Седан Chevrolet Malibu досрочно обновили из-за критики

Седан Chevrolet Malibu досрочно обновили из-за критики

В последнее время нередки стали случаи, когда производителей вынуждают сделатьвнеплановое обновление модели. Так случилось и с седаном Chevrolet Malibu. Сразу после выхода этого автомобиля на рынок в конце прошлого года на него обрушились с критикой как эксперты, так и обыватели. И что мы видим? В концерне GM прислушались ко всем замечаниям и выкатили рестайлинговую четырёхдверку.

 

Задняя оптика также подверглась корректировке.

Что же изменилось? Американцы подправили внешность седана Chevrolet Malibu. От дореформенной машины новинка отличается другой решёткой радиатора, а также модернизированными фонарями. В интерьере были обновлены передние сиденья, задний диван стал компактнее, что увеличило пространство в ногах пассажиров почти на 32 мм, а также доработке подверглась и центральная консоль.

 

Несколько штрихов в интерьере сделали его удобнее и комфортнее как для водителя, так и для пассажиров.

Моторная гамма рестайлингового седана состоит из двух двигателей. Первый — 2.5 Ecotec мощностью 196 л.с., который теперь по умолчанию оснащается системой start/stop, второй — двухлитровый 259-сильный мотор. Кроме того, обновлённая четырёхдверка Chevrolet Malibu получила перенастроенные подвеску и рулевое управление, а также усиленные тормозные механизмы.

 

Было — стало

 

 

История Chrysler: история марки Крайслер

История Chrysler: история марки Крайслер

История марки Chrysler

«Крайслер» (Chrysler Corporation), американская автомобильная компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей марок «Крайслер», «Додж», «Плимут», «Игл»и др., грузовиков «Додж», пикапов, а также разнообразных комплектующих. Существуют финансовое и технологическое отделения корпорации; выпускается электронная и авиакосмическая продукция. Штаб-квартира находится в Оберн-Хиллз (штат Мичиган). С 1998 компания объединена с корпорацией «Даймлер-Бенц» в единый концерн «Даймлер-Крайслер».

История корпорации Крайслер уже, по существу, закончена. Сравнительно недавно произошло объединение Крайслер с Даймлер-Бенц и родилась корпорация Даймлер-Крайслер. Так что Крайслер утратил часть своей независимости, хотя и не потерял своей индивидуальности. Прошлое этой корпорации, безусловно, заслуживает внимания. За несколько лет Крайслер умудрился ворваться в Большую тройку и прочно занял там свое место.

Сегодня Крайслер стоит третьим среди производителей американских автомобилей, уступая лишь Ford и General Motors. Машины таких известных марок, как Chrysler, Dodge, Plymouth, Eagle и, конечно, Jeep, давно завоевали необыкновенную популярность среди потребителей. Рынок сбыта - в основном Северная Америка, но следует отметить, что даже в Беларуси появляется все больше автомобилей, представляющих Крайслер. Благодаря чему Крайслер достиг такого успеха в первые годы? Вообще-то правильнее было бы спросить - не благодаря чему, а благодаря кому. Действительно, история знаменитых фирм прежде всего связана не с оригинальными решениями, не с уникальным сервисом (это все второстепенно), а с их основателями и руководителями. Поэтому, когда мы говорим о Крайслере, мы не можем не вспомнить человека, давшего имя компании и вдохнувшего в нее жизнь: Уолтера Крайслера. Уолтер родился в 1875 году. Вот его захватывающая карьера: 17 лет - помощник машиниста, 24 - мастер-механик, 33 - суперинтендант на Западной железной дороге в Чикаго, 35 - менеджер Американской компании локомотивов. Вот тут в цепочке профессий Уолтера Крайслера намечается резкий поворот: в 1910-м он приобрел себе автомобиль. 

Говорят, что Крайслер настолько был заинтригован самой конструкцией машины, что успел ее разобрать и собрать, прежде чем научился водить. Как видно, первая машина произвела большое впечатление, потому что через два года Крайслер устроился в Бьюик, а в 1917-м уже был президентом и генеральным директором этого отделения General Motors. Еще два года спустя Крайслер стал вице-президентом по производству в General Motors, однако оставался на этом посту недолго. Известно, что два человека с мощными административными способностями редко могут ужиться вместе. Вскоре между Вильямом Дюрантом (президентом GM) и Уолтером Крайслером возникли серьезные разногласия. Конфликт дошел до того, что Крайслер, посчитав себя достаточно обеспеченным, уволился в 1920 году. Его талант не остался невостребованным, и вскоре Уолтер работал на своеобразной должности восстановителя компаний. Вначале к нему обратилась Willy-Overland с просьбой помочь выбраться из финансового кризиса, потом пришло приглашение от Maxwell Motor Car. Эта компания была реанимирована с помощью уникального и очень действенного средства - автомобиля Крайслер 6, который Уолтер разработал сам с помощью трех инженеров. Эта машина предлагалась по невысокой цене, но отличалась комфортом и запоминающимся стилем. В один год было продано 32 тысячи автомобилей.

Наконец, в 1925 году родилась корпорация Крайслер, которая явилась наследником Maxwell Motor. Крайслер, ставший президентом новой компании, не терял времени даром. В том же году на рынок был выставлен Крайслер 4 Серия 58. В полном соответствии со своим названием машина развивала скорость 58 миль в час (93 км/ч). Скорость, безусловно, была бешеной для того времени, и вскоре около 4 000 дилеров продавали эти автомобили. Крайслер сделал мощный рывок, за год поднявшись с 57-го на 5-е место среди американских производителей автомобилей. Компания продолжала производить высокоскоростные модели. Следующая серия развивала скорость 130 км/ч, что почти в два раза превышало скорость знаменитой Модели Т компании Форд. К 1928 году прибыли стали достаточными для того, чтобы открывать новые отделения (De Soto, Plymouth) и даже купить Dodge Brothers. Все новые приобретения были на редкость удачными. Цены на De Soto и Plymouth колебались в пределах от 670 до 725 долларов. Таким образом, машины мог купить даже потребитель с небольшим доходом, что существенно расширило рынок сбыта. В то же время, приобретая Додж, Крайслер приобрел и репутацию очень надежного производителя. Именно братья Додж создали знаменитую машину, которая смогла заехать в Большой Каньон и выехать оттуда обратно. Уже к 1929 году Крайслер стал членом Большой тройки. Однако компания сильно пострадала. С гордостью представители Крайслера отмечают, что, несмотря на все трудности и форсированное снижение производственных расходов, затраты на науку и исследования не стали меньше. Это здорово помогло корпорации в 1933 году. Тогда она была единственным производителем, чьи продажи стали выше продаж 1929 года. В том же году Крайслер впервые обошел Форд по объемам продаж. Что ни говори, а это была настоящая победа. Успех был закреплен в 1934 году выпуском серий Airflow ( поток воздуха ). На этих моделях Крайслер впервые поставил изогнутое ветровое стекло и АКПП. Во время второй мировой войны компания неплохо заработала. Среди популярной продукции, выпускаемой Крайслером, были танки Шермана М-4 (18 000 шт.), военные грузовики (500 000 шт.), моторы для самолетов В-29, пушки для самолетов и т. п. Всего к 1945 году Крайслер поставил военного оборудования на 3,4 биллиона долларов. После войны на вырученные средства были куплены 11 новых заводов. В то же время качественные преобразования не успевали за количественными. Если все производители представили множество новых моделей, то Крайслер ограничился лишь несколькими. В результате в начале 50-х корпорация опустилась на третье место среди американских автомобильных компаний. Зато было введено множество новшеств в технике. Во-первых, в 1951-м был представлен первый автомобиль с усилителем руля. Затем все машины были оборудованы ключом зажигания. Вскоре была усовершенствована система подвески. Наконец, в 1952 году Крайслер прорвался в космос. Победив в конкурсе NASA, ракеты Jupiter завоевали почетное право поднять двух подопытных обезьянок на высоту 350 миль. Неизвестно, что чувствовали обезьянки, но нетрудно предположить, как относились к корпорации Крайслер корейцы. После начала корейского конфликта в 1950 г. Крайслер вновь начал работать на оборонную промышленность. 

После успешного сотрудничества с правительством во многих проектах корпорация заработала 1,1 биллиона долларов. На долгие годы запомнились автолюбителям два специально разработанных двигателя Крайслера. Во-первых, в 1951 году был разработан Hemi V8, обладавший уникальными свойствами. К сожалению, двигатель получился несколько дороговатым - его цена равнялась трети общей стоимости машины. Эта платформа послужила точкой опоры для создания легендарного 426 Hemi. Этот двигатель мощностью более чем 400 л. с. производился специально для спортивных машин. Всего их было произведено 11 тысяч, и некоторые ценители считают, что Hemi до сих пор остается одним из лучших. 426-й побеждал на различных соревнованиях, а в 1963 году на рынке появилась машина Турбина. Турбинный двигатель в автомобиле - это было что-то новенькое. Принцип его работы был очень похож на современные реактивные двигатели. Для предварительных испытаний было выпущено 50 машин, однако вскоре проект был закрыт и новым двигателем заинтересовались в Министерстве обороны, где и была произведена дальнейшая разработка. Вот только мы о ней пока ничего не знаем... 

В 60-х годах Крайслер прочно держался на плаву, но сильно страдал от непродуманного руководства. Просчеты были допущены еще много лет назад. В начале 50-х Крайслер производил машины, похожие на комбинацию разнокалиберных прямоугольных коробок, представляя прямоугольный стиль, а все остальные компании производили модели с обтекаемыми формами. В начале 60-х компания запустила в производство маленькие машины, в то время как потребитель нуждался в роскоши и необъятном пространстве. Казалось бы, все ничего - ведь мы знаем, что скоро наступит нефтяной кризис и спрос на маленькие машины поднимется. Однако как раз перед началом кризиса Крайслер начал предлагать большие машины с малой топливной экономичностью. В результате, несмотря на то что в 1972 и в 1973 годах были поставлены рекорды по продажам, последствия кризиса все-таки сказались. Рынок был захвачен японскими производителями, которые смогли быстро перестроиться согласно новым запросам потребителей. Крайслер оказался на краю пропасти - потери были очень большими. В конце концов, для спасения компании был приглашен мистер Якокка с 32-летним опытом работы на компанию Форд. 

