Daewoo в России

Daewoo в России

Seat Ibiza: Второе пришествие

Seat Ibiza: Второе пришествие

Seat Ibiza. Второе пришествие

Что сходного есть между Испанией и Италией? Единые корни культуры и языка, некоторые традиции, средиземноморский климат, горячий темперамент местных жителей... Перечислять можно долго. А если речь идет об автомобилях, точнее, о выпускающихся в Испании и Италии бюджетных марках? Вот тут, скорее всего, аналогии провести будет сложнее. Что ж, могу предложить пополнить список общих черт еще одним пунктом – так сложилось, что автопроизводители и той, и другой страны выходили на наш рынок дважды. И если Fiat и Alfa Romeo после своего возвращения на российские просторы уже успели завоевать сердца отечественных автомобилистов, то испанскому концерну Seat это лишь предстоит. Учитывая, с каким рвением нынешний дистрибутор марки – «Иберия Мотор Рус» – принялся за дело, несложно понять: былые позиции испанцы отвоюют быстро. Оптимизм должен внушать уже тот факт, что чуть ли не впервые в российской истории они предложили нашим покупателя сразу весь свой модельный ряд, без каких-либо ограничений! 

Самым успешным для компании Seat периодом работы в нашей стране по-прежнему остается конец 1990-х, когда россияне ежегодно приобретали порядка двух тысяч машин. И это в то время, когда многие более именитые фирмы довольствовались продажами лишь тысячи автомобилей в год. Так что показатели испанского концерна на тот момент были очень даже неплохими, причем наибольшим спросом пользовался отнюдь не самый дешевый седан Cordoba. Его нынешнюю модификацию дилеры предлагают покупателям и сейчас, однако наиболее интересной, на мой взгляд, в линейке испанского производителя на сегодняшний день является самая недорогая и, по совместительству, самая популярная модель – Ibiza. Впервые она увидела свет в 1984 г., и к настоящему моменту разошлась во всем мире тиражом более чем в 3 млн штук. Конечно, речь идет о нескольких поколениях этой машины, но этот факт отнюдь не делает ее менее интересной.

Ныне здравствующая версия Ibiza построена на давно используемой концерном Volkswagen единой платформе РQ24 (в 1990 году компания Seat перешла под контроль VW). На той же платформе базировалась, к примеру, предыдущая модификация Skoda Fabia. К счастью, несмотря на тесные родственные связи с чешским сателлитом всемогущего концерна, испанскую марку минула незавидная участь бюджетного подразделения VW – по корпоративной классификации она стоит на одном уровне с таким прославленным немецким брендом, как Audi. И во время пресс-конференции, посвященной повторному запуску Seat на российском рынке, представители компании делали особый акцент на этом обстоятельстве. Впрочем, мы больше привыкли считать испанские авто прямыми конкурентами более демократичного VW, а потому и будем рассматривать их с этой точки зрения, тем более что в ценовом отношении эти две марки друг от друга практически не отличаются. Так, сегодня самая доступная версия Ibiza с 3-дверным кузовом стоит порядка $17 000, то есть почти столько же, сколько базовая версия «свежего» VW Polo, и у обеих этих машин нет ни ABS, ни стеклоподъемников, ни кондиционера… За более менее приличную версию при этом дилеры попросят уже как минимум 20 000 долл., в общем, дешевой Ibiza явно не назовешь. Впрочем, если вам удастся прокатиться на «малышке», вы убедитесь, что она стоит этих денег. 

Второе пришествие

Чем же так хороша Ibiza? Начнем, как всегда, с экстерьера. В отличие от того же VW Polo, испанский хэтчбек, несмотря на возраст модели (в 2008 г. в свет должно выйти следующее ее поколение), выглядит молодым и весьма динамичным: хищный прищур оптики, насупленная «мордочка» с фирменным шильдиком по центру, стремительный профиль, корма, очень похожая смахивающая на соответствующую часть «тела» Alfa Romeo 147… Все выглядит очень и очень прилично. Сравнение с культовым итальянским авто неслучайно: над обликом Ibiza трудился ни кто иной, как нынешний шеф-дизайнер Volkswagen Вальтер Да Сильва, до назначения на этот пост создавший не только все современные модели Audi, но и Alfa Romeo 156. Может, поэтому в облике «испанки» так сильны итальянские мотивы? А значит, у творений испанского и итальянского автопрома есть еще кое-что общее - тем более что сравнение с престижным «итальянцем» Ibiza только на пользу.

