Мощный Ford Focus RS появится в 2015 году

Мощный Ford Focus RS появится в 2015 году

Официальных изображений новинки пока нет. Перед вами рендеры, подготовленные изданием Autocar.

История с выпуском нового поколения «заряженной» версии хэтчбека Ford Focus довольно запутанная. Речь, конечно же, идёт о самой мощной модификации RS. Поначалу говорилось, что хот-хэтчу не бывать, потом появлялись слухи о начале работы над ним, однако затем официально было объявлено о приостановке разработки. И вот теперь очередные данные — новый Focus RS будет представлен в 2015 году. 

 

Как объясняет руководство компании Ford, клиенты заинтересованы в появлении такого автомобиля и поэтому инженеры сделают всё, чтобы удовлетворить пожелания. Пока, к сожалению, помимо даты дебюта подробных данных о новинке нет. По предварительной информации, хэтчбек Ford Focus RS нового поколения останется переднеприводным, а под капотом пропишется мотор EcoBoost 2.3 мощностью около 350 л.с.

 

Встречаем по одёжке обновлённое семейство Audi A5/S5

Встречаем по одёжке обновлённое семейство Audi A5/S5

«Пятёрки» поумнели. Следят за дистанцией до идущего впереди автомобиля и за разметкой. Водителю в случае чего предлагают отдохнуть за чашечкой кофе. А также предоставляют доступ в Интернет.

Опять А... Не то чтобы я их путал, но никуда не деться от сравнения обновлённых Audi A5 и S5 с A6 последнего поколения. Одно лицо! Когда кто-то из дизайнеров начал рассказывать о сложностях в процессе совершенствования «пятёрки», мне захотелось заглянуть ему через плечо. Наверняка держит пальцы крестиком. Но инженерам — респект! Посвежевшие машины получили новые силовые агрегаты, полноприводную трансмиссию с цилиндрическим межосевым дифференциалом вместо Торсена и активным задним редуктором с изменяемым вектором тяги. Впрочем, многое из этого мне знакомо по той же «шестёрке».

Семейство A5 вполне успешно. С 2007 года по всему миру было продано более 330 тысяч купе, кабриолетов и хэтчбеков. У нас в стране «а-пятые» уверенно опережают BMW третьей сериив двухдверном формате с почти двукратным преимуществом по итогам прошлого года (об успехах мерседесовского С-купе пока рано говорить). Да и пятидверный Sportback, не имея прямых конкурентов, ежегодно находит более тысячи покупателей. Поэтому внешность лишь слегка подправили согласно обновлённым корпоративным стандартам. А интерьеру не потребовалось и этого. Самое серьёзное салонное новшество — контроллер MMI Navigation plus с меньшим количеством кнопок и с экраном более высокого разрешения. 

Помимо фар изменился и фасон противотуманок, причём дизайн обрамляющих их пластиковых заглушек в бампере свой для каждого типа кузова. Большие 18-дюймовые колёса «в базе» только у S5. А эти в стиле RS3 — опция. Обычным «а-пятым» по рангу положены 17-дюймовые.

 

Интерьер изменился в деталях: обновлённая мультимедийная система да рулевое колесо с круглой ступицей, как, например, у Audi A7.

Другое дело — вспомогательные электронные системы, без которых в современном мире уже никак. Вне зависимости от двигателя и типа кузова A5 оснащается по умолчанию системой start/stop, способной сэкономить до 0,3 л топлива на 100 км. Ещё столько же останется в баке благодаря переходу с гидроусилителя руля на электромеханику. Теперь если одновременно активировать адаптивный круиз-контроль и систему удержания в пределах своей полосы, то можно вообще забить на вождение. При наличии внятной разметки «пятёрка» двигается абсолютно автономно даже по извилистой дороге! Правда, всего пятнадцать секунд, затем, предупредительно пискнув, active line assist отключится. Но кто сказал, что автопилот в автомобиле — утопия?

 

Адаптивный круиз-контроль, радар которого (вверху справа) пристроился рядом с правой противотуманкой, работает по уже привычной схеме. В случае сокращения дистанции пиктограмма в комбинации приборов меняет цвет с зелёного на красный. А если водитель бездействует, электроника будет замедлять автомобиль вплоть до полной остановки. Ещё одно неприметное, но важное новшество — дефлектор обдува в спинках передних кресел кабриолета. Интенсивность потоков тёплого воздуха меняется двуплечной клавишей в основании сидений.

Однако А5 приятно вести самому. Электромотор, установленный концентрически непосредственно на рейке, обеспечивает чистейшую связь с дорогой. Реакции на поворот руля быстрые, точные и... воздушные, что ли. «Пятёрка» рулится настолько естественно, что ты просто не замечаешь перехода от обычного движения к драйву. Только что дорога плавно струилась под колёсами, как вдруг отбойник расходится впритирку с бортом, пыль из-под колёс... Когда я успел добавить газу? Причём перевод системы drive select из комфортного режима в Auto и далее в Dynamic только утяжеляет руль и управляемость в целом. Машина теряет лёгкость и начинает упираться и на входе в вираж, и на самой дуге. И усилие на руле уже не кажется таким уж натуральным. Но можно крутануть шайбу MMI ещё дальше и в разделе индивидуальных настроек вернуть рулю былую лёгкость, сохранив спортивный градус для мотора и трансмиссии.