Для воскрешения компании требовались немалые средства, и Крайслер попытался искать помощь у американского федерального правительства. Скорее всего, в помощи было бы отказано, если бы Якокка не провел серию выступлений. В своих речах он подробно описал, что произойдет после закрытия всех заводов корпорации. Несомненно, банкротство такой крупной компании нанесло бы сильный удар по американской экономике. В результате выступлений в 1979 году специальный Акт был проведен через Конгресс и подписан президентом Картером. Этот Акт обеспечивал Chrysler 1,5 биллиона американских долларов. Помощь подоспела как раз вовремя. В том же 1979-м доля продаж Крайслера на автомобильном рынке упала с 21% (1952) до 9%. Крайслер закрыл несколько заводов, уволил достаточно много сотрудников, перевел весь парк автомобилей на передний привод, удвоил показатель (км/литр). Как видим, восстановление удавалось. Лозунгом тех времен были слова Если ты можешь найти лучшую машину -... купи. Разработчики старались вовсю, чтобы лучших машин не было. В 1981-м начали производиться новые К-машины. Они помогли найти выход из финансового тупика. Dodge Aries, Plymouth Reliant завоевали рынок, обеспечили прибыль компании, что позволило Крайслеру уже в 1983-м выплатить долг правительству. В том же 1983 году Крайслер открыл новый сектор рынка, начав производство микроавтобусов. Это произвело революцию, изменив жизнь многих американских семей. И сегодня микроавтобусы Крайслер доминируют на американском рынке и составляют около 20% европейского. Рост прибылей, как всегда, вызвал расширение. Крайслер создал множество совместных компаний (в том числе и известную Diamond-Star вместе с Mitsubishi). В 1987-м была приобретена знаменитая компания Ламборгини. Так что самый быстрый автомобиль в массовой продукции - Дьябло - также относится к корпорации Крайслер. Пожалуй, самым большим и самым выгодным капиталовложением была покупка American Motors. Вместе с ней к Крайслеру перешли права на такие автомобили, как Eagle и Jeep. Эти марки, очевидно, представлять не надо. Достаточно оригинальной была совместная компания по производству компонентов трансмиссии, основанная в 1989 г. General Motors объединилась с Крайслером для ее создания. Это было первым объединением двух американских конкурирующих компаний. К концу 80-х Крайслер улучшил свой сервис. Корпорация давала 7-летнюю гарантию на свои машины. Гарантия касалась как самих компонентов двигателя, так и кузова машины. Специалисты Крайслера утверждали, что через 100 000 миль на кузове не должно появиться ржавчины. Заботясь о безопасности, в 1988-м Крайслер первым поставил подушки безопасности во все свои автомобили, сделав их стандартным оборудованием. Хотя в 1991 году компания потеряла около 800 миллионов долларов из-за спада в экономике, в том же году был заложен Большой технологический центр Крайслера, в 1992-м, после инвестиции в 1,6 биллиона долларов, был построен новый завод в Детройте. Интересно отметить тот факт, что завод был построен в самом Детройте, а не в сельской местности. Несмотря на то что такое расположение было менее выгодным с финансовой точки зрения, Крайслер заполучил доверие жителей Детройта - квалифицированной рабочей силы - и поддержал сам город. Финансовое процветание началось с 1994 года - компания вновь поставила рекорд, заработав 3,7 биллиона. В том же году были представлены новые седаны Chrysler Cirrus, Dodge Stratus. Кстати, Cirrus победил в почетном конкурсе Motor Trend и был назван Машиной года. В 1995-м в том же конкурсе впервые победил микроавтобус. Dodge Caravan стал Автомобилем года и самой продаваемой машиной. Невероятный спрос на продукцию Крайслера привел к тому, что компания получила еще 19 наград за продажи в том же году. 

В 1996 году был построен главный офис Крайслера. В этом громадном здании, которое примыкает к Технологическому центру Крайслера, можно принимать важнейшие решения, разрабатывать дизайн, тестировать, строить и развивать производственные линии, выпускать сами машины. Под одной крышей было сосредоточено все автомобильное производство. Удобство здания и сокращение расходов на транспортировку привели к тому, что Крайслер достиг минимальных затрат среди производителей, что дало возможность получать максимальный доход с единицы продукции. Однако процветание не может продолжаться долго. Это доказала забастовка 1977 года, в результате которой были потеряны 450 миллионов долларов. Забастовка была самой длинной за тридцатилетнюю историю завода, она продолжалась месяц, и в ней приняло участие 1 800 рабочих. Корпорация продолжала свое международное сотрудничество с различными фирмами. Вскоре был заключен небольшой договор с компанией Даймлер-Бенц на производство микроавтобусов. Видимо, сотрудничество оказалось весьма плодотворным, потому что в 1998 году произо-шло слияние этих крупнейших компаний. Сложно сказать, какая судьба ждет Крайслер сегодня. С одной стороны, произошло укрупнение производства, что позволит нарастить мощности и завоевать более выгодное место на рынке. Но с другой, как мне кажется, новая корпорация, хотя и называется Даймлер-Крайслер, скорее все-таки Даймлер, чем Крайслер. Идет германизация корпорации, чем весьма недовольны американские рабочие. Тем не менее какие бы процессы ни проходили в сфере большого бизнеса, как бы ни сливались различные компании, все равно автомобили Крайслера останутся такими же популярными, как раньше. Эта корпорация подарила нам знаменитыe джипы Cherokee и Grand Cherokee, она разработала Dodge Viper, Chrysler 300M и многие другие. 

Пусть история Крайслера уже написана и перевернута последняя страница. История новых автомобилей Chrysler только начинается, как раз сейчас с конвейера на заводе Brampton, Канада, идут новые заднеприводные крайслеровские модели – «близнецы» 300C и Dodge Magnum.  Известно, что на шасси и 300C, и Magnum нашли место многочисленные агрегаты и узлы от братской Mercedes. Как рассказывает Burke Brown, главный инженер Chrysler Group, - на добрые 20%. От старшего немецкого партнера поступают 5-скоростной гидромеханический «автомат», рулевой механизм, передняя и задняя подвески, главная передача с дифференциалом, остовы сидений – и разнообразная электроника. Но двигатели свои, крайслеровские: хорошо известные 2,7- и 3,5-литровые 24-клапанные V-образные «шестерки». И козырная карта – мощная 5,7-литровая «восьмерка» Hemi. Цельноалюминиевая, но вполне традиционная конструкция, столь дорогая сердцу американских автомобилистов. Hemi (hemisphere – полусфера) с полусферическими камерами сгорания, единственным центральным распредвалом и штанговым приводом клапанов (по 2 на цилиндр). Мотор из романтических 50-х; победы на треках NASCAR… Полный вперед – на заднем приводе!

 

Seat Ibiza.

Seat Ibiza.

Seat Ibiza последнего поколения появился в конце 2001 года. Над обликом машинки успел поработать знаменитый дизайнер Вальтер де Сильва (вскоре он стал главным дизайнером Audi), однако с технической точки зрения маленький Seat практически идентичен своим «соплатформенникам» — это Volkswagen Polo и Skoda Fabia. 

Самая доступная «трехдверка» в комплектации Stella, оснащенная 75-сильным мотором объемом 1,4 л, стоит 11200 евро (две фронтальные подушки безопасности, иммобилайзер). Пятидверный хэтчбек на 650 евро дороже. За автоматическую коробку придется доплатить еще 1000 евро, и столько же — за кондиционер. А полный список оснащения включает 20 позиций, среди которых есть АБС, ESP, боковые подушки безопасности, электропривод зеркал, CD-чейнджер и многое другое.

У нас побывала хорошо упакованная «трехдверка» в версии Signo — с автоматической коробкой передач и климат-контролем. Розничная цена такой машины -—15200 евро.

Особым успехом Seat Ibiza в России пока что не пользуется. В прошлом году, например, удалось продать всего 14 автомобилей Seat Ibiza (для справки: автомобилей Skoda Fabia было продано в сто раз больше). 

Seat Ibiza (данные производителя) 
Тип кузова: 3-дверный хэтчбек 
Длина, мм: 3953 
Ширина, мм: 1696 
Высота, мм: 1441 
Колесная база, мм: 2460 
Колея передняя/задняя, мм: 1419/1408 
Дорожный просвет, мм: 130 
Объем багажника, л: 265/1030* 
Снаряженная масса, кг: 1065 
Полная масса, кг: 1540 
Двигатель: бензиновый, с распределенным впрыском топлива 
Расположение: спереди, поперечно 
Число и расположение цилиндров: 4, в ряд 
Рабочий объем, куб. см: 1390 
Степень сжатия: 10,5 
Число клапанов: 16 
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин: 75/55/5000 
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин: 126/3800 
Коробка передач: автоматическая, 4-ступенчатая 
Передаточные числа 
I: 2,88 
II: 1,51 
III: 1,00 
IV: 0,73 
задний ход: 2,66 
главная передача: 4,38 
Привод: на передние колеса 
Передняя подвеска: независимая, пружинная, McPherson 
Задняя подвеска: полузависимая, пружинная 
Передние тормоза: дисковые, вентилируемые 
Задние тормоза: дисковые 
Шины: 185/60 R14 
Максимальная скорость, км/ч: 170 
Время разгона 0–100 км/ч, с: 15,6 
Расход топлива, л/100 км 
городской цикл: 10,2 
загородный цикл: 5,8 
смешанный цикл: 7,4 
Емкость топливного бака, л: 45 
Топливо: бензин АИ-95 
* При сложенных задних сиденьях. 


Леонид Голованов
Обозреватель Авторевю 
Рост 176 см
Водительский стаж — 17 лет
Ездит на автомобиле Peugeot 406 2.0 
Симпатичен? Красив? Да о чем вы? Это же пародия на Alfa Romeo, карикатура! Пухлое, кургузое и коротконогое тельце с непропорционально маленькими колесами, горбоносая «физиономия» с вытянутыми дудочкой «губками» фальшрадиаторной решетки. Несмотря на все старания бывшего дизайнера Alfa Romeo Вальтера де Сильвы, перешедшего на SEAT, к великолепным Альфам это чудо дизайна имеет такое же опосредованное отношение, как знаменитый «испанский сапожок» священной инквизиции — к модельной итальянской обуви.

