Suzuki Baleno: Нормальный мужской седан.

Suzuki Baleno: Нормальный мужской седан.

Деятельность Suzuki начиналась в 1909 году с самого высокотехнологичного по тем временам производства -изготовления ткацких станков. Но уже в 1919 году компания добавила в производственную программу велосипеды и мотоциклы. В 1954 году она изменила свое название Suzuki Loom Manufacturing Company наSuzuki Motor Company. Вслед за переименованием началась работа над созданием автомобиля. Первым серийным автомобилем стал в 1961 году Suzulight с 4-местным кузовом и 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 360 см куб. Его максимальная скорость была 85 км/ч.

Долгие годы компания была известна только на внутреннем рынке. Популярность за пределами страны фирме принесли конверсионные внедорожники SJ 410 и SJ 413, в Европе они выступают под именем Samurai. С 1988года началось производство внедорожника Vitara, уже в большей степени ориентированного на экспорт. Кроме этих двух внедорожников выпускаются коммерческий фургон и несколько легковых моделей, из которых за пределами Японии известны только Alto и Swift. Alto по лицензии делают во многих странах, в том числе в Индии под торговой маркой Maruti (’Мотор’ N 2). Недавно снятую с производства в Японии модель Swift теперь собирают в Венгрии. В результате альянса с Fuji Heavy Industries, которой принадлежит марка Subaru, в Венгрии выпускают и Subaru Justy 4WD с кузовом от Swift. А в Японии на смену Swift в 1994-м пришла гамма Baleno. Гамма весьма обширная. Сегодня в нее входят 3- и 5-дверный хэтчбэк, седан и универсал. Есть версия 4х4,результат сотрудничества с Subaru.

На тест мы взяли седан Suzuki Baleno 1.3 GL. Внешность машины соответствует принятым среди класса небольших городских автомобилей законам. Уравновешенная и сдержанная. При этом в небольшом седане чувствуется стилистика большого автомобиля. 

Внутри конструкторы обеспечили максимум комфорта для четырех человек. Лишнего места нет, но никакой зажатости ни спереди, ни сзади. У большинства машин этого класса существуют проблемы с размещением пассажиров на заднем сиденье. Здесь же все в порядке: человек ростом 182 см устроится вполне удобно. При этом ощущает приятную боковую поддержку сиденья. К его услугам и подголовник, и верхний поручень, и пепельница.

В стандартную комплектацию Suzuki Baleno входят помимо двух подушек безопасности (для сидящих спереди) электростеклоподъемники у всех дверей. Поэтому пассажиры сзади и в этом отношении не чувствуют себя ущемленными. На случай, если сзади будут находиться маленькие дети, замки дверей имеют специальную блокировку, чтобы на ходу дверь нельзя было открыть. 

Передняя часть салона практически лишена недостатков. Сиденья имеют отличную боковую поддержку, оптимально расположены органы управления. Красивый удобный руль с регулировкой по высоте. Подрулевые рычажки приподняты вверх и хорошо видны из-за четырехспицевого рулевого колеса. Зеркала с электрорегулировками. Кнопки управления зеркалами расположены слева от руля на торпедо. Здесь же рукоятка гидрокорректора фар. А кнопки стеклоподъемников помещены на подлокотнике водителя. Дизайнеры оформили эту деталь интерьера очень эффектно. Подушка безопасности для пассажира поглотила объем бардачка.

Поэтому он получился незначительного размера и разместился довольно низко. Но все же, отдадим должное дизайнерам, пользоваться им удобно. 

Ручник весьма обрадует инспекторов ГАИ. Представляете, вместо любимых ими трех щелчков, ручник надежно удерживает машину где-то на пятом-шестом. Поскольку в Японии не знают о наших проблемах, они делают рычаг стояночного тормоза максимально информативным. Ведь нормальный водитель не будет прислушиваться и считать, сколько он там щелкнул. Потянул рычаг вверх - и все. Если он при этом перекрывает доступ к рычагу КПП (теперь так принято) и торчит почти вертикально - значит, все в порядке, но если ручник удалось вытянуть лишь слегка - это уже повод для беспокойства. 

Отменно выполнены приборы. И расположение, и читаемость на высоком уровне. В стандартную комплектацию Suzuki Baleno входит тахометр. Всего же циферблатов - три. Есть еще большой спидометр и два традиционных указателя, выполненных в одном циферблате.

В углах приборной панели находятся два больших блока контрольных ламп.

Вспомогательных кнопок в комплектации GL минимум. В верхней части консоли расположены две крупные кнопки: аварийной сигнализации и обогрева заднего стекла. Они устанавливаются здесь вне зависимости от комплектации. Рядом с рычагом КПП видны заглушки.

В более дорогой версии здесь монтируются кнопки подогрева сидений. 

У Baleno замечательная печка - в салоне становится тепло уже через полторы минуты после запуска двигателя.

Управляется она четырьмя рычажками. Кому-то покажется, что четыре рычажка это многовато, но они никак не осложняют жизнь, так как удобно расположены и снабжены понятной символикой.

Обзорность автомобиля выводит его в лидеры среди всех машин, которые мы брали на тесты для рубрики ’Мильдендо’. (Для тех, кто забыл, что это такое, напомним: Мильдендо - столица Лилипутии). Мертвых зон нет.

Даже достаточно высокая линия багажника не только никак не мешает, но, наоборот, четко отбивает габаритную линию. При маневрировании задним ходом это очень удобно.
Багажник у Baleno объемный, его крышка поднимается почти вертикально. Под полкой в багажнике лежат маленькое запасное колесико - ’докатка’ и вполне нормальный комплект инструмента с двумя отвертками, гаечным ключом, рукояткой домкрата и т. д. 

Но особого внимания заслуживает именно двигатель. У Suzuki Baleno 1.3 GL он имеет очень интересные характеристики. Для объема 1300 см куб. это один из самых мощных серийных моторов. Максимальная мощность составляет 85 л. с. (для некоторых рынков существует разновидность 92 л. с.) при 6000 об./мин., крутящий момент 103 Нм при 3000 об./мин. Двигатель 16-клапанный с распределенным впрыском. При этом благодаря степени сжатия 9,5 вполне допустимо применение бензина Аи-92.

На низах двигатель немного вялый, но при 3000 об./мин. он великолепен. Благодаря КПП с короткими и прекрасно подобранными передачами Suzuki Baleno 1.3 GL очень динамичен. 

На трассе с полной загрузкой (четыре взрослых человека) Baleno летел стрелой. Переключаться лучше всего на5500 об./мин. Мотор на такой стиль с удовольствием откликается. Для него это не экзекуция, а штатная работа. Подвеска вне зависимости от ям и загрузки работает одинаково хорошо.