Тот же «активный» стиль заметен и в интерьере. Облик передней панели вполне оригинален, но характерные для уже перечисленных спортивных марок черты можно обнаружить и тут. Центральная консоль, к примеру, очень похожа на аналогичный элемент салона Alfa Romeo 156 – разворот тот же, только у итальянского седана консоль увенчана не воздуховодами, а тремя параметрическими циферблатами. А вот кроваво-красная подсветка панели приборов и форма руля Ibiza вызывают в памяти интерьер Audi. В интерьере испанского хэтчбека, правда, меньше строгости и больше эмоций. А вот функциональности его салону, увы, не достает. Во-первых, это касается расположения оборудования на центральной консоли. Мелкие кнопки штатной магнитолы напрочь отбивают желание менять ее настройки во время движения, положение спасают лишь дублирующие кнопки на руле. Блок управления вентиляцией так не продублируешь, а жаль – кнопки управления им хоть и крупнее, но расположены слишком низко. Впрочем, этим неприятные впечатления от Ibiza исчерпываются. Вопреки ожиданиям, передние кресла оказались довольно удобными, а шоферы, предпочитающие активный стиль вождения, наверняка оценят развитую боковую поддержку. Задний диван не столь хорош, но, учитывая класс автомобиля, вполне приемлемый уровень комфорта своим седокам обеспечит и он. Главное тут не переусердствовать – не сажать назад троих пассажиров. Во-первых, им будет откровенно тесно, а во-вторых, базовому 1,4-литровому мотору сложно справляться с такой нагрузкой. Кстати, автору этих строк, когда он узнал, что на тест-драйв получит машину с 75-сильным агрегатом, да еще и сопряженным с 4-ступенчатой АКП, очень хотелось послать подальше всех, кто осмелился бы говорить о спортивных традициях Seat. Однако испытания машины показали, что даже такая Ibiza способна показать резвый характер: она, конечно, не болид, но ожидания явно превзошла. Чтобы обеспечить хэтчбеку более-менее динамичный разгон, двигателю, естественно, приходится поднапрячься - и с этой задачей он справляется вполне уверенно. «Коробка» при этом честно «тянет» передачу почти до самой отсечки, и с легким толчком переключается на следующую. Словом, с динамикой полный порядок. Можно только представить, как едет «ручная» версия с более мощным 85-сильным мотором, впрочем, сейчас речь не о ней… Что удивило больше, так это относительная тишина в салоне. Арки колес, увы, испанцы дополнительными слоями изолирующего материала нагружать не стали, а вот над моторным щитом потрудились изрядно - по крайней мере, до 3500 оборотов звук мотора практически не слышен. Потом его ворчание становится более явственным, но, по сравнению с большинством конкурентов, акустический комфорт Ibiza обеспечивает на пять баллов из пяти возможных. 

На ту же «пятерку» я бы оценил и подвеску. Плавность хода, конечно, оставляет желать лучшего – на стыках мостов и «лежачих полицейских» трясет нещадно. Но справиться с этим просто, достаточно сбавить скорость до приемлемого минимума. А вот повороты хэтчбек проходит просто великолепно – крены минимальны, сносы легко прогнозируемы. В общем, такого удовольствия от бюджетного автомобиля я не получал уже очень давно. Отдельного упоминания, кстати, заслуживает и руль. Учитывая длинноходность рейки, им приходится вертеть довольно много, но когда при развороте вы с приличным запасом вписываетесь в две стандартные городские полосы, забываются все недочеты: и чрезмерная легкость в околонулевой зоне, и недостаток информативности на высоких скоростях, и та же длинноходность... 