Но — «на лицо ужасные — добрые внутри»: интерьер здесь мне нравится больше, чем у Polo. Он действительно живее и «эмоциональнее» — скорее всего, к дизайну салона де Сильва приложить руку все-таки успел. К тому же моторчик у Ибицы потише, а плавность хода оказалась поприятнее. И «автомат» неплохо ладит с двигателем — даром что не самый проворный и современный. Поэтому полдня я отъездил на Ибице без особых проблем. Но потом без всякого сожаления отдал ключи — и забыл про Seat. А вот Renault Symbol или новую Микру — помню. 

Константин Сорокин
Обозреватель Авторевю 
Рост 178 см
Водительский стаж — 13 лет
Ездит на автомобиле Toyota Avensis 1.8 
Весна. У одних — аллергия, у меня — раздвоение личности. Обозреватель Авторевю Константин Сорокин, в автомобильной биографии которого было более четырехсот машин всех типоразмеров и ценовых категорий, воспринимает синий трехдверный Seat не иначе, как малобюджетную версию Фольксвагена Поло. Близкие габариты, почти идентичные внутренние размеры, похожее оснащение... При этом, как любая копия, Ibiza заметно проигрывает оригиналу: подвеска сильнее «щелкает» на стыках дорожного полотна, на материалах отделки салона явно сэкономили... Протягивая руку к лямке ремня безопасности, «обозреватель» недовольно ворчит: позвоночник, мол, как половую тряпку приходится выкручивать — могли бы что-нибудь поудобнее придумать...

А вот Костя Сорокин, который, заняв деньжат, сможет, пожалуй, позволить себе новую вазовскую «классику», будет рассуждать иначе. По сравнению с тем же Polo у этой машины есть по крайней мере один весомый плюс — она выглядит «мужественнее» или, как минимум, «унисексуальнее». Seat на фоне маленького Фольксвагена смотрится взрослее, пусть даже за счет известных оптических иллюзий. А это аргумент. Покупать Ибицу с «автоматом» вряд ли разумно — гидромеханическая трансмиссия здесь не обеспечивает ожидаемого комфорта при езде. Главным образом из-за «неуживчивости» с моторчиком малого рабочего объема — мне было бы сподручней с «механикой». А еще — абсолютная криминальная непривлекательность Сеата. Согласитесь, когда вкладываешь в средство передвижения всю свою свободную наличность (а подчас — и не только свою), приходится брать в расчет и это обстоятельство. Кстати, не исключено, что благодаря полному отсутствию у угонщиков интереса к этой марке условия страховки могут оказаться очень привлекательными.

Мнение какого персонажа будет доминировать? Не знаю. Весна. Раздвоение личности... 

Наталья Якунина
Художественный редактор Авторевю 
Рост 178 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле Honda HR-V 
Не поняла я его, не почувствовала. Может быть, потому, что я никогда толком не занималась спортом, а школьные уроки физкультуры были тяжкой повинностью.

Огромное поле передней панели без полочек я не одобряю. Равно как и красную подсветку приборов. Очень навязчиво.

Водительское место вроде бы организовано удобно, и ускоряется машина бодро, как надо. Но на высокой скорости из-за жесткой подвески меня словно кидало из стороны в сторону, и я боялась, сбрасывала газ. Мне такой азарт не понравился.

А поскольку в мире есть достаточно машин, вождение которых действительно доставляет мне удовольствие, я не буду усложнять себе жизнь поиском положительных качеств Ибицы. Они, конечно же, есть. Но я лучше отправлюсь в салоны других фирм — Рено, Ситроен или Ниссан.

Олег Растегаев
Эксперт Авторевю 
Рост 190 см
Водительский стаж — 11 лет
Ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4 
Жаль, очень жаль, что марка Seat приходит в Россию поздно и как-то вяло. А ведь модели нового поколения — Leon, Toledo, Ibiza — в чем-то гораздо интереснее фольксвагеновских соплатформенников. Во всяком случае, Ibiza мне нравится больше, чем классический Polo. Стремительный силуэт, раскосая передняя оптика, хищный клюв фальшрадиаторной решетки, хромированные кругляши задних фонарей. Красота! Хорошо и в салоне. Круглые раструбы дефлекторов и красная подсветка приборов настраивают на спортивный лад.

Погоняем? Погоняем, если бензина хватит — стрелка топливомера стремится к нулю. И уже сворачивая на заправку, я вдруг понял, что бак-то полный. Просто указатель работает «наоборот»: по мере уменьшения запаса топлива стрелка движется слева направо. А когда бензина совсем мало, то, как и положено, загорается лампочка. Нет! Она загорается не так, как положено! Датчик не оснащен демпфером, и лампочка постоянно мигает! Мало того, при каждом помигивании раздается неприятный писк. Разгон — пи-и-ип, поворот — пи-и-ип, торможение — опять пи-и-ип. Хочешь не хочешь, а начинаешь искать заправку, хотя бензина еще не меньше четверти бака.

Впрочем, это самый большой прокол Сеата. В остальном автомобиль меня устраивает: сидеть удобно, отлично вижу показания приборов, есть продвинутый бортовой компьютер. Да и системой климат-контроля пользоваться проще, чем на автомобилях Volkswagen. Назад, правда, забираться сложно, но утешает, что есть и пятидверная версия.

В городской толчее Ibiza — в своей стихии. Маленькая машинка, несмотря на заурядный «автомат», неплохо разгоняется. И тормоза хороши. А по своим реакциям на управление Ibiza предпочтительнее многих автомобилей классом выше. Оптимальная чувствительность, отсутствие запаздываний и, как следствие, никаких ошибок в управлении. Мне легко и приятно колесить по улицам Москвы! И даже «задумчивая» автоматическая коробка меня почти не раздражает — толкаться в пробках с ней все же приятней, чем с «механикой». А вот подвеска... В городе-то она понравилась — неплохое сочетание комфорта и энергоемкости. Но за пределами кольцевой автодороги, на скорости 100 км/ч, она пропустила два очень неприятных удара там, где я этого совсем не ожидал. Во всяком случае, Peugeot 206 проходит эти же неровности без проблем — проверено.

Значит, приходится ограничивать среду обитания: Ibiza — городская машинка. И по городу я бы на ней передвигался с удовольствием. 

Дмитрий Шевцов
Обозреватель Авторевю 
Рост 185 см
Водительский стаж — 10 лет
Ездит на автомобиле Skoda Fabia 1.4 
Представители компании SEAT пытаются убедить покупателей, что их автомобили — это вовсе не испанские Фольксвагены. Поездив пару дней на Ибице, я, кажется, начал им верить. Автомобиль получился самобытный. По крайней мере, внутри он не так старательно копирует малыша Поло, как чешская Фабия. В Сеате, пожалуй, одни из самых удобных среди этих малышей передние кресла, отличная эргономика рабочего места, удобный педальный узел. И даже «всефольксвагеновская» комбинация приборов сильно изменена. Утопленные в колодцы шкалы тахометра и спидометра подсвечены «мягоньким» красноватым оттенком. Здорово! И кругленькие дефлекторы системы вентиляции смотрятся задорно. Эффектным росчерком выхвачены в отдельный блок козырек над панелью приборов и центральная «борода». А главное, что интерьер машины удачно перекликается с ее обликом. С кругляшками задних огней, со стремительным «клювом» капота, с чуть раскосыми фарами.

Пожалуй, правы сеатовцы, когда утверждают, что эти машины созданы для тех, кто стремится выделиться из серой массы. Опять верю. И будь у меня финансовая возможность, я бы с удовольствием купил Ибицу. Но алого цвета, на эффектных легкосплавных дисках и с «механикой». 

Михаил Петровский
Корреспондент Авторевю 
Рост 188 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле Audi 80 
Участие в «примерке» обрело для меня прикладное значение. Я озадачен выбором автомобиля. Для себя, за свои деньги. Пришло время испытать на прочность семейный бюджет, ввязавшись в первую в моей жизни «русскую кредитную историю». 

В моем распоряжении старенькая, но хорошо сохранившаяся «авдотья», которая, при зачете ее стоимости по системе trade in, облегчит мне бремя затрат тысяч на пять долларов. Остальное — вопрос выбора в довольно широких рамках: от подержанных «европейцев» и «японцев» конца 90-х до новенького Мерседеса С 200 Kompressor в базовом оснащении. Последний, впрочем, подразумевает переход на хлеб и воду на три ближайших года.

У меня уже есть любимчик в сегменте В, представителем которого является и Сеат Ибица: это — новый Мини. Но цены на ту модификацию, которая мне по душе, начинаются от 30 тысяч евро! Добавьте сюда еще процент по кредиту — в моем случае это 12—15%, — и получится убойная цифра. Приходится с сожалением расставаться с мечтой...

Итак, Сеат Ибица. Карапуз-задира. Вроде улыбается, а брови при этом нахмурены. У Ибицы есть то, чего не хватало его родственнику, недавнему герою «примерки» Фольксвагену Поло, — индивидуальность, характер, стиль. 

Лаконичный интерьер, может, и простоват, но в нем присутствует спортивный шарм: центром композиции выбрано место водителя, а его рабочая зона обособлена серыми пластиковыми вставками на передней панели. Соответствующее настроение создают и трехспицевый бублик (жаль, пластиковый), и алые шкалы приборов, утопленные в индивидуальные колодцы.

Я предполагал, что Ибица окажется жестче и шумнее братца Поло. Оказалось все наоборот: «испанец» выглядит предпочтительнее и по плавности хода, и по акустическому комфорту. К тому же звук двигателя вкуснее, чем у Поло.

