – стал именно этот 5,7-литровый V8? Все проще пареной репы. Дело, безусловно, в его вызывающей озноб мощности. 345 «лошадей» – это, между прочим, больше, чем у всех ныне выпускаемых БМВ 5-й серии! 

Да и выглядит самый-самый 300С что надо. 18-дюймовые колесные диски добавляют и без того видному автомобилю еще толику благородства и стати, а салон, в котором появилась отделка из натурального дерева, а также высококлассные колонки «Бостон акустикс», просто дышит роскошью. Но главное, конечно, – буйство норова, наглухо затмевающее весьма, к слову, достойную динамику 6-цилиндровых 300С. 

Причем тактичность этой «восьмерки» на холостых и невысоких оборотах по-прежнему покоряет, вот только в музыкальную дорожку мотора «Хеми» теперь вплетена новая басовитая нота. Где-то она сродни шаляпинскому «Эй, ухнем!». Примерно так же – вернее, вот так: «Ээээ-уууууу!» – 5,7-литровый зверь оповещает мир о своем пробуждении. А уж какое чувство испытываешь за рулем, и словами не передать! У меня почти сразу же возникло жгучее желание ослабить поводья – больно горячо для пятиметрового седана снаряженной массой далеко за полторы тонны «Крайслер» бросается вперед. Но прививка к суперразгону – а чуть больше шести секунд до сотни для солидного седана бизнес-класса это действительно супер – начинает действовать быстрее, чем ожидаешь. И вдавливание в спинку кресла на каждом светофоре пьянит по-настоящему. 

Благо, и шасси готово к повышенным мощностным обязательствам двигателя. Заметно более жесткая, чем на 6-цилиндровых «крайслерах», подвеска гораздо эффективней выбирает неровности дорожного полотна, определяя отсутствие вертикальной раскачки и заметно нейтрализуя крены в поворотах. 

И все же увлекаться надо с умом. На скоростях за 200 345-сильный «Крайслер» ведет себя не столь изысканно и ненапрягающе для водителя, как, скажем, та же «пятерка». Но, пожалуй, только самые беззаветно преданные американскому автопрому люди могли ожидать от «Крайслера» подобного. Ну так и цена того же БМВ-545 в полтора раза выше. Словом, у 300С с мотором «Хеми» достаточно талантов, чтобы по меньшей мере заинтриговать традиционных покупателей немецких седанов. А его харизматическая внешность и легендарная мощность «Хеми» лично меня убеждают – вскоре «300С-Хеми» обязательно оседлает очередной голливудский герой-любовник. 

Большой, красивый, мощный и просторный 5,7-литровый «Крайслер» вполне убедителен в роли альтернативы спортивному седану бизнес-класса из Германии.

Ищем баланс в неуравновешенном седане Infiniti M37x

Ищем баланс в неуравновешенном седане Infiniti M37x
Из трёх модификаций «эмки» полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS положена только промежуточной «тридцать седьмой». По умолчанию Infiniti едет на заднем приводе, передняя ось принимается за работу по мере пробуксовки задней.

Обычный вопрос коллег «ну как машина?» поставил меня в тупик. За пару секунд, взятых на раздумье, я мысленно вернулся к Infiniti M37x. Обошёл кругом, отметив спорную внешность. Затем пролез сквозь узкие двери на задний диван, заглянул в зажатый колёсными арками багажник. После присел на место водителя, порадовавшись строгому и в то же время уютному интерьеру. И, взявшись за пухлый бублик, прохватил по пустынным магистралям. Ах, как сладок миг, когда «эмка» выстреливает со средних скоростей, бросая обе стрелки на панели приборов вправо и вниз. Мирно сопевшая до того 333-сильная «шестёрка» в эти мгновенья будто разрывает толстые маты шумоизоляции, наполняя салон звуками атмосферного оркестра. Но более всего меня возбуждает то, как, сбросив электронные оковы, Infiniti пишет повороты в управляемом заносе. Хороший, говорю, автомобиль, быстрый, но…

Внешность на любителя. Ссылки на ретро и биодизайн добавляют «эмке» самобытности. Не хватает самого малого — гармонии.