Да и в целом этот автомобиль производит очень приятное впечатление: ему прощаешь все, включая его стоимость. Может и не зря испанцы замахнулись на лавры Audi… Хотя на их месте я бы оставил все как есть: ведь когда бренд из демократичного становится премиальным, он автоматически перестает быть массовым, а для компании Seat такое развитие событий смерти подобно – Боливар, то есть VW, четверых на своих плечах уже, боюсь, не вынесет.

 

Chrysler 300C Touring AWD

Chrysler 300C Touring AWD

В начале года в Париже почетное жюри выбирало самый красивый автомобиль в мире, в четверку финалистов попал Chrysler 300C touring. Именно этот универсал удостоился чести проиграть в финале Alfa-Romeo Brera. Детище Chrysler не хуже - он просто большой, даже не большой, а огромный. Он красив как авианосец - еще немного, и на его крышу можно сажать легкий вертолет, а по задним габаритам будет заходить на посадку штурмовая авиация. При всех своих 5 метрах без какого-то миллиметра, 300C - сама элегантность и интеллигентность, если такие эпитеты вообще применимы к механизмам таких размеров.

Chrysler 300C Touring AWD

Крыша настолько огромна, что сделана из двух частей, потолок над багажником поднимается вместе с пятой дверью универсала. После габаритов всей машины, багажник уже не впечатляет размерами - он просто большой, снизу от него много "съела" докатка - подмена 18-дюймовым колесам. Слева и справа по бортам расположились карманы для мелочевки - в качестве мелочевки в данном случае вполне подойдет пара пятилитровых бутылей с незамерзайкой, на каждый карман... В оригинальной роли может выступать панель фальшпола багажника. В случае необходимости этой деталью можно разбить его пространство на части. При всем уважении к багажному отсеку и грузам, которые он сможет вместить, они совсем не главные в этой машине. Мягкие кресла и задний диван с обволакивающими спинками, руль из кожи, украшенный вставкой под черепаховый панцирь, с электрическими регулировками всего вплоть до педального блока - главный здесь водитель и его попутчики. Большой автомобиль позволяет выделить больше места и простора пассажирам.

При всем обилии регулировок спина быстро устает. Это, конечно, физиологическая особенность конкретного организма, но до этого она не жаловалась ни на один зарубежный автомобиль. Все удобно вроде, но через 15 минут уже дискомфортно, приходится лезть и менять регулировки, подушку вверх спинку в наклон, поясничный подпор почти убрать - опять удобно, на следующие 15-20 минут. Процесс привыкания спины к спинке сиденья длился сутки.

Изрядно замучило общение с задним дворником, заставить его работать оказалось не просто. Для оживления оного необходимо нажать кнопочку на центральной консоли сразу под часами, но честное слово кнопка эта невменяемая: когда она сработает (это покажет сигнальная лампочка) и заставит задний дворник работать - неизвестно. Требуется 10-20 нажатий, чтобы включить ее, и потом еще столько же, чтобы выключить - ни сила, ни длительность нажатия не влияли на ее желание срабатывать. Заднее стекло находится бесконечно далеко от водителя, и дворник очищает лишь скромную его часть - короче побочный эффект красивого снаружи и просторного внутри багажника универсала заключается, ни много, ни мало, в полной потере обзорности назад через внутрисалонное зеркало.

Лобовое стекло узкое, как бойница танка, обзорности вверх - взглянуть на ближайший светофор - не хватает. Подстать лобовому и боковые окна, ощущение внутри как в дзоте - очень надежное, еще и длинный капот впереди - мощная защита. Задние окошки изнутри - сущий декор - с обзорностью во все стороны, увы, большие проблемы. При маневрах во дворах или на длинных узких съездах с третьего кольца, как при левом повороте, так и при правом, обзорность закрывают мощные, заваленные вперед передние стойки. Тем не менее, вождение слона в посудной лавке из маленьких машинок на узких улочках, не составляет тяжелого труда, если не торопиться, быть предупредительным к окружающим, раздаривая налево и направо сигналы поворотников и без злобы пропуская вперед особо нервные микролитражки. Первоначально, от машины ожидалось гораздо худшее поведение.

