Учимся экономить по-французски у седана Peugeot 301

Учимся экономить по-французски у седана Peugeot 301

Представьте, вы работаете в большом автомобильном концерне, и начальство говорит: «Нам нужен свой бюджетный седан для рынков развивающихся стран. Исполняй». Возражения по поводу необходимости не принимаются. Да и какие тут могут быть возражения? Но чтобы создать машину такого класса, необходимо экономить. И тут возникает главный вопрос: «Экономить на чём?» Каждый автопроизводитель отвечает на него по-своему. Нам представился шанс посмотреть на то, какой путь выбрала компания Peugeot, выпуская в жизнь седан 301. Модель-завоеватель, называют его французы. Модель-спаситель, между строк читаем мы.

Одним из первых кандидатов для роли жертвы на алтаре экономии обычно является дизайн. Простой внешне автомобиль и рисовать дешевле, и изготавливать, и, случись авария, ремонтировать. Да и потенциальные покупатели, считается, готовы мириться с недостатками в облике бюджетных машин. «Триста первый» — не тот случай. Автомобиль получился очень гармоничным, нет и намёка на то, что это хэтч с приделанным впопыхах багажником. На боковинах — стильные выштамповки, плавно переходящие в рельеф на задних фонарях, передняя кромка капота сложной формы, напоминающая таковую у модели 208.  И нет явного ощущения дешевизны и вторичности.

 

Французы уверяют, что седан 301 изначально проектировался с учётом необходимости увеличить клиренс, поэтому колёсные арки сразу сделали довольно крупными — для пущей гармоничности облика.

Но не будем томить и выложим на стол все карты. Главный метод сокращения расходов в проекте под номером 301 — возведённая в абсолют унификация. Когда я только приехал на тест-драйв, первым делом решил пройтись по парковке с автомобилями, на которых назавтра предстояло отправиться в путь. Я знал, что будут доступны автомобили с тремя разными двигателями (трёхцилиндровый 1.2, «атмосферник» 1.6 и турбодизель объёмом 1,6 л), однако, заглядывая в салоны и всматриваясь в приборные панели, я видел лишь разные цвета обивок да рукоятки коробок передач. На всех тахометрах красная зона начиналась с отметки 5000 об/мин, а разметка заканчивалась на семи тысячах. Обманули? Нет, просто комбинация приборов — одна на всех и от мотора не зависит. И это — только начало.

 

В машинах турецкой спецификации защита картера отсутствует, в российской же она будет, что, разумеется, скажется на дорожном просвете не в лучшую сторону. В зависимости от рынка, для которого предназначена машина, этот показатель варьируется от 140 до 150 мм.

В основу «триста первого» легла платформа 1 — та же, что и у хэтчбека 208. При этом все доработки свелись к растягиванию колёсной базы до впечатляющих 2652 мм и перенастройке элементов подвески под выросшие габариты. Двигатели, трансмиссии, многие детали подвески — всё это перекочевало на новый седан прямиком с прародителя. Кардинально другие тут лишь кузов и салон. И именно интерьер оказался следующим пунктом на пути к удешевлению автомобиля. Унифицированными приборами дело не ограничивается. К примеру, клавиши стеклоподъёмников расположили на центральном тоннеле. Говорят, дизайнерам понравилась веерная раскладка кнопок. Но помимо этого в дверях нет и динамиков аудиосистемы, таким образом количество проводки сведено к необходимому минимуму.

 

Салон «триста первого» приятен на вид и качественно собран. Пластик хоть и твёрдый, но дешёвым не выглядит. Спортивный на вид руль несколько диссонирует с общей стилистикой внутреннего убранства, но сам по себе он очень удобный, особенно в дорогих комплектациях, когда отделан кожей. В нижней части лобового стекла российских машин будут «нити» подогрева зоны «парковки» дворников.

Да и в целом салон — цитадель экономии. Пластик передней панели мягкий лишь на вид: сказывается отлично подобранная фактура. Присутствующие в топовой версии большие ручки на дверях базовым машинам не положены. В простой модификации даже рециркуляция воздуха включается не клавишей, а рычажком, механически связанным с заслонкой. Однако несмотря на это, интерьер выглядит вполне стильно. Руль — с приливами и скосом в нижней части, в дефлекторах воздуховодов обыгрывается дизайн новой решётки радиатора, клавиши и шайбы управления «музыкой» и «климатом» симпатичны и удобны.

 

Передние сиденья с вполне достаточной боковой поддержкой. Наполнитель в меру жёсткий, так что сидеть приятно. Диапазона регулировок достаточно, чтобы комфортно устроиться даже довольно высоким людям. Правда, сзади в таком случае останется уже не так много места, но всё же вполне достаточно, чтобы не подпирать коленями спинку впередистоящего кресла.

Пожалуй, единственной претензий к внутреннему убранству седана 301, без оглядки на класс, можно назвать недостаток мест для мелочей. Да, в дверях присутствуют вместительные ниши, в перчаточный ящик легко помещаются бумаги формата А4, и даже есть открывающийся подлокотник, но единственный подстаканник в центральном тоннеле вынудит владельца выбирать, что же туда поместить, — пепельницу, стакан с кофе или телефон. Последний пристроить некуда.

 

На монохромном экранчике аудиосистемы графически отображаются данные с парковочных радаров. Приятно видеть такое в бюджетной машине. А вот на круглом дисплее климатической установки почему-то не нашлось места для отображения градусов. Придётся «нащупывать» комфортную температуру, ориентируясь на количество совершенно абстрактных рыжих прямоугольничков. Специально для стран с жарким летом или, напротив, с холодной зимой есть кнопочка A/C Max, которая на время включает или охлаждение, или обогрев салона на полную мощность.

 

На дополнительных подрулевых рычажках — управление ограничителем скорости и круиз-контролем (в центре) и аудиосистемой (справа).

