Эксплуатируем «малолетку» Skoda Citigo

Эксплуатируем «малолетку» Skoda Citigo

В то время как первоисточник Volkswagen up! обзавёлся пятидверной модификацией лишь недавно, Skoda Citigo берёт старт сразу в трёх- и пятидверном исполнении. Продажи обеих версий в России начнутся во второй половине нынешнего года, но «чешка» с роботизированной коробкой передач до нас доедет только ближе к зиме.

Коробка, две дорожные сумки, пакеты с подарками, фотокамера. Едва заполучив ключи от малышки Skoda Citigo, мы с коллегой отправились… за покупками. А что ещё делать на автомобиле со столь провокационным именем? Вот только укладка пожитков в маленький багажничек Шкоды оказалась сродни игры в тетрис. Тут нужен вдумчивый подход. Итак: сначала дорожные сумки, затем коробка, фотокамера, а сверху пакеты с подарками. Go-о-о!

Во время короткой презентации Citigo председатель совета директоров Skoda Винфрид Фаланд улыбнулся лишь однажды: вспоминая, как здорово едет автомобильчик по извилистым горным дорожкам. Оно и понятно. Это ведь для фольксвагеновцев их малыш up!, что презентовали в Риме осенью прошлого года, будто рождение позднего ребёнка: счастье, надежды. А для чехов их первый отпрыск класса А — приёмное чадо. Тот же литровый моторчик отдачей 60 и 75 л.с., что и у Апа, та же коробка передач в механической и роботизированной ипостаси и два типа кузова: на три и пять дверей. В общенемецкой формуле «квадратиш + практиш = гуд» шкодовский дизайнер Йозеф Кабан подправил лишь первое производное, когда пририсовывал к Апу новую мордашку. Какие уж тут улыбки? Но и цены будут ниже. Если в Германии up! стоит 9850 евро, то ценник на Citigo обещает быть сотни на четыре меньше.

Большинство кузовных панелей у Citigo оригинальные, хотя с кормы отличить её от Апа проще всего по эмблеме. Самый маленький автомобиль в линейке чешской компании стал первым, кто несёт на себе новый фирменный логотип: трёхмерный и полностью хромированный.

Но в России маленькой «чешке» едва ли светит роль бестселлера. У нас лямку бюджетной Шкоды по-прежнему будет тянуть базовая версия Фабии (от 409 000 рублей), а Citigo уготована роль наиболее доступной Шкоды с автоматической коробкой передач. Сейчас это та же Fabiaс мотором 1.6 л по цене от 549 000 рублей. То есть, обозначив края, мы ещё до официального объявления рублёвых цен можем более или менее точно определить вилку для начальных комплектаций Citigo: 450–500 тысяч рублей в зависимости от выбранного мотора и коробки передач. Дорого? На первый взгляд да, но не будем забывать про немецких инженеров, которые даже в формате А-класса работают с предельной концентрацией. Когда я вспоминаю, как миниатюрный автомобильчик кружится по круговым развязкам Лиссабона, то, как и Винфрид Фаланд, улыбаюсь — хороша, чертовка!

Интерьер Citigo менее эмоционален, но, за исключением мелких деталей, копирует немецкий первоисточник. Несмотря на то что места в салоне много, высокорослым водителям приходится сидеть близко к рулю из-за нерегулируемой по вылету рулевой колонки.

Верхний сектор огромного спидометра перекрыт ободом баранки по той же причине. Объединяющая навигационные и развлекательные функции система Move & Fun с 5-дюймовым сенсорным экраном — опция.

Передние кресла с интегрированными подголовниками неплохо распределяют нагрузку. Отсутствие ярко выраженной боковой поддержки компенсируется кокпитной планировкой салона: левая нога упирается в обивку двери, а правая в центральную консоль. Citigo — автомобиль четырёхместный, поэтому третий на заднем диване лишний. Двоим пассажирам здесь вполне хватит места как в ногах, так и над головами. Но только у пятидверных модификаций есть возможность приоткрыть окошко, в трёхдверках задние окна «глухие».

Однако повод для улыбок есть не всегда. Итак: дорожные сумки, коробка с португальским портвейном, две фотокамеры и пакеты с подарками. Всё вместе тянет килограммов на пятьдесят. Ещё 160 кг — это мы с коллегой после плотного завтрака. Пока мельтешим по городу — никаких проблем. Трёх передач 60-сильной Шкоде хватает, чтобы держаться в потоке, а временами и опережать его. Длинная первая ступень разработанной специально для Апа и его команды механической коробки передач отсекается на 60 км/ч, вторая упирается в ограничитель немногим раньше ста. И не беда, что до первой трёхзначной отметки спидометра нашей малютке требуется лишнее движение рычагом КПП и почти 15 секунд. Орудовать чёткой «переключалкой» одно удовольствие, да и опережать уже некого — все позади. Четвёртая…

Пятнадцать лошадиных сил для автомобильчика весом менее тонны — существенная прибавка. Поэтому базовый 60-сильный мотор мы можем рекомендовать лишь закоренелым горожанам, чьи маршруты не выходят за пределы спальных районов. Более мощной Шкоде по плечу любые направления.

Сначала на излёте затяжного подъёма мимо проплыл автобус, затем сквозь тёмные очки нас разглядывал промчавшийся мимо скутерист. Конечно, мой напарник мог и даже должен был вновь подоткнуть третью передачу, но тяга к экспериментам оказалась сильнее чувства позора: ничего, сейчас на спуске отыграемся! Увы, но если в городе минусы слабого моторчика проявляются в основном при старте с места, когда из-за сильно задемпфированного акселератора приходится подгазовывать и очень аккуратно отпускать сцепление, то за его пределами Citigo даже с частичной загрузкой едет крайне вяло. На подъёмах управление тягой на четвёртой передаче невозможно в принципе. Ну go-o, go-o!

Как и Volkswagen up!, Skoda Citigo за доплату может оснащаться системой City Safe Drive, обеспечивающей превентивное торможение при резком сокращении дистанции с попутным автомобилем. При моделировании аварийной ситуации выяснилось, что на запрограммированных скоростях (5–30 км/ч) ассистент работает безошибочно даже в сложных погодных условиях. Однако электроника не сработает, если водитель в этот момент переключает передачу или просто не до конца отпустил педаль сцепления, что в условиях плотного трафика — обычное дело.