Красивый, качественный двухцветный салон (зря американцев ругают - отличные материалы), мягкая верхняя панель, металлизированный пластик центральной консоли - все достойно похвалы. Трудно назвать роскошью убранство автомобиля - иррациональные интерьеры Петербургских дворцов больше подходят к данному понятию - это новая функциональная красота, подчиненная ощущению движения в пространстве. Прямая ровная дорога должна сходится в точку на горизонте за капотом мчащегося автомобиля, и тогда для водителя наступит полная гармония.

При ускорении пассажиры перестают разговаривать - ловят каждый миг этого чувства скорости. Чуть поджимает в кресла, мотор выходит на повышенные обороты, и его звук, прорываясь в салон, только усиливает ощущение скорости - 300С не стремится скрыть ее ни сверхустойчивостью на снежной дороге, ни непробиваемой звукоизоляцией.

Другая стихия - другие впечатления. На дорогах города, застланных снежной кашей, автомобиль показывает еще одно свое достоинство: полный привод (AWD - All Wheels Drive), который входит в дополнительное оборудование Chrysler 300C touring с 3,5-литровым двигателем V-6. Дорожный просвет полноприводного автомобиля увеличен на 25 мм, что позволяет таранить даже снежные отвалы, оставленные на съездах с основных проспектов. Система AWD постоянно передает момент двигателя ко всем четырем колесам и отличается неравномерностью распределения крутящего момента по мостам: 62% передается на задние колеса, а 38% - на передние. Плавность хода тяжелому броневику 300С помогают обеспечивать задние амортизаторы “Nivomat” с автоматической регулировкой характеристик демпфирования, которые в теории должны компенсировать тяжеловесность загруженного под завязку багажника универсала.

В повороте, при перестроении на неравномерном покрытии, нужно быть поосторожней с нажатием на педаль газа. Требуется точная дозировка, иначе легко войти в занос, откуда выводить этого "бегемота", бешено вращая большой тяжелый руль, не очень-то комфортно. Поможет система курсовой устойчивости, сообщающая о своем вмешательстве миганием лампочки на панели.

Расход топлива в снежной пробочной Москве составил все 18,5 литра, при обещанных производителем 16 литрах на 100 километров в городском режиме. Для загородной трассы цифры потребления бензина на бортовом компьютере росли пропорционально скорости движения: на 90 км/час крайслер расходовал 9,5 литра, на 120 - уже на литр больше (10,5), 150 км/час - около 13 литров бензина на сотню. Гонять такую "дуру" (почти 2 тонны веса) на 253-сильном моторе требует немалых бензиновых затрат, и объем бака в 68 литров, выглядит в этой ситуации недостаточным.

Стильный бизнес-универсал за сравнительно небольшие 50 тыс. евро произведет на окружающих такое же сильное впечатление, как и пролетающий на низкой высоте гигантский Boeing, предоставив водителю столь же высокий комфорт и широкие возможности, как и первый класс салона самолета. Из его багажника получится отличное спальное место на двоих. В Москве это скорее статусный автомобиль, чем полезный: если он ежедневно не гоняет до Питера и обратно, то его основная задача - заявить, что за рулем преуспевающий новатор-авангардист.

 