Без «но», увы, никак. Это ведь не бюджетный седанчик, где все минусы оправданы низкой ценой. Infiniti M37x — птица высокого полёта, значит, и спрос с неё строже. Потому-то волнения металла на боковинах кузова и изгибы передних крыльев, которые выделяют из серой массы одноклассников «японку» Nissan Fuga, в формате флагманского седана Infiniti выглядят как попытка неумелой экономии. А главное, непонятно, Infiniti ли это. Такой же стайлинг с одинаковым успехом мог быть японского, корейского или даже китайского происхождения. Последнее, впрочем, маловероятно, и всё же для меня Infiniti M — автомобиль без лица. Точнее, с чужим лицом.

Стальные брови на стыке передних крыльев и капота дезинформируют водителя на парковках. Ориентируясь по выступам, очень трудно рассчитать реальную дистанцию от губы переднего бампера до препятствия.

Вот интерьер — другое дело. И плавные изгибы передней панели, и меблированный комод с выставленной напоказ клавиатурой мультимедийной системы — уже наследственность. Причём в хорошем качестве исполнения. К деталям интерьера я непроизвольно прикасаюсь при каждом удобном случае. На боковинах дверей — мягкая кожа, на рулевом колесе потайная прострочка, а в матовой поверхности передней панели пальцы вязнут при малейшем нажатии. Премиум? Если пересчитать количество электромоторчиков на кубометры салона, то да. В Infiniti полностью электрифицирован даже задний диван. С персонального блока в центральном подлокотнике можно помимо прочего управлять микроклиматом, менять громкость аудиосистемы, распустить солнцезащитную шторку. Но… что отличает дорогую бижутерию от настоящего ювелирного изделия? Ценность металла!

Внутри «эмка» витиевата и гостеприимна, как домашний диван. Уюта добавляют обилие мягких панелей и высокое качество исполнения интерьера.

Через меню мультимедиа можно запросить сведения о самочувствии автомобиля, активировать электронных ассистентов или узнать о своём местонахождении с помощью функции «где я?». Навигация работает логично и отлично ориентируется даже на сложных московских развязках. Ввести информацию можно как поворотной шайбой на передней панели, так и через интерактивный дисплей, что особенно удобно в пути.

Спичечная экономия Infiniti M — это и нерусифицированное меню бортового компьютера, и полуавтоматические режимы стеклоподъёмников (все, кроме водительского), и сигнализатор непристёгнутых ремней безопасности, который продолжает верещать, даже когда салон машины пуст. Есть и более серьёзные огрехи: почему пробираться на задний ряд приходится через узкий дверной проём? Надо полагать, раздобревшим пассажирам бизнес-седана это упражнение дастся куда сложнее, чем мне. Почему рулевая колонка перемещается на коротком плече? Толкнул подрулевой джойстик вниз, и баранка встала вертикально, попутно срезав верхушку приборной панели. И почему массивная передняя левая стойка напрочь лишает меня обзора? Ах, да, у Infiniti M37x общекорпоративная платформа FM (front midship) со сдвинутой назад пассажирской капсулой и мотором, расположенным в пределах колёсной базы. Вот откуда эти ретромотивы в облике современного седана.

Невыразительную боковую поддержку подушки передних кресел усугубляет скользкая кожаная обивка. На заднем ряду места в достатке, но, чтобы попасть сюда, нужно протиснуться в узкий дверной проём, перешагнув через широкий порог. С другой стороны, у задних пассажиров даже больше возможностей по подгонке автомобиля под себя, чем у водителя.