А вот более мощную версию с тем же литровым моторчиком отдачей 75 л.с. подгонять ни к чему. Смотрю на тахометр и не верю глазам: на рубеже двух с половиной тысяч оборотов стал заметен явный подхват, да и выкручивать каждую передачу в звон теперь нет нужды. С 15-сильной прибавкой по мощности трёхцилиндровый двигатель оказывается достаточно эластичным, позволяя разгоняться вполпедали. В результате сплошные плюсы: шума в салоне меньше, расход топлива ниже, а мы с коллегой наконец-то вспомнили, что у малышки Citigo есть ещё и пятая передача.

Багажник с рекордным в своём классе объёмом 251 л — это узкий и глубокий трюм. Укладывать в такой вещи можно лишь слоями, и очень аккуратно: как и у Апа, багажная полка Шкоды из-за слабых фиксаторов так и норовит ударить по рукам. Сложив спинки задних сидений, отсек можно увеличить до 951 л у трёхдверной модификации и до 959 л у пятидверки. Разница обусловлена немного иной конструкцией задней части кузова. Подполье занято докаткой и набором инструментов.

Зато грамотно настроенное шасси положено обеим версиям малютки. Автобанные прямые Citigo утюжит с железобетонной уверенностью. Пологие скоростные виражи проезжаются в одно движение руки: отклоняешь баранку на небольшой угол в начале изгиба трассы и чертишь геометрически правильную дугу до начала следующего прямика. Хорошо чувствовать машину не мешает даже искусственный поток обратной связи, выдаваемый электроусилителем. Этот маленький минус нивелируется картинговой точностью ответных реакций на команды водителя. Skoda откликается на малейшие перемещения руля и при этом не утомляет излишней остротой при прямолинейном движении. На Citigo можно было бы смело отправляться в дальние вояжи, если бы не одно «но»: на открытых участках трассы порывы ветра сбивают лёгкий автомобильчик с курса, а попутные фуры засасывают его в свой фарватер, словно пустой целлофановый пакет.

Скучноватая внешне Citigo в движении противоречит сама себе: едет жизнерадостно, с огоньком!

Перед дальними путешествиями владельцам Citigo впору внимательнее прислушиваться к прогнозу погоды. По парусности «чешка» если и уступает листу фанеры, то лишь самую малость. Да и коэффициент аэродинамического сопротивления довольно высок — 0,33. Возможно, именно поэтому средний расход топлива при загородных вояжах лишь немногим меньше, чем в городе: 6–7 литров.

На извилистых дорожках Citigo вновь в своей тарелке. И пусть слабым звеном здесь снова оказывается двигатель, который при внушительных перепадах высот способен ехать вверх только на второй передаче. Зато крутится моторчик аж до семи тысяч оборотов, наполняя салон задорным жужжаньем. И никакой вертлявости, присущей короткобазным автомобилям. В пределе плавный снос всех четырёх колёс, который легко сбить уменьшением подачи топлива. А опасное скольжение задней оси можно спровоцировать только грубой работой рулевым колесом. Но даже в этом случае заносы развиваются прогнозируемо и легко контролируются. Для малоопытных водителей — то, что доктор прописал.

В поворотах Citigo точна и стабильна вне зависимости от отдачи мотора. Настройки шасси едины для обеих модификаций.

При этом сам автомобиль абсолютно нейтрален. Он не подстёгивает водителя к необдуманным поступкам и старается по максимуму сгладить его ошибки. Он не пугает кренами в виражах и не страдает двуличностью в поворотах из-за подламывания узеньких шин. Всё предельно понятно и честно. Если уж довёл дело до срабатывания системы стабилизации — это полностью твоя вина. Кстати, высокопрофильные покрышки 165/70 R14 здорово помогают короткоходным амортизаторам сглаживать неровности. Привычной для машин такого класса «табуреточности» нет и в помине, хотя упругие элементы задней полузависимой балки инженерам пришлось настроить жёстче, чем передний McPherson. Это хорошо заметно на крупных неровностях, где задняя ось откровенно пасует, пропуская удар. Зато на мелких и средних газ можно не сбрасывать. Немного портит радужную картину комфортного перемещения разве что вертикальная раскачка кузова. Она досаждает и на пустой машине. В нашей же трёхдверке багажник завален под полку: дорожные сумки, пакеты с подарками, коробка с портвейном…

Уже сейчас для новинки предлагаются несколько сталинг-пакетов, призванных «развеселить» строгую внешность «чешки». Ближе к концу года европейцам предложат эковерсию Citigo Green tec, работающую на природном газе, выбрасывающую в атмосферу всего 96 г/км углекислоты. А вот будет ли в гамме «заряженная» стосильная модификация, создатели пока не уточняют.

В Европе новинка ориентирована прежде всего на молодых покупателей, коим заводной ездовой характер важнее вместительного багажника. Причём, как и в случае с Апом, чехи тоже заявляют, что для многих Citigo станет первым новым автомобилем. Другая категория пользователей — люди пенсионного возраста, которым нужен небольшой, лёгкий в управлении автомобиль. В России ни то, ни другое, скорее всего, не сработает по причине более примитивного мышления. У нас интерес к машине — это прямая зависимость её стоимости от размеров. Своим родителям я такую малютку точно не куплю. Им для поездок на дачу больше подойдёт Sandero или дажеDuster, а вот супруге как раз нужна новая сумка на колёсиках. Если вы думаете в том же направлении, что и я, значит, российская карьера маленькой Шкоды строго очерчена ролью женского автомобильчика, что будет пылиться в углу гаража рядом с Супербом мужа. 