Зато для пассажиров места вдоволь. Что спереди, что сзади можно комфортно разместиться людям немаленького роста, сказывается длинная колёсная база. Сами сиденья неплохо профилированы, однако выступ в верхней части спинки может неприятно давить на плечи рослым людям. Мне сидеть было удобно, но более высокие коллеги жаловались. Багажник объёмом 506 л также вполне солиден, жаль, правда, при складывании спинок задних сидений не получается ровного пола — есть заметная ступенька, да и сами спинки горизонтального положения не принимают.

 

Багажник объёмом 506 л — это вполне неплохо. При складывании спинок заднего дивана ровного пола не образуется. Под полом есть ниша с полноценной запаской и свободным местом для инструментов или других мелочей. Крышка багажника — голый металл, однако предусмотрительные французы сделали на её внутренней стороне пару удобных пластиковых ручек. В холод не придётся морозить пальцы.

Итак, салон облазили и общупали. Пора отправляться в путь. Для начала — на дизельной машине с мотором, выдающим 92 силы и 230 Н•м, и механической коробкой передач. Этот вариант самый экономичный, наиболее моментный, но не самый быстрый. Едет 301 шумновато. Отчётливо слышны стрекот дизеля, шум энергосберегающих покрышек, а начиная с отметки 100 км/ч, и свист ветра в районе передних стоек. Но как работает подвеска! На загородной дороге мы с коллегой попадаем на коротенький, метров пять, разбитый — будто поперёк полотна прошла колонна танков — отрезок. Оттормозиться не успеваем, пролетаем его на приличной скорости. Шины говорят «бум-бум-бум», но мы не чувствуем практически никаких колебаний кузова. Не веря своим ощущениям, разворачиваемся и ещё пару раз проверяем, не показалось ли. Результат тот же.

 

Джойстик управления зеркалами помещён слева от руля, рядом с корректором фар и кнопками отключения парктроников, системы стабилизации и открывания багажника. В результате на дверях, кроме ручки открывания, никаких органов управления нет. Клавиши стеклоподъёмников у задних пассажиров расположены на торце центрального тоннеля. В принципе это вполне удобно.

Разумеется, с такой всеядной подвеской автомобиль не может не крениться и не раскачиваться на волнах асфальта. Но эти неизбежные минусы в «триста первом» проявляются вполне умеренно. Да, подвеска явно не вошла в шорт-лист номинантов на бюджетизацию. И это очень правильное решение. Правда, по дороге несколько раз возникал довольно неприятный момент: если в повороте машина попадает на крупную неровность, передние колёса преодолевают её спокойно, а вот заднюю ось, мне кажется, слегка подкидывает и будто даже переставляет в сторону внешнего радиуса поворота. На самом деле никакого заноса не происходит, такое ощущение — результат качания кузова. Есть вероятность, что в российской спецификации, к моменту её появления на рынке, этот недочёт исправят.

 

В процессе съёмки этот поворот Peugeot 301 раз за разом проходил на скорости около 60 км/ч. Как видите, крены для машины с подвеской, настроенной на комфорт, весьма и весьма умеренные.

Двигатель же, хоть и не блещет динамикой разгона, отлично тянет, начиная с 1500 оборотов (и, пожалуй, даже немного ниже), и позволяет забираться вверх по крутому серпантину хоть на третьей передаче. Да и ускорения со средних скоростей даются дизельному Peugeot 301 традиционно легко. Расход за 150 км серпантинов у нас не превысил 7,5 л на 100 км, несмотря на довольно динамичный режим движения. К механической коробке передач тоже никаких претензий: хоть рычаг и ожидаемо длинноходный, зато точность переключений на высоте, а это, пожалуй, поважнее будет.

 

Рулевое управление с электроусилителем настроено отменно, чёткость ответов на движения и обратная связь нареканий не вызывают. К тому же радует, насколько руки водителя изолированы от вибраций при движении по плохой дороге.

Следующий на очереди мотор — бензиновый. В отличие от двигателя на тяжёлом топливе он может агрегатироваться не только с механикой, но и с «автоматом». Французы утверждают, что различий в подвеске между этой версией и опробованной ранее нет. Странно, ведь обычно в комплекте с дизелями идут более жёсткие настройки. И тут унификация. Во благо ли? Так дешевле, это неоспоримо, но если седану на тяжёлом топливе ходовая подходила почти идеально, то тут машина становится несколько более тряской. Жёсткость особенно не возросла, просто отголоски мелких неровностей более отчётливо достигают пассажиров.

 

Кузов автомобиля получился достаточно рельефным: почти на каждой детали присутствуют выштамповки и вогнутые элементы, визуально согласованные друг с другом и иногда продолжающиеся на соседние части машины, как, например, с боковиной и фонарём. В результате автомобиль не производит впечатления дешёвого. В базовой версии на Peugeot 301 устанавливают 15-дюймовые диски, но в более дорогих комплектациях присутствуют и 16-дюймовые колёса.

Несмотря на то что по паспорту бензиновый автомобиль выигрывает у дизельного 23 л.с. и без малого две секунды в разгоне до сотни, удобство управления динамикой тут ниже. Вся резвость проявляется в момент трогания с места и начинает скисать, стоит разогнать машину примерно до 60 км/ч. На более высоких скоростях бензиновый ДВС проигрывает «четвёрке», работающей на тяжёлом топливе, за счёт ощутимой разницы в крутящем моменте (150 Н•м против 230 «ньютонов»). Зато работа «автомата» на этом автомобиле порадовала — для её оценки нам был выделен коротенький городской маршрут.

 

Если бы не периодически возникающее ощущение «спрыгивания» кормы с заданной траектории, баланс настроек подвески можно было бы назвать образцово-показательным.

Помимо стандартного режима работы тут есть зимний и спортивный алгоритмы, оба они делают ровно то, что им полагается. В «Спорте» Пежо 301 держит исправно пониженную передачу, пока это требуется, переключения происходят чуть быстрее и резче, да и машина субъективно воспринимается вполне динамичной. При необходимости можно перейти и в ручной режим. Жаль, «автомат» тут четырёхступенчатый, ему бы ещё одну передачу! Но это ещё один пример французской экономии. В данном случае четырёх диапазонов достаточно, а значит, больше делать смысла нет.