Если Поло не располагал к активной езде, то Ибица подзуживает проходить каждый поворот активно. При этом она ведет себя даже слишком прилично: безобидно соскальзывает всеми четырьмя колесами наружу поворота, уменьшая радиус при первом моем пожелании — будь то сброс газа или торможение. Чтобы заставить ее уйти в занос, нужно постараться. Но, попав на скоростную 20-метровую «змейку», Сеат позволил насладиться ездой и с глубокими затяжными заносами.

И все же мой вердикт — «нет». Основная причина — короткий гарантийный срок: один год без ограничения пробега. Это значит, что через год к выплатам по кредиту добавятся расходы на эксплуатацию, а в том, что они добавятся, я не сомневаюсь. Ведь даже в этой совсем новенькой машине успели завестись неуловимые «сверчки» — дребезжание обивки раздавалось откуда-то слева. Непредсказуемо вел себя датчик уровня топлива, показывая на виражах и при перестроениях нулевой уровень и оглашая салон пронзительным писком.

Сложилось впечатление, что Сеат предлагает водителю больше, чем может выдержать его подвеска. Подбивая меня на активную езду, Ибица была готова мириться только с мелкими неровностями, а люки и прочие колдобины она воспринимала слишком болезненно.

К тому же есть некоторые мелочи, на которые можно закрыть глаза во время короткого тест-драйва, но которые станут принципиальными в процессе ежедневной эксплуатации. К ним я отнес бы недостаточный диапазон регулировки рулевой колонки по вылету и тесные задние сиденья.

Что ж, у концерна Фольксваген не нашлось для меня автомобиля этого класса. Поиск продолжается. 

Александр Диваков
Испытатель Авторевю Рост 184 см
Водительский стаж — 38 лет
Ездит на автомобиле Hyundai Getz 1.6 
Пожалуй, это тот самый дизайн, что нужен для данного класса. Нет излишней вычурности, но есть оригинальность, особенно в оформлении славной мордашки. А в клиновидный силуэт даже заложена некоторая спортивность. Мне нравится. Вот интерьер — не очень. Причем в основе неприятия лежат, скорее всего, цветовые решения и подбор материалов. А формы, линии, вся пластика — очень даже...

За рулем сразу же почувствовал себя в своей тарелке. Не стану вдаваться в подробности, а лишь скажу, что это — Фольксваген, причем далеко не в самом худшем проявлении.

Двигатель приятным голосом отозвался на движение педали и бойко ускорил Ибицу. «Автомат» неплохо перебрал ступени «вверх», и Seat уверенно помчался по трассе. Скорость перевалила далеко за сотню, а малыш цепко держал дорогу, легко маневрируя по рядам. Свернув на шоссе с крутыми поворотами, я с удовольствием просвистел пару связок. Весьма достойное поведение для маленького автомобильчика! Фольксвагеновская школа... И при этом к плавности хода особых претензий нет. Жестковато, особенно на плохом шоссе, но без стуков и бряков, сдержанно, по-взрослому.

Приятно было поноситься на Ибице, и я с сожалением возвращаюсь в город. Здесь радости поменьше: проявил себя немудреный «автомат». При переключениях «вниз» запаздывания явно велики. Но проблем с прогнозированием практически не возникает — характеристики мотора и настройка «автомата» удачно согласованы. Кроме того, есть «фиксированные» третья и вторая ступени. Воспользовавшись ими, можно вообще снять проблемы с переключениями.

Понравился мне Seat Ibiza, и я не отказался бы поездить на таком. Но все-таки лучше - с ручной коробкой. 

Алексей Воскресенский
Корреспондент Авторевю 
Рост 180 см
Водительский стаж — 9 лет
Ездит на автомобиле Chevrolet Niva 
По моему разумению, либо двигателю надо добавить пару сотен кубических сантиметров, либо коробку поменять на механическую. А в салоне, как мне показалось, не хватает либо качества подобранных материалов, либо качества их подбора. И еще одна пара дверей не помешала бы. Я попробовал было сесть на заднее сиденье, так еле выбрался обратно. А ручка замка на третьей двери... Это, конечно, стильно, но дьявольски неудобно. Особенно если вспомнить наши зимы. А уж насос гидроусилителя вместе со своим электроприводом, что стоит под левым передним крылом... Это уже определенно не для нашего климата. Это для Южной Европы.

И все-таки: да или нет? Да, я бы купил маленький Seat! Причем в буквальном смысле маленький — масштабную модельку. Поставил бы ее на книжную полку и любовался время от времени. Но ездить на Ибице каждый день... Нет, не мое. 

Полина Кулюхина
Журналист 
Рост 164 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле ВАЗ-2108 
У Сеата Ибицы есть характер, есть внутренний стержень, позволяющий задирать нос и высокомерно смотреть на окружающих. Достаточно сдержанный, но вместе с тем стремительный силуэт, да еще выразительный «клюв» и фары вразлет. Уникальные формы боковых зеркал и морщинки на капоте, задних крыльях и крышке багажника. Находясь рядом с ним, я непременно подражала ему: опускала плечи, приподнимала подбородок и старалась держать отменную осанку.

Интерьер — минимализм и функциональность, лаконичность и стиль. Глубокие колодцы приборных шкал и большие круглые дефлекторы вентиляции. Ярко-красная подсветка приборов и трехспицевый руль. Запомнилась небольшая, но забавная деталь: стрелка уровня топлива движется в «обратном» направлении — слева направо.

Широкий диапазон регулировок жесткого сиденья позволил удобно расположиться за рулем. Рюкзак и прочие сопутствующие вещи непременно отправлялись в багажник: еще бы, так приятно было каждый раз дергать за его ручку, выполненную в форме буквы «S».

Езда также не разочаровала — скорее, покорила. Острый руль, точные реакции, отличная управляемость, жесткая подвеска. Расторопная коробка-«автомат», нешумный мотор и прекрасная маневренность. Четкость, быстрота и подвижность, плюс какая-то легкость и немного вальяжности...

В тот день очень захотелось быть настоящей синьоритой. Я отправилась в спортзал, затем за покупками, потом навестила родителей, а вечером встретилась с друзьями. И каждый раз, направляясь в сторону поджидавшего меня Сеата, я думала об Испании, паэлье, фламенко и корриде.

Так здорово, что снова появляются автомобили, отражающие особенности страны-производителя! 

Рустам Акиниязов
Шеф-редактор журнала Автоспорт 
Рост 172 см
Водительский стаж — 12 лет
Ездит на автомобиле Ford Focus ST170 
У вас не бывает приступов раздражительности? Беспричинных и неодолимых, когда уголком сознания понимаешь, что повода для такой острой реакции нет, и все равно не можешь cдержаться? А спустя некоторое время раскаиваешься... Не бывает? Ну, значит, вы человек с очень крепкой психикой, дай вам бог здоровья.

А вот я, припарковав Seat у дверей редакции, не удержался и в сердцах хлопнул дверью. Чер-р-рт! Как же он меня вывел из себя! Ладно. Допустим, я с самого утра на взводе. Но какое это имеет отношение к тому, что машина вообще не желает ехать? «Автомат» в паре с 75-сильным мотором — этот, с позволения сказать, powertrain — под стать разве что инвалидной коляске... А еще объясните мне, психопату, зачем датчик уровня топлива оцифрован в обратную сторону? И что это там вдруг начало пищать и мигать, стоило мне разок побыстрее войти в поворот? Какая-нибудь неотключаемая система стабилизации, что ли? А-а-а... Догадался — это под действием центробежной силы отливает бензин (хотя в баке его не меньше четверти), и истеричный топливомер спешит известить об этом водителя. Очень мило с его стороны...

Хорошо. А теперь медленно сосчитаем про себя до десяти, сделаем дыхательную гимнастику, успокоимся и посмотрим на все это с другой стороны. Что вызывает раздражение? Несоответствие реальности ожиданиям! Внешность машины, дизайн интерьера, эргономика, жесткость подвески — все это однозначно настраивает на спортивный лад, а тут вдруг — раз, и такой облом. Прямо как третье место «Тату» на Евровидении...

А все потому, что рожденный летать не должен ползать. Вот, например, Nissan Micra с «автоматом» и слабым мотором — это естественно и даже очень хорошо. А Ibiza — плохо! С такими спортивными корнями ей нужен совсем другой двигатель, другая коробка передач, другие колеса, другая отделка салона. Например, турбомотор 1.8T мощностью 150, а то и 180 сил, шестиступенчатая «механика», 17-дюймовые диски с шинами 205/45, анатомические кресла и кожаный руль с прошивкой красной нитью. Плюс — шильдики Cupra R на бортах. Отличная была бы терапия для моей расшатанной психики! 

Максим Кадаков
обозреватель Авторевю
Рост 185 см
водительский стаж — 9 лет
ездит на автомобиле Land Rover Freelander 2.5
Я был единственным ребенком в семье, и мне не дано понять, каково быть младшим братом. Поездив на маленьком Сеате, я подумал, что нелегко. Особенно если старший брат — концерн Volkswagen, а там — «Оrdnung uber alles», порядок превыше всего.

Сказано было сделать маленький Seat на платформе Polo — и испанцы сделали. И что вышло? Я ничего не имею против стремительного облика Сеата, но своего лица у машины нет — Alfa Romeo, ни дать ни взять! Салон — тоже с претензией на спортивность. Но почему все так угрюмо, словно это вовсе не испанский автомобиль? На передней панели и обивке дверей я насчитал с десяток разновидностей пластмассы — гладкой, матовой, шероховатой. И вся она — черного или удручающе-серого цвета. Зачем этот странный, плохо складывающийся в единую картинку набор? Для усложнения сборки и повышения себестоимости? Непорядок!

Эргономика хороша, но не идеальна. Блок управления климат-контролем расположен в самой неудобной зоне — на уровне селектора «автомата». Датчик уровня топлива пищит на каждом повороте, потому что не оснащен успокоителем — стрелка мечется туда-сюда, напоминая мне Таврию, на которой я ездил лет восемь назад. Переключая селектор «автомата» в положение Drive, через раз промахиваешься — и попадаешь на позицию «2». Старый «автомат» (если не ошибаюсь, такой же ставится на крохотульку Seat Arosa) тоже далек от идеала.