Dodge Nitro: Миллион – в грязь

Dodge Nitro: Миллион – в грязь

Если вы решили потратить честно заработанный или взятый в кредит миллион на покупку спортивно-утилитарного автомобиля, придется рассмотреть множество вариантов. Можно, к примеру, приобрести элегантный Mitsubishi Outlander XL. Обзавестись весьма агрессивным на вид Dodge Nitro. Или стать обладателем полноразмерного SsangYong Rexton. 
Выбор, конечно, нелегкий. У каждого из претендентов масса достоинств. Скажем, Outlander не только привлекателен внешне (хотя дизайн — дело вкуса), но и весьма комфортабелен и функционален. Да и Nitro берет не только брутальным экстерьером. В активе «американца» — внушительные габариты, просторный салон, оригинальный выдвижной поддон в багажнике и, наконец, возможность выбора между бензиновой и дизельной версиями. Впору задуматься.
Впрочем, все это цветочки. Вот покупателю флагманского SsangYong приходится, по сути, выбирать между принципиально разными машинами: ведь отдать предпочтение нужно не только тому или иному двигателю и трансмиссии — от принятого решения зависят тип полного привода и даже конструкция подвески! Например, у самого простого Rexton 2.7 Xdi (165 л.с.) с «механикой» передний мост подключается жестко (так называемый Part-time). Тот же дизель, но с «автоматом», комплектуется уже системой автоматически подключаемого полного привода (TOD). А «продвинутый» дизельный двигатель того же объема, но развивающий уже 186 л.с., и бензиновый 3,2-литровый 220-сильный мотор (обе версии доступны только с АКП-5) предлагаются с постоянным полным приводом (AWD). Такой же «винегрет» и в ходовой части. Дешевые модификации продаются с неразрезным задним мостом, а дорогие — с независимой 8-рычажной подвеской. Надо ли говорить, что на дороге (да и вне ее) эти, казалось бы, одинаковые Rexton поведут себя абсолютно по-разному. Впрочем, Rexton — явление в своем роде уникальное. На его фоне соперники выглядят «узкими специалистами». Скажем, идеология Nitro — типично внедорожная: несущая рама, неразрезной задний мост, жестко подключаемые передние колеса. (В сущности, эта модель — вариация на тему Jeep Cherokee последнего поколения, только с несколько редуцированной трансмиссией.) Базовый мотор — 205-сильная V-образная «шестерка» объемом 3,7 л, но доступен и 2,8-литровый 177-сильный турбодизель. Оба двигателя сочетаются с «автоматами» (4- и 5-ступенчатым соответственно).
Поклонникам Mitsubishi до недавнего времени приходилось довольствоваться единственным силовым агрегатом — 3-литровым 220-сильным бензиновым V6 в тандеме с 6-ступенчатой АКП, выбирая лишь уровень комплектации.
Минувшей осенью появилась альтернатива — «всемирный» мотор (2,4 л, 170 л.с. плюс вариатор или МКП-5), созданный в содружестве с «Hyundai Motor» и тогда еще неразведенной «DaimlerChrysler». Автомобили оснащаются многорежимной трансмиссией Multi-Select 4WD, позволяющей автоматически менять режим привода автомобиля, и комплексом систем активной безопасности и повышения проходимости M-ASTC, включающим систему стабилизации курсовой устойчивости и противобуксовочную систему. Подвеска всех колес, разумеется, независимая. Ни о каких неразрезных мостах нет и речи. В общем, Outlander XL — типичный кроссовер, изначально «заточенный» под асфальт и допускающий кое-какие вольности на бездорожье.
Но перейдем к частностям. Серьезных эргономических претензий к нашим героям нет. Попенять им можно лишь на отсутствие регулировки руля по вылету, однако благодаря широким диапазонам настроек водительского кресла комфортно устроиться за «баранкой» сможет человек практически любого роста и комплекции. Сзади тоже не тесно.
А возможность откинуть спинку сиденья позволяет сделать комфортными даже дальние поездки. В Mitsubishi кресла второго ряда снабжены продольной регулировкой, так что и за самым рослым водителем всегда останется достаточно места для пассажирских ног. Хотя емкость багажного отсека при этом, естественно, уменьшится (в зависимости от положения задних сидений полезный объем может изменяться более чем на 100 л). Впрочем, владельцу Outlander XL вряд ли придет в голову жаловаться на недостаток места в багажнике — почти 1700 л при сложенных задних сиденьях. Заслуживают похвалы простота трансформации салона (буквально в одно касание) и разделенная на две части по горизонтали пятая дверь, значительно упрощающая процесс погрузки.