Паспортные данные


Skoda Citigo1,0 MPI/44 кВт1,0 MPI/55 кВт
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 3/4 (5/4)* 3/4 (5/4)
Длина, мм 3563 3563
Ширина, мм 1641 (1645) 1641 (1645)
Высота, мм 1478 1478
Колёсная база, мм 2420 2420
Колея передняя/задняя, мм 1428/1424 1428/1424
Снаряжённая масса, кг 929 929
Полная масса, кг 1290 1290
Объём багажника, л 251–951 (251–959) 251–951 (251–959)
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 3, в ряд 3, в ряд
Число клапанов 12 12
Рабочий объём, см³ 999 999
Макс. мощность, л.с./об/мин 60/5000–6000 75/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 95/3000–4300 95/3000–4300
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая механическая, пятиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные барабанные
Шины 165/70 R14 165/70 R14
Дорожный просвет, мм 144 144
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 160 171
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 14,4 13,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 5,9 6,1
— загородный цикл 4,2 4,4
— смешанный цикл 4,5 4,7
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 35 35
Топливо АИ-95 АИ-95
* В скобках данные для пятидверной модификации.

Техника

Архитектура подвески — стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади — привычна для машин субкомпактного класса. Избавляя шасси от лишнего веса, конструкторы отказались от переднего стабилизатора. Отчасти выполняющий его функции подрамник изготовлен из профиля с толщиной стенки всего 1,8 мм. Задние барабанные девятидюймовые тормоза достались двойняшкам up!/Citigo без изменений от хэтчбека Polo, а передние 14-дюймовые разработаны с нуля и на 1,5 кг легче, чем всё, что было на корпоративных полках с комплектующими. Электромеханический усилитель руля включается в работу лишь при необходимости, экономя тем самым до 0,2 л/100 км. От упора до упора баранка делает 2,9 оборота, а функция активного самоцентрирования повышает точность руления.

Меньше масса — выше безопасность! Кузов маленькой Шкоды на 75% состоит из высокопрочных сталей, причём 8,1% — это стали горячей формовки. В итоге кузова парочки up!/Citigo на 13 кг легче, чем у хэтчбека Volkswagen Fox, который изготовлен из традиционных сплавов. Статическая жёсткость на кручение рекордная в классе — 19 800 Н•м/град.

Новый полностью алюминиевый двигатель серии АЕ211 в зависимости от настроек программы управления развивает 60 или 75 л.с. Максимальный момент в обоих случаях одинаков — 95 Н•м. В трёхцилиндровом моторе с распределённым впрыском топлива, индивидуальными катушками зажигания и фазовращателем на впуске установлен облегчённый коленвал с шестью противовесами и меньшим, чем обычно, коренным подшипником, что позволило обойтись без балансировочного вала и уменьшить потери на трение, повысив топливную экономичность. Выпускной коллектор включён в контур системы охлаждения, что обеспечивает быстрый прогрев двигателя, отвечающего нормам Евро-5 (в зависимости от версии АЕ211 вырабатывает от 97 до 108 г/км CO2), и экономию топлива. Ещё до 0,3 л бензина в городском цикле движения позволяет сберечь система start/stop.

По умолчанию Citigo, как up!, комплектуется пятиступенчатой механической трансмиссией (MQ100), разработанной специально под трёхцилиндровые моторы. За доплату предлагается её роботизированная версия SQ100. «Механика» весит всего 25 кг, «робот» тяжелее на пять килограммов.

При максимальном уровне оснащения у Citigo есть передние и боковые подушки безопасности, купола которых защищают не только туловище, но и головы сидящих спереди. А также передние ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия и система стабилизации. Однако наличие тех или иных систем пассивной безопасности у демократичной чешской фирмы традиционно зависит от рынка сбыта. Комплектации же для России ещё не определены. Компактный силовой агрегат должен повысить уровень пешеходной безопасности за счёт увеличения деформационного пространства под капотом. Предусмотрены и специальные податливые петли капота. Подвесная опора коробки передач позволила опустить максимально низко аккумуляторную батарею. Для фиксации детских кресел используется система Isofix.

 

SsangYong Rodius: Виртуальная реальность

SsangYong Rodius: Виртуальная реальность

Вместе с “Катей”

Бьюсь об заклад, автомобиля с таким неординарным дизайном вы еще не видели. Бедные врачи из городских поликлиник, наверное, просто обалдели от количества граждан, обратившихся к ним с болями в шее. Потому что как только “Родиус” попадал в чье-либо поле зрения, люди начинали таращить глаза и вертеть головами до тех пор, покуда это чудо на колесах не скрывалось за поворотом.

Это не просто авангард – это пик авангарда. Ну скажите, можно ли минивэн сделать похожим на вседорожник и спорткар одновременно? Оказывается, можно. Берете кузов обычного минивэна, приделываете по бокам мощные пластиковые расширители колесных арок, спереди устанавливаете нехилый такой кенгурин в духе “Рекстона”, и полдела сделано. Не хватает спортивности? Не беда, из любого положения есть выход. Что там у них в формуле 1 самое главное? Правильно, аэродинамика. Поэтому ставим на крышу антикрыло соответствующих размеров, и дело в шляпе. 

Воплотить все это безумство в чертежах и претворить в жизнь помогли современные компьютерные технологии, а именно – система CATIA. “Родиус” – первый корейский автомобиль, спроектированный и изготовленный с использованием “виртуальной платформы”.

Французская ’Катя’ 

CATIA (Computer Aided Three-dimensional Interactive Applica-tion) – это комплексная система автоматизированного проектирования, технологической подготовки производства и инженерного анализа. Она разработана французской авиакосмической фирмой “Дассо” и включает передовые инструменты трехмерного моделирования, программы имитации технологических процессов и единую базу данных текстовой и графической информации. 

Как показывает пример “Родиуса”, при помощи “Кати” можно эффективно решать все задачи технической подготовки производства от концептуального проектирования до выпуска чертежей, спецификаций, монтажных схем и управляющих программ для станков с ЧПУ. 

Про красивую жизнь

С некоторой опаской я подхожу к этому чуду инженерной мысли: а ну как и внутри меня ждут очередные откровения и сюрпризы? Открываю водительскую дверь и... Слава богу, здесь все обошлось без вызова общественности. Но как все роскошно! Светло-бежевая дорогущая кожа, приятный на ощупь высококачественный пластик, вставочки под березу, алюминиевые накладки на порогах. Венчают шикарное убранство замечательные коврики с полуторасантиметровым ворсом.

