Кроссовер Infiniti JX сменит имя и получит гибридную версию

Кроссовер Infiniti JX сменит имя и получит гибридную версию

Россияне ещё не получили бензиновый Infiniti JX, а его создатели уже объявили о смене названия модели и о создании гибридной модификации. В России заказы на Infiniti JX35 уже принимают (цены от 2 330 000 до 2 835 000 рублей), но первые клиентские машины доберутся до нас в апреле 2013 года. А к концу нынешнего марта пятидверка превратится в Infiniti QX60, а её линейка расширится 253-сильным бензоэлектрическим кроссовером QX60 Hybrid с двумя моторами и двумя сцеплениями. «Зелёный» автомобиль дебютирует на автосалоне в Нью-Йорке через пару недель.

Силовая установка гибридного кроссовера состоит из бензиновой «четвёрки» 2.5 с приводным нагнетателем, электромотора, связанного с ДВС и трансмиссией двумя сцеплениями, блока литиево-ионных аккумуляторов и вариатора.

По замыслу японцев, здоровенный гибрид, оснащённый компрессорной «четвёркой» 2.5 и 15-киловаттным электромотором, должен стать самым экономичным семиместным паркетником. Расход топлива в смешанном цикле составит 9,05 л на 100 км (на 24% меньше обычного QX60). Но ведь дизельные «немцы» с семью посадочными местами экономичнее: Audi Q7 3.0 TDI (245 сил) и Mercedes GL 350 BlueTec (258) потребляют в таких же условиях по 7,4 л/100 км. Зато Infiniti QX60 будет с передним и полным приводом, а стоить в США будет чуть больше $44 тысяч. Сравните с ценами на дизельные Audi Q7 3.0 TDI и Mercedes GL 350 BlueTec — $52 000 и $62 400 соответственно.

 

Suzuki Equator: Как дома

Suzuki Equator: Как дома

Suzuki выбрала не совсем подходящее время, чтобы выйти на рынок пикапов со своей новинкой — 2009 Equator. Всем уже хорошо известно, что продажи пикапов и внедорожников, достигнув своего апогея несколько лет назад, все последующие годы неуклонно катятся вниз, а автомобили малого размера, на производстве которых исторически специализируется компания Suzuki, сейчас на пике автомобильной моды. Так почему же японскому производителю пришло в голову выпустить среднеразмерный пикап по типу Nissan Frontier (Navara)? Это хороший вопрос и мы решили найти ответ на него, взяв ключи от очередного пикапа-японца, соперника американских пикапов. Читаем далее, что же нам предлагает Suzuki Equator.

Итак, почему компания Suzuki всеже отважилась на покорение рынка пикапов? Являясь крупнейшим в Японии производителем транспортных средств, эта компания обладает обширной клиентской базой из числа тех, кто приобретает средства для активного отдыха на природе. Проведя исследования, Suzuki пришла к мнению, что в среднем 50% потребителей ее продукции (мотоциклов, велосипедов для фрирайда, квадроциклов и моторных лодок) пожелают приобрести пикапы той же марки, чтобы буксировать на них свои «игрушки». Suzuki уверена, что поступает правильно, выпуская в продажу большую партию пикапов, ведь лучше продавать пикапы, чем ничего не продавать. С таким боевым настроем можно добиться успеха даже в сегодняшних тяжелых рыночных условиях.

Каждый, кто знаком с «внутренностями» последней модели Nissan Frontier, будет чувствовать себя как дома, усевшись за руль Suzuki Equator. Легко читаемая приборная панель, расположена за типичными для Nissan рулевым колесом и рычагом переключения передач. Вместе с тем, нас не очень порадовало такое сходство, поскольку пикап разработан на основе действующей и весьма успешной модели совершенно другого автопроизводителя. Suzuki не отрицает, что Equator создан на базе конкурирующей модели, и фактически подтверждает, что специально выбрало для этой цели Frontier за его способность преодолевать бездорожье и за грузоподъемность. Мы проверим как реализованы все эти свойства на Equator и отчитаемся о них чуть позже. А пока давайте рассмотрим внешний вид Equator и выясним, чем он отличается от своих собратьев и ближайших конкурентов.