Монохромный дисплей в комбинации приборов не русифицирован, но к самому инструментарию претензий нет. Нагромождённость кнопок на центральной консоли сбивает с толку лишь поначалу, разобраться в них несложно. А вот теми, что слева от рулевой колонки, пользоваться приходится вслепую.

Оживший в ответ на команду «Пуск» двигатель наполняет салон мелкой дробью, похожей на сердцебиение. Оно тонет в более мощных звуках по мере рассвета мелодии, но, стоит взять передышку, и вновь различим пульс. Уже с первых секунд «шестёрка» даёт понять, что все её 333 силы аккумулированы под твоей правой ногой. Чуть тронул педаль газа — и Infiniti незамедлительно срывается с места. Тем сложнее понять, что это блеф — нелинейная настройка акселератора. Где-то в четверть хода привода связь с педалью газа снижается, и прыть стихает — сказывается недостаток момента, пик которого приходится на 5200 об/мин, но далее взаимосвязь восстанавливается и не прерывается до самой отсечки.

В топ-версии Infiniti M37x оснащён всеми доступными средствами активной безопасности: системой мониторинга слепых зон, активным круиз-контролем, ассистентом соблюдения рядности. Работают они с переменным успехом и все вместе создают слишком много шума, нередко отвлекая водителя от управления автомобилем.

Семиступенчатый «автомат» работает скоро и нарочито грубо даже в штатном режиме. Короткий рывок — включена следующая передача. Но в вялотекущем трафике его адаптивность словно горе от ума: «эмка» катится с постоянной скоростью, а гидромеханика суетится меж двух низших ступенек, транслируя свою неуверенность на водителя и его попутчиков. Утомляет. В спортивном режиме её поведение однозначнее, но отклики на газ здесь ещё более резкие, а коробка уже не меняет передачи — вколачивает их. В общем, для тесного города Sport не годится.

Вращением центральной шайбы можно выбрать один из четырёх режимов настройки «автомата» и акселератора. В «спорте» Infiniti очень чутко реагирует на подачу топлива, а в режиме Eco педаль газа, напротив, требует повышенных усилий. Маленькие бочонки по краям отвечают за обогрев и вентиляцию передних кресел.

Зато сколько эмоций в ускорениях сходу. Короткая заминка, за это время адаптивный агрегат соображает, что именно от него хотят, меняя передачу на более подходящую, и «эмка» устремляется вперёд, размазывая по боковым стёклам окружающий пейзаж. Впрочем, Infiniti M37x не из той породы автомобилей, что навязывают тебе бескомпромиссный драйв. Преодолев первичное желание выкладываться по полной, в дальнейшем можно ездить и без перегрузок. Причём и в этом тоже легко найти свой кайф. Посмаковать работу подвески, которая с почти одинаковым успехом обеспечивает большому седану плавный ход и отточенную управляемость.

На разбитых дорогах Infiniti M стойко ассоциируется с Мерседесом Е-класса, демонстрируя знакомое по «немцу» безразличие к ямам и твёрдый курс на прямой. На извилистых участках «эмка» и по отсутствию кренов, и по общему характеру управляемости уже ближе к «пятёрке» BMW. Любопытно, но, находясь где-то между двух миров, она тем временем совсем не похожа на Audi A6.

В недрах упругих элементов почти без остатка растворяются мелкие неровности. При этом подвеска лояльна к продольной волне асфальта и неплохо держит удары крупных ям, попутно оберегая кузов от излишней раскачки. Одно колебание на заметной просадке асфальта, тот максимум, что наделяет крупную машину мягкой, будто кошачьей поступью. По такому же сценарию развиваются и боковые крены. При повороте руля Infiniti лишь чуть припадает на один бок, обозначая нагрузки. И хоть работу гидроусилителя не назовёшь образцовой, в затяжных виражах, требующих небольших отклонений руля, нередко ощутим дефицит обратной связи: всё это, цепляясь друг за друга, обеспечивает «эмке» более чем надёжную управляемость, сдобренную капелькой азарта.