Смахиваю московскую пыль с ботинок и осторожно устраиваюсь на сиденье. Какие там рычажки – за все его настройки отвечают электроприводы. А подушку не только можно двигать вперед-назад или вверх-вниз, но изменять угол ее наклона.

Позади кожаной баранки с множеством кнопок для управления аудиосистемой живет небольшой информационный дисплей с контрольными лампами, на который также выводятся данные о режиме работы “автомата”. Главная приборная панель расположена, в духе времени, посередине, под большим козырьком. Чуть ниже – блоки управления аудиосистемой и климатической установкой.

Это ж каким надо быть меломаном, чтобы использовать все возможности установленной в “Родиусе” аудиосистемы! Магнитола поддерживает и СD-R, и MP3 форматы, в подлокотник спрятан CD-чейнджер на 6 дисков, есть разъем для подключения наушников, слот для аудиокассеты.

Для любителей путешествий в “Родиусе” под потолком установили прибор, в котором есть не только компас, но барометр и альтиметр. Я еще со школьной скамьи усвоил: Москва – 170 метров над уровнем моря, вот и прибор, хоть и корейский, точно такие цифры показывает.

Четыре человека и семь гномов

Много в Корее живет народу, целых 48 миллионов. В связи с этим и транспорт должен быть вместительным, чтобы перевезти сразу человек десять. Поставили маркетологи задачку инженерам: “Сделайте 11-местный минивэн длиной не более пяти метров, в лепешку разбейтесь, но сделайте”. Напрягли умы технические специалисты, загрузили мощные компьютеры передовыми программами и сделали.

Результат получился прогнозируемый и без компьютера. Четверо взрослых, включая водителя, рассаживаются со всеми удобствами. Для остальных кресла есть, но впихнуть туда людей, если они не мазохисты, невозможно! В последнем ряду ширина от стенки до стенки 120 см, а высота от пола до потолка метр. Трое усядутся там только при одном непременном условии, что они гномы и не забыли оставить свои колпаки и фонарики на улице.

Впрочем, увеличить пространство для пассажиров можно. Во-первых, просто убрать последний ряд сидений. А во-вторых, пока официальные продажи не начались, у корейцев есть время подумать над тем, чтобы завозить в Россию 9-местные машины. Кстати, для водителей с правами категории “В”, девять мест – как раз впритык, ни местом больше.

А вместо сердца дизельный мотор

Ну скажите, какой кореец не любит быстрой езды? Правильно, все корейцы любят погонять с ветерком. В “Ссан-Ёне” это прекрасно понимают, потому и оснастили свое детище самым современным мотором от “Мерседес-Бенца” – 5-цилиндровым турбодизелем мощностью 165 л. с. Получилось очень здорово. Такого пушечного ускорения от “Родиуса” я, скажу вам откровенно, никак не ожидал. Впрочем, удивляться-то, по большому счету, нечему. Ведь в паре с немецким мотором работает мерседесовский же “T-Tronic”. В этом 5-ступенчатом “автомате” кроме возможности ручного переключения есть летний и зимний режимы, о включении которых водителя извещает контрольная лампочка.

Однако, доложу я вам, в “Родиусе” и без ручного режима картинка за окнами мелькает так, что в глазах рябит, а если двигатель принудительно раскручивать, тут уж все легковушки начинают жаться к обочине. 

А вот еще одна приятная фишка, связанная с двигателем, точнее, с его запуском. Корейцы предусмотрели возможность заводить мотор дистанционно, специальной кнопочкой на брелоке сигнализации. Чертовски приятно представить, как холодным зимним утром я из окошка своей квартиры запускаю мотор, выпиваю чашечку горячего “Эспрессо” и лишь затем спускаюсь к уже прогретой машине.

Экстремальный CDi 

XDi расшифровывается как X-treme Dynamic Direct injection и представляет собой турбодизель “Мерседес-Бенц-270CDi” с системой впрыска “коммон рейл”. Двигатель дебютировал осенью 1999 года на Е-классе, а сегодня его можно встретить под капотом С-класса, купе CLK, вседорожников ML и “Гелендевагена”. Корейцы же, выпуская 270XDi по лицензии, устанавливают его не только на “Родиус”, но и на “Рекстон”. Главный козырь этого дизеля – крутящий момент в 347 Н·м в широком диапазоне – от 1800 до 3200 об/мин.

Проверка на дорогах

“Родиус” построен на платформе “Нью-Чайрмена”, автомобиля люкс-класса. Неудивительно, что на дороге он ведет себя благородно. Похоже, что дефектов дорожного полотна этот минивэн вообще не замечает. Но не более. Несколько огорчили настройки рулевого управления. Мало того, что оно “ватное”, не обеспечивающее должной обратной связи, так еще руль от упора до упора делает почти четыре оборота. Не гонщик, далеко не гонщик.

Да, подвеска у него независимая. Но она делает машину очень комфортабельной, не сообщая ей и толики острой управляемости. Медленные повороты лучше проходить, не превышая 20 км/ч. На скоростях за сотню автомобиль на неровностях начинает заметно раскачиваться, а интенсивные перестроения сопровождаются внушительными кренами.

Зато по части тормозов у “Родиуса” все в норме: весьма информативная педаль, адекватное замедление, дисковые механизмы справляются с поставленными задачами вполне успешно.

В итоге, хоть и есть у “Родиуса” антикрыло, но объективная реальность говорит о том, что это не гоночный автомобиль, а всего лишь автобус, управлять которым нужно спокойно и размеренно. Активная манера вождения ему просто не понятна.

Что день грядущий нам готовит?

Редкий экземпляр, доставшийся нам на тест, был завезен в Россию неофициально. Его цена в $41 500 и навороченная комплектация с началом официальных продаж, безусловно, претерпят изменения.