 

Интерьер дешёвой версии (именно с таким наверняка будет покупаться большинство трёхцилиндровых седанов 301) проще дорогого, но не катастрофически. По сути здесь нет лишь дверных ручек под естественный хват, подлокотника, а блок управления кондиционером и рукоятка «механики» выглядят проще.

Остаётся последний вариант — Peugeot 301 с новым трёхцилиндровым мотором 1.2 мощностью 72 л.с. Этот автомобиль аж на 110 кг легче остальных версий «триста первого», и поэтому, хоть и на бумаге самый медленный, субъективно воспринимается наиболее живым и подвижным. Через некоторое время ему отрядят пятиступенчатый «робот», но пока доступна лишь «механика». Для города этот вариант практически идеален — рулится острее прочих, топлива расходует мало, стоит дешевле «собратьев». Расстраивает то, что он даже более вибронагружен, чем дизельный вариант, несмотря на наличие балансирного вала.

 

У каждого из игроков на рынке компактных бюджетных седанов — свой рецепт удешевления автомобиля. И каждый производитель сам выбирает, как далеко зайти в своём стремлении сэкономить. В этом плане Peugeot 301 вышел сбалансированным, французам удалось не перегнуть палку, и это может сыграть новинке на руку.

Продажи седана Peugeot 301 в России стартуют лишь весной, и цены пока неизвестны. Именно поэтому прямо сейчас давать окончательный ответ на вопрос «насколько правильный подход к экономии выбрали французы?» было бы опрометчиво. У нового бюджетного Пежо есть свои преимущества перед конкурентами — моделями  Hyundai Solaris, Kia Rio и Volkswagen Polo Sedan. Есть и свои недостатки. Пока можно лишь констатировать: то, что экономить на размере машины, качестве подвески и внешнем виде не стали, — хороший знак. А все точки над Ё мы расставим во время сравнительного теста. 

 

Паспортные данные

 

Peugeot 3011.2 VTi1.6 VTi1.6 HDi
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4442 4442 4442
Ширина, мм 1748 1748 1748
Высота, мм 1466 1466 1466
Колёсная база, мм 2652 2652 2652
Колея передняя/задняя, мм 1501/1478 1501/1478 1501/1478
Снаряжённая масса, кг 980 1090 1090
Объём багажника, л 506 506 506
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 3, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 12 16 16
Рабочий объём, см³ 1199 1587 1560
Макс. мощность, л.с./об/мин 72/5500 115/6050 92/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 110/3000 150/4000 230/1750
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)* механическая, пятиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные барабанные барабанные
Шины 185/65 R15 — 195/55 R16 185/65 R15 — 195/55 R16 185/65 R15 — 195/55 R16
Дорожный просвет, мм н.д. н.д. н.д.
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 160 188 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 14,2 9,4 (10,8) 11,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 6,9 8,7 (10,0) 4,8
— загородный цикл 4,2 5,1 (5,5) 3,7
— смешанный цикл 5,2 6,4 (7,1) 4,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л н.д. н.д. н.д.
Топливо АИ-92–95 АИ-92–95 дизтопливо
* В скобках указаны данные для машины с автоматической коробкой передач.

 

Техника

 

Стойки Макферсон спереди и полузависимая подвеска со скручивающейся балкой сзади. В основе Peugeot 301 та же платформа 1, на которой строятся хэтчбеки 208 и Citroen C3, а также «брат» «триста первого» с шевроном на решётке радиатора — седан C-Elyseé.

 

Новый трёхцилиндровый бензиновый «атмосферник» 1.2 оснащён балансирным валом, а ремень газораспределительного механизма здесь, для пущей экономичности, помещён в масляную ванну. В итоге потери на трение снижены на 30%. Мотор на 25 кг легче, чем бензиновая и дизельная «четвёрки», прописанные под капотом седана 301. Двигатель выдаёт 72 л.с. (5500 об/мин) и 110 Н•м на отметке 3000 об/мин.

 

Дизайн

 

«Триста первый» изначально создавался в рамках нового фирменного стиля Пежо. В этом он выгодно отличается от машин, получивших новое лицо в результате пластической операции в середине жизненного пути.

 

MINI Roadster: Он всем к лицу

MINI Roadster: Он всем к лицу

Mini Cooper Roadster - это новый член семьи компактных автомобилей с британскими корнями. Удивительно, но концерну BMW удалось не только сделать Mini массовым, модным и надежным автомобилем, но и создать полноценный модельный ряд, взяв за основу микролитражку. Теперь к купе, кабриолету, кроссоверам и хэтчбекам в различном исполнении прибавился 2-местный родстер, способный завоевать нишу компактных автомобилей с откидным верхом.

Пожалуй, единственным конкурентом для Mini Roadster является Mazda MX-5, большим плюсом которой является жесткий складной верх, но она проигрывает Mini в богатстве комплектаций и в доступности. Кроме того, на стороне Mini имиджевая составляющая. Все-таки, премиум-бренд…

По уровню драйва 184-сильный Cooper S заслуживает высшей оценки. Благодаря мощному темпераментному мотору, жестким подвескам, разнесенным по углам кузова колесам на 16-дюймовых легкосплавных дисках (автомобиль практически лишен свесов, как спереди, так и сзади) и отточенному рулевому управлению, Mini Roadster предсказуем и послушен, он буквально является продолжением тела водителя, воплощением вашей мысли. При маневрировании по трассе на большой скорости этот автомобиль ощущается почти как мотоцикл. После дня активной езды, я был в полной уверенности, что разгон до «сотни» у Cooper S порядка 6 с, однако оказалось, что с автоматической трансмиссией эта «зажигалка» разгоняется с 0 до 100 км/ч за 7,2 с. Даже не верится, что так медленно! Максимальная скорость S-версии родстера - 227 км/ч.

Отмечу, что, несмотря на потерю заднего ряда сидений и немного улучшенную аэродинамику, Roadster обладает абсолютно идентичными динамическими характеристиками с классическим Cooper S. Интересно, что производитель заявляет динамические характеристики, полученные при использовании бензина с октановым числом 98, но в качестве рекомендованного топлива заявляет 95-ый бензин, при этом, допускает использование бензина с октановым числом от 91! То есть, 92-ой ему не противопоказан, а это для кого-то будет важным моментом при выборе авто.