 

В задней части всего семейства обновился лишь пластик: бампер и фонари, ставшие по большей части светодиодными.

Двигателей у А5 четыре против пяти ранее. Бензиновый 2.0 TFSI (211 л.с.) и 240-сильныйтурбодизель V6 3.0 остались без изменений, а взамен атмосферной «шестёрки» 3.2 FSI (265 л.с.) теперь предлагается трёхлитровый мотор с приводным нагнетателем мощностью 272 л.с. Атмосферных версий у «пятёрки» не осталось. Особая гордость мотористов — 170-сильнаямодернизированная «четвёрка» 1.8 TFSI, вытеснившая сразу две близкие по отдаче модификации. Более производительный турбокомпрессор и сочетание непосредственного и распределённого впрыска топлива обеспечивают пиковые 320 Н•м крутящего момента уже с 1400 об/мин. Двигатель уверенно тянет, едва стрелка тахометра отчаливает из зоны холостых оборотов. Сказка, а не мотор!

Тормоза больше всего понравились у наименее мощного хэтча A5 Sportdack: самый информативный привод в сочетании с меньшим усилием на педали. Кабриолет и «заряженное» S-купе тоже замедляются неплохо, однако давить на педаль нужно сильнее.

В моих руках А5 1.8 TFSI Sportback с шестиступенчатой «механикой». Коробка классная! Ходы рычага не коротки, не длинны — оптимальны, избирательность и фиксация — образец чёткости для гражданских машин. Хэтч бодро берёт с места: вторая передача, третья — а дальше хоть сразу шестую. Эластичность наддувной «четвёрки» — на зависть моторам V6. Правда, под нагрузкой, когда под давлением до 200 бар работает общая топливная рампа, двигатель тарахтит так, что закрадываются сомнения, не прыгнул ли я впопыхах за руль версии, работающей на солярке? Зато прямо на третьей передаче можно неспешно перекатывать через «лежачих полицейских», пока тихо работают форсунки во впускном коллекторе, а затем как ни в чём не бывало ускоряться без лишних переключений. Единственное место, где бы я променял «ручку» на «автомат», — это автобан. При ускорении с высших передач проявляется малолитражная сущность четырёхцилиндрового мотора. Реакции на газ теряют остроту, уже привычным рокотом «четвёрка» просит передачу пониже.

 

Блок системы MMI стал чуть лаконичнее, зато интерфейс более насыщен. Контрастный монитор прежних размеров, но картинка качественнее. На центральной консоли появилась кнопка drive select для управления мехатроникой, как у Audi A4. За попутными машинами следят радары, сигнализируя о помехе вспышками светодиодов в зеркалах заднего вида.

 

Преселективный «робот» S tronic работает мягко и быстро. Переключения вверх неощутимы вовсе. А при переходе вниз сначала поднимаются обороты двигателя, затем с небольшим толчком включается передача.

Альтернатива — семиступенчатый преселективный «робот» S tronic с двумя сцеплениями. Гладко стелет в комфортных режимах и вытягивается в струнку, если перевести селектор в Sport. Незаметно опуститься с седьмой передачи на третью, удерживая мотор в зоне оптимальных оборотов, — плёвое дело. Достаточно в нужный момент коснуться подрулевой гашетки с клеймом «–» или коротко толкнуть рычаг правее — и взамен затянувшегося обгона получаешь мгновенное опережение, сопровождаемое задорным саундтреком. Особенно если под капотом — трёхлитровый «компрессорный» двигатель V6.

Из всех «пятёрок» кабриолет самый комфортный и наименее острый по управляемости. И хотя подвеска неплохо сопротивляется кренам, а руль так же информативен, как и у купе или хэтча, носиться сломя голову не хочется даже на машине с 272-сильным мотором.

А вот A5 Cabriolet тяжеловат даже для такого мотора. Разгоняется будто с ленцой, и «робот» уже не кажется образцовым. Задержки на газ здесь заметны даже в «Спорте». Зато плавность хода — приятный сюрприз. Да, из-за менее жёсткого кузова на руле присутствуют вибрации, едва заметно дрожит и рамка ветрового стекла, но через мелкие и средние неровности «а-пятая»перекатывается округло. Преодолеть крупные ямы без ударов помогает энергоёмкая подвеска, и тут уже податливость кузова седокам на руку. Правда, характерные для нашей страны выбоины с острыми краями и торчащие наружу стальные термостыки мостов на испанских дорогах не встречаются...

 

Audi S5 — красотка-обманщица! Она без промедления отзывается на подачу топлива, бросаясь вперёд, подстрекая водителя на подвиги. Не поддавайтесь! Это фитнес-кар, который тем беспомощней, чем закрученней трасса.

На посошок прокатился на «заряженном» купе S5. У меня с этой бестией особые отношения, 

и дышу я к ней неровно. «Эска», правда, уже не та, что раньше. Вместо пламенного «атмосферника» V8 4.2 (354 л.с.) — форсированная до 333 сил «шестёрка» 3.0 TFSI c нагнетателем, как на обычных «пятёрках». По крутящему моменту — 440 Н•м — выходит то на то. А потерю в мощности отчасти компенсирует отказ от «механики» в пользу семиступенчатого «робота» с более коротким передаточным рядом. Само собой, тут тоже вместо Торсена цилиндрический дифференциал с коронными шестернями. Плюс задний активный дифференциал в придачу. Тем не менее едет S5 примерно так же, как и прежде.