Поставки автомобиля, только под другим именем – “Ставик”, ожидаются не раньше 2005 года. В чем, правда, нет ничего удивительного: со дня дебюта этой модели в Сеуле не прошло и полугода. “Ставик” появится в 9-местном варианте с турбодизелем или бензиновой V-образной “шестеркой” в 220 л.с., как с механической, так и с автоматической коробками. Мало того, стандартную заднеприводную схему можно будет заменить на вариант с принудительным подключением переднего моста или на систему постоянного полного привода TOD (“момент по требованию”), когда крутящий момент по осям распределяет электронно-управляемая муфта.

Если еще и цены удастся удержать хотя бы на уровне того образца, с которым мы познакомились, у этого “Ссан-Ёна” будет весьма внушительный набор козырей. В минусах же лишь не слишком престижная и раскрученная марка и неоднозначная внешность. Но что касается последней, то, на мой, исключительно субъективный взгляд, что-то в этой виртуальной реальности есть привлекательное. А вам как кажется?

ЗА

Богатое оснащение, хорошая динамика, относительно невысокая цена

ПРОТИВ

Неординарный внешний вид, невысокий имидж марки

В Сеть попали изображения модели Skoda Rapid Spaceback

В Сеть попали изображения модели Skoda Rapid Spaceback

В момент запуска лифтбекаSkoda Rapid чехи заговорили о том, что эта модель будет выпускаться ещё в одном типе кузова. Сами они охарактеризивали его как нечто среднее между хэтчбеком и универсалом. На днях в Сеть по ошибке попали изображения новинки. Как и обещали представители компании, перед нами гибрид хэтча и «сарая».

 

 

Пока утекшие снимки не подкреплены никакой официальной информацией. Известно только, что новинка получит приставку Spaceback в названии. Моторная гамма, вероятнее всего, будет унифицирована с лифтбеком Skoda Rapid. Официальная презентация новинки должна состояться в начале осени на мотор-шоу во Франкфурте.

 

Приоткрываем Сербию вместе с универсалом Ford Focus

Приоткрываем Сербию вместе с универсалом Ford Focus

Ключевые отличия универсала от других Фокусов — багажник на 1502 л при сложенных сиденьях, идущие «в базе» докатка (вместо полноразмерной запаски на всех прочих версиях) и ESP, а также опциональные рейлинги на крышу.

В Шереметьево собрались два десятка журналистов, и почти ни одного знакомого лица. У ребят, которые обычно отрабатывают обязательную программу, нашлись дела поважнее. Неудивительно, ведь про «третий» Ford Focus давно известно всё. Что до новизны кузова универсал, то покупатели получили такой автомобиль на пару месяцев раньше СМИ. В общем, собравшаяся на запоздалую премьеру пресса, кажется, была больше взволнована тестированием не «вагона», а экстравагантной для таких мероприятий страны — Сербии.

 

Тест-драйв багажника проводим на крыше 12-уровневого паркинга в центре сербской столицы. 
Объём отсека у Фокуса всё же меньше, чем у конкурентов по C-классу. Здесь 490 л, тогда как соперники сильно шагнули за 500 л.

Вояж стартует в Белграде. На двоих с Ильёй Хлебушкиным из «Авторевю» у нас оказался автомобиль с двухлитровым дизельным мотором (140 л.с.) и шестиступенчатым «роботом» PowerShift. В числе опции присутствовал компакт-диск с задорными национальными дудками и рассказами о Сербии. Наш путь длиной более 160 км лежал в городок, который построил для души сербский кинорежиссёр Эмир Кустурица, известный хулиган.

 

До Форда в Сербии никто масштабных тест-драйвов автомобилей не проводил. Организаторы объясняют, почему решились: мужики, тут такие дороги, что Focus Wagon предстанет во всей красе — как машина для путешествий на дальние расстояния.

 

Навигационной системы ни в одном из наших Фокусов нет: на тот момент она не доехала до России. И мы движемся по незнакомой стране, ориентируясь с помощью бумажной «дорожной карты». Она называется роудбук, составлена с ошибками, и мы быстро сбиваемся с маршрута, безмятежно пролетев нужный поворот.

У Сербии с «третьим» Фокусом есть фундаментальная общая черта. Россиянину, впервые оказавшемуся в этой стране или в фордовском универсале, кажется, что он бывал здесь раньше. Причём не раз. Очень многое знакомо на подсознательном уровне: язык, уклад жизни, среда, организация водительского места, местонахождение органов управления. Окружающее настолько привычно, что чувствуешь себя вернувшимся не куда-нибудь, а домой.

 

 

  • Рекламу Фокуса видишь, как только выходишь из здания аэропорта, который по-сербски обозначается понятным словом «аеродром». Sam Parkira — да, это именно система автоматической помощи при парковке. Та же надпись на билборде может быть запросто набрана кириллицей («сам паркира») — в Сербии они с латиницей сосуществуют на равных.
  • Большую часть кириллических надписей русскоязычный наблюдатель считывает вмиг, «знает за что»: апотека — аптека, пекара — пекарня, книжара — книжный магазин, вулканизер — вулканизация. Но бывают сложные случаи. Поди разберись, с чего вдруг поселение называется Пироман, питьевая вода зовётся Prolom, а хозяин свой дом величает «куча».
  • Вообще говоря, путешественника из России сербский язык смешит беспрестанно. К примеру, народный театр по-ихнему будет «Народно Позориште». Очевидно, родившийся в Интернете «олбанский язык» (этот исковерканный вариант русского) имеет к настоящему албанскому непосредственное отношение. А албанский и сербский имеют немало общего, хотя они не родственные языки и их носители не дружат.

 

Унылый пейзаж в Сербии соседствует с пасторалью, годной для съёмок рекламы сливочного масла. Кстати, кормят в местном общепите на убой. В заведениях средней руки порцией для одного можно до отвала накормить двух с половиной человек.

«Право, право!» — указывают нам дорогу аборигены. Мы в очередной раз сворачиваем направо и совершаем типичную ошибку русских в Сербии. «Право» на тутошнем языке означает «прямо». Направо звучит как «десно», а вот влево так и есть — «лево». Наконец-то мы синхронизируемся с роудбуком, и Хлебушкин, вздохнув с явным облегчением, интересуется: «Тебе фильмы Кустурицы нравятся?» Ну... как сказать... Вот Focus Wagon мне, похоже, нравится. Илья довольно кивает: а то!