По внешнему виду, особенно профилю, Equator очень легко принять за Frontier. Значительная часть работ по приданию отличия между этими двумя моделями была проведена на передней части кузова. Сравнивая, кто из них выглядит симпатичнее, мы предпочли Suzuki, чьи отчетливые прямоугольные очертания сейчас наиболее популярны среди современных пикапов. При движении по шоссе эта новинка не производила никакого излишнего шума, который бы привлек наше внимание. Все что мы слышали — это чистый звук большого 6-цилиндрового двигателя и достаточно агрессивные звуки, доносившиеся ото всех четырех колес. Находиться в салоне Equator во время езды по шоссе было вполне приемлемо, пришлось только сделать погромче звук стереомагнитолы.

Под капотом находился отличный ниссановский 4-литровый двигатель V6 мощностью 261 л.с. и крутящим моментом 381 Нм в сочетании с 5-скоростной автоматической трансмиссией. Для тех, кто желает сократить расход топлива, который у V6 составляет 15,68 л/100 км по городу и 11,76 л/100 км на шоссе, Suzuki предлагает другой вариант — 2,6-литровый 4-цилинровый двигатель от Frontier мощностью 152 л.с. и крутящим моментом 232 Нм.

Этот двигатель совмещается с 5-скоростной механической коробкой передач либо с 5-скоростной автоматической коробкой. Расход топлива в первом случае составит 12,38 л/100 км по городу и 10,23 л/100 км на шоссе, а во втором — 13,84 л/100 км по городу и 10,69 л/100 км на шоссе.

Кроме того, пикап оснащен системой активизации полного привода, а также электронной блокировкой заднего дифференциала, системой контроля сцепления колес с дорогой, системой контроля динамики автомобиля (Vehicle Dynamic Control), системой контроля движения вниз по склону (Hill Descent Control) и системой контроля движения вверх по склону (Hill Hold Control). Мы выехали на бездорожье и опробовали работу всех этих систем. Они работали как и положено, без нареканий, хотя если их выключить, то езда становится гораздо более захватывающей.

Equator шел по дороге тихо и устойчиво, демонстрируя очень хорошие для грузовика динамические показатели. Впрочем, никто из ближайших конкурентов, включая и Honda Ridgeline, не соответствовали тому идеалу пикапа, к которому стремилась компания Suzuki, об этом свидетельствуют ее рама коробчатого типа и жесткая подвеска. Suzuki предлагает два варианта кузова и два варианта грузовых платформ, отличающиеся по размерам, в точности как у Frontier. Вы можете выбрать Equator с кузовом Extended Cab, передние двери которого навешены на петли расположенные ближе к задней части кузова, или Crew Cab с 4-мя обычными дверьми и двигателем V6. Диагональные шины и настройки подвески стандартны для базовых моделей, в то время как модели повышенного класса оснащены специально для любителей экстрима.

Тем, кто предпочитает езду по привычному маршруту подойдет комплектация RMZ-4, в составе которой все упомянутые выше электронные системы, амортизаторы Bilstien, трелевочные щиты, мосты Dana 44, выдерживающие повышенные нагрузки, и внушительные шины 265/75R16. Для комплектации RMZ-4, чье название позаимствовано у линейки велосипедов для фрирайда Suzuki, также предусмотрена специальная отделка интерьера. Для тех, кому необходимо транспортировать велосипед, непременно понравится такая опция, как специальное оснащение грузовой платформы, представляющее собой два ряда креплений, установленных на салазках. Эта система продемонстрировала нам нормальную работу, а максимальный буксируемый груз составил 2,95 тонн для неполноприводной модели с двигателем V6.

В целом Equator — это отличный пикап, предлагающий владельцам мотоциклов, квадроциклов и моторных лодок фирмы Suzuki удобные опции для транспортировки своих «любимцев». А как быть покупателям, у которых ничего этого нет? Почему они должны предпочесть Equator, а не Frontier? В качестве одной из веских причин Suzuki называет гарантийный срок на силовой агрегат, составляющий 7 лет или 160900 км, в то время как у Nissan он составляет 5 лет или 96560 км. Как говорится, привлекательность находится в глазах у смотрящего, поэтому оценивая внешний вид и другие отличительные черты пикапов этой известной марки, покупателям следует прислушаться к своему внутреннему голосу. И хотя Equator весьма привлекательный пикап, его уровень продаж в Америке похоже будет относительно невысок, ведь потребителей, лояльно настроенных к японским автомобилям, там немного.