В меру жестко. Предложенная автомобилем манера вождения подойдет людям, которые любят и высокие обороты и частое переключение передач. Но при этом и для неспешного передвижения по городским дворам или в пробках машина вполне пригодна. Первая передача подходит не только для того, чтобы тронуться с места, но и для длительного движения хотя бы в той же пробке.

Больше всего удовольствия машина подарит водителю на извилистой загородной дороге. Активное прохождение поворотов безопасно и порадует даже человека, не имеющего специальных навыков. Прогнозируемые реакции при движении в поворотах позволяют проходить их даже на большой скорости. Возникающий снос легко корректируется ’газом’, отменно действующие тормоза при отсутствии АБС позволяют очень точно дозировать усилия на педали, и высокая эффективность замедления дает возможность проходить повороты методом вкатывания, что большая редкость для автомобилей такого класса. 

Обычно переделка короткого хэтчбэка в более длинный седан приводит к некоторому изменению устойчивости и управляемости - не в лучшую сторону. Но в данном случае все наоборот. Седан Suzuki Baleno превзошел по этим параметрам хэтчбэк Suzuki Baleno.

На любой скорости в салоне слышен только один звук: шум покрышек Semperit 175/70 R13. Аэродинамика кузова, разработанная экспериментальным путем в аэродинамической трубе, почти идеальна: нет даже свиста наружных зеркал или не менее привычного шума от водосточных желобов. Конструкторы особое внимание уделили шумо и виброизоляции: не слышно двигателя, никак не передается на кузов и работа подвески. Борьба с шумами и вибрациями велась инженерами не только на уровне конструкции кузова и аэродинамики. Был специально разработан новый синтетический материал. Им в несколько слоев выложены все днище машины, щит, отделяющий двигатель от салона, пол багажника, крыша. Из него же сделаны специальные вставки, гасящие резонансные явления, возникающие на пластмассовых деталях торпедо. Во всех рекламных проспектах Suzuki Baleno обязательно присутствуют несколько картинок и пояснительный текст о том, какая именно работа была проделана конструкторами по шумоизоляции. Нам результат их работы очень понравился.

Конструкторы и к мелочам отнеслись внимательно. Это хорошо видно на примере пластмассовых деталей и их подгонки. Очень удобные ручки, клавиши, для нажатия на которые не требуется усилий. Качество проявляется и в более серьезных вещах, таких, как подвеска или двигатель. 

Полностью независимая подвеска дает автомобилю отличную устойчивость. Передняя смонтирована на мощном подрамнике, соединенном L-образными рычагами со стойками MacPherson. Помимо этого есть и стабилизатор поперечной устойчивости, тоже очень мощный и расположенный таким образом, что работает он через подрамник. 

Задняя подвеска также смонтирована на мощном подрамнике, соединенном со стойками MacPherson двумя параллельными тягами. 

Подрамники подвесок с кузовом скреплены через специальные виброгасящие подушки, которые являются предметом гордости конструкторов.

Такая подвеска явно рассчитана на полноприводную схему. 

Оценили мы и рулевое управление. Усилитель с переменной характеристикой никогда не ставит перед водителем вопросы, где колеса и куда едем? Suzuki Baleno - автомобиль маневренный и удивительно послушный. Но у него непривычно маленький радиус разворота (4,9 м), и пришлось осторожничать, маневрируя в небольшом дворике, чтобы не наехать задним колесом на бордюр. 
В общем, как вы уже поняли, седан Suzuki Baleno 1.3 GL нам очень понравился. И если бы пришлось охарактеризовать машину одной фразой, мы бы сказали: ’Нормальный мужской седан’.

Chrysler 300: Литров и зрелищ!

Chrysler 300: Литров и зрелищ!

...и первые километры на потрясающем универсале Chrysler 300C. Я сменил коллегу за рулем на середине маршрута официальной презентации, вдвоем настреляли «стволами» несколько кадров и продолжили вояж. Мы и сами под сильным впечатлением. 

Узенькое шоссе проходило через деревню Заурядицы, и местные застыли, как вкопанные придорожные столбики. Ну помните: «Смотрим, самолет на Красную площадь садится – подумали, снимается кино!» 

Впечатлительные мальчишки надолго запомнят наше появление: над холмом, из-за которого раз в день выезжает молоковоз и дважды – рейсовый пенсионер-автобус, вдруг засверкало хромом, засияло фарами и в деревню на всех парах ввалилось инфернально-черное и длинное («Длиннее автобуса, не вру!»). Огромные колеса затормозили у сельпо. 

«...А потом, слышь, вышли чуваки в черных куртках и со стволами. Один, короче, наставил пушку на тетю Клаву и говорит – американские сигареты есть? Она, типа, забирайте хоть всю водку, только уезжайте! Другой, короче, говорит – не, тетя, у нас Сухой Закон. А первый на часы смотрел, верняк за ними гнались. Прикинь, деньги даже за курево дал – боялся, типа, что тетя Клава его сдаст! Вон туда поехали, только никому, мало ли – вернутся...» 

Не вернемся, 95-го бензина не хватит. А каковы объемы содеянного американцами! Если сложить задние сиденья, в багажник войдет 1602 литра, натурально содержимое магазинчика. А движет штуковину размером с э-э... (в общем, 4999 мм длины и 1882 ширины, придумайте сами) моторище V8 HEMI. Что означает 5,7 литра, 340 сил и уникальную для сегмента систему MDS, которая периодически отключает половину цилиндров. Не смейтесь, для экономии топлива. Хотя мне не до смеха – лучше бы до заправки, коллега-то ехал «на все лады». 

Бак вмещает 72 литра. Качать долго – заправщик того и гляди забудется и решит перекурить это сногсшибательное зрелище... 
Универсал отличается от седана не только внешностью и салоном, но сначала про кузов. Очень удачный римейк. «По мотивам рассказов Брэдбери» – не про 300С, рядом со старым «трехсотым» он смотрелся бы, как... новый Mini рядом с машиной Иссигониса. Модели Prowler и PT Cruiser «что-то напоминают», а седан 300С – донельзя похож! 

Моргнул, и захолустная заправка перенеслась в пыльную степь, к горячей пустой дороге с желтой разметкой, где скрипят на ветру ржавые таблички, дядя Том не торопится проверить масло, а в стоящем неподалеку джипе что-то записывает на диктофон Сара Коннор... 
Универсал еще интереснее. По уровню визуальной отдачи он сравним с оригинальными Honda Accord Touring и Peugeot 407 SW. Только красота другая – пышущая, паровозная. 

Крыша над багажником идет на снижение. Не иначе вещи в отсек придется пропихивать? Все иначе! Дверь с профилем литеры L (кому угодно – буквы Г) заходит на крышу так далеко, что, поднимаясь почти вертикально, открывает очень «погрузочный» проем а-ля пикап с высокими бортами. 

