Jeep Cherokee: Хороший индеец-полноприводной индеец.

Jeep Cherokee: Хороший индеец-полноприводной индеец.

Выбирая кандидатуру на тест подержанного автомобиля, мы погрузились в пучины дискуссий. Ну, что это будет внедорожник, сомнений не оставалось; такова уж идеологическая линия номера ’Колёс’, который вы держите в руках. Но какой именно? С одной стороны, надо бы взять что-нибудь милое практичным сердцам обеспеченных соотечественников и среди них же популярное. Типа Ford Explorer и Opel Frontera. А может, даже ’восьмидесятый’ Land Cruiser. С другой - душа просила экзотики, как минимум Land Rover Defender или Isuzu Trooper. Вдоволь наспорившись о том, что окажется интереснее нам, а что - нашим читателям, мы вроде бы пришли к консенсусу. Насколько он удачен, судить уже вам. Нам покататься на этом консенсусе было любопытно.

Итак, Jeep Cherokee. Легендарный американский внедорожник, один из немногих автомобилей, которым удалось встать над временем. Машина эта без особых изменений выпускается много лет и по сей день заслуживает самые лестные отзывы из уст сторонников полноприводной техники. Достаточно сказать, что изображенный на фотографиях экземпляр датирован 1994 годом и снаружи отличается от оригинала 1984 года лишь отсутствием хромированного декора - все блестящие детали выкрашены в черный цвет. Прямолинейный и лаконичный дизайн в сочетании с целым рядом стилистических приемов делает Cherokee очень похожим на универсал Volvo седьмой серии, однако большие и широко расставленные колеса придают машине ту экспрессивность и напористость, которой у шведского автомобиля нет вовсе.

Изучая интерьер внедорожника, мы делали поправку на солидный возраст модели и ее происхождение (у ’американцев’ были и остаются проблемы с эргономикой, правда, многие владельцы за это их и любят), однако некоторые решения служат ярким примером того, как делать ’не надо’. Любопытный факт - в базовой комплектации Base/SE отсутствует даже регулировка угла наклона передних сидений! При таком подходе в общем-то скромную по оснащению версию Sport следует признать богатой. Но обо всем по порядку.

Начнем с типично американских черт, которые одни проклинают, другие восхваляют. Мягким сиденьям здорово не хватает боковой поддержки. Шкафообразная передняя панель содержит в себе вроде бы неплохо читаемую приборную доску, если бы еще спидометр не был перегружен двойной оцифровкой в милях и километрах в час. 

Тайны работы блока управления вентиляцией и кондиционером постигаются исключительно опытом. На единственный подрулевой переключатель вынесена масса функций, в том числе и круиз-контроль, поэтому добраться до действительно необходимой, например, до включающего дворники кольца, бывает сложно. Особенно в нужный момент. А очиститель заднего стекла вообще приводится в действие отдельной кнопкой. Кнопка звукового сигнала, расположенная в центре простенького рулевого колеса с тремя тонкими спицами, вызвала улыбку: уж больно она напоминает о грузовиках годов эдак пятидесятых. Но есть и откровенные промахи, которые нельзя объяснить прихотями загадочной американской души. Зачем рабочему внедорожнику светлая обивка салона? А конструкция перчаточного ящика? Сам ’бардачок’ находится в верхней части передней панели, а крышка его откидывается вниз, будто нарочно затрудняя доступ к содержимому. Посадка на заднем сиденье подпорчена низкой спинкой и отсутствием подголовников. С другой стороны, куцый задний диван здорово улучшил обзорность - у Cherokee и так отменную - благодаря большой площади остекления. Порадовал внушительный запас хода регулировки руля по высоте, однако главным достижением по части удобства пользованием надо признать дверные ручки - большие и прочные. Наружные ручки просто идеальны: им не страшны ни лед, ни толстые перчатки, ни прилагаемые усилия - порой кажется, что сломать их невозможно.

Чем лучше мы узнавали Cherokee, тем более четко осознавали, что в этом автомобиле первая роль отведена все-таки технике, а отнюдь не экстерьеру или интерьеру. С ’начинкой’ все по-другому. Машина выпускается во множестве модификаций. С трех- или пятидверным кузовом, тремя различными моторами и тремя коробками передач, с задним, подключаемым полным или постоянным полным приводами, а также с несколькими настрой-ками подвески. В наших руках - автомобиль с ’автоматом’, подключаемым приводом на передние колеса и самоблокирующимся дифференциалом в заднем мосту. И одним условием: на дорогах с твердым покрытием использование полного привода запрещено. На снегу, песке, раскисшем грунте - пожалуйста.