Audi прерывает серию побед BMW в кузовном чемпионате DTM

Audi прерывает серию побед BMW в кузовном чемпионате DTM
  • Блистательное выступление Майка Рокенфеллера
  • Новый лидер после двух этапов
  • Маттиас Экстрём и Тимо Шайдер также заработали очки

Две гонки, две поул-позиции и, наконец, первая победа в сезоне и верхняя строчка в турнирной таблице – в прошедшие выходные в Брэндс-Хетч (Brands Hatch), Великобритания, Audi RS 5 DTM стал недосягаемым для конкурентов. Audi прервала серию побед BMW, которые соперник одерживал на последних четырех этапах.

Стартовав с поул-позиции, Майк Рокенфеллер (Mike Rockenfeller), пилот команды Audi Sport Team Phoenix, триумфально завершил гонку на автомобиле Schaeffler Audi RS 5 DTM. Чемпион гонки «24 часа Ле-Мана» лидировал на протяжении 98 кругов и пересек финишную черту с 7,641-секундным преимуществом. Повторив успех гонки в Зандворте (Zandvoort) в 2011 году, «Роки» вышел на первую строчку в общем зачете, опередив чемпиона прошлого года Бруно Спенглера (Bruno Spengler).

Поклонники автоспорта стали свидетелями зрелищной гонки в Брэндс-Хетч. Новый технический регламент, который подразумевает использование опционального типа шин и системы DRS, добавили остроты соревнованию. Пилоты Audi Маттиас Экстрём (Mattias Ekström) на Red Bull Audi RS 5 DTM и Тимо Шайдер (Timo Scheider) на AUTO TEST Audi RS 5 DTM заняли 7-е и 9-е места, соответственно, и также получили очки.

Маттиас Экстрём начал гонку на стандартных шинах и на четвертом круге заменил их на опциональные, что помогло ему подняться вверх на седьмую строчку с 12-го места.

Мигель Молина (Miguel Molina) пересек финишную черту спустя 0.563 секунды после лидера гонки, уступив 10-е место пилоту команды Mercedes-Benz Паскалю Верляйну (Pascal Wehrlein). Джейми Грин (Jamie Green) на «домашнем» для него этапе финишировал 15-ым. Филипе Альбукерке (Filipe Albuquerque), оштрафованный дважды в течение гонки, занял 17-е место в турнирной таблице как лучший гонщик команды Audi Sport Team Rosberg. Адриен Тамбэ (Adrien Tambay), получивший штраф в результате столкновения с пилотом BMW Энди Приолем (Andy Priaulx), занял 18-е место. Эдоардо Мортара (Edoardo Mortara) удерживал седьмую позицию на протяжении практически всей гонки, но получил штраф и сошел с трассы за 9 кругов до финиша.

Третья гонка знаменитой кузовной серии DTM 2013 года состоится через две недели на трассе Red Bull Ring в Шпильберге (Spielberg), Австрия, где в прошлом году победу Audi принес Эдоардо Мортара (Audi Sport Team Rosberg).

Audi прерывает серию побед BMW в кузовном чемпионате DTM

Audi прерывает серию побед BMW в кузовном чемпионате DTM

Audi прерывает серию побед BMW в кузовном чемпионате DTM

Audi прерывает серию побед BMW в кузовном чемпионате DTM

Audi прерывает серию побед BMW в кузовном чемпионате DTM

 

Chrysler 300: Одиночное плавание

Chrysler 300: Одиночное плавание

Такого количества любопытных, наблюдающих за погрузкой нашего экипажа на борт этого серебристого корабля, я никак не ожидал увидеть. Хотя посмотреть, поверьте, было на что. «Крайслер-300С-Туринг» действительно очень красив. Огромная радиаторная решетка, длиннющий капот и ниспадающая к корме крыша придают машине вид фундаментальный, непоколебимый, как у грозного линкора, готового к дальним походам и любым испытаниям. 

