Lexus ES 350

Lexus ES 350

За Lexus как за бренд можно только порадоваться. Столь непродолжительное время – и автомобили со стилизованной буквой «L» на фальшрадиаторной решетке прочно заняли свои ниши в большинстве популярных сегментов: SUV, большие вседорожники и, конечно же, бизнес-седаны. Этот путь не был легким – одно время «лексусовцев» обвиняли в слишком откровенном заимствовании идей относительно дизайна кузова, затем – в слишком «пластиковом», хоть и очень качественном салоне. Однако все стало на круги своя – Lexus обрел свой индивидуальный, неповторимый дизайн, а материалы салона и качество их подгонки находятся нынче на уровне, к которому иные производители могут лишь стремиться. И побывавший на тест-драйве Lexus ES 350 – наглядный тому пример!

Новое поколение представительского седана Lexus ES было представлено в 2006 году на Чикагском автосалоне.  Автомобиль традиционно предназначен для американского рынка, создан на платформе «свежей» Toyota Camry и предлагается с одним двигателем - 3,5-литровым бензиновым V6 мощностью 277 л. с. КПП – только 6-ступенчатый «автомат» ECT-I производства Aisin. ES, что характерно для новинки, увеличился в размерах – стал шире на 40 мм, на 70 мм увеличилась колесная база. Дизайн машины выполнен в стиле «L-finesse», присущем всем современным Lexus. Кроме стандартной ABS, EBA и EBD на переднеприводный Lexus ES 350 устанавливаются системы VSC и TRAC. Подушек безопасности SRS в базовой комплектации 8, а в тестируемом автомобиле – 12. Ксеноновая оптика – адаптивная, поворотная I-AFS. Предполагаемые планы выпуска – 70 000 автомобилей в год.

Роскошь, пожалуйста!

Стоит владельцу приблизиться к своему Lexus ES 350, как двери бесшумно разблокируются – нажимать кнопку на брелоке нет необходимости. Заводка автомобиля тоже, кстати, осуществляется без ключа. Имея в кармане ключ-метку системы Smart Access Keyless, выжимаем педаль тормоза и нажимаем кнопку с надписью «Engine Start/Stop» – и двигатель начинает бесшумно работать.

Потом мы включаем двухзональный климат-контроль (температура в день теста составляла около 0°С, и было довольно сыро). Кроме того, активируем многоступенчатый подогрев передних сидений, кнопкой на центральной консоли задаем желаемую температуру в салоне (+20°С) - и начинаем знакомство с салоном. Для начала подгоним «под себя» кресло, обитое светлой кожей с вентиляцией. Регулировки электрические, всего их 10, так что сесть поистине удобно не составит труда. Есть даже такая необычная регулировка, как увеличение размера подколенного валика. Итак, отрегулировали и специальной кнопкой «запомнили».

Теперь обратим свой взор на центральную консоль, рулевое колесо и «приборку». Главенствующее место по центру консоли занимает фирменный цветной 7-дюймовый дисплей с функцией Touch Screen. В нем собран «букет» всех возможных функций – здесь и музыка, и климат, и расход топлива, и даже компас с календарем. Интересно, что показания компаса «по-американски» дублируются на зеркале заднего вида. Навигация, к сожалению, на сегодняшний день в странах СНГ недоступна, однако протоколом Bluetooth можно пользоваться запросто.

Приборная панель традиционна для Lexus. Она «оптитронная», классической организации – два циферблата. Единственное замечание, на наш взгляд, – «приборка» слишком перегружена различными мелкими индикаторами и символами. Трехспицевый мультифункциональный руль регулируется по вылету и по наклону. Все подсветки салона, как спереди, так и сзади, реализованы на модных нынче светодиодах. Экономично и долговечно!   

Светлый салон и роскошные деревянные вставки выглядят очень гармонично и уместно. А ведь есть еще версии ES 350 с панорамной крышей, которая превращает езду на седане фактически в езду на кабриолете! У нас же на тесте была «обычная» версия с люком – что тоже, надо сказать, неплохо.