Одна из изюминок аэродинамической оснастки родстера - спойлер, интегрированный в крышку багажника. Он выдвигается на скорости 80 км/ч и убирается при 60 км/ч. Спойлер, безусловно, является еще и эффектным элементом экстерьера, и если вам по душе постоянно передвигаться с поднятым антикрылом, можно задействовать его принудительно, потянув за один из тумблеров на «вертолетных» приборных панелях Mini.

Этот автомобиль, несмотря на игрушечную внешность, требует серьезного к себе отношения. Управлять им на большой скорости одной рукой очень рискованно. Активное маневрирование по трассе можно сравнить с пилотированием карта: жесткие подвески не хотят мириться с ущербностью трассы, поэтому каждый обгон превращается в борьбу с колеёй, которая, то не дает автомобилю перестроиться, то бросает его из стороны в сторону.

Небольшой, но заметный минус в управлении - это плохой обзор в заднее стекло. Лишь свет от фар преследующих вас внедорожников и минивэнов, через это окно, как через петлю-вешалку на воротнике куртки, стыдливо заглядывает под складной матерчатый верх Mini Roadster. Водителю в салонное зеркало заднего вида видна картина происходящего в 8-10 метрах от заднего бампера, поэтому маневрировать задним ходом, в том числе и парковаться по этому зеркалу невозможно. Приходиться ориентироваться по боковым зеркалам и парковочному радару, информация с которого поступает на дисплей, находящийся в центре гигантского спидометра, где и приобретает наглядный характер.




Кстати, открытие складной крыши - это настоящий тест на сообразительность. Без знакомства с руководством по эксплуатации или получасовых опытов открыть крышу сможет лишь очень опытный автомобилист, не понаслышке знакомый с разными версиями кабриолетов. Дело в том, что для открытия складного верха мало разблокировать поворотный замок над салонным зеркалом заднего вида и потянуть за тумблер электропривода крыши, надо еще вручную поднять край крыши на 10-15 см. Только после этого привод начнет исполнять свои обязанности: складывать в гармошку матерчатый верх.

Отмечу, что окна при открытии верха сначала немного опускаются, а потом поднимаются, а вот после закрытия верха так и остаются опущенными, а можно было бы реализовать функцию закрытия обоих окон, нажатием на одну кнопку, вернее, на тумблер.

Несмотря на компактные размеры, в салоне Mini Roadster с комфортом может разместиться даже человек ростом до 190 см. Места для ног и головы будет достаточно, да и двери открываются почти на 90 градусов, что оценят крупные товарищи. Вот только с открытым верхом высоким людям будет не очень комфортно: лобовое стекло, конечно, отбивает большую часть потока воздуха, но, если ваша голова находится на уровне верхнего края лобового стела, или чуть ниже, лицо и волосы примут на себя ощутимую атаку неприятного песчанно-пыльного городского бриза.

Резюме

Mini Cooper S Roadster - одна из малого числа автомобилей, которые сочетают в себе все прелести технического прогресса, инженерной мысли и дизайнерского вдохновения. Это редкий автомобиль, который доступен многим, но выглядит «на миллион». Причем, не только выглядит, но и едет! А как он звучит! В спорт-режиме и при нажатой в пол педали акселератора из двойного хромированного раструба глушителя, расположенного в центре заднего бампера, раздается по-настоящему спортивное рычание. Этот малыш совсем не прост!

Конечно, он не подойдет в качестве основного автомобиля для семьи, в которой больше двух человек, но, как второй автомобиль, он почти идеален. Экономичен (на практике - не более 12,5 литров на «сотню»; производитель заявляет средний расход - 8,9 л на 100 км), быстр, красив, обладает вместительным багажным отделением и мало места занимает на парковке. Из минусов отмечу лишь недостаточно хорошую звукоизоляцию складного верха, но великолепная аудиосистема Harman Kardon (опция) решает эту проблему, а также очень слабую силу тока в USB-портах, в том числе и в том, что расположен в бардачке. Батарея телефона, работающего в режиме навигатора, неуклонно садится. Медленнее, конечно, чем без подзарядки, но садится!

Land Rover Defender: Высечен из камня

Land Rover Defender: Высечен из камня

Леди и Джентльмены! Вынужден сообщить Вам, что 21 век все-таки наступил. Герои прошлых лет уходят, и нам остается просто наблюдать за процессом. Я осознал это, когда редакция «Пикапинфо» принялась за трехдневный сравнительный тест Land Rover Defender и Mitsubishi L200. Нам предстояло сравнить несравнимое в условиях полного отсутствия дорог. Правда, до этого места еще надо доехать почти 300 километров. А что же будет потом?! Высота снежного покрова в лесу достигает полутора метров, это вам не подмосковное поле по щиколотку. Здесь не будет полумеров и компромиссов! Нас ждут содранные в кровь руки, рвущиеся тросы, спасительные лебедки, часы копания снега и прочие прелести офф-роуда. Состязание самой лучшей трансмиссии прошлого и непревзойденной системы полного привода настоящего. Это постоянный полный привод от Land Rover против Super Select от Mitsubishi. Это будет битва титанов. Я чуть подробнее остановлюсь на Дефендере, так как наше издание о нем не писало, хотя вряд ли открою для читателей Америку. Но давайте по порядку.

Land Rover Defender — автомобиль королевских кровей из Англии. На самой простой его версии ездит сама Королева Мать. Согласитесь, Елизавету II трудно упрекнуть в отсутствии вкуса. В жизни меняется все, но только не Defender. Свою историю модель начинает с 1948 года, тогда появились первые экземпляры, назывались они просто Land Rover 90. Цифра в названии — длина колесной базы в дюймах. Версия Land Rover 110 с длинной базой вышла в 1954. Вы вдумайтесь в эти цифры. Моих родителей еще не было на свете, а Дефендеры уже покоряли дороги мира.