Динамика у Cherokee более чем внушительная. Не будь здесь автоматической коробки передач, при низких стартах 190 лошадиных сил быстро сожгли бы задние покрышки об асфальт. Даже при легком нажатии на педаль газа полуторатонный автомобиль играючи удерживается в первых рядах транспортного потока. Если же педаль продавливать до пола, адаптивный ’автомат’ марки Mitsubishi перенесет момент переключения передач с 2900 об/мин на 4100 об/мин, и угнаться за внедорожником будет уже совсем нелегко. 

И не стоит забывать, что прочная подвеска позволяет Cherokee не реагировать на большинство дорожных неровностей. С ростом скорости, когда стрелка спидометра проскакивает отметку в 100 км/ч, картина изменяется и управление машиной требует физического и психологического напряжения. Рулевое управление с мощнейшим гидроусилителем совершенно неинформативно, к тому же не отличается точностью, в результате чего приходится идти ’на ощупь’, постоянно корректируя траекторию и опасаясь с корректировкой переборщить. А общение задней рессорной подвески с ямами и стыками выливается в ощутимые толчки, передающиеся на кузов. И совсем плохо, когда на высокой скорости эти толчки начинают ’переставлять’ машину из стороны в сторону.

В быстрых поворотах Cherokee доставляет массу неприятно острых ощущений: к ’пустому’ рулю тут присоединяются сильные боковые уводы покрышек, а задемпфированность привода педали акселератора не позволяет точно дозировать тягу. Правда, крены кузова не столь велики, как того ожидаешь. Остается доверять тормозам - благо, доверять им можно: несмотря на отсутствие АБС, скорость гасится очень эффективно. На скользких покрытиях вроде льда или плотно укатанного снега езда на заднем приводе не просто ненадежна, но и откровенно опасна. При входе в поворот под сброс газа массивный Cherokee уплывает наружу, вяло реагируя на действия рулем. Добавление газа приводит лишь к слабо контролируемому боковому скольжению. Если же перед поворотом заблаговременно сбросить скорость - а работать тормозами в таких условиях приходится с ювелирной точностью - то на дуге педаль газа лучше без причины не беспокоить, ибо занос возникает практически мгновенно.

Подключение передней оси как по волшебству снимает многие проблемы. На руле появляется хоть какое-то подобие возвращающего усилия, в поворот машина заныривает охотнее и ведет себя очень послушно. С полным приводом автомобиль сохраняет задне-приводные повадки, поэтому повороты можно проходить с легко прогнозируемым заносом, по желанию изменяя его глубину. Да и погасить занос не представляет особой сложности.

Проходимость - так зовется козырь Cherokee. Со снегом любой глубины машина справляется, как Жигули - с асфальтом. Переход на понижающий ряд трансмиссии требуется только в тех случаях, когда оказываешься перед необходимостью штурмовать обледенелые холмы. И здесь ’автомат’ приходится как нельзя кстати - с механической коробкой передач настолько плавно тронуться с места не получится, а ведь в тяжелых дорожных условиях сдвинуться с мертвой точки - уже полдела. Да и мощный мотор не помешает: буксующими колесами автомобиль может в мгновенье ока разгрести снег до грунта и найти, таким образом, точку опоры. А гидроусилитель, столь неловкий на дороге, поможет вырвать машину из плена колеи.

Диагонального вывешивания Cherokee тоже особо не страшится. Если такое и случится (при достаточно больших ходах подвески), самоблокирующийся дифференциал выведет машину из оцепенения. Любителям экстремального офф-роуда посоветуем поберечь картеры мостов и не забывать о том, что задний свес у автомобиля присутствует, и не такой уж маленький. И если вы стремитесь использовать возможности Cherokee на сто процентов, придется переобуться в профессиональные покрышки, поскольку вседорожный Bridgestone Dueler для полноценных приключений не подойдет.

Вынуждены признать: легкое разочарование от эргономики машины у нас быстро сменилось восторгом от ее боевых качеств. Ни малейших сомнений: мы имеем дело с одним из последних настоящих внедорожников, бескомпромиссной машиной для передвижения по любым поверхностям. Но сразу оговоримся: этот вывод касается только автомобиля в описанной комплектации. И что приятно: пока еще есть возможность приобрести не только подержанный Cherokee за умеренные деньги, но и обзавестись абсолютно новым экземпляром. 

 

Land Rover Defender: Архаизм, доведённый до современности

Land Rover Defender: Архаизм, доведённый до современности

Таких осталось совсем немного. У других теперь есть одно лишь название. А у него сохранилось все. 110-й появился четверть века назад, и с тех пор... Собственно, с тех пор в машине практически ничего не изменилось. 