Пересядем на задние сиденья. К слову, «заход» сюда не так комфортен, как кажется на первый взгляд: причиной тому сильный «завал» крыши, из-за которого приходится нагибать голову при посадке в салон. Но сидеть сзади приятно – места достаточно по всем направлениям, есть широкий подлокотник, за которым находится лючок для длинномеров. В то же время покатую крышу подпирать не будет даже пассажир ростом выше среднего.

Кнопкой слева от руля откроем багажник. Он просторен и удобен для загрузки, а под его полом находится полноразмерное запасное колесо.

Будь спок!

За рулем ES любой водитель почувствует себя спокойно и умиротворенно. Способствует тому совершенная шумоизоляция и какая-то особая аура за рулем.  Конечно же, этот Lexus подразумевает активное, но ни в коем случае не резкое вождение. При желании до 100 км/ч можно ускориться менее чем за 7 секунд. Но как плавно и солидно это происходит! Однако начали мы не с динамических дисциплин, а с оценки обзорности. Маневрировать задним ходом на очень ограниченном пространстве пришлось буквально с первых секунд за рулем, а именно выезжая со стоянки дилера.

К обзорности замечаний нет, все габариты чувствуются отлично, к тому же фирменная «лексусовская» камера сообщает полную картину происходящего сзади. Есть и обычный Parktronic. Интересно, что при включении задней передачи шторка на заднем стекле автоматически складывается, улучшая обзор. Передние стойки нешироки, и обзор не перекрывают ни при каких режимах движения.

Поговорим о коробке передач. На Lexus ES 350, как мы отмечали выше, устанавливается только 6-ступенчатый «автомат» ECT-I. Его переключения совершенно не ощущаются даже при сильном «наступании» на педаль. В таком случае двигатель крутится до 6000 об/мин. При отпускании педали акселератора и постепенном падении скорости КПП переключается на пониженные передачи, давая водителю возможность при необходимости резко ускориться. Кроме того, «мозги» «автомата» способны запоминать стиль вождения и переключаться в зависимости от него.

Движение по городу также оставило приятные впечатления: подвеска у нового ES очень мягкая и комфортная, даже несмотря на то что не пневматическая (как в предыдущем поколении).

Абсолютно ВСЕ дорожные неровности отрабатываются тихо и без пробоев.

А что скажут наши испытатели об управляемости?..

Lexus GS350 F Sport: F-ригидный или G-ламурно S-портивный

Lexus GS350 F Sport: F-ригидный или G-ламурно S-портивный

Для почитателей Lexus и знатоков рынка заряженных премиум-каров буква «F» в названии модели люксового подразделения Тойоты сродни «AMG» у Mercedes или «M» у BMW. Но не в данном случае... С седаном Lexus GS350F маркетологи решили схитрить – они разделили «F» и «F Sport». Это не значит, что новый GS с приставкой «F» обладает лишь аэродинамическим обвесом, но в определенной степени оказалось, что так и есть.

Передок. Это особая тема для разговора о новых Лексусах. У одних новой лицо марки вызывает восторг, у других же недоумение и разочарование. Так или иначе, но равнодушных нет – это хорошо. Бесспорно другое – если поставить в один ряд все новинки Lexus, то визуально может показаться, что по меньшей мере на легковых авто решетки радиатора и передние бамперы взаимозаменяемые. У версии «F Sport» решетка имеет более мелкие «соты», а бампер еще более фактурный. Возможно, даже чересчур – издалека кажется, будто передок «помят», особенно если свет попадает на решетку.

Сбоку. Силуэт у нового GS спортивный и грациозный, но не столь «острый» как у предшественника. Теперь в нем есть немножко от флагмана LS. Если говорить о конкретно нашей машине, ее выделяют аэродинамическая юбка и «притонированные» 18-дюймовые диски особого рисунка, под которыми скрываются более мощные тормозные механизмы и утолщенные амортизаторы с усиленными пружинами. Ну, и буквы F на передних крыльях. Правда, большие колеса и обвес, как по мне, не особо вяжутся с негармонично большим расстоянием от колесных арок до резины. Вызывает ассоциации с девушкой в вечернем платье, приподнявшую его нижнюю часть для того, чтобы перейти через лужу. Хотя, если верить производителю, расстояние между колесными арками и шинами было уменьшено по сравнению с предшественником.