С тех пор модель и выпускается, просто к цифрам в названии добавилось название Defender. Все изменения, которые с ней произошли за эти годы, носят символический характер, и выглядят как уступки производителя требованиям «всяких там» современных стандартов. Запретили возить запаску на капоте, ладно, уберем на заднюю дверь. Горловина бензобака под водительским сидением пожароопасна? Так уж и быть, будет в заднем крыле теперь. Потом топливный кризис заставил Land Rover пойти на поводу у потребителя и поставить дизель вместо прожорливого бензинового V6. Тут, думаю, не обошлось без вмешательства активистов WWF и Greenpeace. Компания Land Rover их давний партнер. Ну, колея чуть шире стала, кондиционер добавился, ну и все!

В таком виде Defender до нас и дошел. Строго прямоугольные формы, неразрезные мосты, только механическая коробка передач, все узлы и агрегаты выполнены с пятикратным запасом прочности. Он просто передвижной памятник сам себе. Кстати бывает с кузовом «пикап» разного размера, к сожалению, в таком исполнении в России популярностью не пользуется, а очень жаль. Модульная конструкция кузова позволяет элементарно делать Land Rover Defender универсалом либо пикапом. Задняя часть просто приклепывается, и подбирается крыша по размеру. Если перечислять опции, стандартные для современного автомобиля, которых в Дефендере нет, список получится весьма впечатляющий: подушек безопасности нет, датчик непристегнутых ремней безопасности отсутствует, о датчиках света и дождя даже не думайте. Нет банального маршрутного компьютера, нет и дисплея, на котором обычно можно посмотреть расстояние до заправки или температуру за бортом. Есть ABS и TC (трекшн контроль), но они не отключаются, ни при каких обстоятельствах, довольно сомнительный плюс для внедорожника. Так же вызывает улыбку омыватель лобового стекла — одна форсунка с двумя отверстиями, очень непрактичная вещь. Такой стоял у моего дедушки на «Запорожце», как помнится из детства. Про посадку как на стуле, отсутствие хотя бы элементарной звукоизоляции, призвуки из трансмиссии и радиусе разворота «в сто пятьдесят метров» даже упоминать не стоит. Ведь легенде мирового автопрома можно все эти «мелочи» простить.



Давайте отдельно остановимся на трансмиссии. Land Rover Defender не всегда был с постоянным полным приводом. До 1971 года внедорожник выпускался с таким же, как у всех part-time или задним приводом с подключаемым передним и жесткими блокировками обоих мостов. Все как у военных грузовиков того времени. Но в середине 60-х советские инженеры начали разработку новой трансмиссии для заказанного «партией родной» автомобиля «Нива». Пока на ВАЗе долго согласовывали и удешевляли производство легкового внедорожника, для пуска в серию этого «чуда советского автомобилестроения», англичане просто взяли (ну как взяли — украли) это гениальное творение и запустили производство автомобилей с постоянным полным приводом, понижающим рядом и жесткой межосевой блокировкой. Получается, что мы свое же изобретение пустили в серию на 6 лет позже Land Rover! Тогда это был настоящий прорыв. О проходимости Land Rover Defender сложено миллионы легенд, ведь действительно такой проходимости не было ни у кого (кроме Нивы и УАЗ, но это уже совсем другая история).


В 1991 году разработчики Mitsubishi попрали лидерство Land Rover на бездорожье. Изобретение Super Select поставило английских выскочек на место. Трансмиссия Super Select была специально разработана для гоночной версии Mitsubishi Pajero Evolution. На ней японцы 7 раз подряд становились чемпионами Дакара. Передний привод можно подключить на скорости до 100 км/ч. Отдельные блокировки межосевого и межколесных дифференциалов. Мало кто знает, но первая версия Super Select на гражданских версиях Паджеро, была без изменений перенесена с гоночных болидов Дакара. В ней можно было выбрать ведущим одно, два или четыре колеса. Затем и сам кузов Pajero Evo послужил прототипом для нынешнего поколения пикапов L200. С того момента как трансмиссия Super Select пошла в серийное производство, ее устанавливают на все семейство Mitsubishi Pajero, Pajero Sport и пикапы L серии. Вот теперь-то «Пикапинфо» и выяснит, Land Rover или Mitsubishi, постоянный полный привод или Super Select. Поехали!


Движение по МКАД на Defender изматывает не на шутку. Оно и понятно, автомобиль создан исключительно для бездорожья. Передачи приходится переключать постоянно, сцепление нажимается с огромным усилием и скрипом, из трансмиссии доносятся характерные технологические звуки. Такое чувство, что Land Rover всем своим видом показывает — «мне бы в снег или грязь, здесь слишком душно». Даже салон из специальных износостойких и моющихся материалов — после покатушек его можно мыть из шланга, не заботясь о сохранности, об этом производитель говорит в инструкции по эксплуатации.

Коллега в это время преспокойно двигался за мной в комфорте салона L200, и автоматическая коробка Mitsubishi была еще одним бесспорным удобством в московских пробках. На шоссе значительно проще, там постоянная скорость, и мы бодро двигались к цели. Двигатель у Дефендера, на мой взгляд, слабоват — рядная четверка объемом 2.4 литра и мощностью 122 л.с., хотя звук у него как у четырехлитрового V8. Больше 140 км/ч на Defender разогнаться не получилось даже с горки. При этом гул в салоне стоит непередаваемый, попытка хоть как-нибудь заглушить его музыкой не увенчалась успехом. На Дефендере, конечно, установлена аудиосистема с надписью «Land Rover», но я бы назвал ее «радиоточка». Из нее можно получить только звуки непонятной высоты, какие разносились из приемника на любой советской кухне лет 30 назад.

Асфальт сменился укатанным снежным покрытием, местами со льдом, но мы и не думали сбавлять скорость. Оба внедорожника здесь чувствовали себя в своей стихии. Defender ведет себя в поворотах как заднеприводный автомобиль. Заднюю ось ощутимо заносит, но это легко исправляется сбросом газа. Пикап L200 уверенно держит траекторию, но на это есть свои причины. У Mitsubishi уже заблокирован межосевой дифференциал. Со стороны мы напоминаем снежную лавину, которая несется по равнине, и 28 километров проселка пролетают как один миг.