Электропривода-швейцара, который бы опускал дверь, нет. Нет и возможности открыть только стекло. Но есть набор для перевозки мексиканца и его гитары с оружием через границу. Вынимаешь полку, сетку, здоровенный опционный пенал с отсеками, потом складной пол, поддон, потом запрессовываешь эмигранта в образовавшуюся глубокую нишу. И сдаешь пограничникам: они будут вытаскивать безбилетника-мачо из глубины «бассейна» через порог, а он – упираться... 

На законных местах сзади можно усесться удобнее, чем в любом из одноклассников, – 300С Touring лидирует по величине пространства для ног. А ехать на галёрке менее комфортно, чем в седане. Те самые гномы-смотрители задней подвески, что под полом седана поигрывали в бильярд, теперь затеяли боулинг. 

За городом заднюю часть салона потряхивает. Возможно, так проявляется работа «универсальных» амортизаторов Nivomat, которые обязаны учтиво блюсти стабильность кузова. Не поспевают гасить колебания? Ведь, по меркам Touring, кузов сейчас почти пустой, приоритет развесовки впереди, а для российских дорог подвеску не дорабатывали. Но ее наверняка настраивали для компромисса комфорта и хорошей управляемости в угоду европейцам. 

Резкая качка низкосидящей махине не свойственна, зато и на мелочи, и на серьезно битом асфальте хочется... помягче. И еще: в сравнении с седаном сзади шумнее. 
Но впереди та же наглядная сибаритская роскошь из серии «чтоб-я-так-жил». Комбинацию приборов можно смотреть, как телевизор. За передней панелью высотой с Уральский хребет чувствуешь себя свободно и безопасно. А берешься за Штурвал со вставками из натурального черепахового панциря (!), с кнопками управления штатной «оркестровой» аудиосистемой и борткомпьютером – и превращаешься в капитана дальнего плавания. Даже если плавание на два квартала до булочной. 

Для оптимума мне понадобилось придвинуться и подстроить руль с электроприводами регулировок. Все! Что удивительно – и обзор хороший. Кстати, в огромном салоне мерседесовские вкрапления сперва не видны, это уже потом вставляешь ключ в гнездо на панели, включаешь фары немецкой ручкой и размашисто опускаешь знаменитый рубильник левого подрулевого... Так, заправились наконец. 

Самое любопытное отличие универсала от седана – трансмиссия: версии с моторами 3.5 V6 и 5.7 V8 HEMI полноприводные, а клиренс у них больше на 25 мм. Поэтому среди конкурентов представители настойчиво упоминают давно не менявшийся Audi А6 Allroad (ему тоже можно заказать мощный двигатель 4.2). 

Вариант Touring с мотором 2.7 V6 (193 л.с.) заднеприводный. Наш – с родственным намеком: на задние колеса идет 62% момента. На припасенной организаторами извилистой дороге со снегом и ледяными проплешинами мы немного ощутили превосходство задних колес. А четкой закономерности не выловили – машина хитрит: то поползновения на снос, затем на занос, ждешь чего-то, а автомобиль давно стабилизировался. 

Он вообще ведет себя с неизменной сосредоточенной уверенностью. Эффектно стартует, впиваясь всеми четырьмя колесами в лед и подмаргивая лампочкой ESP (а может быть, лед просто плавится), затем тупо держит траекторию. Не отпускает чувство, что ведет и впрямь «он себя», а водитель так, для гаишников. 

Руль большой, вставки скользкие, реакции с ленцой. Вы спросите, а не отключить ли электронику – выяснить, какие «натуральные» акценты расставляет машина? Знаете, направляя две тонны снаряженной массы в поворот, почему-то не хочется. Уж и сами не знаем почему... 
На асфальте эта штука тоже вполне стабильна и нюансы работы рулевого перестают волновать.

Пилит, по-другому не скажешь. Пейзажи мелькают, как за окнами Эр-200. 

Хватает ли мотора? Вопрос в том, хватает ли бензина! О том, какую пользу приносит система MDS, только догадываемся: она распоряжается половиной цилиндров за 0,04 секунды. В теории MDS начинает действовать после прогрева, отключать цилиндры должна при остановке или движении с постоянной скоростью, даже если педаль газа утоплена. После заправки акселератор можно надавить от души и тотчас перепугаться, поскольку настоящий Эр-200никогда не водил. 

Эффект могучего разгона 300C Touring потрясает, хотя двигатель откликается с незначительной задержкой. 

Тормоза тоже не обещают ничего хорошего, если не обратиться к ним заранее. Нажал, теперь жди, пока скорость сотрется в порошок. Впрочем, если опоздаешь, ничего страшного не случится. Это тем, кто перед капотом, будет страшно... 

Работа 5-ступенчатого «автомата» Autostick (какие «механики», вы что...), напротив, весьма оперативна. Передачи можно менять вручную, покачивая рычаг по-мерседесовски в стороны. Только зачем? Ручной режим здесь «ложный»: водитель выставляет верхнее ограничение диапазона, в рамках которого мудрая коробка «стикает» как ей заблагорассудится, а дойдешь до красной зоны – она вообще плюнет на рамки и перейдет выше. Режима Drive хватило за глаза, с переизбытком. 

Тем, кому мощности и литров через край, предлагают 3.5 V6 и его «ничтожные» 253 силы. Предлагают пересесть и нам. Седану с двигателем 3.5 V6 положена 4-ступенчатая АКП, универсалу – все тот же Autostick. Вскоре ряд седанов изменится сообразно: 4-ступенчатую коробку оставят только мотору 2.5 V6, появятся полноприводные версии. 

Наш новый Chrysler окрашен серебристым, смотрится легче. И ехать на нем приятнее. Чуть лучше работает подвеска, а коробка реже переходит «вниз», поскольку в обращении с меньшим моментом и мощностью не обязана быть настолько эластичной. 

Ах да, еще разница в расходе топлива! В азарте экономия по-прежнему неактуальна. Ситуация, как у бедного студента, который ждет в парке девушку и решает убить время в тире. Денег в обрез, но, начав стрелять, он продолжает тратиться на пульки и целиться в утку...

История марки Dacia

История марки Dacia

История марки Dacia

20 августа 1968 при помощи концерна Renault был открыт завод «UAP», расположенный в Колибаши, предместье румынского города Питетшть. Он выпускает по лицензии Renault легковые автомобили марки «Dacia».