Внедорожник. Автомобиль, предназначенный для езды вне дорог. По пальцам одной руки можно пересчитать те автомобили, которые сейчас создаются именно для этого. Современный джип имеет роскошный салон, деловой внешний вид и низкопрофильные колёса. Конечно в том, что внедорожники могут хорошо ездить по асфальту, ничего предосудительного нет. Но большинство из них для использования вне дорог уже не предназначены.

А Defender предназначен. Крепкая конструкция, полный привод, дизель и механическая коробка? Всё на месте, как и 25 лет назад: лонжеронная рама и неразрезные мосты, постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, мотор, работающий на тяжёлом топливе, и два рычага управления трансмиссией в салоне. И если вы припомните аналогично оборудованные современные джипы, то подумайте-ка, когда последний раз видели шины с 85-процентым профилем? Совершенно антисовременные традиции.

Конечно, даже обычный Defender - это выбор аскета. На официальном сайте Land Rover в графе «удобство, комфорт и средства безопасности» у 110-го значатся лишь следующие пункты:

• гидроусилитель руля;

• заднее стекло с омывателем/очистителем;

• складывающееся среднее сиденье-диван (60/40);

• регулирование направления света фар в зависимости от нагрузки;

• крепежные кольца на полу багажного отделения.

У нас на тесте была версия пикап - а это значит, что три из пяти упомянутых пунктов комфорта в нашей машине отсутствуют. Таким образом, остаётся лишь усилитель руля и регулировка фар. Неповторимый шик.

Усаживаясь на место водителя, я расплываюсь в улыбке. Крутой Уокер сегодня может отдыхать, потому как самый аутентичный пикап в мире у меня. Из плоских, но не идеально ровных граней кузова напоказ торчат петли, заклёпки и болты. А брезентовая накидка на шнуровке, что возвышается над грузовым отсеком, едва не заставляет меня хлопать в ладоши. Выглядит всё это не менее стильно, чем творения Giugiaro. Не хватает разве что запаски на капоте, как это встречалось на прежних вариантах.

Как настоящие ковбои запрыгивают на своих лошадей, поначалу ставя ногу в стремя, так и я, прежде чем войти в салон, сначала должен встать на подножку из массивной трубы. Закрывая за собой дверь, с непривычки хлопнул ею себе по плечу - сидение установлено вплотную к дверному проёму, хотя промежуток между передними креслами достаточно велик. Благодаря этому можно легко высунуть голову наружу и наблюдать, как колёса автомобиля справляются с различными преградами. Поэтому у водителей Defender предпочитаемая посадка - «локтём наружу».

Даже наблюдая обстановку из салона, маневрировать можно с ювелирной точностью. Автомобиль имеет прямоугольные габариты, а сквозь вертикальное лобовое стекло видны края капота и передних крыльев. Но даже если глазомер даст сбой, ничего страшного (во всяком случае, с Land Rover) не случится. Кузов посажен на недостижимую для обычных препятствий высоту, а снизу его защищает труба и бампер солидной толщины. Правда, есть одна «маленькая» оговорка - контролировать можно только движение вперёд. О том, что творится позади высокого пикапа, можно только гадать... Стандартный разворот через две полосы не слишком манёвренный 110-й выполняет только с приличным заездом на бордюр. В городских условиях пикап Defender - что крокодил Данди...

Но на столь «неотёсанном» пикапе не грех выбраться и за город. Нет, не в дом отдыха или на пикник. Туда, где нет благ цивилизации и где внедорожники могут быть единственным транспортом, не считая тракторов и грузовиков, - в глухую российскую деревеньку.

Кабина Double Cab простором не отличается. Но собрав дружную компанию, жаловаться не пришлось. Ехали в тесноте, да не в обиде. Да вот незадача - накануне теста с автомобиля снимали аккумулятор и музыкальный проигрыватель за соответствующее приключенческому настрою сопровождение предательски требовал код для разблокировки. Книжку с секретным паролем мы решили поискать в «бардачке», но после недолгих поисков идея успехом не увенчалась - на передней панели Defender его попросту нет. Вместо ящика на передней панели прикручена отнюдь не бутафорская ручка для переднего пассажира, намекающая на то, что расположена она здесь неспроста.

Не собираясь сдаваться, мы прихватили с собой переносной музыкальный проигрыватель. Купленные батарейки оказались бракованными, и «магнитофон» тоже предательски молчал. В ход пошла уместно прихваченная с собой гитара... И салон Land Rover наконец-то наполнился «живым» (и весьма качественным!) звучанием, весьма подходящим под антураж нашего пикапа.