 

 

Спортивные кресла, шарик селектора роботизированной коробки передач да S-логотипы на руле и в комбинации приборов — более «эс-пятая» ничем не отличается от обычных «пятёрок» внутри. Снаружи — аккуратные акценты вроде подписных суппортов и новых шильдиков.

Любимые условия этого автомобиля — автобанные прямики и повороты средней крутизны. В очень уж закрученных виражах S5 по-прежнему выплывает к внешней обочине, хотя с более лёгким двигателем V6 этот эффект не так раздражает. Подвеска и раньше не отличалась излишней жёсткостью. А теперь, когда перед очередной связкой виражей спорт-купе, попав на волны асфальта, забилось в конвульсиях диагональной раскачки, мне стало как-то не по себе. Необходимо оттормозиться, а тут — танцы. Зато так проще в быту, скажут многие.

И то верно. Расход топлива у наддувной «эски» на 20% (!) ниже, разгон до 100 км/ч на две десятые быстрее (4,9 с против против прежних 5,1 с), а настройки подвески позволяют носиться даже по булыжной мостовой. И не забудьте про новую аранжировку сольной партии мотора. С плотной серединой, глубоким низом и модным отстрелом выпуска между куплетами передач. Идеально выстроенная студийная запись. Хотя мне живой звук прежней V-образной «восьмёрки» всё же милее.

 

Несмотря на то что новое купе S5 потяжелело примерно на полцентнера и стало менее мощным, переход на роботизированную коробку с двумя сцеплениями позволил сделать машину динамичнее.

В общем, плановое обновление семейства A5/S5, с одной стороны, прошло в русле максимальной унификации. Если бы не сильно модернизированная «турбочетвёрка» 1.8 c её лексусовской системой комбинированного впрыска, было бы совсем скучно. С другой — такой подход позволил сохранить цены примерно на прежнем уровне. Например, в Европе версия Audi A5 2.0 TFSI будет стоить всего на 200 евро дороже предшественницы. Российских цен пока не объявили, но пообещали, что их рост не превысит нескольких тысяч рублей. На этот раз я всё же проверил: пальцы крестиком никто за спиной не держал. 

 

Паспортные данные

 

Audi A5 Sportback1.8 TFSI2.0 TFSI Quattro S tronic3.0 TFSI Quattro S tronic3.0 TDI Quattro S tronicS5
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек хэтчбек хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/4 5/4 5/4 5/4 5/4
Длина, мм 4712 4712 4712 4712 4718
Ширина, мм 1854 1854 1854 1854 1854
Высота, мм 1391 1391 1391 1391 1382
Колёсная база, мм 2810 2810 2810 2810 2810
Колея передняя/задняя, мм 1590/1575 1590/1575 1590/1575 1590/1575 1588/1575
Снаряжённая масса, кг 1565 1690 н.д 1770 1820
Полная масса, кг 2020 2165 н.д. 2245 2275
Объём багажника, л 480–980 480–980 480–980 480–980 480–980
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 16 16 24 24 24
Рабочий объём, см³ 1798 1984 2995 2967 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 170/3800–6200 211/4300–6000 272/4780–6500 245/4000–4500 333/5500–7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 320/1400–3700 350/1500–4200 400/2500–4780 500/1400–3250 440/2900–5300
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод передний постоянный полный постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 225/50R17 225/50R17 225/50R17 225/50R17 245/40R18
Дорожный просвет, мм 120 120 120 120 110
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 241 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,2 6,6 6,0 5,9 5,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,5 8,8 н.д. 6,8 10,7
— загородный цикл 4,9 5,8 н.д. 5,1 6,6
— смешанный цикл 5,8 7,0 8,1 5,7 8,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 63 61 61 61 61
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95 дизтопливо АИ-95

 

Audi A51.8 TFSI2.0 TFSI Quattro S tronic3.0 TFSI Quattro S tronic3.0 TDI Quattro S tronicS5
Кузов
Тип кузова купе купе купе купе купе
Число дверей/мест 2/4 2/4 2/4 2/4 2/4
Длина, мм 4626 4626 4626 4626 4640
Ширина, мм 1854 1854 1854 1854 1854
Высота, мм 1372 1372 1372 1372 1369
Колёсная база, мм 2751 2751 2751 2751 2751
Колея передняя/задняя, мм 1590/1577 1590/1577 1590/1577 1590/1577 1588/1575
Снаряжённая масса, кг 1500 1625 н.д. 1715 1750
Полная масса, кг 1925 2050 н.д. 2140 2175
Объём багажника, л 455 455 455 455 455
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 16 16 24 24 24
Рабочий объём, см³ 1798 1984 2995 2967 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 170/3800–6200 211/4300–6000 272/4780–6500 245/4000–4500 333/5500–7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 320/1400–3700 350/1500–4200 400/2500–4780 500/1400–3250 440/2900–5300
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод передний постоянный полный постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 225/50R17 225/50R17 225/50R17 225/50R17 245/40R18
Дорожный просвет, мм 120 120 120 120 117
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 245 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,9 6,5 н.д. 5,8 4,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,4 8,8 н.д. 6,8 10,7
— загородный цикл 4,8 5,8 н.д. 5,1 6,6
— смешанный цикл 5,7 7,0 н.д. 6,7 8,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 63 61 61 61 61
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95 дизтопливо АИ-95