Управляется Ibiza прекрасно, но через некоторое время задаешься вопросом: а нужна ли мне в ежедневной эксплуатации спортивность, за которую нужно платить чрезмерно жесткой подвеской? И при всем этом — неоправданно высокая цена.

Если при выборе автомобиля руководствоваться рациональным подходом — искать машину с оптимальным соотношением цены и качества, то мой выбор пал бы на таких малышей, как Skoda Fabia, Peugeot 206 или Hyundai Getz. Если выбирать по-женски — «глазами», — то на первое место выходят Nissan Micra и Citroen C3. Если же вспомнить о престиже, то вне конкуренции окажется VW Polo. А если еще и денег немерено, то — Mini.

А Seat? Возможно, его предпочтут те, у кого в голове «fuzzy logic», нечеткая логика. Но — определенно! — не я. 

Игорь Зайцев
дизайнер
Рост 170 см, водительский стаж —
44 года, ездит на автомобиле
АЗЛК-214145
Фольксвагеновская платформа и португальский темперамент дизайнера Вальтера де Сильвы сделали этот испанский автомобиль на редкость симпатичным. Упитанный мускулистый крепыш, не лишенный породистого профиля и обаяния. Стремительный силуэт, изящно очерченные фары и характерный «клюв» придают хищное выражение. Внешность очень собранная, цельная и узнаваемая. Интерьер — на столь же высоком дизайнерском уровне. Очень удобные сиденья, очень стильная, лаконичная архитектура панели приборов. Мне этот интерьер представляется образцом отменного вкуса, чувства меры, функциональности и полной гармонии с внешностью. Цвет и фактура отделочных материалов, имитирующих замшу, лишь подчеркивают спортивный и в то же время функциональный характер интерьера, исключают появление бликов и отражений на ветровом стекле. Плюс качество исполнения, подгонка и «молчаливость» деталей. И читаемость приборов отличная, что, впрочем, относится ко всему семейству автомобилей Фольксваген. Но на Сеате подсветка комбинации более «спортивного» цвета — красного, а не кислотно-синего, как на VW Polo.

Удобное расположение, логичность и простота всех органов управления делают вождение приятным и беспроблемным. Этому способствует и отличная управляемость, и информативный руль, и приемлемая комфортабельность подвески. Вот только шум от дороги остается, похоже, «фирменным блюдом» платформы VW Polo.

Отдавая должное яркому, со спортивной ноткой, дизайну, вынужден отметить, что стильный, динамичный силуэт достигнут благодаря высокой подоконной линии, а это, в свою очередь, ухудшило обзорность, особенно назад. Сидишь, как в окопе, — хорошо «стрелять» от светофоров, но других участников «атаки» видно плохо. А еще расстроил «автомат», реагирующий на педаль газа с заметным запаздыванием. Такую боевую внешность хотелось бы дополнить трансмиссией с более задиристым характером.

В целом, Seat Ibiza оставил впечатление добротного автомобиля с хорошо сбалансированными качествами. Его очевидным минусом можно считать лишь несколько завышенную цену. 

Lada Granta. Двуликая ладья

Lada Granta. Двуликая ладья

Этот автомобиль мы ждали в тест-парке InfoCar.ua давно и с нетерпением. Дебютировав в прошлом году, для подавляющего большинства украинских автолюбителей Lada Granta по-прежнему остается загадкой. Она словно призрак — формально продается, но, чтобы получить ее в свое распоряжение, придется набраться терпения и ждать. А спрос на новинку, тем временем, только растет, даже при том, что мало кто из ставших в очередь обладает объективной и достоверной информацией о своем будущем «железном коне». Оправдает ли Lada Granta надежды огромной армии поклонников ВАЗовской техники? Ответ на этот животрепещущий вопрос команда InfoCar.ua искала на протяжении недели, вникая в детали и наматывая километры за рулем «новой классики».

Внешность и интерьер

 

 

 

Прежде, чем начинать разговор о Lada Granta, необходимо внести ясность в один очень важный момент. Разница между комплектациями автомобиля настолько велика, что воспринимать каждую из них нужно в отдельности. «Стандарт» - один автомобиль. «Норма» - другой и так далее. Причем, речь в данном случае не только и не столько в оснащении, сколько в технической составляющей. На тест нам досталась самая дешевая и, соответственно, самая простая комплектация «Стандарт». Именно ее мы и будем скрупулезно рассматривать, указывая, для полноты картины, на разницу с другими версиями.

В свое время InfoCar.ua очень детально рассказывал о том, как Lada Granta появилась на свет, что мотивировало ее создателей и что они, в конце концов, придумали. Воспроизводить все это снова мы не будем, однако на самые важные и принципиальные моменты, конечно же, стороной не обойдем. 

 

Итак, в основе идеи создания «Гранты» лежало желание сотворить замену приевшейся и морально устаревшей ВАЗовской классике, но сделать это так, чтобы новинка была максимально дешевой. Сложно даже представить, каким получился бы результат, если бы в Тольятти воплотили в жизнь свои самые первые задумки. У базовой «Гранты» не было бы ни правого зеркала, ни солнцезащитных козырьков, ни направляющих под сиденьем переднего пассажира. К счастью, россияне вовремя одумались, отыскав иной способ удешевления — производственный. Во-первых, за основу была взята уже готовая «тележка» от модели «Калина», а во-вторых, упростился и ускорился процесс сборки за счет того, что деталей стало меньше. Например, если в «Калине» каждая из карт дверей состоит из 15 элементов, то у «Гранты» их всего три. То же касается и торпедо (40 деталей вместо 52), и переднего бампера, объединенного в монолитный блок с решеткой радиатора, и других элементов. Потребителю, по большому счету, все равно, а производителю большая экономия.

Видео-дополнение к тест-драйву Lada Granta

 

Дизайн Lada Granta — отдельная история. Специалисты ВАЗа параллельно работали над несколькими проектами, среди которых были весьма интересные и современные, но выбор пал на тот, который мы с Вами и видим. Возможно, это не лучший из вариантов, но он самый «вечный», что и требовалось автомобилю, претендующему на роль будущей классики.

Теорию создания Granta можно разбирать и анализировать часами, но вряд ли это теперь имеет большое значение. Куда важнее то, что получилось в итоге. Мы уже говорили, что Granta в базовой комплектации заметно отличается от более дорогих версий. Теперь перейдем к более предметному разговору.

Итак, комплектация «Стандарт», в первую очередь, бросается в глаза неокрашенными бамперами и решеткой радиатора. Впрочем, в зависимости от цвета кузова, это решение кажется не таким уж плохим. К тому же, оно практично – замена бамперов в случае небольших ДТП обойдется дешевле. Да и небольшие царапины будут не так сильно терзать душу владельца, как в случае с повреждением лакокрасочного покрытия. А краска у «Гранты», как ни странно, не самая дешевая - металлик красиво играет в солнечных лучах. Да, это поднимает стоимость производства и ремонта, однако определенный эстетический эффект тоже важен, даже если речь идет о бюджетном авто.

Попасть в салон Granta «Стандарт» можно только по старинке, вонзив ключ в замочную скважину. Ни о каком центральном замке в данном случае и речи быть не может. Более того, базовая «новая классика» не оснащена ни усилителем руля, ни кондиционером, ни аудиосистемой, ни электростеклоподъемниками. Да что там – в погоне за экономией россияне даже потолочные ручки прикручивать не стали. О зеркалах в солнцезащитных козырьках и говорить не приходится. Не устраивает? Тогда Вам, может быть, подойдет комплектация «Норма» с электроусилителем, регулировкой руля по высоте, центральным замком, передними электростеклоподъемниками и прочей приятной мелочью. Все равно мало? Нет проблем! При наличии у Вас определенной суммы денег Granta будет укомплектована и ABS, и кондиционером, и аудиосистемой, и даже автоматической КПП с более современным и производительным двигателем. Но в этом случае никакой речи о бюджетном автомобиле и в помине не будет. Впрочем, о ценах мы поговорим в самом конце.

 

 

 

Дизайн интерьера Lada Granta ВАЗовские специалисты разрабатывали самостоятельно. Он не похож ни на Kalina, ни на другую тольяттинскую модель. Если совсем уж скрупулезно рассматривать каждую деталь, можно отметить лишь схожее с Renault Logan оформление дефлекторов системы вентиляции салона. В целом же, интерьер Granta получился незамысловатым, но главную свою задачу он выполняет - просторный для своего класса, в меру комфортный и практичный. Придираться к дубовому пластику и дешевой ткани обивки сидений в данном случае было бы некорректно. Опять же, хотите больше, смотрите на комплектацию «Норма». Та же ткань там более качественная и, как следствие, более дорогая.

 

 

Что касается организации пространства, то она в Granta сопоставима с моделью Kalina, поскольку колесная база автомобилей абсолютно идентична. Места и в ногах и над головой хватает как спереди, так и сзади, причем, без большой привязки к росту. Правда, сиденья будут удобны не всем. Рослые пассажиры ощутят нехватку длины подушек, да и отсутствие задних подголовников комфорта не прибавит (на ухабах и прочих неровностях отечественных дорог голова болтается, словно держит ее не шея, а пружина). А вот наличие подстаканников, небольших ниш для мелочевки и вместительного «бардачка», безусловно, радует. Как радует и забота ВАЗовцев о безопасности. Даже в базовой Granta есть «эирбэг» для водителя и сигнализация о не пристегнутом ремне.

 

 

 

Жирным плюсом Granta является ее багажник. Чтобы сделать его как можно более объемным, инженеры удлинили задний свес (именно поэтому Granta длиннее Kalina), получив в результате 480 литров. Таким багажником могут похвастать далеко не все автомобили даже классом выше. К тому же, если сложить цельную спинку заднего дивана, Granta позволяет перевозить еще больше груза, хотя идеально ровного пола для этих целей Вы не получите. Зато багажник отличается очень приличной ковролиновой обивкой, под которой мы обнаружили небрежно уложенный шумоизоляционный материал. Но главное, что он есть. А вот крышка багажника оказалась совершенно «голой» и с острыми краями внутренних вырезов, о которые легко пораниться, если потерять единственную съемную резиновую насадку, предназначенную для использования в качестве ручки для закрывания багажника.