Дверь Nitro поднимается только целиком. Однако по объему багажного отсека Dodge даже несколько превосходит «японца». Заднее сиденье складывается (в нестандартной пропорции 65:35) до уровня пола багажника, образуя внушительных размеров и литража (почти 2000 л) грузовую площадку или, если угодно, спальное место.
Спать в багажнике «корейца», может, и не так удобно (ровного пола при трансформации не получается). Но если сложить кресла второго ряда, прижав их к спинкам передних сидений, в салон Rexton, кажется, можно затолкать и слона. Отметим, что грузить крупногабаритную поклажу на идеально ровную невысокую платформу очень удобно. Ну а с мелкими вещами и того проще: не обязательно открывать большую пятую дверь — достаточно поднять заднее стекло.
В общем, все три SUV достаточно комфортны и вместительны. Да и на ходу они вряд ли разочаруют. Хотя здесь, разумеется, есть нюансы, обусловленные конструктивными особенностями и соотношением мощности двигателя и массы автомобиля. Больше всего «лошадей» на килограмм у Outlander 3.0. Он и выиграет параллельный старт.
Особенно если под колесами не сухой асфальт, а, скажем, снежная каша. Электроника Mitsubishi работает в таких условиях весьма оперативно. Неплохо справляется со скользким покрытием и Rexton, «вооруженный» системами TOD и AWD. А вот в базовой версии «кореец», как и Nitro, чувствует себя на льду как та корова. Чуть перебрал с газом — и задние ведущие колеса норовят развернуть машину поперек дороги. Не спасает даже ESP. Подключение переднего моста поможет при старте, но вряд ли улучшит управляемость: в критической ситуации автомобиль будет скользить всеми колесами. Что ж, «жесткий» полный привод хорош лишь для вызволения машины из грязевого или снежного плена. Для скоростной езды по асфальту он априори не подходит…
Таковы в общих чертах наши сегодняшние герои. Остается лишь понять, на что кроме довольно вместительных кузовов и мощных моторов можно рассчитывать, отдавая продавцу кровный миллион. Хуже всего оснащен «комфортными» опциями Nitro. Настоящий «аскет» — ни климат-контроля (только кондиционер), ни датчиков дождя и света. Нет даже подогрева сидений. При этом денег за «американца» просят немало: базовая версия обойдется в 1 058 400 рублей.
Покупка японского и корейского SUV — дело менее накладное. Стать обладателем Outlander XL 2.4 CVT в максимальной комплектации Intense, включающей все что душе угодно, вплоть до кожи, люка и аудиосистемы Rockford, можно за 1 018 132 руб. (в наиболее простом исполнении машина c «механикой» стоит 892 172 руб.). Да и весьма прилично оснащенный Rexton 2.7 Xdi MT тоже укладывается в искомый миллион, облегчая карман всего на 970 000 рублей.
КРАШ-ТЕСТ REXTON Несмотря на довольно почтенный рыночный возраст этого внедорожника, информации о независимых краш-тестах модели не поступало. Во всяком случае, авторитетные эксперты EuroNCAP и NHTSA корейского «дракона» на прочность не испытывали. Ничего не известно и о тестах машин, собираемых в Набережных Челнах. В общем, при покупке SsangYong Rexton остается уповать на добросовестность производителей, декларирующих полное соответствие автомобиля современным нормам. И надеяться на ABS и подушки безопасности.
КРАШ-ТЕСТ NITRO В серии тестов, проведенных NHTSA, автомобиль удостоился самых высоких оценок. В частности, в имитации фронтального и бокового столкновений Nitro заработал пять звезд. Причем одинаково хорошо защищены оказались водитель и все пассажиры. Вместе с тем внедорожник проявил опасную склонность к опрокидыванию, получив в этом тесте лишь три звезды из пяти. В арсенале средств активной и пассивной безопасности Nitro — ABS, система стабилизации, четыре подушки (фронтальные и занавески) и ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия.
КРАШ-ТЕСТ OUTLANDER XL В результате испытаний, проведенных ассоциацией EuroNCAP в феврале 2007 года, Mitsubishi Outlander XL получил 32 балла, что соответствует показателю 4 звезды. Если выполненный на «отлично» боковой удар нареканий у экспертов не вызвал, то за фронтальный кроссовер заработал только 12 баллов из 16, чему во многом способствовала не совсем «дружелюбная» для водителя и переднего пассажира структура кокпита. Защита детей при этом была оценена в 35 баллов, что составляет 71% от максимального результата.