 

Audi A5 Cabriolet1.8 TFSI2.0 TFSI Quattro S tronic3.0 TFSI Quattro S tronic3.0 TDI Quattro S tronicS5
Кузов
Тип кузова кабриолет кабриолет кабриолет кабриолет кабриолет
Число дверей/мест 2/4 2/4 2/4 2/4 2/4
Длина, мм 4626 4626 4626 4626 4640
Ширина, мм 1854 1854 1854 1854 1854
Высота, мм 1383 1383 1383 1383 1380
Колёсная база, мм 2751 2751 2751 2751 2751
Колея передняя/задняя, мм 1590/1577 1590/1577 1590/1577 1590/1577 1588/1575
Снаряжённая масса, кг 1695 1810 н.д. 1920 1955
Полная масса, кг 2120 2235 н.д. 2345 2380
Объём багажника, л 320 320 320 320 320
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 16 16 24 24 24
Рабочий объём, см³ 1798 1984 2995 2967 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 170/3200–6200 211/4300–6000 272/4780–6500 245/4000–4500 333/5500–7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 320/1400–3700 350/1500–4200 400/2500–4780 500/1400–3250 440/2900–5300
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод передний постоянный полный постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 225/50R17 225/50R17 225/50R17 225/50R17 245/40R18
Дорожный просвет, мм 120 120 120 120 117
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 222 238 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,7 7,3 н.д. 6,3 5,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,7 8,8 н.д 7,0 11,2
— загородный цикл 5,1 6,1 н.д 5,2 6,9
— смешанный цикл 6,2 7,2 н.д 5,9 8,5
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 63 61 61 61 61
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95 дизтопливо АИ-95

 

Техника

 

В ходе модернизации ходовая часть изменилась незначительно. В передней двухрычажке заменены сайлент-блоки. А сзади применены амортизаторы с более комфортными настройками.

 

Новый рулевой механизм — это рейка с постоянным передаточным отношением 15,9:1и электромотор, расположенные концентрически в одном корпусе большего, чем обычно, диаметра. Система идентична той, что устанавливается на Audi A6/A7. Электромеханический усилитель даёт экономию топлива на 0,3 л/100 км и способен повысить стабильность торможения на миксте, компенсируя микроподруливаниями отклонение от курса из-за разницы в сцеплении с покрытием. Кроме того, «пятёрки» с системой drive select могут быть дополнены волновым редуктором на рулевом валу, изменяющим передаточное отношение в зависимости от скорости в&nbs

Не лишаемся силы воли с восьмицилиндровым BMW 650i

Не лишаемся силы воли с восьмицилиндровым BMW 650i

В России купе BMW шестой серии доступно с тремя моторами. Исполнение 640i комплектуется рядной «турбошестёркой» 3.0 (320 л.с.), модификация 640d — битурбодизелем 3.0 (313), а 650i — «восьмёркой» с двумя турбокомпрессорами (407). Полноприводными могут быть дизельная и восьмицилиндровая версии.

Влияет ли автомобиль на характер водителя? Мы в это верим. Через настройки силового агрегата, посредством характеристик подвески, имиджа и других аспектов это может сработать. Взять хотя бы BMW прежних лет. Многие ли ездили на них, словно пенсионеры? По себе знаю, на тех BMW степенно ездить было неинтересно, и ты быстро превращался в адепта, раба автомобиля. Но всё меняется, и вот перед нами купе BMW 650i. Прелесть в том, что оно не лишает тебя силы воли. Здесь ты — вольный художник, а двухдверка поддержит все твои начинания. Без фанатизма.

Если спереди «шестёрка» многим кажется спорной, то вид в три четверти сзади пленяет бесповоротно.

Двухдверка шестой серии прошлого поколения базировалась на платформе семейства BMW пятой серии (индекс E60). Но нынешняя «шестёрка» в статусе повышена — в её основе лежит техника от представительской «семёрки» F01. Передняя двухрычажка из алюминия, задняя многорычажка Integral-V с подруливающим эффектом, электронноуправляемые амортизаторы и активные стабилизаторы поперечной устойчивости, рулевая рейка с переменным шагом зубьев — всё это и многое другое доступно покупателю купе шестой серии.

Настоящее украшение двухдверки — фирменный M-пакет. В него входят аэродинамический обвес, светодиодные противотуманные фонари, 19-дюймовые диски, трапециевидные выпускные патрубки, окрашенные в тёмный хром, а также различная М-атрибутика в салоне. Цена опции — аж 343 тысячи рублей.

В роскошном интерьере сидишь, словно в коконе. Здесь ты — главный! Центральная консоль чуть развёрнута к водителю, а граница с пассажирской зоной обозначена плавной линией, огибающей блоки управления аудиосистемой и климат-контролем по правой стороне. При этом всё, что нужно, находится буквально под рукой, тянуться ни к чему не надо. Кнопочки-ручечки работают с выверенным усилием, общий язык с контроллером комплекса iDrive находишь моментально, графика центрального дисплея завораживает. А этот приятный запах дорогой кожи и мягкого пластика!