Приборы и мультимедиа

Мало что можно сказать об оснащении автомобиля, у которого этого оснащения практически нет. Из развлечений в комплектации «Стандарт», как, впрочем, и в «Норма», есть только пучок проводов, именуемый аудиоподготовкой. Кондиционера тоже нет (он появляется в исполнении не ниже, чем «Норма» с автоматической КПП), но есть печка. Проверить ее в работе летом мы не решились, обратив внимание лишь на то, что ручка регулировки температуры вращается не в ту сторону. В том смысле, что обычно для повышения температуры крутить ее нужно по часовой стрелке.

Приборный щиток у Lada Granta так же аскетичен, как и весь автомобиль в целом. С другой стороны, именно благодаря этому он очень неплохо «читается». Показания одометра, количество топлива в баке и некоторая другая информация, в свою очередь, выводятся на монохромный дисплей маршрутного компьютера. Не хватает лишь данных о температуре охлаждающей жидкости. Кому, как не россиянам знать о лютых морозных зимах и летнем зное, способных повлиять на нормальную работу двигателя, а потому попытка сэкономить на такой мелочи выглядит несколько странно.

Драйв

Несмотря на то, что Granta построена на «тележке» Kalina, в Тольятти серьезно поработали над модернизацией ходовой части «новой классики». Во-первых, силовая структура кузова стада жестче на 12%. Во-вторых, седан получил укороченную рулевую рейку, благодаря чему руль делает лишь 3,1 оборота от упора до упора. И в-третьих, у Granta, в отличие от Kalina, более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, развал задних колес для лучшей управляемости выставлен на 1 градус, а схождение на +10 градусов, увеличился кастер передней подвески (передние стойки получили наклон, наподобие мотоциклетной вилки, но с углом лишь 2°25’). А теперь забудьте о втором и третьем пункте, если Вы рассматриваете в качестве покупки комплектацию «Стандарт». В базовой версии все осталось по-прежнему – и кастер передней подвески, как у Kalina, и руль от упора до упора делает четыре оборота. Прибавьте к этому отсутствие усилителя руля и весьма устаревший 1,6-литровый 8-клапанный двигатель мощностью 82 л. с., и Вы получите автомобиль, серьезно отличающийся от своих более «продвинутых» модификаций. «Продвинутых» еще и потому, что кроме всего вышеперечисленного комплектация «Норма» оснащается тем же 1,6-литровым двигателем, но с облегченной шатунно-поршневой группой, за счет чего мощность удалось поднять до 87 «лошадок». Ну, а самый современный из всей гаммы моторов устанавливается пока только в паре с автоматической КПП. Это 1,6-литровый агрегат, но 16-клапанный и с 98 л. с. мощности. Увы, опробовать все ВАЗовские новшества в одном автомобиле невозможно. Будем довольствоваться тем, что есть.

 

 

82-сильный мотор на удивление неплохо берет с места. Мощности и крутящего момента (132 Нм при 3800 об/мин) ему вполне хватает. Причем, не только с одним, но и с двумя, и с тремя пассажирами. Естественно, если закинуть в багажник пару мешков с картошкой и усадить в салон всех возможных седоков, ситуация изменится, но в этом случае резвости поубавится у любого автомобиля. Granta же в комплектации "Стандарт" весит немногим более тонны и это ее спасает, но чтобы добиться приемлемой динамики, двигатель нужно крутить, что тут же выпячивает наружу проблему с шумоизоляцией. Сложно сказать, как обстоит с этим дело в более дорогих комплектациях, но в базе на "шумке" явно сэкономили. Если совсем точно, она есть (если открыть капот или багажник, это видно), но эффекта от этого очень мало. Параллельно с ревом мотора в салон проникают звуки от работы коробки передач и задней подвески. Kalina в этом отношении выглядит предпочтительнее.

Кстати, легкость Granta имеет и оборотную сторону. Дело в том, что снизить массу автомобиля россияни смогли за счет применения металла кузова меньшей толщины. Соотвественно, в случае ДТП поглощать энергию удара он тоже будет с меньшей эффективностью, хотя в российские нормы безопасности автомобиль вписался. Сколько звезд Granta получила бы в краш-тестах EuroNCAP? Ответить на этот вопрос, увы, нельзя. Европейские нормы жестче российских, ди и скорость удара выше - 64 км/час против 56. Однако на поверку металл у Гранты не хлипкий и не имеет ничего общего с тоненьким, “жестяным” качеством панелей большинства ее конкурентов.

Поскольку электроусилителем руля тестовая Granta укомплектована не была, на парковках и в прочих ситуациях, где необходимо маневрирование в ограниченном пространстве, нам приходилось нелегко. Субъективно, поворачивать руль в других ВАЗовских моделях, не оснащенных усилителем, легче. Поэтому за время теста вспомнили мы и времена автошколы, и как оказывается неплохо ходить на тренировки в спорт-зал. Управляться с рулем на парковке более-менее быстро мы приноровились день на третий, поняв все тонкости такой рулежки. С ростом скорости рулевое щадит водителя и становится легче. [В то же время, "тяжелый" руль Granta выступает неплохим транслятором положения колес на дороге и отличается легко прогнозируемой чувствительностью.] И коль уж пошла речь о маневрировании, нужно отдать должное людям, занимавшимся подбором зеркал. Что наружные, что салонное - очень хороши. Обзорность с места водителя в Granta действительно на высоте.

Коробку передач седан получил усовершенствованную калиновскую, берущую свое начало еще с модели 2108, но прежних болячек она не лишилась. Речь, в первую очередь, идет об излишнем сопротивлении при включении и великоватому ходу рычага. Пятая передача, например, вынуждает вытягивать руку и прикладывать определенные усилия. Плюс к этому, рычаг традиционно вибрирует, пусть и не критично. Отрадно, что инженеры ВАЗа прислушиваются к критике и ищут решения некоторых проблем. Совсем скоро КПП Granta будет оснащаться тросовым приводом, что избавит рычаг от вибраций, но комплектация "Стандарт" обновку, увы, не получит.

По трассе Granta идет вполне уверенно, хоть и с определенными оговорками. За счет того, что автомобиль наделен дорожным просветом, позволяющим не стесняться проселочных дорог и бровок [единственное, за чем нужно следить, так это за длинным задним свесом], на скорости за 100 км/час он не так стабилен, как хотелось бы. Естественно, не будут радовать в этом случае и порывы бокового ветра. В поворотах подвеска довольно упруга, но, опять-таки, не будем забывать про крены. Впрочем, за все время тест-драйва у нас ни разу не возникало желания заправлять автомобиль в повороты на высоких скоростях. [А вот в поворотах Granta выглядит достойно - жесткая подвеска не допускает сильных кренов и раскачек кузова.] С другой стороны, за такую упругость приходится расплачиваться тряской пассажиров, если дорога не лучшего качества, а наша страна именно такими и богата.

 

Но зато на таких дорогах, а точнее направлениях, а также на проселке и грунтовках, проявляется сильная сторона подвески. Она таких покрытий совсем не боится, ее не легко пробить, и она умеет “держать удар”. Да, пустая машина будет жесткой, но стоит ее немного пригрузить, как дело принимает другой оборот. А высокий клиренс позволяет не обращать внимание на колею и ухабы - в паре с упругой подвеской автомобиль не клюет носом и не чиркает днищем даже если поехать по проселку быстрее, нежели обычно.

В целом, управляемость Granta "Стандарт" повторяет то, что демонстрирует Kalina. Вероятно, "другая" Granta (комплектация "Норма" и выше), с учетом всех тех усовершенствований, о которых мы уже не раз говорили, выглядит лучше, но выяснить этом можно лишь сев за руль такой машины. Хотелось бы знать и реальный расход топлива, но и здесь возникает загвоздка. Во-первых, тестовый автомобиль не обкатан, а во-вторых, не оборудован борт-компьютером. Да еще и датчик уровня топлива, хоть и электронный, но все равно любил погуливать туда-сюда (плюс-минус деление). Поэтому вычислить средний расход можно только заправляя бак до полного и засекая пройденный километраж. Кстати, бензин двигатели Granta требуют не ниже А-95. Заявленный производителем расход в смешанном цикле - 7,4 литра на “сотню”. По нашим же подсчетам при достаточно активной езде по городу с пробками не обкатанный автомобиль потреблял 10 с небольшим литров на сотню.

Подводим итоги

Ну, вот и настало время поговорить о делах финансовых. Можно очень долго анализировать каждую опцию и каждую гривну, сравнивая Granta с конкурентами, но вряд ли все это, в конце концов, будет иметь какой-то смысл. Куда важнее понимать, что Granta “Стандарт” - это один автомобиль, оцененный в Украине в 69 900 грн., а Granta “Норма” - другой, не только технически, но и по цене. +15% или, грубо говоря, дополнительные 10 000 грн. за несколько усовершенствований - серьезный удар по конкурентоспособности “не базовой” Granta. В низшем сегменте бюджетных авто это, если хотите, целая пропасть. Именно поэтому, сравнивая Granta с прямыми конкурентами, мы будем ориентироваться только на комплектацию “Стандарт”, хотя и здесь у “новой классики” положение не самое завидное.

Итак, за те же 70 000 грн. в Украине можно купить Daewoo Sens в средней комплектации и с ГБО, но со слабеньким 1,3-литровым двигателем. Добавив чуть больше 1500 грн. открывается перспектива приобрести базовый Lanos - морально устаревший, но проверенный временем, завоевавший хорошую репутацию и ремонтопригодный в любом гараже за символические деньги как и Лада. А можно, напротив, сэкономить в районе 4 000 грн. и взять очень и очень неплохо оснащенный Geely CK-2, хотя многие, наверняка, тут же возразят, что это “китаец”, связываться с которым опасно. То же касается и обновленный Chery Amulet. Практически аналогична Гранте по цене, характеристикам и комплектации и узбекистанская Daewoo Nexia.