1965 год. Перед началом серийного производства, было принято решение о производстве автомобиля по иностранной лицензии. Была получена лицензия с классификацией автомобилей с двигателем 1100-1300 кубсм., для промышленной серии 40-50000 автомобилей в год. Renault, Peugeot, Fiat, Dacia и Austin сделали свои предложение. Были проведены технические испытания с автомобилями: Renault 10, Peugeot 204, Fiat 1100D, Dacia 1300, Austin Mini Morris. В результате переговоров , технических и экономических причин, предложение, сделанное компанией Renault с автомобилем Renault 12 было принято. Автомобиль еще был в прототипе , и его производство должно было начаться во Франции во второй половине 1969 года. Но контракт был подписан в сентябре 1966 года. Пока Renault 12 не был готов к производству, а Renault хотела поскорее освоить эту часть рынка , было принято решение о выпуске другого типа автомобиля из того же диапазона - Renault 8. Автомобильное Предприятие Питешть (Pitesti Motor-Car Plant) было смонтировано в рекордный срок за 1,5 года , и 1 июля 1968 года была начата инсталляция оборудования. После прохождения 217 рабочих станций , первый автомобиль вышел на контроль 3 августа 1968 года и 20 августа 1968 года предприятием было открыто серийное производство DACIA 1100 ( DACIA - старое название Румынии).
DACIA 1100 

Автомобиль DACIA 1100 (Renault 8) , согласно лицензионному договору, фактически состоял из крупно- узловых сборок, импортированных из Франции.

Сравнивая с Renault 8 , DACIA 1100 не имеет ни каких базисных изменений. 

Только хромированный бампер с гальваническим покрытием, содержащий знак Автомобильное Предприятие Питешть (Pitesti Motor-Car Plant), орел, был помещен между фарами. 

В малой серии были сделаны 1100Sдля гонок. Здесь был установлен специальный двигатель, дополнительные фары, более широкую резину(см). 

Автомобили DACIA 1100 производились до конца 1971 года, а первая машина была подарена семейству Чаушеску с платиновой пластиной на двигателе с надписями преклонений.(см) 

Технические характеристики: 4 двери, 5 мест, 4 цилиндра, водяное охлаждение, 46НР, максимальная скорость: 133 кмч, расход: 6,8 л100 км. 

Запущенная в августе 1969 года, DACIA 1300 сразу стала популярной.Автомобиль был одновременно показан в октябре 1969 года в EREN в Бухаресте и на Автомобильной выставке в Париже (как Renault 12).В начальной стадии, этот автомобиль был произведен с частями, импортированными из Франции, который должен был реализовываться на внутреннем рынке. Автомобиль был седан (berline) с 4 дверями, пятью местами, передним приводом, продольным фронтальным двигателем, 1289 кубсм, 54НР, 144 кмч, расход: 9,4 л100 км. 

Разновидности . Уже с 1970 годаDACIA 1300 имел три альтернативы: 1300- стандарт, 1300 - Супер, 1301. Тип 1301 был нацелен только на товарищей Румынской Коммунистической Партии (РСR). В 1973 году был выпущен DACIA 1300 Break (фургон). Популярный во всем мире автомобиль DACIA 1302 был введен в эксплуатацию в 1975 году. Это был pick-up с или без брезента , поднимающий груз 500 кг и имеющий для этого платформу в 2.25 метра. Механическая часть была идентична типу 1300 , различаясь незначительно в задней подвеске. Большинство произведенных машин было отправлено в Алжир. 

Также был выпущен новый Renault 20 , собранный в Румынии, и названный DACIA 2000 для номенклатуры. Эти машины были окрашены только темно-синем цветом или черным. 

Фабрикой DACIA , был собран первый микроавтобус Renault Estafette. 

Измененные типы DACIA были показаны на EREN` 79. На той же выставке был представлен прототип Dacia Sport - Brasovia. Начиная с 1979 года, автомобили DACIA будут иметь показательный тип 1310. Это был автомобиль 1300 со следующими изменениями: новая передняя маска с четырьмя фарами, новые стоп сигналы, повторно выведенных на приборной панели. DACIA 1310 производилась с различными комплектациями : Standard, MS, MLS, S, TL, TX. В течении 1983 года и последующих годов 1310 был изменен. Были добавлены двигатели 1397 кубсм (DACIA 1401) и 1185 кубсм (DACIA 1210), пяти ступенчатая коробка передач и различались в комплектации TLE, TX, TS, TLX, GT, GTL.Тип 1310 экспортировался и продолжает экспортироваться в Южную Америку, Великобританию, Канаду и т.д. 

Для Канады DACIA 1310 продолжает экспортироваться : седан(berline), вариации ( TL, TLX, S, L, R, CR) с новыми фарами, с новыми стоп-сигналами в вариациях (CL, L, FT), и pick-up (DACIA 1304). 

В 1989 году на базе фургона (break) была сделана модель 1309 с открытым верхом. 

DACIA - Sport был сделан двух типов. От модели 1310 с короткими дверями и от 1410 с длинными дверями. Это была машина , основанная на седане и имела измененную конструкцию кузова (купе), ее задняя часть была короче на 200 мм чем в базовой модели. Двигатель был такой же как в 1410 ( 1,4 л). Производство DACIA-Sport было остановлено в 1990 году. Серийное производство грузовой DACIA 1304 с приводом 4х2 началось в 1983 году. 

Этот автомобиль имеет много вариаций: pick-up(1304), открытая платформа, закрытая платформа (shutter platform)(1305), 4 дверный(double cab - 1307), King Cab, 4WD. 1320 CN1 - этот автомобиль был произведен в 1988 году на базе 1310 седан, но кузов был пяти дверный хочбек (coach). Автомобиль имел новый электро-пакет и климат-контроль. 1325 Liberta - произведен на основе 1320, но в относительно малой серии. Liberta отличался от 1320 заднейчастью, которая была короче и как бы восстанавливала начальную форму.
На выставке TIB`90 была презентована Dacia Jumbo ( DACIA pick-up с закрытым кузовом и большими окнами - копия Renault Express). 

В 1991 году на TIB\'91 прошла презентация Dacia Star (видоизмененная 1410 седан с "искривленными" стеклами, и новыми фарами). 

В 1997 году был представлен прототип Dacia D33, дизайн которого был сделан в Италии на IDEA Torino в трех вариациях , но самым заметным была модель monovolume ,отмеченная журналом Auto Mondial Magazine. 

Dacia 500 Эта машина была создана специально для городского передвижения, получившая название Lastun. Имела следующие характеристики: 2 цилиндровый двигатель объемом 499 кубсм, 22.5 НР, расход 3.3 л100 км, предельная скорость 106 кмч. Lastun был выпущен в Тимишоаре очень малой серией , и его производство было прекращено в 1989 году из за низкого качества. 

Nova - это первый автомобиль, дизайн которого был сделан в Питешти Румынскими экспертами (Lastun был сделан в Тимишоаре). 

Это седан, 5 дверей, 5 мест (тип 523) с двигателем 1557 кубсм, поперечный, 72НР,. Эфективность : 160 кмч, разгон 15.9 с до 100 кмч. 

На Бухарестской выставке SAB\'96 была представлена новая модель третего поколения (тип R524). 