 

 

Нет, ну до чего же Focus правильный автомобиль! Он отзывается даже не на повороты, а на прикосновения к рулю. Подвеска позволяет гнать, не обращая внимания на качество дороги. В Сербии оно преимущественно неплохое, но в горах попадается разбитое в хлам полотно. Так вот, на Фокусе можно валить под сотню и не притормаживать. При этом в салоне не настолько тихо, чтобы разговаривать с пассажиром шёпотом (из-за мотора, ветра, шин), но лёгкий шум не мешает говорить с самой машиной.

 

 

Да, с этим автомобилем можно договориться, ведь имеется голосовое управление на русском языке. Командуй магнитолой и навигацией, набирай телефонный номер. Но это, конечно, баловство. А если чему и хочется в Фокусе сказать пару ласковых, так это дуэту «робота» с дизелем. Чтобы разогнаться после замедления у светофора, нужно продавить педаль газа аж на три четверти — до этого ничего не происходит. На такие упрёки Focus ответить не может и, словно извиняясь, после 60 км/ч реагирует на педаль чутко и разгоняется бодро.

Мы обменяли автомобиль и получили 150-сильный бензиновый мотор 2.0 GDI, тоже укомплектованный трансмиссией PowerShift, чуть другой. Ситуация в этой комбинации, как выяснилось, обратная: Фокус уверенно разгоняется с низов, но скисает на верхах.

 

Илья в Сербии во второй раз. Приезжал сюда на премьеру каких-то аккумуляторов. Небогатая, говорит, страна. Да это, в общем-то, заметно сразу. Равнинная часть так же хмура, как наши серые промзоны в Замкадье. Дудки Бреговича и Кустурицы с этой неприглядностью не вяжутся. Заборы, сараи, кусты, поля.

 

Типичная сербская дорога — полоса туда, полоса обратно, сплошная между ними, почти беспрерывные знаки «Обгон запрещён» и нарисованные на асфальте предупреждения о ближайшей школе. Сами школьники тут же, бредут учиться вдоль обочин. Фраза «Осторожно, дети» на сербском выглядит так, что пришлось остановиться и сфотографировать.

 

 

Нарекания, что в третьем поколении универсал стал теснее, звучат в основном из-за «заваленных» стоек. Фордовцы говорят, производитель пошёл на это сознательно, во имя аэродинамики. Дескать, фронтальное обтекание на высоких скоростях имеет огромное значение, это вопрос шума, устойчивости, сопротивления.

Что ж, длинноногому на переднем пассажирском месте особо не разгуляться, да и сзади простора почти впритык. Хотя вряд ли положение исправили бы те 16 миллиметров, на которые сузился «третий» Wagon в сравнении со «вторым».

 

Сербский автопарк в провинции — секонд-хенд из третьих рук типа фиатовско-жигулиных Застав и Yugo, полуистлевших Нив и совсем уж вымерших выкидышей автопрома. Однако же какой бы автомобиль ты ни встретил на трассе, он в 80% случаев полон людей: сидят вчетвером и впятером.

 

Немало конных экипажей, много двухколёсных тракторов с огромными прицепами. И, пожалуй, только в столичном Белграде можно наблюдать практически любой хороший автомобиль. Наверное, даже такой, как у нас.

 

На сербских возвышенностях в отличие от равнин живописно, а местами красиво до невозможности. Где-где, а в горах широка страна Кустурицы родная, хотя и численность населения в ней в два раза меньше, чем в Москве.

Мы скатываемся по серпантину, и Хлебушкин силится заставить Wagon ехать боком. Тот не хочет, упирается. Полностью отключить систему стабилизации невозможно, через меню сдаётся только трекшн-контроль. Когда же Focus наконец начинает скользить, радости этот факт не приносит. Оказывается, нашу машину, подобно подшипникам, везут смытые на трассу дождём камушки. Их коварный план впечатать автомобиль в гору, к счастью, удаётся сорвать.

Времена адаптации Фокуса под дороги той или иной страны прошли. По заявлению производителя, отныне Ford Focus в Европе, США и России — на 85% один и тот же автомобиль.

Ограничения скорости в Сербии немного жёстче, чем у нас. В населённом пункте максимум — 50 км/ч, вне пункта — 80, на магистрали — 100–120 км/ч. Аборигенам, которые в какой-то момент обнаглели и заслужили к себе беспощадное отношение дорожной полиции, нарушения скоростного режима грозят чуть ли не тюрьмой. Но нас предупредили, что русских, братский народ, за простительные подвиги полиция наказывать вряд ли станет. Пожурят и отпустят.

 

 

  • О грядущем платном автобане знаки в последний раз предупреждают за 200 метров. При въезде останавливаешься у горящего красным табло, нажимаешь кнопку и получаешь карту. Мчишься. На выезде вставляешь карту, смотришь на выставленную сумму, вкладываешь в терминал купюры. Табло загорается зелёным, появляется надпись «Благо». Это значит спасибо.
  • Здешняя денежная единица — сербский динар. Сотня таких тугриков равна примерно одному евро, или 40 рублям. Курс плавает от обменника к обменнику, которые узнаваемо зовутся Menjačnica. При желании путешествие по стране обойдётся в довольно скромную сумму, хотя смотря с чем сравнивать.
  • Проезд 12 км по платной дороге стоил нам 160 динаров (50 рублей). Не сказать, что платная магистраль по качеству отличается от обычной сербской автострады.

Поверив в благодушие гаишников, на платном автобане Илья разгоняет Wagon до 185 км/ч, и удивительное дело — по шуму в салоне и вообще по ездовому комфорту отличий в сравнении со 100–120 км/ч фактически нет. Выходит, не зря заваливали стойки, скрадывая простор! Однако на выезде с автобана полициейский всё же предлагает нам остановиться, но потом, по-видимому, распознав московские номера, машет рукой — езжайте с богом.