А посмотрите на эту замечательную заднюю дверь, что отворяет доступ к гигантскому трюму. Поднимаясь, ее нижняя кромка не задевает вас по носу, так что, открывая багажник, не нужно отходить назад. Для этого дверь сделали Г-образной, с верхней частью, глубоко заходящей на плоскость крыши. Помните, где впервые применили подобную конструкцию? Конечно, «Мерседес-Бенц-300SL», знаменитое «Крыло чайки». 

«Крылатая» задняя дверь – не единственное сходство нашего «Крайслера» со штутгартскими родственниками. У «Туринга», как и у большинства «мерседесов», отсутствует правый подрулевой переключатель и рычаг коробки передач ищет ходы в похожем лабиринте. Тем не менее я ни секунды не сомневался, что нахожусь в салоне настоящего американского автомобиля. 

Ну скажите, в каком авто бизнес-класса вы сможете отодвинуть переднее сиденье так, чтобы не дотягиваться до педалей, а на заднем сидеть закинув ногу на ногу? А эти сиденья – почти плоские, обшитые кожей, с толстенными спинками. Или огромный руль, что штурвал корабля. Самое же главное, что вся эта роскошь не только радует взгляд – мне здесь чертовски удобно. С помощью электроприводов я легко настроил под себя сиденье и руль. В общем, никакого беспокойства, ничто не мешает отправиться в плаванье. 

Как я люблю эти многолитровые американские моторы! Их ровную, хорошо ощутимую во всем диапазоне оборотов тягу. Обгоны почти двухтонному «Крайслеру» удаются с завидной легкостью: достаточно лишь чуть посильнее придавить педаль газа. И новый 5-ступенчатый «автомат» очень неплохо работает – плавно меняет передачи, а если надо, позволяет крутить двигатель до 5500 об/мин. 

Но новая коробка – лишь цветочки по сравнению с тем обстоятельством, что у «Туринга» теперь есть постоянный полный привод с распределяемым между передней и задней осями крутящим моментом в соотношении 32/68. Если учесть, что развесовка этого «Крайслера» близка к идеальной (45/51), становится ясно, почему автомобиль так уверенно держится в скользких поворотах. Только не рассчитывайте, что машина с удовольствием поддержит вашу идею ехать активно. Если круто поворачивать даже на небольшой скорости, «Туринг», как и положено большому кораблю, сильно кренится, да и на штурвале информации никакой. Зато на прямых можно жарить под двести, не испытывая дискомфорта. Подвеска хорошо отрабатывает длинные поперечные волны, не давая «Крайслеру» раскачиваться. 

Но, безусловно, приятнее все-таки двигаться со скоростью не более сотни, словно по хайвэю. Спокойно, давая окружающим возможность получше разглядеть этот уникальный автомобиль. Когда они его еще увидят? Ведь чтобы отвоевать место в бизнес-классе на нашем рынке, мало красоты, мощности и вместительности. Лучше при этом быть все-таки седаном, причем с эмблемой немецкой или японской фирмы. Да и с ценой у «300С-Туринг», мягко говоря, не полный порядок. Согласитесь, лишь преданный фанат американских машин, бесконечно влюбленный в их гигантские размеры, скульптурные формы и нарочитую роскошь, согласится выложить за этот «Крайслер» 47 700 евро и будет совершать на нем свое одиночное плавание среди наводнивших дороги изделий азиатского и немецкого автопрома. 

«300С-Туринг» – машина, о которой можно мечтать. Но воплощение мечты в реальность в данном случае – вызов общественному мнению и трата немалых средств.

Dodge Avenger: Мститель

Dodge Avenger: Мститель

Оно, конечно, непонятно — почему модель называется Avenger, что в буквальном переводе с английского означает «Мститель». Зато звучит неплохо, как-то задиристо. Да и смысла в этом названии больше, чем, допустим в маздовском девизе zoom-zoom, способном умственно полноценного человека вывести из равновесия. В общем, у ряда автопроизводителей налицо проблемы с креативом. Которые, по счастью, пока не слишком сказываются на устройстве и ходовых качествах машин. Вот и Dodge Avenger, бывший гостем редакции три недели, на поверку оказался вполне дружелюбным к людям и удобным автомобилем, пускай и не без «своих тараканов».