Этот интерьер стоит каждого заплаченного рубля, но всё же хотелось, чтобы на центральной консоли было меньше металлизированной пластмассы.

Инструментарий приборной панели строг и, скажем так, в меру дорог. Нижняя часть панели — виртуальная, а в тёмное время суток белая подсветка сменяется красной. Здоровенный дисплей диагональю 10,2 дюйма позволяет появляющейся информации не ютиться по углам монитора, а качество графики — одно из лучших среди подобных мультимедийных комплексов. Настраивать работу силового агрегата и ходовой части отдельно можно лишь в режиме Sport. Хотелось бы отметить проектор показаний на лобовое стекло — грандиозное изобретение человечества. В «шестёрке» он высвечивает данные о скорости движения, об ограничениях скорости на дороге в данный момент, цветные подсказки смышлённой навигационной системы.

Аудиосистема Bang & Olufsen с 16 динамиками — опция за 278 тысяч рублей. Немаленькая цена оправдывается стильным оформлением и, конечно же, богатым звучанием. Обязательно послушайте I will always love you в исполнении неподражаемой Уитни Хьюстон — аж мурашки по коже!

Алюминиевый мотор отходит ото сна грубо, оглашая окрестности несдержанным рыком. Первую минуту после ночной стоянки звук работающей «восьмёрки» и её духового оркестра настолько брутален, что я не могу позволить себе закрыть дверь. Затем драма растворяется в воздухе, а вместо неё остается пульсирующее дыхание выпускных патрубков. Такой звук может завести кого угодно, но на это смотришь, как на предложение, побуждение, но не на приказ.

Людям ростом чуть выше 180 см спереди просторно по всем направлениям, но если этот показатель переваливает за 185 см, о наличии стеклянного люка уже начинаешь жалеть. Передние, так называемые комфортные сиденья с подогревом и вентиляцией — само великолепие! В них настраивается абсолютно всё, и подогнать кресло можно под любую фигуру. Посетую лишь на принцип работы массажёра: лучше бы он массировал спину, а не пятую точку. Сзади, конечно, больше места, чем в Ягуаре XK, но взрослым людям сидеть нелегко — давит крыша. Ситуация с пространством для ног неоднозначная. Например, правый задний пассажир неплохо себя чувствует, если передний правый чуть подвинет сиденье вперёд, но вот за водителем сесть удастся ребёнку или хрупкой девушке. К слову, с задними седоками лучше на дороге не зажигать — поручней сзади нет.

Относительно правильная форма багажника, 460 л объёма — на купе BMW 650i можно легко отправиться в романтическое путешествие. Правда, запасного колеса нет вовсе. Глазок камеры заднего вида упрятан под эмблему на стеклопластиковой крышке багажного отделения.

Могучего 407-сильного мотора V8 4.4 с двумя турбокомпрессорами и 600 Н•м хватает везде и всегда. Можно давить педаль газа на треть хода и оставаться во главе пелотона. На первых трёх ступенях восьмиступенчатый «автомат» нарушает покой подёргиваниями, лишь пока не прогреется, а потом, мастерски тасуя колоду диапазонов, подкидывает тебе наиболее нужную «карту». Тут главное — выбрать подходящий режим работы мехатронного шасси. Есть как четыре предустановленных режима работы силового агрегата, рулевого управления и подвески, так и индивидуальный режим, в котором настройками можно играть.

Неспешно катить приятней всего с открытыми окнами: только так можно во всей мере ощутить звук мотора в диапазоне 2000–2200 об/мин. Подобный низкочастотный гул издаёт Bentley Continental GT последнего поколения с двенадцатицилиндровым двигателем. Подвеска подробно повторяет микропрофиль полотна, но с небольшими и средними неровностями расправляется беспощадно. Однако крупные вызывают жёсткие удары, а при их обработке охают и ахают передние стойки.

Ценителям «сухо и комфортно» отлично подойдут режимы Comfort и Comfort+. Разницы в их работе почти нет, но в обеих ипостасях «шестёрка» позволяет себе небольшую раскачку на волнах асфальта. Силовой агрегат — одной ногой в царстве Морфея. Реакции на подачу топлива неторопливые, коробка передач уже к 70 км/ч выставляет восьмую ступень и вниз переходит, только если очень сильно попросить. Сидишь в вентилируемом кресле с встроенным массажёром, будучи изолированным от внешнего мира отменной шумоизоляцией, и огорчают только пробои подвески на крупных ямах и выбоинах.

Восьмидипапазонный «автомат» в обычном режиме при езде в треть педали меняет передачи на 2000 об/мин. В «Спорте» коробка передач превращается в шестиступенчатый агрегат, а ступени переключает как минимум на 3000 об/мин. Уменьшается время реакции на подачу топлива — например, на переход с шестой на вторую, по ощущениям, уходит не больше секунды.