Тем, кто думает о покупке только российского автомобиля, в качестве альтернативы Granta “Стандарт” пока еще доступна классика ВАЗ 2107. Да, производство ее остановлено, но стоит она намного меньше и будет пользоваться спросом до тех пор, пока не иссякнут запасы дилеров. Другой вариант - ВАЗ 21099. С таким же мотором, как у Granta, но с центральным замком и передними электростеклоподъемниками она стоит на 9 000 грн. дешевле. В конце концов, можно купить ту же Lada Kalina, пока ее окончательно не сняли с конвейера. Почему бы и нет, раз уж мы выяснили, что базовая Granta мало чем от нее отличается? К тому же, за те же деньги Вы получите еще и минимальный электропакет и центральны замок.

Выводим на ринг хэтчбеки Hyundai Veloster и Honda Civic

Выводим на ринг хэтчбеки Hyundai Veloster и Honda Civic

С июня по сентябрь 2012-го в России продали 191 хэтчбек Hyundai Veloster. А с апреля по сентябрь того же года было реализовано 709 пятидверок Honda Civic. Для сравнения, с марта по сентябрь седан Civic нового поколения разошёлся тиражом 2153 штуки.

Замечали, как тяжело порой бывает общаться с яркой творческой личностью, как частенько такое общение напоминает скачки электрокардиограммы? С таким партнёром по жизни не соскучишься, но гармонии и спокойствия не будет. Спроецировать эту ситуацию на автомобили нас заставил эпатажный хэтчбек Hyundai Veloster — может, и с ним будет весело, но тяжело общаться? Попробуем разобраться. А сыграть на контрасте нам поможет традиционная пятидверка — Honda Civic.

Как и у Сивика, заднее стекло Велостера разделено поперечиной, но у «японца» она перекрывает фары едущего сзади автомобиля, а у «корейца» — часть лобового стекла.

Не припомню, чтобы на корейский автомобиль так часто глазели — в городском потоке на Veloster смотрят так, будто это распластавшийся по земле Wiesmann! И приготовьтесь давать интервью направо и налево — на АЗС, во дворе, у рабочего офиса или на парковке торгового центра. Особенно интересно наблюдать за лицами людей, когда они переходят от правой боковины хэтчбека к левой — там ведь у него две и одна дверь соответственно. И это не считая того, что почти все кузовные панели у автомобиля рельефные, подоконная линия динамичная, а по центру мускулистого заднего бампера установлена пара выпускных патрубков. Браво, корейцы!

Пройти мимо Велостера и не свернуть шею — миссия почти невыполнимая. Но когда люди слышат, что под капотом покоится 132-сильный мотор, разочарованно вздыхают. К сожалению, пока поставок более мощных версий с непосредственным впрыском и наддувом в Россию не планируется, но этот вопрос уже обсуждается корейцами и представителями российского офиса Hyundai.

Четырёхдверный Veloster поражает воображение, даже если разобрать его внешность по кусочкам.

Японцев тоже можно похвалить: заметно изменив внешность пятидверного Сивика, дизайнеры сохранили преемственность образа. Единственный спорный ракурс — строго анфас, когда хэтчбек напоминает хомяка с едой за щеками. С остальных точек Civic хорош и по-прежнему самобытен. И на него тоже обращают внимание, хоть и в разы реже.

Выразительные изгибы на крыльях Сивика будто бы очеловечивают образ автомобиля. Под днищем — 150 мм дорожного просвета.

Но в салоне Велостера прозвенел первый звоночек — это скачок линии жизни вниз. Если снаружи Hyundai выглядит не только смело, но и дорого, то интерьеру подходят другие определения. Центральная консоль в форме физиономии Оптимуса Прайма выглядит технологично, но всё портит низкий уровень материалов отделки. Что американцу сойдёт, европейцу может не понравиться. Дешёвый гулкий пластик, изобилие посеребрённых элементов, резиноподобная кожа на руле и сиденьях — в таком окружении будет находиться владелец Велостера. Японский конкурент внутри респектабельней и по качеству сборки, и по отделке.

Базовый хэтчбек Honda Civic легче стандартной модели Hyundai Veloster — 1242 кг против 1311.

На пятидверный Civic можно заказать спортивный пакет, в который входят накладки на бамперы и пороги под углепластик, спойлер над дверью багажника и иная решётка радиатора. Цена опции — 55 тысяч рублей.

Сконцентрировав внимание на общих ощущениях, в Велостере чувствуешь себя, словно в спорткаре. Посадка низкая, руль установлен вертикально, и в такое же положение выставляется спинка водительского кресла. И тесно здесь. На машине с панорамной стеклянной крышей шторку приходится убирать, а то она натурально лежит на голове. Влево голову лучше не наклонять — встреча с обивкой потолка неминуема. А ещё этот пассажир справа, чей локоть постоянно касается твоего… Но задним седокам ещё хуже — сидеть им приходится аккурат вдоль заваленной спинки, чтобы стекло четвёртой двери находилось прямо над головой. Только так макушка пассажиров не упирается в обивку потолка. К счастью, места в ногах довольно много, а пол почти ровный.

Нескучный интерьер, удобная спортивная посадка, но за эти деньги клиент вправе рассчитывать на более добротную отделку салона. К эргономике одна претензия — уж слишком далеко расположены подрулевые рычажки от обода.

У водителя нет проблем с восприятием информации — контрастная приборная панель и небольшой дисплей между циферблатами прекрасно читаются. Навигационная система соображает быстро, но прорисовка маршрута на экране выглядит грубовато, что порой сбивает с толку. Поручни на дверных панелях удобны, но скрипят в руках, а из трёх кнопок стеклоподъёмников подсвечивается только водительский (у него же только есть автоматический режим работы). И, наконец, вопрос — неужели сложно установить в автомобиль ценой свыше миллиона рублей самозатемняющееся салонное зеркало?

Джентльменский набор Велостера: два подстаканника и центральный бокс-трансформер.

Конечно, Civic — тоже не самый просторный автомобиль в классе, но даже с большой панорамной крышей вам не грозят приступы клаустрофобии. Людям ростом до 185 см вполне вольготно будет по всем направлениям: как спереди, так и сзади, а панель пола практически ровная, что облегчает участь третьего пассажира на галёрке. В Хонде другая беда: для оптимальной посадки водителя немного не хватает диапазона регулировки руля по вылету и возможности выставить спинку сиденья ближе к вертикальной оси. За рулём сидишь, слегка развалившись.

В интерьере Хонды ставки сделаны на солидную архитектуру, добротные материалы отделки, а посеребрённого пластика меньше, чем в Велостере. Благодаря более крупным кнопкам на центральной консоли оборудованием легче пользоваться.

Как и у Велостера, у Сивика подогрев передних кресел двухуровневый, но создатели Хонды на спичках не экономили: на дверных панелях подсвечиваются все кнопки без исключения, а у всех стеклоподъёмников есть автоматический режим. Кнопка ECON слева от приборной панели — снотворное. Её нажатие ослабит деятельность климатической установки и сделает реакции на подачу топлива медлительней. Об этой кнопке лучше забыть сразу.

Цифровой спидометр и вспомогательный дисплей справа от него находятся перед глазами водителя, удобные подрулевые лепестки смены передач «автомата» — прямо под пальцами. Мультимедийные разъёмы в Сивике спрятаны в недрах бокса-подлокотника, тогда как у Велостера они находятся в нижней части центральной консоли.

Снова Veloster увлекает тебя, когда дорога закручивается в дьявольском танце. Если полотно без изъянов, Hyundai готов ублажить водителя быстрыми откликами на движение рулём, по-спортивному собранным, плотным шасси и лёгкими скольжениями задней оси под сброс газа при ослабленной хватке системы стабилизации. Но стоит под колёса попасть даже небольшой трещине, как Veloster вздрагивает всем телом и спрыгивает с траектории. А если в вираже наехать на среднюю или крупную яму, «корейца» переставляет чуть ли не на полметра, да ещё с повторными колебаниями влево и вправо.

Хэтчбек Hyundai Veloster — обладатель плотных кресел с ярко выраженной боковой поддержкой торса и бёдер. И водителю не нужно тянуться за ремнём безопасности — его подаёт пластиковая «рука» (на фото убрана). А у Сивика кресла менее спортивные, но присутствует электрорегулировка валиков боковой поддержки. Сзади места для ног пассажиров в обеих машинах достаточно, но головам просторней в Хонде. Особенность заднего дивана Сивика — широкий выбор вариантов трансформации.

Разумеется, четырёхдверка Hyundai Veloster практичней классических трёхдверок, но проём задней двери у корейского автомобиля узкий — штанами обтираешь арку через раз. Ещё и потому, что думаешь, как бы не удариться головой о скат крыши.

Багажное отделение Велостера принесено в жертву дизайну. Корейский хэтчбек уступает японскому: у последнего и объём больше (320 против 477 л), и проём шире, и погрузочная высота меньше. Под фальшполом — докатки.

Вот с такими моментами при создании Сивика нынешнего поколения боролись японские инженеры. Да, Civic чуть обмяк, по сравнению с Велостером кузов кренится больше, ощущение собранности подвески меньше, но зато паршивый асфальт на ездовые свойства «японца» едва ли влияет. Но размазнёй Хонду не назовёшь: менее острый руль обладает лучшей информативностью, а держак в поворотах такой же приличный. Но настройки смещены в сторону надёжности и безопасности — никаких намёков на занос даже после провокаций.

Почти в любых ситуациях Civic оказывается расторопней Велостера. Исключение — извилистая дорога с асфальтовым полотном идеального качества. Но много ли у нас таких дорог?

И у автомобиля из Страны восходящего солнца лучше выдержан баланс ходовой части. Приятным дополнением к добротной управляемости служит недурная плавность хода. Пятидверка не замечает микропрофиль полотна, с усердием отрабатывает мелкие и средние неровности, а крупные изъяны трансформирует в плотные толчки. А вот Veloster даже жёстким не назвать — он беспощадный! На ровном и гладком асфальте Hyundai находит рябь и короткие волны, а там, где ехать приходится по остроугольным выбоинам, трещинам, ямам разных мастей, Veloster осыпает седоков многочисленными ударами и резкими вертикальными ускорениями. После такого даже Renault Clio Sport покажется Мерседесом S-класса.