Мститель

Уверенный облик

Новинки Dodge последнего времени подкупают своим бескомпромиссным внешним видом. От них буквально пышет уверенностью. Длиннющий капот, широкая радиаторная решетка, мощный бампер, подчеркнуто прямоугольные фары — покоритель неведомых пространств, да и только. Хотя есть в его облике и нечто напоминающее легендарные американские спортивные купе 60-х — 70-х годов прошлого века. А выштамповка над задней аркой заставляет вспомнить конкретную модель — суперкар Viper. Да еще эта стильная пластиковая вставка вместо задней форточки — она усиливает ощущение агрессии.

Впрочем, сомнений нет — перед нами приличных размеров седан класса D, одинаково подходящий и для деловых, и для семейных поездок. Корма напоминает ту же часть Chrysler Sebring (к слову — платформа у моделей одна), но, пожалуй, чуть более выразительна. А под крышкой багажника обнаруживается объемистый — 438 литров — багажный отсек. Плюс еще ниши под панелью-ковриком и в боковинах. Но тут же обращают на себя внимание и минусы — на крышке багажника, изнутри, нет ни внутреннего хвата, чтобы ее было удобно закрывать, ни вообще обивки. Как-то несолидно! Помнится, во время первой официальной презентации представители компании заверяли журналистов, что на российских версиях обивка всех внутренних полостей багажника непременно появится. Возможно, нам достался «не тот» экземпляр… Зато ручка на замке, позволяющая открыть багажник изнутри, имеется: американцам хватило одного трагического случая с ребенком, оказавшимся запертым в отсеке, чтобы обязать всех своих автопроизводителей такую ручку предусмотреть. И это правильно!

Внутри Avenger обращаешь внимание на светлый интерьер, что является его главным и бесспорным преимуществом. Компания утверждает, что в основе внутреннего убранства — «тщательно подобранная фактура материалов отделки с благородным матовым блеском», которые «делают интерьер модели Dodge Avenger солидным. Верхняя часть панели управления и центральная консоль обита матовой зернистой пластмассой «Franklin», которая хорошо сочетается с отделкой решеток вентиляционных окон, места водителя и логотипом Dodge на элементах, окружающих пассажира». Сочетается действительно неплохо, но вот если постучать по пластику пальцем… Уж слишком он жесткий. Похоже, что американцам решительно все равно, что там делают европейские конкуренты, и они продолжают настаивать на недорогих отделочных материалах и отсутствии кожи даже на баранке.

Мститель

Эргономика водительского места лично у меня также восторга не вызвала. Вроде просторно, и сиденье оборудовано всеми необходимыми — в нашем случае — механическими регулировками. Но начинаешь находить удобную посадку, и понимаешь — что-то не так. Баранка регулируется как по высоте, так и по вылету, но все равно как-то не слишком удобно. Прежде всего — потому, что педаль тормоза расположена выше педали акселератора. В итоге всякий раз, перенося ногу, приходится отрывать пятку от пола, что в пробках приводит к усталости и излишнему напряжению в голеностопном суставе. Конечно, после долгих манипуляций находишь некий компромисс, но назвать посадку идеальной все равно не могу. Кроме того, мне не понравился изгиб спинки. Даже если валик поясничного подпора полностью сдуть, ощущение, что под поясницу подложили скалку, не проходит. С другой стороны — признаю, это меня удивило — через пару дней к спинке привыкаешь. Само же сидение обито новой тканью YES Essentials — она хорошо моется и не впитывает запахи.

Циферблаты щитка приборов утоплены в колодцы, а синяя подсветка делает их выразительными и легко читаемыми. Мультимедийный блок в центральной консоли удобен: благодаря пиктограммам разобраться в предназначении клавиш не сложно. Оказавшаяся в нашем распоряжении версия Avenger была оснащена встроенным CD-чейнджером на 6 дисков, который также может воспроизводить DVD-диски и читать компьютерные файлы разных форматов. Только вот если название mp3-трека русское, на экране будет абракадабра — воспринимаются лишь английские слова и символы. Опциональная система UConnect Hands-free Communication System поможет сэкономить будущим владельцам деньги: штраф за разговор по мобильному телефону за рулем без такой гарнитуры составляет 300 рублей. Кнопки управления телефоном есть справа на панели. К установке климат-контроля также никаких нареканий, она прекрасно справляется с возложенной на нее функцией.