Оказывается, так просто никуда не спешить на автомобиле, который тебе позволит везде успеть. Но если всё же представить, что вас где-то очень ждут, а времени так мало… Активизируем режим Sport или Sport+, в котором ослабляется «ошейник» системы стабилизации, дополняем их спортивным алгоритмом работы «автомата» и утапливаем напольную педаль газа. Купе массой 1845 кг яростно уносится к цели под громкий рёв африканского буйвола — фантастические ощущения!

Активная езда будет по-настоящему активной при условии, что система стабилизации переведена в расслабленный режим (трекшн-контроль деактивирован) или отключена полностью. В этом случае на добавление газа в повороте задняя ось ввинчивается внутрь виража или переходит в скольжение, а на выходе из поворота купе выстреливает, не расширяя дугу. С активированным электронным «ошейником» автомобиль под тягой распрямляет траекторию, съезжая мордой наружу дуги, а выход из поворота получается дёрганым из-за беснующегося трекшн-контроля.

Восьмидиапазонный «автомат» ZF отсекает две высшие передачи и маниакально держит текущую ступень, чтобы ты не остался без тяги. А как тут без неё останешься, когда плато максимального крутящего момента простирается с 1750 до 4500 об/мин? На акселератор «шестёрка» реагирует диким прыжком вперёд, словно где-то в недрах подкапотного пространства оголились нервы. Каждая смена диапазона — толчок в спину. И не было ни одного момента, когда в голове мелькнула мысль: «Успею ли?» Успеешь, это наддувная «восьмёрка» тебе обещает!

Чтобы так ездить на двухдверке BMW шестой серии, необходимо точно дозировать тягу наддувного мотора и оперативно работать рулём. А ещё не помешают дороги пошире.

Шасси переваривает дикий норов мотора, не поперхнувшись. В «Спорте» активные амортизаторы и стабилизаторы зажимаются, крепнут, а усилие на руле густеет. Кузов избавляется от раскачки, крены становятся меньше — купе превращается в крепко сбитый снаряд. На движение рулём «шестёрка» отзывается с микроскопической паузой, зато рулевое управление с нелинейной характеристикой позволяет расправляться почти со всеми поворотами без перехвата обода. Это требует времени для привыкания, но когда освоишься, не понимаешь, как без этого ты жил. Всё просто: чем выше скорость, тем меньше угол поворота руля.

Задняя ось хоть и снабжена электронной имитацией блокировки, но и она пасует, когда занос затягивается: внешнее разгруженное колесо неистово стирает себя об асфальт.

При активной езде забываешь, что находишься в автомобиле длиной 4,9 м. Так легко перекладывается автомобиль при знакопеременных нагрузках, так охотно он залетает в очередной вираж. Я прекрасно ощущаю границу сцепных свойств шин Michelin Primacy HP, отлично чувствую, когда под добавление газа корма ввинчивается в центр поворота. А если асфальт влажный, то купе в режиме Sport+ может потешить самолюбие водителя непродолжительным и легкоконтролируемым заносом. В этой ситуации система стабилизации мягко одёргивает машину после корректирующего движения рулём, когда занос переходит в относительно глубокую фазу. К мощным тормозам, допускающим кратковременную блокировку колёс при интенсивном замедлении, одна претензия: чтобы осадить купе с высокой скорости, нужно приложить титаническое усилие к педали.

Когда дело доходит до таких поперечных перегрузок, активные стабилизаторы уже не в силах держать тяжёлый кузов ровно. В салоне немаленькие крены воспринимаются более прозаично.

Особо «крепкие орешки» могут отключить DSC полностью. Тут уж, считай, кровью расписался: ты один на один с 407 «лошадьми» и 600 ньютон-метрами. Безрассудство закончится бедой: когда на акселератор давишь бездумно, стоит только стрелке тахометра метнуться за отметку 4500 об/мин, купе стремится завертеться волчком. И «потерянный» автомобиль выправить вряд ли удастся — уж слишком тяжёлый он, инертный. Но если сосредоточиться на езде, дозировать тягу аккуратно, а коробку передач перевести в ручной режим (пусть он и бутафорский), можно на затяжной дуге провести машину в красивом скольжении.

Автоматическая коробка передач самостоятельно переходит вниз или вверх даже в ручном режиме, но в процессе силового скольжения смена ступени не лишит вас отдачи двигателя.

«Шестёрка» живо откликается на коррекцию и рулём, и газом, но водителю жизненно необходимо ощутить момент, когда задние шины только-только начинают украшать собой асфальт. В это мгновение рулём уже нужно подправлять ситуацию. В любом случае свою дозу кайфа вы получите — с отключённой системой стабилизации купе BMW шестой серии не тянет на покладистую ручную зверушку.

Рекорд экономичности в городском режиме во время теста — 16,9 л на 100 км. Если же себе ни в чём не отказывать, на каждую сотню километров будет испаряться 23–25 л бензина. Благо можно заливать топливо АИ-95.

Забавно, но, наигравшись, можно медленно, с достоинством, выехать из клубов дыма и продолжить движение, не привлекая общественного внимания. Словно это не от вашего автомобиля пахнет палёными шинами и раскалёнными тормозами, а тот дым образовался от старых покрышек, которые шебутные детишки жгут во дворе своего дома.