В 1998 году автомобиль Nova получает новую приборную панель и систему впрыска топлива Bosch. 

В течении 2000 года выходит новая машина - SupeRNova , которая благодаря Renault получила новый 1.4 литровый инжекторный двигатель и коробку передач от Renault Clio.

 

Audi. История четырех колец

Audi. История четырех колец

В гостиной Франца Фикенчера, немецкого предпринимателя из города Цвикау, царила напряженная обстановка. Его друг, конструктор и предприниматель Август Хорьх, нервно ходил по паркету взад и вперед, прикусывая губу. Они не могли решить несложную проблему – придумать название новой автомобильной компании. Самый простой вариант, назвать фирму по фамилии Хорьх, не подходил. В 1899 г. Август уже создал фирму Horch & Cie. После того, как в 1909 г. он не нашел общего языка с акционерами, Хорьх покинул ее. И теперь требовалось совершенно новое название для второй компании. В соседней комнате внуки Франца Фикенчера, решив помочь взрослым, занимались тем же вопросом, наперебой предлагая варианты. Неожиданно десятилетний Генрих Фикенчер показался в дверном проеме и тихо произнес: «Я придумал – Audi!». У Августа загорелись глаза, он наклонился к Генриху и спросил: «Что ты сказал, малыш?». Генрих застеснялся: «Audi – «слушай»… Ваша фамилия в переводе на латынь звучит как Audi…». Август Хорьх обвел присутствующих победоноснымвзглядом.

Итак, первая компания, созданная Хорьхом, пошла своим путем уже без его участия, а Audi – его второе детище, начала самостоятельный выпуск автомобилей. Пройдет время и дорожки этих компаний тесно переплетутся, но это произойдет позже. А пока, в 1910 г., Audi собирает первенца – модель «10/22 A» с двигателем объемом 2.6 куб. см. и мощностью 22 л.с. Производилась модель до 1912 г. с некоторой эволюцией двигателей – со временем мощность была увеличена до 28 л.с. Всего было выпущено 137 единиц этой модели. Одна из тех машин сейчас экспонируется в Техническом музее в Праге. В 1911 г. появляется модель «B» c двигателем такого же объема, имевшая некоторые технические недостатки, которые были исправлены уже в модели «С». Последняя, выпуск которой начался в том же году, была более успешна. Audi С была оснащена двигателем 3,5 тыс. куб.см, развивала мощность 35 л.с., расход топлива составлял 17 л/100 км. Вскоре появилась и версия с двигателем в 40 л.с. Эту модель Хорьх выставил на крупные автомобильные соревнования в Альпах, где она в период с 1912 по 1914 г. три раза одержала победу. Выпускалась машина и с кузовом лимузин. Объем производства модели составил 1116 единиц. Небольшой партией в 53 автомобиля, с 1911 по 1920 г. была выпущена модель «D», которая предназначалась в основном для важных персон. Такой автомобиль обслуживал, например, семью саксонского короля Августа III. Сборка первых грузовиков Audi начинается в 1912 г. Модель Audi 14/35 PS Typ Ct могла перевозить 1 т груза (позже – 1,5 т), продавалась с двигателями в 28 и 35 л.с. В 1913 г. начинается производство модели «Е» с мощным двигателем объемом 5,7 тыс. куб.см и мощностью 55 л.с. Audi Е стоила 14 500 марок – дороже, чем все предшествующие модели. Всего было выпущено 301 авто модели «Е». До Первой мировой войны компания успевает также выпустить модель «G» (1914 г.). Блок цилиндров ее двигателя был отлит так, что цилиндры располагались вместе, а не попарно, как традиционно было принято раньше. Выпуск «G» c некоторыми изменениями продолжился и после войны.

По окончанию Первой мировой Август Хорьх покинул компанию и стал независимым автомобильным экспертом. В послевоенные годы также был продолжен выпуск модели Audi 22/55 PS Typе E уже с электрическим стартером и системами освещения, с тормозами на всех 4 колесах. В 1921 г. на Берлинском автосалоне Audi представляет посетителям первый немецкий автомобиль с левым расположением руля, это была модель «К». Audi задала тон для других немецких производителей, которые вскоре все свои модели стали выпускать с рулем, размещенным слева. Осенью 1923 г. компания выпустила один из самых дорогих автомобилей в Германии, который стоил 22 300 марок. Модель «M» была еще и первой Audi с 6-цилидровым двигателем. Двигатель объемом 4,7 тыс. куб.см. обеспечивал мощность 70 л.с. и разгонял автомобиль до максимальной скорости 120 км/ч. Из 228 авто этой модели до наших дней сохранилось всего 3. В 1927 г. Audi выпускает еще более мощный и элегантный автомобиль с 8-цилиндровым двигателем, мощность которого достигала уже 100 л.с. Модель Audi R «Imperator», не смотря на свое громкое название, стоила дешевле, чем «M», всего – 16 000 марок. Автомобиль был оснащен 3-ступенчатой коробкой передач, что свидетельствует об эластичном двигателе, хорошо переносящем нагрузки. К 1928 г. компания Audi попала в незавидное экономическое положение. В это тяжелое время контрольный пакет акций покупает датчанин Йорген Скафт Расмуссен, который тогда уже владел автомобильной компанией DKW. Он покупает производственные мощности по выпуску 6-ти и 8-цилиндровых двигателей у американской компании Rickenbacker. С 1929 по 1932 г.г. эти двигатели устанавливались на Audi. Первой моделью с таким двигателем стала Audi SS (1929 г.), которая, не смотря на свою престижность и комфорт, стоила относительно недорого – 12 950 марок.

В 1931 г. появляется модель «Р», которая наглядно свидетельствовала о слиянии Audi и DKW. Расмуссен, с одной стороны сделал реверанс в сторону небогатых покупателей, с другой – хитрый маркетинговый ход, предложив потребителям модель DKW 4=8, с новым двигателем и под маркой Audi. Традиционный для DKW 2-тактный двигатель был заменен на 4-тактный мотор от Peugeot 201. Расчет был, в принципе, верным, поскольку продажи DKW, автомобилей дешевых, простых и практичных были в 10, а то и больше, раз выше, чем продажи Audi. Но цена Audi P, в итоге, получилась все-таки больше на 400 марок, чем DKW 4=8. Может это и сыграло свою роль в том, что всего было выпущено 327 Audi P. За тот же период времени (обе машины выпускались одинаково – до 1932 г.), DKW 4=8 было собрано 2995 шт.