Объём багажного отсека с неровными стенками и выступающими колёсными арками — ровно 500 литров.

А как же особенности платформы FM со сконцентрированной в пределах колёсной базы массой кузова и силового агрегата? Познать преимущества такой схемы на зимней дороге едва ли возможно из-за недостатка сцепления шин с асфальтом и, как следствие, ранних скольжений. С ними борется строгая система стабилизации: едва «эмка» вильнёт хвостом, как тут же резкий обратный импульс. Электронику, к слову, можно и отключить, причём кратким нажатием, что, как мне кажется, не совсем правильно, ведь теперь ты с автомобилем один на один. Готов к честному дрифту иль не готов, узнаешь лишь рискнув.

Если перегрев многодисковой муфты, которая быстро капитулирует в ходе ледовых заездов, не так уж и страшен для бизнес-седана (это ведь не его стихия, верно?), то система стабилизации, у которой есть лишь режимы ВКЛ и ВЫКЛ, — серьёзный минус. Совладать с мощной машиной, пропагандирующей заднеприводную философию, не всегда по силам даже тем, кто привык «зажигать» на скользком покрытии.

К счастью, общий язык с работой полноприводной трансмиссии «эмки» найти нетрудно. Заднеприводные повадки, отчётливо проявляющиеся в первой фазе скольжений, сходят на нет по мере подключения передней оси, на которую может приходить ровно половина доступного момента. С активной передней осью «тридцать седьмая» точно следует за рулевым колесом, прописывая циркульные дуги в управляемом заносе. Но это работает без запинок лишь на однородном покрытии. Стоит задним колёсам попасть на участки голого льда, как из-за возникшей пробуксовки весь момент вновь перетекает в исходную точку, что в девяти из десяти случаев приводит к развороту. Проблему могла бы решить более лояльно настроенная, но всё же неотключаемая система стабилизации. Однако японские инженеры почему-то не вняли компромиссу: пан или пропал!

Половую принадлежность Infiniti М определить крайне сложно: по имени это девушка, по внешним данным вроде тоже. Но по ездовому характеру — мужик. Причём явно не обделённый талантами, но со своими странностями.

Да, мои симпатии по-прежнему на стороне Infiniti M37x. Мне по душе её боевой настрой. Нравятся и крайности, в которых есть что-то первобытное, антисистемное. Но возвращать машину мне пришлось с извинениями за пустой топливный бак. Показатель расхода топлива 18 л/100км — это награда «эмки» за плавное поглаживание акселератора в режиме Eco, благо такой в арсенале имеется. Если же экономичная езда не ваш удел, готовьтесь к ежедневным заправкам. А уж тем, чей пульс полностью совпадёт с сердцебиением трёхсотсильной «шестёрки» VQ37VHR… Говорю же, слишком много «но» для одного автомобиля. 

Паспортные данные


InfinitiM37x
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4945
Ширина, мм 1845
Высота, мм 1515
Колёсная база, мм 2900
Колея передняя/задняя, мм 1575/1565
Снаряжённая масса, кг 1855
Объём багажника, л 500
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3696
Макс. мощность, л.с./об/мин 333/7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 363/5200
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая
Привод полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/50 R18
Дорожный просвет, мм 145
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 246
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 15,3
— загородный цикл 8,4
— смешанный цикл 10,9
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 80
Топливо АИ-95

Комплектация Hi-Tech


Базовое оснащение
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Биксеноновые фары
Противотуманные фары
Датчики давления в шинах
Датчик дождя
Датчик света
Датчики парковки передние и задние
Бортовой компьютер
Активный круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Система доступа в салон без ключа
Мультифункциональное рулевое колесо
Подогрев рулевого колеса
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Электрорегулировка передних сидений
Память положений кресла водителя
Подогрев передних и задних сидений
Вентиляция передних сидений
Солнцезащитная «шторка» на заднем стекле
CD-магнитола с поддержкой MP3
Навигационная система
DVD-проигрыватель
Монитор для задних пассажиров
Камера заднего вида
Люк
Иммобилайзер
Отделка салона кожей
Отделка салона деревом
Легкосплавные колёсные диски
Цвет «металлик»
Цена протестированного автомобиля — 2 495 000 рублей