Купе шестой серии россияне встретили тепло. Например, с октября по декабрь 2011 года в России купили 81 двухдверку, а за первые шесть месяцев 2012-го — 143. При этом появившийся раньшекабриолет нашёл с апреля 2011 года 84 покупателя.

Двухдверка BMW шестой серии — новый роман под прежним названием. Это как ресторанное меню, в котором от выбора голова идёт кругом. Есть стейки с кровью и постные блюда, острая еда и сладости. Сегодня ты берёшь одно, завтра — другое. И никто не заставляет есть одно и то же из раза в раз. Никогда не думал, что купе из Мюнхена с четырьмя сотнями сил под капотом позволит мне быть за рулём тем, кем я хочу. Я также никогда не думал, что BMW может так звучать — яростно, насыщенно и глубоко. Понизился градус драйва? Безусловно, но автомобили BMW последнего поколения скучнее от этого точно не стали. Новая идеология — как новая жизнь: всегда интересно. 

Паспортные данные


МодельBMW 650i
Кузов
Тип кузова купе
Число дверей/мест 2/4
Длина, мм 4894
Ширина, мм 1894
Высота, мм 1369
Колёсная база, мм 2855
Колея передняя/задняя, мм 1600/1665
Снаряжённая масса, кг 1845
Полная масса, кг 2280
Объём багажника, л 460
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Число клапанов 32
Рабочий объём, см³ 4395
Макс. мощность, л.с./об/мин 407/5500–6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 600/1750–4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая
Привод задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/45 R18
Дорожный просвет, мм 124
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 15,4
— загородный цикл 7,7
— смешанный цикл 10,7
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70
Топливо АИ-91–98

Комплектация протестированного автомобиля


Базовое оснащение
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Задние подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Биксеноновые фары
Противотуманные фары
Датчики давления в шинах
Датчик дождя
Датчик света
Бортовой компьютер
CD-магнитола с поддержкой MP3
Иммобилайзер
Двухзонный климат-контроль
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
Электрорегулировка передних сидений
Память положений передних сидений и зеркал
Отделка салона кожей
Легкосплавные колёсные диски
Шины Run Flat
Мультифункциональное рулевое колесо
Дополнительное оборудование
Охранная сигнализация 27 013 *
Адаптивная подвеска и активные стабилизаторы 223 285
Активное рулевое управление и полноуправляемое шасси 109 684
Спортивный М-пакет 343 007
Подогрев рулевого колеса 15 179
Система доступа в салон без ключа 53 455
Датчики парковки передние и задние 45 538
Расширенная кожаная отделка 58 514
Отделка центральной панели кожей 81 528
Обивка потолка алькантарой 57 372
Аудиосистема Bang & Olufsen 278 372
USB-вход 16893
Адаптивные светодиодные фары ближнего и дальнего света 123 721
Проекционный дисплей 78 182
Система предупреждения о смене полосы 34 847
Система предупреждения о пресечении сплошной линии разметки 29 216
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом, электроприводом и автоматическим складыванием 21 953
Активный круиз-контроль 111 316
Комфортные передние сиденья с электрорегулировками 70 266
Подогрев передних сидений 25 299
Вентиляция передних сидений 66 920
Встроенный вибромассажёр в передних сиденьях 43 335
Навигационная система 141 185
Интегрированная Bluetooth-система hands free 37 704
Адаптер для проигрывания МР3-файлов с телефона 5 631
Камера заднего вида 23 585
Система ночного видения 123 721
Люк 75 326
Доводчики дверей 23 585
Пакет освещения 19 097
Отделка салона деревом и рояльным лаком 32 644
Контрастный шов 14 037
Велюровые коврики 8 406
Цена базовой комплектации4 100 000
Цена протестированного автомобиля6 494 517
* Цены указаны в рублях.

Техника

По сравнению с предшественником купе BMW шестой серии F13 удлинилось на 74 мм (до 4894), расширилось на 39 мм (до 1894), но высота при этом уменьшилась на пять миллиметров — до 1365 мм. Изменилось и расстояние между осями, прибавившее ощутимые 75 мм (итого — 2855). Для сравнения, габариты Ягуара XK составляют 4794×1892×1322 мм (база — 2752 мм), а Maserati GranTurismo — 4881×1847×1353 мм (база — 2942). Кузов — полностью новый. В его конструкции значительно увеличилась доля сверхпрочных сортов стали, благодаря чему жёсткость на кручение возросла на 53%. Снаряжённая масса версии 650i — 1845 кг против прежних 1690. И это несмотря на то что капот, двери и подвески сделаны из алюминия, передние крылья — из пластика, а крышка багажника — из стекловолокна.

В основе купе лежит укороченная платформа седана седьмой серии с двойными поперечными рычагами спереди и многорычажкой Integral-V сзади. С «семёркой» купе шестой серии роднят передний и задний модули кузова — они у них общие. Изюминка шасси — система Dynamic Driving Control, связавшая все элементы десятимегабитной шиной FlexRay (она в 20 раз быстрее традиционных шин CAN). К активным стабилизаторам добавились электромеханическое рулевое управление Integral Active Steering с изменяемым передаточным отношением и дополнительные актуаторы в задней подвеске, поворачивающие задние колёса на угол до трёх градусов в каждую сторону. Амортизаторы у «шестёрки» — с раздельной регулировкой сжатия и отбоя в реальном времени. Отключаемая система стабилизации способна имитировать работу блокировки дифференциала.