В 1932 г. произошло великое слияние четырех немецких автопроизводителей – Audi, Horch (да, да – тот самый), DKW и Wanderer объединились, создав концерн Auto Union. По сути, инициатором слияния стал Саксонский государственный банк, который будучи инвестором всех четырех компаний, начал понимать, что его инвестиции находятся в опасности из-за экономических и политических катаклизмов. Тогда то и появилась эмблема в виде четырех колец, символизирующая четыре компании, которая украшает машины Audi и в наши дни. Между участниками концерна были распределены сегменты рынка. Так Audi и Wanderer получили сегмент автомобилей среднего класса, DKW был поручен выпуск мотоциклов и малолитражек, Horch занялся представительскими автомобилями. Все марки компаний, вошедших в концерн, были сохранены. Что примечательно, в качестве технического консультанта в концерн был приглашен и Август Хорьх, детища которого Horch и Audi через несколько десятилетий все-таки слились вместе.

В 1933 г. свежеиспеченный концерн выпускает модель с двигателем Wanderer в 40 л.с. и передним приводом, который только начинает массово признаваться автопроизводителями. Объем производства Audi Front UW составил 1817 единиц. В 1935 г. появился более мощный вариант (50 л.с.) также с передним приводом и с мотором Wanderer – Audi Front 225. С 1938 по 1940 г. выпускается Audi 920, которая была спроектирована с классическим задним приводом и рессорой поперечного расположения на заднем мосту. В связи с началом Второй мировой войны, Audi прекратила выпуск гражданских автомобилей и начала производить военную продукцию.

 

После войны концерн пережил что-то похожее на клиническую смерть и затем воскресение. Часть оборудования и заводов Auto Union была национализирована, часть была вывезена в СССР. Имущество концерна было конфисковано. До 1949 г. он практически прекратил свое существование. Новый Auto Union был воссоздан уже на территории ФРГ в городе Ингольштадт. До 1965 г. с его конвейеров сходила продукция под марками DKW и NSU. Первыми послевоенными моделями в 1950 г. стали микроавтобус футуристического вида DKWF 89 L и седан F 89 P. Отдавая дань американской моде, концерн в 1959 г. выпускает модель DKW Junior F 11 с кузовом понтонного типа, с «акульими плавниками» в задней части и характерной решеткой радиатора. Автомобиль был оснащен 3-цилиндровым двухтактным двигателем объемом 0,7 тыс. куб.см., который развивал мощность 34 л.с., и торсионной подвеской спереди и сзади. В период с 1958 по 1959 г. акции Auto Union постепенно полностью выкупила компания Daimler-Benz.

В 1964 г. появляется DKW F102 с несущим кузовом и, уже ставшим традиционным, 3-цилиндровым двухтактным двигателем объемом 1,2 тыс. куб.см и мощностью 60 л.с. Спрос на простенькие и недорогие DKW постепенно падал и руководство концерна пришло к выводу, что нужно возродить марку Audi. Так, в 1965 г. вышла первая послевоенная модель Audi, которая выпускалась 3 года и пользовалась популярностью. Далее последовало расширение модельного ряда с такими моделями как Audi 60, 72, 75, 80.

С 1968 по 1976 г. выпускается легендарная Audi 100, объем производства которой, составил 796 790 единиц. Автомобиль продавался с 2-х и 4-дверными кузовами седан и фастбек, использовался также и в полиции. В 1977 произошло обновление линейки. Внешний дизайн стал более современным, покупатель мог сделать выбор между бензиновым и дизельным двигателем. Модификация Avant представляла собой 5-дверный хэтбчек. В 1979 г. появились спортивные версии 5T и 5E под индексом Audi 200. На них устанавливался турбированный 5-цилиндровый двигатель объемом 2,1 тыс. куб.см. Динамика разгона до 100 км/ч составляла 8,7 секунды, а максимальная скорость достигала 202 км/ч.

С 1982 по 1991 г. производилось третье поколения Audi 100 с низким коэффициентом лобового сопротивления и множеством инновационных решений. Это поколение было отмечено несколькими наградами.

В 1980 г. компания удивляет покупателей, создав первую в мире полноприводную легковую модель Audi Quattro. В дальнейшем эта концепция будет не раз использована в моделях Audi. Полноприводные версии ощутимо потеснят соперников на спортивных соревнованиях.

На Парижском автосалоне 1988 г. был представлен роскошный седан V8 с полным приводом и V-образной восьмеркой. В продажу автомобиль поступал с двумя вариантами двигателей – объемом 3,6 и 4,2 тыс. куб.см. и, соответственно, с мощностью 250 и 280 л.с. Модель выпускалась до 1994 г. В 1994 г. Audi 100 сменила A6, которая относилась уже к бизнес-классу. Она предлагалась покупателям с хорошим набором базовых опций, с полным или передним приводом, с простым бензиновым двигателем или же с двойным турбонаддувом, а также с дизельными моторами. С 1998 г. до настоящего времени выпускается двухдверное купе Audi TT, представленное изначально, как концепт-кар. Автомобиль предлагается с передним и, с уже ставшим традиционным, полным приводом. Со второго поколения можно выбрать вариант с АКПП и с турбонаддувом. В 2005 г. появляется первый внедорожник компании – Audi Q7. Машина оснащена постоянным полным приводом, 6-ступенчатой AКПП, множеством дополнительных опций – таких, как система поддержания дистанции, электронный помощник при перестроении, адаптивная система освещения поворотов, парктроник и другие.

За более, чем столетие своего существования, Audi пережила много подъемов и спадов, войдя в 21 век всемирно известным брендом, олицетворяющим собой легендарное немецкое качество.

 

Дитя эволюции. Subaru Forester

Дитя эволюции. Subaru Forester

Есть одна поговорка: ’Лучшее - враг хорошего’. И особенно удачно она ’работает’ в отношении автомобилей. Ездим себе, наслаждаемся комфортом, управляемостью и динамикой, как вдруг в один прекрасный день узнаем, что есть что-то гораздо лучшее. Попробовав, убеждаемся: действительно, гораздо лучше. Удобнее, комфортнее, безопаснее. И так до следующего раза, пока опять кто-то не скажет, что появилось что-то гораздо лучшее...

Коротко о главном

Subaru Forester, герой нашего сегодняшнего теста, появился на рынке в 1997 году. Тогда сначала на японский, а затем уже и на все остальные рынки вышла 2,0-литровая версия этого полувнедорожника - полулегковушки. Затем, спустя некоторое время, гамма была дополнена спортивной версией: с таким же 2,0-литровым мотором, только оснащенным турбонаддувом. В таком виде автомобиль и выпускался до осени прошлого года, когда на суд потребителей была представлена обновленная версия Subaru Forester - 2003-го модельного года. Итак, знакомьтесь... 