После этого такие мелочи, как посадка водителя грузовика, «сифонивший» сквозь дверные уплотнители ветер и отсутствие шумоизоляции уже не беспокоили. Зато с Defender\'ом качество истинно российских дорог расстраивает не так сильно. Даже когда под колёсами заканчивается асфальт.

О внедорожных качествах автомобиля сказать можно просто. Это как его работа - он выполняет её талантливо, умело, и с совершенным спокойствием. Он не бросает показушные шлейфы грязи из-под колёс, а спокойно преодолевает препятствия под тарахтение дизеля и свист турбины. Он не выбирается из колеи, а элементарно не цепляет высоко посаженным кузовом. Он не буксует, а просто перестаёт ехать. Но злоупотреблять этим не стоит. Только когда пассажир, подскакивая в воздух, начинает хвататься за ручку (та, что вместо бардачка), начинаешь вспоминать о том, что пределы есть у всего, а спасительных «буксиров», которые смогут добраться до места «дислокации» Defender, не так много...

Когда особо ухабистые участки внедорожья заканчиваются, воспоминания сменяются размышлениями. А для чего 110-му версия пикап? Как упоминалось, выглядит он фантастически.

Но имеет ли практическую пользу? Без тента Defender превращается в грузовик с крохотным грузовым отсеком. Его размер - что пара твоих столов. Но всё, что сюда можно покидать, поместится и в пятидверный Defender. А что влезет в закрытую версию, в пикап может не поместиться - возможность трансформации в пикапе полностью отсутствует. И тент натянуть - задача не из лёгких. Но если ты настоящий ковбой, и умеешь седлать лошадь и бросать лассо, то легко справишься и с этим. Потому как крепится мягкий верх к кузову на ремнях и шнуровке.

Прикручиваешь каркас, натягиваешь брезент, крепишь его ремнём, цепляешь шнурок, пущенный по периметру мягкой крыши, за петли на кузове, затягиваешь его, завязав узел, и - вуаля, тент натянут. Красотища-то какая!.. Однако руки уже в грязи, а чтобы достать что-либо из кузова, придётся не только откидывать борт, но и развязывать пару узлов и скидывать пару петель тента.

По пути назад 122 лошадиные силы «раскочегарили» прямоугольный пикап с брезентовым «парусом» аж до 130 километров в час. И ничего - автомобиль не взлетел, судорожно хвататься за баранку и подруливать не пришлось, матерчатый тент остался на месте. Даже передний пассажир в ручку не вцепился. Конечно, на настоящем внедорожнике лучше маневрировать без суеты, и уж тем более не «шалить» в поворотах. Крены огромны, а реакции рулевого заторможены. Но и на «грузовиках» можно нормально перемещаться.

Конечно, Defender со временем всё же изменился. Теперь он оснащается электрическими устройствами, которые поднимают стёкла, подогревают стекла и сидения. Более того, новое поколение автомобиля оснащается даже антиблокировочной и антипробуксовочной системами, а его интерьер и приборы напоминают привычные гражданские машины Land Rover. Но новая передняя панель по-прежнему больше похожа на пластиковую накладку, болтами прикрученную к моторному щиту. Поэтому можно не переживать за Defender - он такой же, как и в прежние времена. На проверенном временем вездеходе можно смело отправляться на поиски любых приключений. Разумеется, надев ковбойскую шляпу, если речь идёт о «деревенском» пикапе. 

История марки Lancia

История марки Lancia

История марки Lancia

«Ланча» (Fiat Auto S. р. A.) - итальянская фирма, специализирующаяся на выпуске автомобилей. Штаб-квартира находится в Турине.

Лянча - человек из плеяды по-настоящему увлеченных техникой, разносторонних личностей, ищущих новые революционные технические решения. Его имя не обросло таким количеством легенд, как, например, имя Энцо Феррари. Этому есть простое объяснение - сама жизнь замкнутого, нелюдимого Феррари способствовала созданию легенд, а Лянча всегда был открыт и доброжелателен, постоянно находился на виду. Но жизненный путь его отнюдь не был беден событиями.

А началось все 24 августа 1881 года, когда в Фобелло Валчеза в семье состоятельного промышленника родился сын - Винченцо. Отец владел фабрикой, выпускавшей консервированные супы и мясные продукты. Когда ребенок подрос, он, к сожалению родителей, не проявил интереса к фамильному предприятию - его тянуло к технике. Но и поступать в высшую школу тоже не хотел. Отец, охотно вводивший технические новшества на своей фабрике, проявил понимание и отправил сына на небольшую механическую фирму Джованни Чейрано (Giovanni Ceirano), где он и начал работать... бухгалтером.