Восьмицилиндровый мотор серии N63B44 впервые начали устанавливать в 2008 году. Сначала он появился на кроссовере BMW X6, затем — на седане BMW седьмой серии. Алюминиевый агрегат рабочим объёмом 4395 см³ оснащён непосредственным впрыском топлива и двумя турбокомпрессорами, которые впервые в легковом автомобилестроении размещены в развале блока цилиндров. Там же находятся и выпускные коллекторы, что повысило эффективность наддува. Есть у этого двигателя и доработанная модификация, что ставится на модели M-отделения. Версия S63B44 развивает 555–560 сил и 680 Н•м вместо 407 и 600 соответственно.

История

Звание первой модели BMW шестой серии по праву носит великолепное купе с индексом E24, вышедшее на рынок в 1976 году. Скольких людей пленил божественный силуэт, скольким во сне виделись эти наклонённые вперёд ноздри и квартет круглых глаз-фар... Легендарный Поль Брак создал дизайн, восхищающий до сих пор. Однако и инженеры проделали серьёзную работу. Изначально купе базировалось на платформе седана пятой серии первого поколения (E12), но позже конструкцию осовременили узлами и агрегатами от «пятёрки» E28. Длина — 4755 мм, колёсная база — 2620 мм. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. За время конвейерной жизни двухдверка снабжалась только шестицилиндровыми моторами. Речь идёт об агрегатах 2.8 (184 л.с.), 3.0 (185), 3.2 (197), 3.5 (218 или 286). Наиболее мощной версией последнего двигателя (333 Н•м) оснащался «заряженный» вариант BMW M 635i CSi (задняя ось — с 25-процентной степенью блокировки), за рулём которого, орудуя рычагом пятиступенчатой «механики», можно было разогнаться до 100 км/ч за 6,8 с. Кстати, остальным версиям были доступны другие коробки передач: четырёхступенчатая ручная и трёхдиапазонная автоматическая. До 1989 года было сделано 86 216 купе, из которых на «эмку» пришлось 5855 штук.

Начиная с 1989 года в модельном ряду BMW не было автомобилей шестой серии. И только в 2003-м пауза прервалась — на автосалоне во Франкфурте немцы представили новое купе BMW 6 Series. Как и раньше, автомобиль заимствовал «тележку» семейства пятой серии (в данном случае E60), но со второго поколения в гамму модификаций попал и одноимённый кабриолет (с 2007-го). До рестайлинга двухдверка оснащалась рядной «шестёркой» 3.0 (258 сил), V8 4.4 (333) и битурбодизелем 3.0 (286). После обновления базовый бензиновый двигатель стал выдавать 272 «лошади», а «восьмёрку» 4.4 сменил агрегат 4.8 с 367 силами. Дизель не изменился. Версиям 630i, 645i/650i и 635d полагались шестиступенчатые «механика» и «автомат». Особняком стоял вариант BMW M6. Десять цилиндров, пять литров рабочего объёма, 507 л.с. и 520 Н•м — заднеприводные купе и кабриолет с семидиапазонным «роботом» SMG III катапультировались до сотни за 4,6 и 4,8 с соответственно. «Эмки» выпускались с 2005 по 2010 год, было собрано больше 14 тысяч машин. А с 2003-го в Дингольфинге немцы собрали 118 тысяч «шестёрок» (из них 55 тысяч — кабриолеты).

 

В Женеву прибудет Honda Civic в кузове универсал

В Женеву прибудет Honda Civic в кузове универсал

Художественный скетч, пусть и официальный, наверняка окажется далёк от серийного варианта.

Традиционно к европейским автосмотринам производители стараются подготовить новинки, популярные в Старом Свете. Естественно, универсалы относятся к излюбленным моделям европейцев. Поэтому ничего удивительного в том, что компания Honda решила порадовать публику«сараем» Civic, нет. Японцы пока не распространяют никакой информации о машине, за исключением тизеров с изображениями пятидверки.

 

Ещё в прошлом году хондовцы делились первым тизером универсала Civic.

Вероятнее всего, моторная гамма универсала будет унифицирована с остальными представителями семейства Honda Civic. Насколько вместительным окажется багажник новинки, пока неясно. Отметим также, что помимо новой версии Сивика на мотор-шоу в Женеве будет представлен прототип спорткара NSX.

Acura MDX 3.5 AWD (YD1)

Acura MDX 3.5 AWD (YD1)

В 2001 году модельный ряд Acura дополнен новейшим вседорожником типа MDX. Он пришел на смену устаревшим SLX, поставляемым для Honda компанией Isuzu. Кузов новейшей конструкции отличается стремительной формой, вместительностью и высоким уровнем комфорта. Гидромеханический «автомат» оснащен адаптивным алгоритмом переключения передач, который приспосабливается к манере езды водителя, качеству дорожного покрытия и учитывает массу буксируемого прицепа. Пассажирский 7-местный салон имеет две передние и две боковые подушки безопасности, автоматическую климатическую систему для передних и задних сидений, водительское сиденье с электроприводами регулировок в 8 направлениях, путевой компьютер и ряд другого оснащения.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.