Great Wall Pegasus: GREAT WALL PEGASUS

Great Wall Pegasus: GREAT WALL PEGASUS

Бесспорно, красивое имя — это начало успеха на рынке. Какие только имена не придумывают для своих машин автопроизводители. И названия ветров, и цветов, и древних племен и даже именами мифических героев называют. И вот перед нами один из таких автомобилей, имя которому — Great Wall Pegasus. Пришелец из далекой страны призван составить конкуренцию в классе внедорожников, и для этого у него есть все необходимое: “правильная” рамная конструкция кузова, достаточно современный дизайн и богатое оснащение.

Снаружи

На этот раз нам на тестдрайв достался автомобиль в строгом, черном цвете, посему выглядел в потоке солидно и представительно. Довольно часто народ с любопытством разглядывал шильдики и эмблему на решетке радиатора, пытаясь угадать марку автомобиля. Не будем проводить параллели, а просто опишем Great Wall Pegasus. Первое что замечаешь, и что радует — он пропорционален. Внушительный клиренс в 205 мм, большие колеса, дутые арки крыльев, длина, высота и ширина — все сделано по канонам автомобилестроения. Есть даже универсальные рейлинги на крыше. В экстерьере для придания пущей красоты присутствует и немного хрома — им блестят решетка радиатора и зеркала. Очень даже лаконично, в меру и очень хорошо сочетается с черным цветом.

Внутри

При посадке в салон нелишним будет пользоваться подножкой — она достаточно широкая да и высота салона не вынуждает сильно нагибаться. В самом салоне нас встречает уже традиционная для китайских автомобилей светлая обивка. Зато все материалы на поверку оказались практичными — легко моются и протираются. Дабы подчеркнуть статус авто, центральную консоль декорировали деревянными панелями. Не настоящими конечно, но выглядит симпатично. С эргономикой здесь все в порядке — нет пугающего обилия кнопок и рычажков, до всего легко можно дотянуться, только шайба выбора режимов трансмиссии притаилась под рулевой колонкой. Ну а главный “наворот” салона — магнитола с встроенным телевизором и чейнджером на десять дисков. Согласитесь, не часто увидишь такое и в машинах подороже. Более того, в режиме заднего хода телевизор превращается в камеру заднего вида! Изучив все в салоне, можно отправляться в путь.

В движении

Обеспечить свободное передвижение Pegasus призван двигатель обьемом 2,3 литра и выдающий 103 лошадиные силы. Кстати, двигатель этот производства Toyota, поэтому звучит солидно и породисто. А вот максимальная скорость невысока — 130 км/ч. Зато не будет возможности сильно превышать скоростной режим. И вообще, трасса — не стихия этого автомобиля. Мы сьезжаем на бездорожье. Ведь у нас в арсенале есть подключаемый полный привод, а также пониженная передача. После преодоления первых километров вне дорог, стало ясно — подвеска Great Wall Pegasus достаточно жесткая, изза рессорной конструкции. Плюс к этому задняя — зависимая. В салоне тряска и неровности очень ощутимы, зато можете быть спокойны — чтобы “пробить” такую ходовую надо очень постараться! По крайней мере, на наших дорожных испытаниях до этого было далеко. Да и заехал Pegasus туда, куда побоялись сунуться чопорные внедорожники. Автомобиль преодолевает бездорожье очень уверенно, и сил его двигателя вполне хватает. Еще один внедорожный плюс машины — малый передний свес, посему смело можно штурмовать препятствия на своем пути! Порадует и экономичность — в спокойном режиме двигатель “съест” всего лишь 12 литров бензина.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.