 

 

В целом Сербия поразила разве что разрухой в Белграде. Отойдя на сотню шагов от очень прилично выглядящего центра столицы с пешеходными зонами и прочим, ты попадаешь на улицы с ужасно обветшалыми фасадами и полуразрушенными домами (см. внизу вкладк «Белград»). Экскурсовод пояснил: на ремонт нет денег. Развалины поразили, но не шокировали.

Не стало сюрпризом и то, что самый адекватный Focus Wagon — на пятиступенчатой «механике». Когда сам переключаешь передачи, универсал не вызывает совсем никаких вопросов. Причём звук мотора в салон вообще не заглядывает, и становится ещё тише, хотя, казалось бы, куда уж ещё.

 

Непросто поверить, что в первый год продаж в России (в 1999-м) у нас было раскуплено всего-то 47 Фокусов. Между тем недавно у модели в РФ случилось аж два полумиллионных автомобиля. В мае 2011 года Ford отпраздновал 500-тысячный проданный в нашей стране Focus (это был хэтч), а в январе 2012-го чествовал знаковый экземпляр № 500 000, сошедший с конвейера во Всеволожске. Им как раз оказался красный универсал. Вероятнее всего, на нём мы тоже ездили по Сербии.

Правда, коллеги, которым довелось поездить на «вагоне» с мотором 1.6, жаловались, что первых двух передач для резвого разгона может не хватать. Фордовцы напрямую это не подтверждают, но отмечают, что покупатели чаще, чем ожидалось, заказывают двухлитровый движок, дорогие комплектации и опции. При том что цены на универсалы с двигателями 2.0 начинаются от 757 тысяч.

 

 

Сегмент C в России — треть рынка. Ford Focus — лидер в классе среди иномарок, почти в два раза обгоняет Астру. За год с начала продаж продано почти 60 000 «третьих» Фокусов, в портфеле 10 000 заказов. Понятно, что доля универсала невелика: в 2011 году на «второй» Wagon пришлось 10% фордовских продаж. Для сравнения, «сарай» c’eed отхватил 37% от всех реализованных автомобилей KIA, а доля универсалов среди Опелей и Шкод составила лишь 5%.

Однако фордовцы утверждают, что сейчас рынок меняется, стереотипы ломаются (Focus-хэтч по продажам опередил седан). Народ вроде бы оценил «универсальность универсала» и демонстрирует спрос на Фокусы-вагоны с долей в продажах 15%. В перспективе будет 20%, а то и больше. Глядишь, однажды и Европу догоним, где ниша универсалов в среднем 25%. Италия и Испания — лидеры, там 30% с лишним.

 

 

  • Кругляши кнопок на руле слева и справа абсолютно одинаковые. Не сразу запоминаешь, какой из них чем управляет.
  • Четыре полосочки внизу на магнитоле Sony поначалу кажутся элементом декора, а на поверку оказываются кнопками. Попробуйте догадаться, что они переключают.
  • Серебристые рейлинги на крышу, которые помимо основной функции дополнительно украшают автомобиль, стоят 5000 рублей.
  • Focus Wagon оснащён системой BLIS, которая предупреждает водителя об автомобилях в мёртвых зонах, — сигналами служат огоньки в боковых зеркалах. Однако тревога от BLIS нередко бывает ложной: система принимает за машину, например, забор на обочине.

Ford Focus Wagon, сменяясь в трёх вариантах комплектаций, привёз нас с Хлебушкиным в населённый пункт с четырьмя названиями. Географическое наименование — Мокра Гора. Прочие три имени придуманы для туристов: Дрвенград (Деревянный город), Мечавник (в переводе «метель»), Кюстендорф (тут проводится одноимённый международный фестиваль авторского кино). И это вопиюще несуразное поселение — полная противоположность правильному и практичному Фокусу. Зато именно здесь Эмир Кустурица снимал кинокартину «Жизнь как чудо», которая в 2005 году была отмечена премией «Золотой глобус» как лучший европейский фильм.

 

Дрвенград

 

 

Деревянный городок Кустурицы представляет собой десяток домиков на холме. Началось всё с того, что режиссёру во время съёмок приглянулось живописное местечко. Сперва он построил тут дом для себя, потом для сына Стрибора, затем для гостей, и пошло-поехало. Возведение Дрвенграда было в целом завершено в 2005 году. Теперь Drvengrad — это по большей части туристический комплекс со статусом этнического поселения.

 

 

Центральное сооружение Дрвенграда — крошечная церковь Святого Саввы с колокольней. Домики, расположившиеся вокруг неё, Кустурица будто бы выискивал по всей Сербии заброшенными, разбирал, привозил сюда и собирал, так что это не новодел. Дома служат отелем, в них также располагаются ресторан и кафе, здесь есть кинотеатр, спортзал, бассейн, сувенирные лавки.

 

 

Жилище самого Кустурицы — самое большое строение в городке, это два или три соединённых между собой дома. Они развёрнуты к лесу передом, а к гостям Дрвенграда задом. Проход в апартаменты режиссёра преграждает красная табличка «Стоп Stop». Эмир тут действительно бывает — прилетает на вертолёте, для которого у дома есть площадка. Причём случается, что Кустурица залетает в пенаты минут на 15.

 

 

Особую деревянность граду (Мечавнику, Кюстендорфу) придают не столько строения, сколько «пол»: умощённые деревом мостовые. Этот грубейший паркет сделан из шпал. Железная дорога — трогательная узкоколейка, снявшаяся в кино у Кустурицы, — находится в пешеходной доступности от Дрвенграда.

 

 

Дрвенград примечателен своей абсолютно безбашенной топонимикой. Одна стена дома тут запросто считается улицей или площадью, и это не мешает стене дома напротив быть совсем другой улицей или площадью. Своим «проспектам» Кустурица дал имена людей, которых он любит и уважает. В их числе Федерико Феллини и Диего Марадона, Никола Тесла и Брюс Ли, Андрей Тарковский и Никита Михалков.

 

 

На территорию городка въезд запрещён (кроме машин, доставляющих продукты и прочее). Все пять старых автомобилей, которые навечно припаркованы в центре Дрвенграда, принадлежат Кустурице. Их состояние, если приглядеться, плачевное.