Здесь молодой Лянча познакомился с гонщиком-звездой того времени Феличе Наццаро (Felice Nazzaro). Возникшая дружба еще больше повлияла на пристрастия Лянчи. Молодой бухгалтер все чаще стал приходить в мастерскую. Там он увлеченно осваивал сборочно-разборочные и регулировочные работы, вникая в устройство автомобиля. Вскоре Лянче доверили обкатку и испытания машин. И он сразу обратил на себя внимание талантом водителя. Когда небольшое предприятие, где работал Винченцо, приобрела фирма ФИАТ, его назначили главным водителем-испытателем. В ту пору основным, если не единственным диагностическим прибором был сам водитель. Чуткий слух Лянчи улавливал малейшие посторонние шумы в моторе. Он умел использовать возможности автомобиля, а если надо - выжимал из машины все. Эти качества Лянчи отметили уже современники. Граф Карло Бискаретти ди Руффиа (Carlo Biscaretti di Ruffia) - знаменитый автомобилист, один из соучредителей и первый директор ФИАТа, а заодно и признанный автомобильный историк, отмечал: "Лянча либо возьмет от автомобиля самое лучшее, либо сломает что-нибудь под нагрузкой". Конечно же, Лянча стал гонщиком. Его спортивная карьера длилась с 1900 по 1910 год. ФИАТ доверял ему лучшие машины - самые быстрые и хорошо подготовленные. Лянча считается одним из основателей итальянской гоночной школы. Он был любимцем публики - широкоплечий, усатый, улыбчивый и добродушный, любил шутки, был открыт с людьми. Но за рулем Лянча преображался: здесь проявлялись мужественность и предельная собранность. Современники восхищались его мастерством, в особенности техникой прохождения поворотов. Лянча участвовал в сорока гонках, одержал восемнадцать побед (в классе или в абсолютном зачете).

Даже поражения Лянчи порой были похожи на победы. В октябре 1905 года в Лонг-Айленде под Нью-Йорком состоялись гонки на приз Вандербильта. Собрались девятнадцать сильнейших в мире гонщиков. Среди них - Шиш на "Рено", Хит на "Панаре", Йенатци и Уорден на "мерседесах", Кемери и Вагнер на "дарраках", Наццаро и Лянча на ФИАТах. Со старта вперед ушел Лянча на своем 110-сильном красном автомобиле. Уже после семи кругов он далеко оторвался от соперников и показал лучшую скорость на круге - 117 км/ч. Но после планового заезда на дозаправку автомобиль Лянчи ударила сзади машина "Кристи". Ремонт занял сорок пять минут - и все-таки Лянча вернулся на трассу и финишировал четвертым.

Но рамки карьеры гонщика уже были тесны двадцатипятилетнему итальянцу. Средства позволяли ему открыть собственное дело. 27 ноября 1906 года, совместно с Клаудио Фоджолином, была основана фирма "Fabbrica Automobili Lancia". Компаньоны купили маленький завод на Виа Ормеа в Турине. Уже через неделю Винченцо подал заявку на патент на конструкцию штампованной балки задней оси. Работа над первым автомобилем шла полным ходом. Небольшая задержка была вызвана пожаром, случившимся на заводе в феврале 1907 года. Однако уже 23 сентября из ворот завода вышла "Лянча-Альфа" (шасси № 3), а продажи начались в 1908 году. Машина вобрала все достижения автомобилестроения своего времени. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 2543 см3 (90 х 100 мм) развивал 28 л.с. при 1450 об/мин. Четырехступенчатая коробка передач была связана с патентованным задним мостом карданным валом. Ручной тормоз действовал на задние колеса, ножной - на трансмиссию. Лянча, любивший скорость, уже первый свой автомобиль сделал быстрым - он достигал 90 км/ч. В 1908 году была выпущена модель "Диальфа" (заводское обозначение - " тип 53"). На машине стоял шестицилиндровый (3815 см3, 90 х 100 мм) мотор - одна из первых в мире "шестерок", а по мнению некоторых историков - первая серийная. Последовали другие модели, обозначенные буквами греческого алфавита - "Бета" (1909), "Гамма" (1910), "Дельта", "Эпсилон", "Эта" (1911). В 1911 году Бискаретти ди Руффиа придумал фирменную эмблему - рулевое колесо, а над ним флаг с надписью "Лянча". Эта эмблема в несколько измененном виде дожила до наших дней.