Теперь есть пара часов на сон, а завтра нас ждет лес.

Солнце уже встало, в кузов пикапа кидаем лопаты, ручную лебедку, рывковый трос, включаем все возможные блокировки, пониженные передачи и вперед. По расчищенной одноколейной дорожке, ведущей в деревню без названия, мы едем в самую глубь мещерских лесов. В наших планах достичь озера Ютница, это водоем идеально круглой формы образовавшийся в доледниковый период. Пришла пора съезжать с дороги, для этого необходимо пробить бруствер, образовавшийся за зиму в результате чистки. Мы решаем пустить первым Land Rover, все-таки 3 тонны металла могут послужить отличным тараном. У него есть еще одно преимущество — под передним бампером стоит толстая защитная штанга и лист металла, поэтому не страшно пробить радиатор или поддон картера. И вот разгон, резкий доворот руля влево, и Defender взметая фонтан снега, таранит препятствие. Продвинулся он метра на полтора вглубь, и беспомощно повис передом на твердом снегу. Система TC не дает нормально буксовать, поочередно тормозит колеса и Land Rover никак не хочет двигаться. Побороть это можно только полным газом, тогда внедорожник начинает медленно ползти вперед, но потом окончательно зарывается, и даже в раскачку не удается сдвинуть его с места. Цепляем трос за пикап и медленно выбираемся обратно.

Машины дружно вгрызаются в снег развитым протектором зимней резины, обороты близки к максимальным и дело спорится. Еще один разбег и мы продвигаемся еще на метр в лес. Температура за бортом -20 (этот показатель с бортового компьютера L200) Снег очень глубокий и рассыпчатый, Land Rover сильно вязнет в целине, но метр за метром мы двигаемся к намеченной цели. Когда окончательно пробит твердый насыпной бруствер, мы пускаем вперед Mitsubishi L200, при равных клиренсах, этого пикапа низ переднего бампера устроен в форме лодочного носа, и у нас есть надежда что в целине ему будет проще разгрести себе путь. И уже Land Rover используем в качестве тягача, чтобы вытащить пикап на проторенную колею. В очередной заезд я слишком сильно утопил педаль акселератора, и обе машины окончательно вязнут в сыпучем снегу. И L200 и Defender плотно висят на днищах, видимо пришло время браться за лопаты.

После нескольких часов копания, Mitsubishi почти освобожден из снежного плена, но ямы, которые он разрыл колесами, слишком глубокие. Мы решаем применить ручную лебедку, иначе здесь можно остаться ночевать, но есть проблема — кругом тоненькие елочки и ее не за что прицепить. Остается только Land Rover, но меня терзают сомнения, все-таки он не мертво закреплен на земле и наш труд может оказаться напрасным. Но после того как трос натянулся, пикап неуклонно стал подтягиваться к Дефендеру. Он стоял как скала, ни миллиметра не сдвинувшись. Меня эта монументальность просто потрясла. Наконец L200 на свободе, мы решаем выдернуть Defender из снега и двигаться к дому. В темноте нам не достигнуть намеченной цели. Подкапываем колеса Ленд Роверу и с разгоном дергаем его из разрытой колеи. Задача «сдвинуть с места» выполнена. Ходом оба автомобиля преодолевают расстояние до расчищенной колеи. И Mitsubishi и Land Rover уверенно гребут колесами в снегу и мы движемся к заветной дороге.

Здесь нас ждал сюрприз. После нашего штурма бруствера основная колея немного разбилась, но этого было достаточно, чтобы там серьезно застрял Nissan X-Trail. Вокруг него обреченно ходили два человека, видимо прикидывая, что же делать. Когда я увидел их лица, после того как мы выехали из непролазной чащи, я в душе хохотал. Их удивление невозможно передать словами. Познакомившись, мы выяснили, что парни едут в соседнюю деревню, они же в свою очередь выразили глубокое уважение к нашим железным коням. Подъехавший на счастье трактор легко выдернул Ниссан из рыхлого снега, и ходом взяв разбитый участок, внедорожник скрылся во тьме. Мы добрались до нашего ночлега, полные решимости завтра осуществить, все-таки, задуманное.

На утро плюсовая температура скрепила снег и это было нам в помощь. Стравив давление в шинах до 1 атмосферы, мы отправляемся в путь. На расчищенной дороге я позволяю разогнаться Дефендеру до 100 км/ч. Mitsubishi L200 не отстает. На сдутых колесах внедорожники идеально управляются как в колее, так и на ровном снегу. По проторенной вчера дорожке мы быстро добираемся до целины и уверенно продолжаем движение дальше. Обе трансмиссии ведут себя великолепно, сегодня мы не настроены дергать друг друга из сугробов, поэтому ведем себя осторожно. Пикап на тонну легче, поэтому мы пускаем его вперед, следом едет Land Rover. Мокрый снег отлично держит вес наших машин, главное не сбавлять ход и не отпускать педаль акселератора.

Наконец цель достигнута! Мы победили эти непроходимые снега, и счастливы этим. Здесь заповедная красота и тишина раскалывает мозг. Мы глушим дизели, чтобы не нарушать этого природного покоя. Насладившись потрясающим видом, отправляемся в обратный путь. Оставшееся время можно посвятить осмотру окрестных деревень, все-таки русская глубинка вызывает наш живой интерес.

Отведенное для теста время подходит к концу и пора определить победителя. Какая трансмиссия ведет себя лучше в условиях бездорожья? Что лучше — пикап или универсал? Что надежнее — Mitsubishi L200 или Land Rover Defender. Давайте считать все «за» и «против», плюсы и минусы. Чем порадовал Defender: минимум элементов из пластика, все металлические детали с пятикратным запасом прочности, ничего лишнего, очень просторный и износостойкий салон, отличная тяговая сила, хорошая проходимость. Что в Land Rover не понравилось: звукоизоляция отсутствует как класс, минимум удобства внутри, маломощный двигатель, МКПП с очень короткими передачами, неимоверно тяжелая педаль сцепления, стоимость на российском рынке не выдерживает никакой критики, стоимость владения тоже очень высока, абсолютно бесполезные системы ABS и TC без возможности отключения. Что же с Mitsubishi?