 

В граде Эмира чувствуешь себя частью картины, написанной художником-примитивистом. Исполнение преимущественно грубое, топорное: нечто среднее между поделкой и подделкой. Много эпатажа, немало выпендрёжа, издёвок, и в этом потоке тонут последние островки искренности. Не слишком-то здесь уютно. Осмотреться и всё понять можно за час. Потом делать тут по большому счёту нечего.

Белград

 

 

Столица Сербии была сплошь оклеена предвыборными агитками — близились выборы властей всех уровней сразу: от муниципальных депутатов до мэров, парламента и президента. Конкурентная борьба за посты в не очень благополучной стране развернулась нешуточная.

 

 

Несмотря на пять согласных подряд, понять смысл слова «чврсто» можно. Оно ведь похоже на наше «чёрство», и значение у него сходное — «твёрдо». Что касается ПУПС, так это сербская партия пенсионеров. Надо признать, что новым народным избранникам будет чем заняться. Состояние даже центральной части Белграда схоже с кондицией автомобилей Кустурицы — деградация местами ужасающая.

 

 

Увы, Белград так до конца и не оправился после натовских бомбардировок 1999 года. Впрочем, разруха далеко не везде — в историческом центре полно симпатичных мест, вполне соответствующих стандартам современного европейского города.

 

 

У сербов к русским традиционно доброе отношение. Дружить мы начали со стародавних времён по церковной линии, и в Белграде российское представительство достаточно широкое. Рядом с отделением «Банка Москвы» возвышается отель «Москва», тут же находится Bistro Moskva, а неподалёку расположился «Русский дом».

 

 

В центре Белграда есть шикарнейшая крепость Калемегдан, к которой прилегает зелёный парк со смотровой площадкой. У стен крепости развёрнута потрясающая выставка военной техники.

 

 

Вход в Калемегдан бесплатный, и открыта крепость круглосуточно. А вот алкоголь по ночам в белградских магазинах не продают — с 22:00 не купишь даже пива.

 

SsangYong Rexton: Возрастное

SsangYong Rexton: Возрастное

ВозрастноеВседорожники мягчают. Даже самые настоящие из них сегодня готовы променять ямы-канавы на ровный асфальт городских улиц. Вот и в семье «Рекстонов» появился искатель спокойствия. 

Оно, конечно, весьма романтично – закинуть в машину резиновые сапоги, палатку, друзей-соратников созвать да в путешествие по землям малоизведанным отправиться. Еще лучше найти место, чтобы грязи по колеса и чтобы душа в пятки от страха застрять там на веки вечные. Ведь как здорово – включив всевозможные блокировки дифференциалов и понижающую, выбраться на сушу из непролазного, на первый взгляд, болота. 

Но если с годами поостыло рвение к природе с лягушками, камышами, кострами и звездами? Или никогда и не было тяги к подобной романтике? А большой высокий автомобиль нужен позарез – в дополнение к идеальным стрелкам на брюках и начищенным до блеска туфлям. Думается мне, именно для любителей выглядеть «по теме» как раз и предназначена самая мощная (но не самая дорогая) модификация обновленного «Рекстона». 

А что? После рестайлинга на кузове минимум хрома – солидно. И то обстоятельство, что «Рекс» на «Мерседес» теперь уж больно похож, у кого язык повернется назвать недостатком? В конце концов, плох тот солдат, что не мечтает… Но, пожалуй, самая важная особенность «Ссан-Ёна» с бензиновым мотором – независимая задняя подвеска вкупе с отсутствием блокировки межосевого дифференциала и понижающей. 

ВозрастноеНо разве мне это указ? Я-то ведь еще не перестал мечтать о звездных ночах на берегу тихой речки. Увидев площадку с разномастными кочками, мы с «Рекстоном» сразу же повернули туда. И… зачем меня сюда понесло? Как только правое переднее колесо уперлось в горку замерзшего песка, двигаться дальше автомобиль отказался. Все, что он делал, – беспомощно подергивался и шлифовал задним левым колесом ледок. Так: брюки со стрелками, спокойное поведение – я произношу это заклинание, возвращаясь на асфальт. 

И вот здесь экс-проходимец, пожалуй, утрет нос своим тяжеловесным родственникам, вооруженным неразрезными задними мостами. Повороты автомобиль проходит увереннее и меньше норовит ускакать наружу виража на стыках и волнах. Хотя информативности руля и этому «Двойному дракону» недостает, да и крены великоваты. 

Получается, цивилизованный «Рекстон» на бездорожье не ах и в поворотах все же не то чтобы ух. Что же тогда? Неспешное перемещение по шоссе, пусть разбитому, скользкому, но все же шоссе – вот это для него в самый раз. «Мерседесовская» рядная «шестерка» и 5-ступенчатый «автомат» также родом из Штутгарта – союз весьма спокойный и не приветствующий активных телодвижений. Жмешь на педаль газа легонько, и пошла машина – уверенно, ровно, мотора почти не слышно, передачи коробка меняет исключительно плавно. Но стоит топнуть сильнее, например для быстрого обгона, и вся идиллия мирного гармоничного движения рушится. Мотор уже с 4000 об/мин начинает неслабо завывать, а «автомат» – долго думать, какую передачу подоткнуть. 

ВозрастноеНет, когда коробке наконец-то удается запрячь все 220 «лошадок», автомобиль лихо ускоряется, но «Ссан-Ён» как бы все время говорит своему хозяину: «Не спеши, дорогой, ты уже не ребенок, будь спокоен, а кнопочки переключения передач на руле – они от лукавого». 

И ведь все для степенной езды и ощущения собственной значимости в машине есть: просторный салон, обшитые качественной кожей кресла с памятью регулировок, весьма благородный пластик отделки, МР3-магнитола, датчики дождя и света, разумеется, климат-контроль, литые диски, ЕSP. Совсем недурственный набор. 

Мы решили: если недюжинные внедорожные способности вас не интересуют, а «Аутлендер-ХL» или, скажем, RAV4 вы не уважаете за слишком «паркетную» внешность, то бензиновый «Рекстон» – вполне подходящая альтернатива.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.