В 1912 году выпустили "Лянчу-1Z". Этой модели с четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 4940 см3 суждено было участвовать в первой мировой войне: в апреле 1915 года сделали прототип бронеавтомобиля на упрощенном шасси "1Z". Сразу после испытаний фирма получила заказ на двадцать таких машин. Уже в середине 1915 года, когда Италия вступила в войну, было организовано первое подразделение из двух бронеавтомобилей. Броневик "1Z" с вращающейся башней вооружили тремя пулеметами "Максим". Машина, защищенная от винтовочных пуль, весила 4 тонны и с экипажем пять человек достигала 70 км/ч. Существенным недостатком бронеавтомобиля стала уязвимость шин. Машину несколько раз модернизировали и до конца войны выпустили 120 экземпляров "1Z", некоторые из них оставались в строю вплоть до 1940 года.

Но вернемся чуть назад, в 1913 год, когда появилась модель "Тета" ("тип 61"). Конструкция автомобиля была близка к "Лянче-1Z". Мотор (4 цил., 4940 см3) развивал 70 л.с. при 2200 об/мин. По сравнению с "1Z" облегчили шасси, применили колеса с проволочными спицами, а также - впервые в Европе - электроосвещение. За два года продали около 1700 этих машин, за которыми закрепилась репутация очень прочных. Один из автомобильных историков писал, что нужен "очень профессиональный убийца автомобилей, чтобы совсем сломать машину "Тета". Эта модель укрепила репутацию автомобилей "Лянча" как скоростных, хотя заводской "конюшни" и специальных гоночных модификаций у фирмы не было. В соревнованиях участвовали частные гонщики, а иногда - сам Лянча. В 1913 году Пьетро Бордино, бывший гоночный механик Лянчи, занял восьмое место в гонках "Тарга Флорио".

Во время первой мировой войны фирма, в том числе купленный незадолго до этого завод в Борго-Сан-Пауло, активно включилась в военное производство. Строились модели "1Z", "Йота", "Дийота", грузовики и спецмашины. Одних "Йота" было построено 2100 экземпляров, в том числе для союзников. На грузовом шасси фирма "Ансальдо" строила бронеавтомобиль модели "АВ". В 1915 году Лянча задумал создать авиационный мотор V8 с малым углом развала цилиндров. Осуществить идею в те годы не удалось, но она получила важное для фирмы развитие.

1919 год стал во многом началом новой эры для "Лянчи". К этому времени производственные площади завода расширились до 60 000 м2. "Лянча-Каппа", появившаяся в 1919 году, представляла собой модернизированный вариант модели "Тета". База увеличилась с 3300 до 3390 мм, применили дисковые колеса со съемными ободами, мотор (4 цил., 4940 см3) был сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач. С кузовом торпедо машина достигала 125 км/ч. В том же 1919 году на нескольких выставках экспонировалось шасси с двигателем V12. Такие в ту пору были еще редкостью - двенадцатицилиндровый стоял на рекордном "Санбиме", а серийно подобный мотор устанавливали на "Паккард-Твин Сикс". Двигатель "Лянча" имел развал блока всего 20° и был очень компактным. Рабочий объем составлял 6450 см3, мощность - 150 л.с. при 2800 об/мин. Мотор отличали: верхний распредвал и "подвесные" клапаны, генератор и магнето располагались спереди двигателя, поперек. Уже на малых оборотах V12 развивал прекрасный момент. Тяжелая послевоенная экономическая ситуация не позволила пустить V12 в производство, но уже совсем скоро из концепции прототипа родились серийные моторы, прославившие туринскую марку, - скажем, V8 (4594 см3) для модели "Трикаппа" 1922 года. 

"Лянча-Лямбда" вписала в автомобильную историю золотую страницу. Этот автомобиль стал эпохальным не только для фирмы, но и для мирового автомобилестроения. Существует легенда о событии, предшествовавшем появлению этого автомобиля. В 1920 году Лянча ехал с матерью в отчий дом, в Фобелло. На одном из ухабов у его машины сломалась передняя рессора: это чуть было не привело к аварии. Тогда Лянча дал задание своему КБ на разработку независимой передней подвески. 15 марта 1921 года на заседании руководства фирмы решали вопрос о введении патентованного "частично самонесущего" кузова и независимой передней подвески. Сотрудник КБ Баттиста Фалькетто начертил четырнадцать (!) вариантов подвески, из которых лучший выбрал сам Лянча. Конструкция оказалась простой и надежной, впоследствии ее переняли другие фирмы. Основой кузова служила, по сути, пространственная рама из листовой стали с вырезами для облегчения, к ней крепились внешние панели. Автомобиль получился легким и прочным. Двигатель V4 (развал 13°) спроектировали Рокко и Кантарини. Мотор с верхним распредвалом (рабочий объем 2120 см3) развивал 50 л.с. при 3000 об/мин. Зажигание действовало от магнето высокого напряжения. Слева по ходу двигателя располагался вал привода водяной помпы, генератора и магнето. На "Лянче-Лямбда" стояли тормоза на всех колесах. Предлагались два шасси с базами 3100 и 3420 мм. Прототип прошел испытания в сентябре 1921 года, а в октябре 1922-го "Лямбда" стала сенсацией Парижского автосалона. Первые машины чаще оснащали открытыми кузовами торпедо, для которых можно было заказать съемную жесткую крышу.