Универсальность использования, большая грузоподъемность, отличное соотношение массы и мощности, прекрасная управляемость в любых условиях, возможность подключения и использования полного привода и блокировки межосевого дифференциала на скорости до 100 км/ч, удобный и практичный салон, низкая стоимость на российском рынке (по сравнению с конкурентами). Все это отнесем к плюсам. Из минусов: отсутствие багажного отделения для мелких вещей и небольших сумок, спорная внешность, капризный дизель с Common Rail, в Россию не поставляется в богатых комплектациях. Обо всем этом можно рассуждать до тех пор, пока не выедешь на бездорожье. В лесах и полях лучше этих автомобилей не найти, они оба способны практически на все. Притом, что Defender автомобиль сугубо для офф-роуда и малопригоден для езды по дорогам общего пользования. Купит такого монстра только фанат марки Land Rover, либо богатый фермер с гигантоманией. Для Mitsubishi все проще. Этот пикап и на асфальте умоет некоторые седаны, и в грязи со снегом не будет ему равных. Не смотря ни на что, мы единогласно решили, что в этом бою нет проигравших, они оба достойны быть лучшими.

И вот я оставляю Defender на стоянке Ленд Ровер Центра. Он остывает со звуками раскаленного куска чугуна, брошенного в воду, могучий как каменное изваяние, отлитый из цельного куска металла. Он славно потрудился, и перед уходом, хлопая Land Rover по покатому переднему крылу, я мысленно его благодарю. Автомобиль королевского происхождения дал мне почувствовать себя человеком голубых кровей, королем заснеженных дорог и абсолютного бездорожья. Он остался в двадцатом веке, чтобы уступить место новому поколению. Поистине королевский поступок.

Subaru Impreza WRX STI: Простота лучше мастерства?

Subaru Impreza WRX STI: Простота лучше мастерства?

Знак, ограничивающий скорость на пит-лейне, остался за кормой -я нажал педаль акселератора, чтобы пройти всего три круга гоночной трассы Adria International Raceway, расположенной в Италии, неподалеку от Болоньи. 

ПРОГРЕВОЧНЫЙ КРУГ 

Сиденье «Рекаро» крепко сжимает в объятиях - будь я чуть полнее, поддержки быстро намяли бы бока. Впрочем, такие кресла ставят на заказ - в штатном варианте для новой STI предлагают менее цепкие, зато более комфортные. Подумав об этом, вспомнил слова главного инженера Хироши Мори: «Создавая машину, мы старались сделать ее не только быстрой, интересной и безопасной, но и удобной для повседневной езды». Что и говорить, задача не из легких. 

Модернизированному 2,5-литровому двигателю с турбо-наддувом добавили по сравнению с предшественником 20 сил. На распредвалах впускных и выпускных клапанов установили механизмы, изменяющие фазы газораспределения, увеличили размеры радиатора для наддувочного воздуха, естественно, подкорректировали управляющую программу. Мотористы трудились не только ради долей секунды на разгоне до сотни - они опустили обороты максимального крутящего момента, сделав двигатель более эластичным. Конечно, ждать небывалой тяго-витости на низах от заряженной «Импрезы» наивно. Однако трогаться можно спокойно, не посылая далеко вверх стрелку тахометра и не передерживая сцепление. Но если нужно выстрелить, придется поднять обороты хотя бы до 3 тысяч. Тогда компрессор подкинет мотору «горяченького» -и он повезет прытко. Только поспевай дергать короткие передачи - ведь на 7000 об/мин срабатывает электронный ограничитель - мгновением раньше вспыхивает красная лампочка на приборном щитке. 

На новой STI за настроением мотора следит система SI-Drive (Subaru Intelligent Drive): изменяя характеристику электронной педали газа, она способна превратить двигатель в спортивно-агрессивный либо сделать его послушным, как у семейного универсала. В режиме Intelligent агрегат ведет себя кротко, плавно реагируя на действия правой ноги. Желаете пришпорить - загоняйте ручку в Sport. Третий вариант Sport Sharp лучше вкл ючать на гоночных трассах.

Недаром многие профессиональные пилоты, катавшие гостей на презентации, все же предпочитали обычный спортивный режим. 

Динамика и управляемость потрясающие. Следующий круг я решил проехать побыстрее, за что и поплатился - STI, соскользнув с траектории, зацепила правыми колесами кусочек зоны безопасности. Электроника не могла остаться равнодушной в такой ситуации. Кстати, это первая «Субару-Импреза WRX STI», получившая систему динамического контроля VDC (Vehicle Dynamics Control). На предыдущих заряженных «импре-зах» водитель в сложной ситуации полагался только на свое мастерство. Теперь инженеры решили подстраховаться, а чтобы не лишать удовольствия любителей повизжать шинами, устройство сделали отключаемым. Нажали кнопочку - и из электронных ассистентов на посту остались лишь ABS и система, помогающая трогаться в горку. А если подержать клавишу пару секунд, то включится режим Traction, в котором VDS стабилизирует машину лишь тормозами, давая возможность управлять тягой. 

ЧУДЕСА НА ВИРАЖАХ 

Мое время истекло, зато представилась возможность проехать пару кругов с профессиональным пилотом. Конечно, интересно посмотреть на его работу, точки торможения, траектории. Но хочется взглянуть и на то, как ведет себя легендарный полный привод «Субару» в руках профессионала. В режиме Auto электроника распределяет момент так, чтобы обеспечить нейтральную поворачиваемость. Водитель по своему усмотрению может корректировать настройки. «Перед медленными крутыми виражами я обычно ставлю «минус», -пилот щелкает тумблером, -больший момент идет на задние колеса, машина лучше вкручивается в поворот». 

Довольно длинная прямая и затяжная дуга: тумблер -в положение «плюс». «В таком режиме появляется недостаточная поворачиваемость. Машина больше скользит передней частью, не столь охотно заезжая в поворот. Это позволяет и быстрее из него выйти». Мы уже приближаемся к финишу - пилот включает «аварийку» и медленно доезжает круг, остужая тормоза. 