Внешность автомобиля изменили, по крайней мере так кажется, незначительно: новые бамперы, светотехника и т.д. То есть получается вроде как бы легкий фэйслифтинг - ’подтяжка лица’. Но на самом деле модернизация Forester получилась более объемной, и измененная внешность - лишь незначительная ее часть, видимая глазу. Начнем с того, что у нынешних Forester значительно усилена силовая структура кузова, и он теперь лучше противостоит боковым ударам. Изменены некоторые кузовные элемента, а список стандартного оборудования пополнился несколькими опциями, относящимися к средствам активной безопасности. Изменения в салоне более заметны. В обновленных автомобилях центральная консоль сделана ’под алюминий’, причем очень качественно. В целом же интерьер не изменился: те же удобные псевдоспортивные кресла, та же выверенная эргономика.

Что же касается конструкции, то ее пока оставили без изменений. В этом плане Forester и так обскакал большинство конкурентов-соперников, коими, без сомнения, следует считать прежде всего ’паркетные’ внедорожники. Хотя конструктивно ’лесник’, так переводится на русский название Forester, почти идентичен им: полный привод, легкий несущий кузов, независимые подвески всех колес, ’умеренный’ дорожный просвет. Только по своей давней традиции, а также с учетом богатейшего раллийного опыта Subaru сделала свой ’паркетник’ совершенно не таким, каким его видят большинство конкурентов. Во-первых, Forester получился довольно приземистым, он не похож на пятидверный ’сарай’. А это означает не только более выгодную аэродинамику, но и низкий расход топлива. Во-вторых, конструкторы и дизайнеры сознательно отказались от псевдовнедорожных аксессуаров. На ’леснике’ нет ни внушительных отбойников-’кенгурин’, ни висящей на пятой двери ’запаски’. В общем, получается вроде и не внедорожник...

То же самое и внутри: посадка такая же комфортная, как в легковушке. Сидишь достаточно низко, чтобы не уставать от постоянных колебаний автомобиля. И при этом чувствуешь, что машина - не легковая: посадка полулежачая, но при этом как-то непривычно высоко. Садиться за руль удобно: машина стоит высоко, поэтому сгибаться в три погибели не нужно. В то же время по высоте Forester гораздо меньше любого SUV, а это значит, что и ’запрыгивать’ в автомобиль, вытирая брюками пороги, не приходится.

Понравился руль. Хотя здесь, в отличие от Impreza WRX, стоит вовсе не ’МОМО’, ’баранка’ все равно очень удобная и стильная. Разве что диаметр слегка великоват. Для такого ’драйверского’ автомобиля можно было бы сделать и поменьше. Передние кресла очень хороши: у них великолепная боковая поддержка, при этом по форме они далеки от тесных раллийных ’ковшей’. К эргономике придраться невозможно: все на своих местах, все под рукой и в поле зрения. Разве что магнитола неприятно удивила мелкими и неудобными кнопками управления громкостью, в них постоянно нужно ’целиться’. 

Необычный стиляга

Чем славятся Subaru? Прежде всего, конечно же, своими моторами. Уникальные оппозитные двигатели - гордость компании. Цилиндры у него расположены по горизонтали, как в мотоциклах BMW или ’Урал’ - необычная, но в то же время весьма удобная компоновочная схема. Среди ее преимуществ числятся и необычайно низкий центр тяжести, находящийся как раз где-то на линии расположения цилиндров, и минимальная высота самого мотора. К тому же сам по себе такой мотор более компактен, что позволило, как в случае с моделью Forester, увеличить ходы передней подвески. Еще у Subaru очень интересный дизайн. Эти автомобили, в отличие от других японских марок, никогда нельзя было упрекнуть в ’серости’. А как вам дверные стекла без рамок?

А вот еще один повод для гордости - Symmetric4. Так называется полноприводная трансмиссия Forester, позаимствованная с небольшими изменениями у Impreza. Крутящий момент от двигателя распределяется межосевым дифференциалом между двумя ведущими осями, и в случае пробуксовки одной из них дифференциал полностью или частично блокируется вискомуфтой. Причем, в отличие от электронных систем, вискомуфта работает практически мгновенно и при этом может полностью заблокировать межосевой дифференциал, не требуя никакого участия водителя в этом процессе. Все происходит автоматически и незаметно для водителя. Время срабатывания вискомуфты настолько мало, что ощутить момент блокировки практически невозможно. Для наших климатических условий в ’базу’ добавили и еще одну блокировку дифференциала. Межколесный дифференциал задней оси также блокируется при помощи вискомуфты. Тоже самостоятельно и тоже очень быстро. У автомобиля просто нет возможности ’закопаться’, буксуя одним колесом. Таким образом, по своим возможностям Subaru Forester уже вплотную приближается к настоящим внедорожникам. Но в тот момент, когда вы захотите ринуться на бездорожье, впечатлившись всем этим ’арсеналом’, советую проделать следующее: выйти и просто посмотреть на автомобиль со стороны. Видите, дорожный просвет не такой уж впечатляющий! А как вам достаточно большие свесы - спереди и сзади? При таком осмотре начинает казаться, что Forester - это вовсе и не внедорожник, а так, универсал повышенной проходимости...

Но это только с одной стороны, потому что когда начинаешь поближе знакомиться с Subaru Forester, классифицировать его становится все труднее. Да, на обычный ’паркетник’ он не похож, и по этому поводу вроде бы можно было бы исключить этот автомобиль их клана внедорожных. Но наличие на версиях с механической КПП демультипликатора, говоря проще - понижающей передачи, моментально ставит Forester на ступеньку выше всех ’паркетных’ внедорожников и SUV. Почему? Да потому что ни один из них этой чрезвычайно полезной на бездорожье ’мелочи’, в смысле ряда понижающих передач, не имеет! Ее нет ни у легендарного BMW X5, ни у Mercedes ML, ни даже у Land Rover Freelander, хотя последний, учитывая ’родословную’, просто обязан был ее иметь.

’Да на кой, - скажете вы, - она мне нужна, передача эта, понижающая? По болотам я не езжу, на Camel Trophy тоже вроде не собираюсь. А в реальной жизни она вряд ли когда-нибудь пригодится’. И будете в корне не правы. Не зря же ведь модели, аналогичные Forester, иногда называют ’автомобилями для активного отдыха’. А какой же отдых, да еще активный, без выездов на природу? По тракторной колее вы, естественно, на своей машине не поедете, но ведь застрять можно не только там. Вам никогда не приходилось, к примеру, выталкивать машину с пляжа, завязшую по ступицы в песке? Вот тут-то понижающая передача и пригодится: включил ее и спокойно выезжаешь, не газуя и не ’поджигая’ сцепление. Из снежного плена тоже лучше выбираться именно на пониженной передаче.

’Газ’ до отказа!