"Лямбда" имела большой успех - в 1923-1931 гг. продали около 13 000 экземпляров. Машину постоянно модернизировали - всего появилось девять серий. На машинах 5-й серии устанавливали четырехступенчатую коробку передач, электрооборудование "Бош" вместо "Марелли", увидели свет двухместные кузова работы "Вейман". Для 7-й серии 1927 года сделали весьма интересный двигатель увеличенного объема - 2370 см3, мощностью 58 л.с. при 3650 об/мин. Мотор имел коленвал с противовесами, легкосплавные (а не чугунные, как прежде) поршни, шатуны из хромированной стали.

Увеличение мощности повлекло и изменение тормозов: барабаны большего диаметра получили ребра для охлаждения. Модернизированное шасси приспособили для установки заказных кузовов. Автомобили 8-й серии (2570 см3, 69 л.с.) еще больше укрепили спортивную репутацию фирмы. В 1928 году водитель-испытатель Джикмонди лидировал на "Лянче-Лямбда" в гонках "Милле Милья" за 300 км до финиша. Он сошел из-за аварии, третье место заняли Страцца и Варалло, тоже на "Лянче". Кстати, с этой моделью связан один курьез. В 20-х годах один из владельцев-любителей "Лянчи" под овации зрителей проехал с пассажирами гоночную трассу в Балмберге... задним ходом.

С 1931 года завод выпускал автомобили так называемого А-ряда. Сначала появились "Артена" (V4, 1924 см3) и "Астура" (V8, 2604 см3). Пробег четырехцилиндрового двигателя до капитального ремонта достигал 120-150 тыс. км. На "Астуре" в 1933 году установили двигатель рабочим объемом 2972 см3, в 1934 году на таких машинах были завоеваны 1-е и 2-е места в гонках "Джиро д\' Италия". В 1933 году появилась "Аугуста" (V4, 1192 см3) с несущим кузовом и гидротормозами "Локхид". Эта модель была популярна во Франции, где продавалась под названием "Бельна".

Винченцо Лянча скончался 15 февраля 1937 года. Ему было всего пятьдесят шесть лет. Последняя модель, духовным отцом которой был Лянча, - "Априлия" - появилась в том же 1937-м. Кузов для этого автомобиля проектировал Фалькетто совместно с аэродинамической лабораторией Высшей технической школы в Турине. О форме "Лянчи-Априлия", напоминавшей майского жука, много спорили. Однако большинство сходилось в одном: эта машина - пример бескомпромиссного стиля, характерного для Лянчи и его марки.

Фирма и до наших дней сохранила стиль, заложенный ее основателем. Завод строил разные автомобили - кажется, не было только неудачных. Неординарные скоростные машины всегда находили своих поклонников. В 1960 году был создан "Клуб высокой верности", членом его мог стать только тот, кто владел шестью (!) автомобилями "Лянча", купленными новыми, на фирме. В 60-х-80-х годах на раллийных трассах мира гремела слава моделей "Фульвия", "Стратос", "Дельта". В 1970 году фирма вошла в состав концерна ФИАТ - но черты, присущие автомобилям "Лянча", не исчезли. Продукция фирмы, офис которой расположен на улице Винченцо Лянчи, и сегодня легко находит покупателей в разных странах мира. 

 

Фирма Volvo разработала новую систему впрыска для дизелей

Фирма Volvo разработала новую систему впрыска для дизелей

Создатели говорят, что при создании новой системы им пришлось, по сути, установить по компьютеру на каждом инжекторе.

Кажется, вот-вот двигатели внутреннего сгорания упрутся в потолок максимальной теоретически возможной эффективности, но автопроизводители не уступают. Играют со степенью сжатия, наддувом, видами топлива, механизмами впрыска. Последнее, кстати, выбрали в фирме Volvo в качестве способа оптимизации расхода топлива в дизельных двигателях.

Обычно в современных дизелях применяется аккумуляторная система впрыска — Common Rail. Эта система даёт свои плюсы, например высокое давление на выходе из форсунок не зависит от угла поворота коленвала, что, в свою очередь, даёт огромный простор регулировки самого момента впрыска. Инженеры Volvo предложили дальнейшее развитие данной технологии — систему под названием i-Art. Здесь к общей топливной рампе добавляются индивидуальные датчики давления и температуры в каждой форсунке и цифровой блок управления.