Конечно, времени ничтожно мало для общения с такой интересной машиной! Жаль, что организаторы ограничились только заездами по гоночной трассе. Ведь эта заряженная «Импреза», несмотря на грозную приставку STI, мощный двигатель, отточенную управляемость, универсальна и вполне подходит для дорог общего пользования. В отличие от своей предшественницы она более покладиста и не столь требовательна к водителю. Но при этом новая STI сохранила главное качество -доставлять удовольствие от езды. Впрочем, возможность проверить это на российских дорогах представится уже весной. 

Dodge Journey: асфальтовый

Dodge Journey: асфальтовый

«Будь кем хочешь» – взывает Dodge Journey с рекламных билбордов. Вот только кто он сам: примерный семьянин или жаждущий приключений странник, – преемник легендарного Voyager так и не определился. Мы сделали это за него. 

Делать пришлось много. Мы разбирали и собирали пассажирские кресла, грузили сумки и искали тот предел человеко-мест, которым реально обладает громила Journey. 

Салон – вот, безусловно, самый значимый козырь этого исполинского угловатого кузова. 

Здесь можно сесть всемером, и это не будет мучительной пыткой! Спереди и вовсе красота: кресла спрофилированы неплохо, довольно жестки и имеют – только представьте себе! – ощутимую боковую поддержку. Вспомните Voyager с пуфиком вместо рабочего места водителя! У меня такой стоит в гостиной, перед телевизором – и только там, а никак не в машине, ему самое место. 

Journey в этом плане строже: в его интерьере вообще преобладают острые грани и прямые линии, без традиционно-американского «плюша», которые в целом создают довольно приятное впечатление от салона. 

Для третьего ряда сидений предусмотрены даже подлокотники, и сами кресла не назовешь спартанскими, но вот чтобы попасть на «галерку», нужно потрудиться. Под хохот фотографа мы с коллегой по очереди упражнялись в проникании на задний диван между стойкой и спинкой второго ряда. Хорошо, что она регулируется по наклону, да еще и разрезная – так удалось сделать «нору» чуть больше, но все равно движения были далеки от изящества (см. фото). 

Кроссовер, мини-вэн… В Chrysler, похоже, сами не определились, что же у них получилось, и менеджер в автосалоне, вторя американским боссам, называл Journey то так, то эдак. 

Посмотришь сбоку на неплохой дорожный просвет в 182 мм – и покажется, что кроссовер… Но при взгляде из-за руля сомнения тают: мини-вэн! Рычаг КПП, отнесенный назад и наклоненный по-автобусному, очень удобно ложится в руки, да и сам водитель сидит высоко. 

Только вот что это мельтешит перед глазами? Скупые шкалы приборов, с полукруглыми шкалами, ютятся в прямоугольной пластиковой коробочке. Рядом с каскадной средней консолью это выглядит несерьезно. Да и на ней все довольно скупо и обыденно. Где стиль, где эмоции? 

Эмоции, эмоции… Где ж их взять? В вялом отклике на педаль газа их нет, руль приятно тяжеловат, но шасси противопоказаны резкие маневры: короткий нос Journey неохотно следует командам, руль пустоват и заставляет напрягаться. 

При резком разгоне время вокруг Journey будто замирает. Стрелка неправдоподобно медленно ползет по смешному маленькому циферблату спидометра, а ведь под капотом – ого-го! – 170 л. с., заключенных в 2.4-литровый объем! Не хватает «табуна»? Но «старший» в линейке мотор, хоть и на 300 кубиков больше, но мощнее лишь на 15 л. с. Неужели он будет заметно бодрее? 

Будет. Два дополнительных цилиндра не просто переваривают больше топлива – мотор работает с шестиступенчатым «автоматом» (вместо четырехступенчатого на машине с мотором 2.4 л), который имеет более совершенную программу работы и сближенный ряд первых двух передач (4.127 и 2.842 соответственно), что должно обеспечить более легкий старт. Если он, конечно, будет нужен хозяину Dodge Journey… 

На бездорожье мы не выезжали: так, покидали грязь из-под колес на пустыре. Нам и там было неуютно: резина «гражданская», тяги не хватает, руль становится совсем вялым… Система стабилизации не постепенно осаживает машину, сбившуюся с траектории, а коварно и намертво зажимает колодки на дисках, когда ты хочешь сам «газом» выйти из заноса. 

Забавно получается: плавно заходишь на дугу, доходишь до апекса и… останавливаешься, как вкопанный! Нет, в грязи Journey и самому плохо. Поскользил, побуксовал, потормозил да и перегрел колодки. Уж лучше бы мы дальше в него что-нибудь грузили и трансформировали салон… 

Несмотря на все это, Journey приглянулся. И пускай он нагло претендует на универсальность, мы-то поняли: его стихия начинается там, где не знают про демографический кризис, любят брать на пикник любимую тещу и собаку, а выходные всей семьей проводят на даче. То есть умеют жить позитивно. 

И все это – с одним непременным условием: наличие асфальта. «Не кроссовер Dodge Journey, – решили мы за него, – как ни крути». 

Трудные времена

Расположившись в уютных креслах автосалона, мы ждали тестовый Journey. В это время из телевизора с драматизмом были произнесены завораживающие известия: Правительство США рекомендует Chrysler объявить себя банкротами… 

В четверг, 4 декабря, глава Chrysler Боб Нарделли попросил у Банковского комитета Сената США $7 млрд для преодоления кризиса. За это президент и СЕО пообещал продолжать начатую реструктуризацию, вкладывать инвестиции в развитие современных технологий экономии топлива и начать возвращать долг к 2012 году... Компания уже снизила постоянные затраты на $2.4 млрд и уволила 32 000 человек. 

«Дело автогигантов» – а кроме Chrysler, в критической ситуации находятся также GM и Ford – вызвало оживленные дискуссии в Сенате США, итог которых должен быть подведен уже в ближайшие дни.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.