Сзади по-настоящему просторно. Можно сдвинуть передние сидения почти до упора, и все равно пассажирам не будет тесно. Правда, каково на диване втроем, мы не проверяли, но два человека чувствуют себя очень вольготно.

Задиристые повадки

Нам на тест досталась наиболее популярная в России версия с 2,4-литровым мотором мощностью 170 л.с. Агрегатирован он был с 4-ступенчатой АКП (единственный доступный вариант), что поначалу насторожило. Оказалось, зря. Несмотря на американское происхождение, «автомат» приятно удивил расторопностью. Электроника не мешает «выкручивать» мотор хоть до красной зоны, поэтому динамичное передвижение обеспечить нетрудно. И пусть цифра разгона «до сотни» не слишком впечатляет, но до 60 км/ч автомобиль ускоряется весьма резво. Причем характеристика силового агрегата такова, что на «низах» он настоящий «живчик» (благодаря системе изменения фаз газораспределения), а после отметки 4000 об/мин превращается в ревущего зверя. Звук агрессивный, хотя, пожалуй, его слишком слышно в салоне. Причем тот же «автомат», пусть он и не имеет режима ручного переключения передач, довольно быстро адаптируется под стиль вождения. Стоит пару раз быстро ускориться, как даже при не слишком сильном нажатии на педаль газа мотор начнет набирать чуть ли не предельные обороты. Правда, в таком случае об экономии топлива лучше не думать. Во время теста средний расход бензина, о котором бортовой компьютер информировать не желает, составил более 13,5 л/100 км — не мало.

Вместе с тем, переключения передач ощутимы. Причем как «вверх», так и «вниз». Сопровождаются эти переходы небольшими рывками, что снижает уровень комфорта и не лучшим образом сказывается на плавности хода.

Плавности совсем не способствуют и подвески Dodge Avenger. Спереди — независимая типа МакФерсон (пружинные стойки с газонаполненными амортизаторами; стабилизатор поперечной устойчивости с изолированными опорами), а сзади также независимая многорычажная схема — с витыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости рычажного типа. К энергоемкости подвесок — никаких нареканий. За все время теста мы не раз попадали в довольно глубокие рытвины, и ни разу до пробоя дело не дошло. Между тем, неровности нашего асфальта весьма ощутимы внутри и, казалось бы, в таком случае крены кузова в виражах должны отсутствовать. Но они есть. Кроме того, на нашем местами волнообразном асфальте четко ощутима вертикальная раскачка, а в поворотах Avenger хотя и держится за полотно довольно цепко, но порой норовит уйти с траектории и занести корму. Такие повадки не типичны для переднеприводной машины.

Следует попутно заметить, что уже «в стандарте» модель оборудуется не только антипробуксовочной системой, но и электронной системой стабилизации ESP. Однако она предоставляет водителю определенные возможности, «не убивает» его инициативу на корню, словно следя за тем — правильно ли и насколько быстро он выйдет из сложной ситуации. Еще бы рулевое управление поострей… Но «от края до края» баранка проделывает полных три оборота, хотя на ней четко прослеживается обратная связь, особенно на больших скоростях. Да и тормоза модели соответствуют ее динамике — они мощные и эффективные. Естественно, оборудованы АБС и системой распределения тормозных сил.

С кем он спорит

Цены на Dodge Avenger начинаются с отметки в 722 750 рублей за версию с 2,0-литровым мотором. Модификация с более мощным двигателем, которая и была протестирована, обойдется как минимум в 781 550 рублей. А это уже означает, что в числе конкурентов появляются такие автомобили, как Toyota Avensis, Peugeot 407, Ford Mondeo. В такой компании, скажу честно, Dodge с его «американским интерьером» должно быть не слишком весело.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.