 

Сравнение графиков давления впрыска без системы i-Art и с ней. Во втором случае пики находятся на одном уровне, что свидетельствует о подаче в цилиндр идентичного количества топлива.

Каждая форсунка в современных дизелях за рабочий такт может совершать до девяти впрыскиваний топлива, однако волны распространения получаются неоднородными из-за взаимного влияния отдельных импульсов. Благодаря постоянному мониторингу давления в каждой форсунке на всех этапах её работы достигается максимально равномерная работа впрыска. Результат нескромно называют прорывом, сравнимым по значимости с изобретением лямбда-зонда. Первый рабочие двигатели с системой i-Art появятся уже этой осенью.

 

Расшифровка индекса нагрузки шины

Расшифровка индекса нагрузки шины

Индекс допустимой нагрузки (или индекс грузоподъемности, также называют коэффициентом нагрузки) - это условный параметр. Некоторые производители шин расшифровывают его: на шине может быть написано полностью Мах Load (максимальная нагрузка) и указана двойная цифра в килограммах и английских фунтах. Некоторые модели предусматривают разную нагрузку на шины, установленные на передних и задних осях. Полная таблица индексов грузоподъемности выглядит следующим образом. ( LI - индекс нагрузки, Kg - нагрузка в килограммах).

 

LI Kg LI Kg LI Kg LI Kg LI Kg LI Kg LI Kg
0 45 40 140 80

450

120 1400 160 4500 200 14000 240 45000
1 46,2 41 145 81 462 121 1450 161 4625 201 14500 241 46250
2 47,5 42 150 82 475 122 1500 162 4750 202 15000 242 47500
3 48,7 43 155 83 487 123 1550 163 4875 203 15500 243 48750
4 50 44 160 84 500 124 1600 164 5000 204 16000 244 50000
5 51,5 45 165 85 515 125 1650 165 5150 205 16500 245 51500
6 53 46 170 86 530 126 1700 166 5300 206 17000 246 53000
7 54,5 47 175 87 545 127 1750 167 5450 207 17500 247 54500
8 56 48 180 88 560 128 1800 168 5600 208 18000 248 56000
9 58 49 185 89 580 129 1850 169 5800 209 18500 249 58000
10 60 50 190 90 600 130 1900 170 6000 210 19000 250 60000
11 61,5 51 195 91 615 131 1950 171 6150 211 19500 251 61500
12 63 52 200 92 630 132 2000 172 6300 212 20000 252 63000
13 65 53 206 93 650 133 2060 173 6500 213 20600 253 65000
14 67 54 212 94 670 134 2120 174 6700 214 21200 254 67000
15 69 55 218 95 690 135 2180 175 6900 215 21800 255 69000
16 71 56 224 96 710 136 2240 176 7100 216 22400 256 71000
17 73 57 230 97 730 137 2300 177 7300 217 23000 257 73000
18 75 58 236 98 750 138 2360 178 7500 218 23600 258 75000
19 77,5 59 243 99 775 139 2430 179 7750 219 24300 259 77500
20 80 60 250 100 800 140 2500 180 8000 220 25000 260 80000
21 82,5 61 257 101 825 141 2575 181 8250 221 25750 261 82500
22 86 62 265 102 850 142 2650 182 8500 222 26500 262 85000
23 87,5 63 272 103 875 143 2725 183 8750 223 27250 263 87500
24 90 64 280 104 900 144 2800 184 9000 224 28000 264 90000
25 92,5 65 290 105 925 145 2900 185 9250 225 29000 265 92500
26 95 66 300 106 950 146 3000 186 9500 226 30000 266 97500
27 97,5 67 307 107 975 147 3075 187 9750 227 30750 267 97500
28 100 68 315 108 1000 148 3150 188 10000 228 31500 268 100000
29 103 69 325 109 1030 149 3250 189 10300 229 32500 269 103000
30 106 70 335 110 1060 150 3350 190 10600 230 33500 270 106000
31 109 71 345 111 1090 151 3450 191 10900 231 34500 271 109000
32 112 72 355 112 1120 152 3550 192 11200 232 35500 272 112000
33 115 73 365 113 1150 153 3650 193 11500 233 36500 273 115000
34 118 74 375 114 1180 154 3750 194 11800 234 37500 274 118000
35 121 75 387 115 1215 155 3875 195 12150 235 38750 275 121000
36 125 76 400 116 1250 156 4000 196 12500 236 40000 276 125000
37 128 77 412 117 1285 157 4125 197 12850 237 41250 277 128500
38 132 78 426 118 1320 158 4250 198 13200 238 42500 278 132000
39 136 79 437 119 1360 159 4375 199 13600 239 43750 279 136000

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.