Японский хэтчбек не только быстрее корейского, но и экономичней его — 7,5 л/100 км против 9 л в смешанном цикле (70% — город, 30% — трасса). Но это если ездить относительно спокойно. При динамичной езде моторы у обоих автомобилей работают на пределе, что выливается в повышенный расход бензина — примерно 15 л на 100 км.

Скоростную прямую лучше держит Honda — за рулём Велостера чаще приходится корректировать траекторию из-за мелких неровностей.

Но признаемся, бессмысленную жёсткость (и жестокость) Велостера можно было простить, будь у корейского хэтчбека современный мощный двигатель. Но это жителям Штатов доступен 200-сильный вариант с «непосредственным» турбомотором 1.6, а россиянам положен только заслуженный «атмосферник» 1.6 с распределённым впрыском топлива и мощностью 132 силы. В нашем случае «четвёрка» спарена с шестиступенчатым «автоматом». В депрессию впадаешь ещё на этапе изучения паспортных данных (до сотни — за 11,5 с), а когда дело доходит до практики…

Рулевое управление Велостера можно было назвать отменным, если бы не навязчивое искусственное усилие. Это, кстати, ещё и особенности работы системы активной безопасности Vehicle Stability Management, которая объединяет деятельность неотключаемой системы стабилизации и электроусилителя руля. Система VSM усилием на руле подсказывает водителю, в какую сторону нужно крутить руль во время нештатной ситуации на дороге.

Пассажиры Велостера вынуждены мириться не только с тряской подвеской, но и со слабоватой шумоизоляцией колёсных арок. Пятидверка Honda Civic однозначно тише.

Мотор Gamma 1.6 MPI страдает хронической сонливостью и одышкой. При каждом сильном нажатии напольной педали газа раздаётся громкий стон, а спустя пару секунд начинается вялое ускорение. Чтобы относительно быстро придать машине импульс, нужно активировать kick down. И то это актуально лишь на скоростях до 100 км/ч — после этой отметки двигатель сникает и выполняет свою работу, словно из-под палки. Автоматическая коробка передач прекрасно подыгрывает партнёру — блокировка гидротрансформатора и переход на две-три ступени вниз растянуты во времени. Спортивного режима у «автомата» нет, только псевдоручной.

Если Hyundai Veloster по ездовым свойствам подойдёт активному драйверу, то Honda Civic больше понравится людям, предпочитающим размеренную езду. При этом Civic едет по-европейски добротно. А проблема у двух азиатских моделей общая — подвеска при отработке крупных неровностей гремит.

Хэтчбек Honda Civic менее быстр в реакциях на отклонение руля, больше кренится, но его поведение идеально сочетается с меланхоличным двигателем.Тормоза Сивика понравились нам в меньшей степени. У педали тормоза Хонды больше свободный ход, а для быстрого замедления нужно прикладывать заметно большее усилие. Да и вообще с механизмами Велостера чувствуешь себя на дороге увереннее.

Силовой агрегат Сивика не выбивается за рамки концепции. Тандем «четвёрки» 1.8 (142 силы) и пятидиапазонного «автомата» тоже звёзд с неба не хватает, но на дороге позволяет чувствовать себя увереннее. У Хонды мотор лучше тянет с низов и расцветает на верхах, а старая коробка передач чуть быстрее подтыкает пониженные ступени. К тому же «автомат» Сивика укомплектован спортивным режимом, в котором электроника чаще использует третью передачу и отсекает высший диапазон, и ручным режимом с удобными переключателями на руле.

На привлекательность образов работают и сочные цвета, и большие колёсные диски. На обоих хэтчбеках установлены колёса максимального диаметра — 18-дюймовые на Велостере и 17-дюймовые на Сивике.

На наш вкус, несбалансированный Hyundai Veloster — идеальный спутник для тех, кто мыслит нетривиально, кому хочется внимания и кому смерть как охота выделиться из толпы. И кому на нескромную цену плевать — от 849 тысяч до 1 089 000 рублей! Уникальный хэтчбек, которому в России не помешал бы мотор помощнее. А Honda Civic — пример выверенного баланса по всем аспектам. Выглядит современно, обладает добротным и функциональным салоном, едет на свои 142 силы. И тоже оценивается минимум в 849 тысяч рублей. Но это тот случай, когда продуманность и практичность стоят своих денег больше, нежели возможность быть не как все. Хотя мы прекрасно понимаем тех, кто не устоит перед Велостером. 

Паспортные данные


МодельHyundai VelosterHonda Civic
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 4/5 5/5
Длина, мм 4220 4300
Ширина, мм 1790 1770
Высота, мм 1400 1440
Колёсная база, мм 2650 2595
Колея передняя/задняя, мм 1557/1570 1540/1530
Снаряжённая масса, кг 1285–1344 1242–1378
Полная масса, кг 1700 1790
Объём багажника, л 320–1015 467–1342
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1591 1799
Макс. мощность, л.с./об/мин 132/6300 142/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 157/4850 174/4300
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая пятиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/40R18 225/45 R17
Дорожный просвет, мм 143 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,5 10,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9 8,7
— загородный цикл 5,8 5,0
— смешанный цикл 7 6,3
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95 АИ-95

Комплектации протестированных автомобилей


Базовое оснащениеHyundai VelosterHonda Civic
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Система динамической стабилизации + +
Трекшн-контроль + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + +
Рулевой механизм с усилителем + +
Отделка кожей обода руля и рычага КП +
Подогрев передних сидений + +
Светодиодные ходовые огни + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация +
Противотуманные фары + +
Стеклоочиститель пятой двери + +
Бортовой компьютер + +
Кондиционер +
Двухзонный климат-контроль +
CD-магнитола с поддержкой MP3 и USB-портом + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Легкосплавные колёсные диски + +
Датчики давления в шинах +
Цвет «металлик» +
Цена базовой комплектации*849 000849 000
Дополнительное оборудование тестового автомобиляИсполнение HitИсполнение Premium
Автоматическая коробка передач + +
Двухзонный климат-контроль +
Круиз-контроль + +
Аудиосистема с сабвуфером + +
Ксеноновые фары
Биксеноновые фары +
Система доступа в салон без ключа + +
Датчики давления в шинах +
Датчик дождя +
Датчик света +
Электрохромное внутрисалонное зеркало +
Датчики парковки задние +
Датчики парковки передние и задние +
Электрорегулировка передних сидений +
Электрорегулировка боковых валиков кресла водителя +
Навигационная система +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Камера заднего вида + +
Люк +
Панорамная крыша + +
Противоугонная сигнализация + +
Отделка кожей обода руля и рычага КП +
Отделка салона кожей + +
Электропривод складывания наружных зеркал + +
Цвет «металлик» 10 000
Цена протестированного автомобиля*1 089 0001 089 000
* Цены указаны в рублях.

Техника

Модель Hyundai Veloster построена на переднеприводной платформе концерна Hyundai-KIA, которая лежит в основе автомобилей Hyundai I30 и Kia Cee’d. Схема спереди у всех одинаковая: стойки McPherson. Но Велостеру досталась скручивающаяся балка сзади вместо многорычажки. Спортивность четырёхдверки Veloster — в менее податливых пружинах и амортизаторах, утолщённых стабилизаторах поперечной устойчивости. Угловая жёсткость подвесок, жёсткость всех соединений — всё выше, чем на пятидверках  i30 и cee’d
. А ещё у Велостера жёстче кузов и острее рулевое управление.

Алюминиевый четырёхцилиндровый мотор рабочим объёмом 1591 см³ относится к семейству Gamma, которое появилось в 2010 году. На российских Велостерах стоят атмосферные агрегаты второй волны — с механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске. Правда, в отличие от Европы у нас мотор 1.6 не оснащён прямым впрыском топлива, а потому развивает не 140 сил и 167 Н•м, а 132 «лошади» и 157 ньютон-метров.

Новый пятидверный Civic построен на сильно модифицированной платформе предшественника. Вопреки традиции колёсная база у новой машины уменьшилась на 30 мм — до 2605. Архитектура шасси не изменилась: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Но амортизаторы и пружины новые, пересмотрены точки крепления подрамников, установлены более толстые рычаги (толще, чем, например, у предыдущего Сивика Type R). Задняя балка прибавила в толщину и двигается теперь на гидроопорах. Также перенастроен рулевой механизм с электроусилителем: передаточное отношение слегка снижено, в том числе ради улучшения виброзащиты.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор R18A2 рабочим объёмом 1798 см³ относится к семейству R, которое появилось в 2006 году. Агрегат с блоком и головкой блока цилиндров из алюминия, 16 клапанами и механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC развивает 142 л.с. и 174 Н•м. Степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 10,6:1, хотя диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (87,3) не менялись. Чтобы сделать мотор на 10% экономичнее и чище, потребовались доработка впрыска и зажигания, внедрение системы start/stop, использование облегчённых распредвалов, снижение потерь на трение, оптимизация формы впускных каналов, а также установка генератора переменной производительности. Как и прежде, «четвёрка» соответствует нормам Евро-5. С ней агрегатируются шестиступенчатая механическая коробка передач либо пятидиапазонный «автомат».

История (Роберт Есенов, Сергей Удачин)

Прямых предшественников у Велостера нет, но можно таковым назвать модель Hyundai Coupe (на некоторых рынках Tiburon, Turbulence и Tuscani) — тоже своего рода автомобиль не для всех. Стилизованный под купе трёхдверный хэтчбек впервые появился на рынке в конце 1996 года. На автомобили длиной 4338 мм (база — 2474 мм) ставили четырёхцилиндровые бензиновые моторы 1.6, 1.8 и 2.0 мощностью от 113 до 142 сил. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». Независимую подвеску всех колёс корейцам помогали настраивать инженеры Porsche. В 1999 году модель пережила рестайлинг, а в 2001-м производство в Асане прекратилось.

Второе и последнее поколение модели Coupe увидело свет в 2002 году. Внешность сохранила преемственность, но трёхдверка стала выглядеть подтянутей, мускулистей. Длина увеличилась до 4394 мм, а колёсная база — до 2530. Впервые на модель начали устанавливать шестицилиндровый мотор — V-образный агрегат рабочим объёмом 2,7 л раз

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.