Техника

В основе Infiniti M лежит платформа FM (fromt midship), где силовой агрегат максимально сдвинут в пределы колёсной базы для лучшей развесовки. Капот, двери и крышка багажника «эмки» выполнены из алюминия, но снаряжённая масса седана при этом всё равно довольно высока — 1855 кг. Полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Electronic Torque Split) оснащена многодисковой муфтой в приводе передних колёс и в обычных режимах движения передаёт весь момент на заднюю ось. Тяга к передним варьируется по мере пробуксовки задних колёс, на которые может быть направлено не более 50% момента.

В двигателе VQ37VHR — 65% деталей от старой «шестёрки» объёмом 3,5 л. У нового двигателя ход поршня увеличен на 4,7 мм, но главное отличие — система бездроссельного смесеобразования VVEL (Variable Valve Event and Lift), принципом действия напоминающая бээмвэшный Valvetronic. Состав топливной смеси и эффективность рабочего процесса контролируются механизмом изменения хода клапанов и фазовращателями на обоих валах. При объёме 3697 см³ «шестёрка» развивает 333 л.с. и 363 Н•м, что позволяет автомобилю массой 1855 кг ускоряться до первой сотни за 6,3 с. Заявленный расход топлива — 15,3 л/100км в городском и 10,9 л/100км в смешанном цикле. На деле оба значения очень далеки от реального аппетита Infiniti M37x.

Двухрычажная передняя подвеска Infiniti M полностью изготовлена из алюминия, включая подрамник и поворотную цапфу. В задней многорычажке подрамник стальной, но продольные и поперечные рычаги, а также стойки стабилизатора отлиты из крылатого металла.

История

Первый Infiniti с литерой М появился в 1990 году и выпускался только в двухдверной ипостаси купе и кабриолета. Модель М30 представляла собой наспех перелицованный Nissan Leopard и комплектовалась «трёхлитровым» V6 мощностью 162 л.с., состыкованным с четырёхступенчатой автоматической коробкой. Жизненный цикл двухдверок продолжался менее двух лет.

Заднеприводный седан Infiniti M первого поколения (тип Y34) выпускался с 2003 по 2004 год. В основе четырёхдверной «эмки» лежал проверенный временем трёхобъёмник Nissan Cedric образца 1998 года. Кроме новых шильдиков, облагороженной внешности и интерьера модель получила могучий V8 от флагманского седана Q45 отдачей 340 л.с. Других моторов для М45 не предлагалось. Не было альтернативы и пятиступенчатому «автомату».

Infiniti M второго поколения (тип Y50) в предсерийном варианте был показан американцам на автосалоне в Детройте в 2005 году. Спустя полгода начался выпуск товарных машин, которые представляли собой перелицованные седаны Nissan Fuga для японского рынка, продающиеся на островах ещё с 2004 года. За океаном «эмка» была доступна с двумя типами бензиновых двигателей. Базовая М35, продвинутая М35 Sport с заниженной подвеской и полноприводная М35х оснащались 280-сильной «шестёркой» объёмом 3.5 л. Двум заднеприводным топ-моделям М45 и М45 Sport полагался мотор V8 отдачей 335 сил. И те и другие комплектовались пятиступенчатым «автоматом». Но по Европе ездили другие «эмки» — с более современными 310-сильными моторами объёмом 3.7 литра и семиступенчатыми автоматическими коробками.

На исходе 2007 года модель ждал рестайлинг, который коснулся внешнего вида и оформления салона. А с июля 2008 года Infiniti M начал официально продаваться на территории России.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.