Конечно, Subaru с оппозитным мотором и без турбонаддува - это вроде как и не настоящий Subaru. Но Forester, даже если турбиной в данной версии он и не оснащен, всеми силами старается показать вам, что он - ’настоящий’. Попробуйте сильнее продавить ’газ’, оборотов этак тысяч до четырех-пяти, а еще лучше - до самой ’красной’ зоны на тахометре, включите ’первую’ и бросьте сцепление. Могу вас заверить, этот момент вы не забудете никогда. Особенно если в этот момент машина стояла не на чистом и сухом асфальте, а на какой-нибудь заснеженной дороге. Происходит что-то невероятное: вы понимаете, что при таком провокационном старте машина, особенно на скользком покрытии, обязательно должна сорвать колеса в пробуксовку. Но Forester, словно баллистическая ракета, срывается с места, не теряя время на бесполезное вращение колес вхолостую. Вам даже не нужно ’играть’ газом на старте: как бы стремительно вы не стартовали, пробуксовки не будет. Разве что на голом льду, да если постараться, то пару раз колеса ’шлифанут’ покрытие, но это безобразие быстро прекратится: Symetric4 знает свое дело! 

Еще больше поражает то, как Forester ездит по глубокому снегу. Забудьте все свои навыки зимнего вождения: просто давите на педаль акселератора, да посильнее. Даже если загнать Forester в рыхлый снег по самые пороги и остановиться там, стартовать можно только так: газ в пол! ’Закопаться’, как моноприводная машина, Subaru все равно не ’закопается’, так что можно смело ’давить’ - крутить машину в заносах, съезжать с дороги и разворачиваться там, где удобно, не опасаясь застрять в сугробе. Мы полтора часа ’летали’ на Боровой, и ни разу Forester не дал повода усомниться в его внедорожных способностях. Правда, потом, когда вышли ’перекурить’, я глянул на ’резину’, и мне, если честно, стало не по себе: Forester был ’обут’ в ’летние’ покрышки. Причем не просто летние, а в хорошую асфальтовую резину - почти ’слик’. Представляю, что машина вытворяла бы в соответствующей ’обувке’ - зимней, да еще и шипованной.

’Драйв’ в ’кубе’

Честно говоря, отъездив полдня на Subaru Forester, я так толком и не понял, что это за автомобиль. Ездит, в смысле комфорта и управляемости, как ’заточенная’ легковушка: минимальные крены, хорошая динамика, чувствительное рулевое управление и т.д. Но когда выезжаешь на ’слегка пересеченную’ местность, о ее легковой сущности моментально забываешь: носишься, как на внедорожнике. Правда, с выбором траектории нужно быть поаккуратнее, так как глубокие ямы - не для Forester. Зато обычная грунтовая дорога, пусть даже совершенно размытая дождем или занесенная снегом, - то, что нужно! Вы не поверите, но даже самый спокойный водитель не сможет ехать медленно, ’неубиваемая’ подвеска Subaru Forester просто провоцирует ездить быстро и без особого выбора дороги, как на ралли. Но внутри при этом как-то неестественно комфортно и спокойно. Вот она, раллийная школа. Если же говорить о конкурентах Subaru Forester, то единственным из них, по сути, является представитель этой же марки - модель Legaсy Outback. Все остальные полноприводные модели, неважно, легковые или ’паркетные’, конкурировать с Forester на равных попросту не могут. Первые слишком ’нежные’, вторые, как бы их ни нахваливали, все-таки слишком ’внедорожные’...

* * *

Тюнинг автомобилей марки Subaru - это тема для отдельного разговора. На японском рынке, наверное, не осталось ни одной фирмы, которая бы не предлагала один-два комплекта для тюнинга Subaru. Внешний тюнинг, моторный, множество аксессуаров - при желании свой Subaru можно индивидуализировать настолько, что его с трудом узнают на фирменной СТО. Правда, стоит отметить: почти все тюнеры работают исключительно с одной, максимум - с двумя моделями этой марки. На первом месте, конечно же, легендарная Impreza WRX. Неважно, какого поколения у вас модель и для какого рынка она была выпущена - тюнинговые детали для нее вы сможете с легкостью найти в любом специализированном каталоге. Еще довольно часто тюнингуют Legaсy. Для нее несколько вариантов ’обвеса’ всегда можно найти. А вот с Forester могут возникнуть проблемы. И даже не с поиском компонентов, а скорее с определением направления тюнинга. Каким должен будет в итоге стать ваш ’лесник’: настоящим GT со спойлерами и ’сликами’ или же этаким внедорожным спорткаром, с увеличенным дорожным просветом и ’зубастыми’ покрышками? Хотя, если не вносить изменения во внешний облик, тюнинг Forester можно начать с малого, а именно с двигателя. Особенно ’благодарным’ в этом плане автомобилем может стать турбированная версия Forester, в ’базе’ имеющая 177 л.с. Простейший чип-тюнинг, стоимость которого падает с каждым днем, позволит повысить мощность до 200, а то и более ’лошадей’.

Еще один способ: установка буст-контроллера - это устройство контролирует работу перепускного клапана турбины. Буст-контроллер позволяет регулировать давление воздуха, поступающего в цилиндры, причем делать это моментально. Допустим, целый день вы ездите на стандартных 177 ’конях’, а вечером, на стрит-рэйсинге, нажатием нескольких кнопок буст-контроллера поднимаете порог мощности - 220-220 л.с. в данном случае не предел. Точно так же в дальней поездке можно и снижать рабочее давление: на трассе вполне достаточно и 140-150 ’лошадей’. Единственное ’но’: заниматься такими вещами можно только на ’бэушном’ автомобиле, потому что одна ’диверсия’ под капотом нового автомобиля моментально лишает вас права на его гарантийное обслуживание.

* * *

Subaru Forester, созданный на платформе модели гольф-класса Impreza, неплохо показал себя на краш-тестах. Авторитетное жюри выставило ему неплохую оценку: четыре ’звезды’. И то, что почти легковой по конструкции Forester сравнивают со значительно более крупными и высокими ’паркетниками’, только дает ему фору: в боковом краш-тесте Subaru чувствует себя гораздо увереннее большинства из них. Столь высокая оценка получена и благодаря ’упакованности’ модели средствами активной и пассивной безопасности. Базовая версия ХN, к примеру, оснащена фронтальными подушками безопасности для водителя и переднего пассажира, ABS и ремнями безопасности с преднатяжителями. Обновленная модель, кстати, отличается от предыдущей прежде всего улучшенной защитой салона: изменена структура кузова, и Forester теперь лучше ’держит’ боковой удар. Установлены так называемые ’активные’ подголовники: при ударе подголовник немного приближается к голове пассажира, чтобы можно было избежать травм позвоночника. Более дорогие версии Forester, в том числе и протестированная нами XQ, оснащены получше: у них уже имеются боковые подушки безопасности. Турбированная версия оснащена дисковыми тормозами на всех колесах (передние - вентилируемые), в то время как атмосферная оснащена барабанными задними тормозами. Система распределения тормозного усилия EBD также является прерогативой турбированного автомобиля.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.