Сзади. Корма также имеет определенные сходства с моделью LS. Правда, некоторые считают, что GS скорее похож на большой IS. Правы и те, и другие – Лексусы стали еще больше похожими друг на друга. Стоит обратить внимание и на оранжевого цвета поворотники. Символично, что когда-то именно эта марка ввела моду на новую оптику призванную ускусно маскировать лампы указателей поворота, установив её на RX первого поколения

Итого. По сравнению с предшественником, GS 2012 выше (на 30 мм) и шире (на 20 мм), что позитивно отобразилось на вместительности салона и багажника. К тому же, у него увеличилась колея и соответственно – лучше устойчивость на трассе.

Видимые и невидимые ...

Интерьер нашего автомобиля выглядит очень нарядно и стильно. Только открыв дверь, сразу понимаешь, что перед тобой Lexus, причем в не самой «простенькой» комплектации. Бордовая кожа, вставки «под алюминий» (в других версиях можно и «под древесину»), громадный экран на центральной консоли. А еще стильный хронометр посередине торпедо. Infiniti? Нет, но идея не нова…

Да и вряд ли можно отнести к новшествам интерфейс Remote Touch. Пусть он последнего поколения, с доработанным джойстиком и улучшенным интуитивным управлением, но, опять же, инновацией его не назовешь. Надо сказать, что теперь «мышка» имеет коврик-подушечку для водителя, благодаря чему водитель может управлять ею, не поднимая руку с подлокотника. Да и благодаря впечатляющего размера экрану, владельцу GS не придется рассматривать цифры и показатели. Жаль только, что реакции на управление «мышкой» не столько быстры, как хотелось бы. Система слегка «подтормаживает», а при езде по нашим дорогам такая схема управления автомобилем и вовсе начинает раздражать из-за того, что «прыгаешь» по меню, как автомобиль по ямам. Но это уж явно не проблема машины. Хотя и не проблема того, кто живет не в Японии...

Теперь «мышка» имеет коврик-подушечку для водителя, благодаря чему водитель может управлять ею, не поднимая руку с подлокотникаЛюбопытно знать, что мультимедийный экран GS (недоступный в «базе») на данный момент считается самым большим из доступных в серийных авто, да еще самым широкоформатным. На нем можно просматривать фильмы с DVD-дисков или «флэшки», но невозможно смотреть телевизор. По крайней мере в авто для Украины (ну, или мы плохо искали). Субъективно качество изображения не идеально (размеры экрана впечатляют больше), а разделение на две неравные части, позволяющее совмещать часть функций, скорее возможность, нежели реальная необходимость - отвлекает.

Впечатлила новая аудиосистема Mark Levinson®. Сложно сказать, как к ней отнеслись бы судьи соревнований по автозвуку, но вне всяких сомнений даже балованные меломаны будут приятно удивлены качеством звучания. Помимо эффекта окружающего звука и новым усилителю и высокоэффективным преобразователям звука, аудиосистема с 17 динамиками экономит до 70% энергии. Мелочь, но знать об этом приятно.

В целом, панель приборов и оформление торпедо вряд ли у кого-то вызовут негативные эмоции. Все красиво, удобно и по-лексусовски роскошно. Возможно, даже слишком вычурно и броско, но это - дело вкуса.

К сиденьям и посадке претензий нет. Почти. Как и на прошлых GS, рослые люди, как я, будут жаловаться на небольшой вылет руля. Машина вроде и большая, да и диапазон регулировок водительского кресла внушает доверие, но настроить место так, чтобы не цеплять потолок головой и при этом хоть чуть-чуть видеть капот – проблема. Сзади рослые пассажиры также не будут в восторге. Места для ног в принципе хватает, но над головой его немного. Красота требует жертв - в виде скошенных линий крыши. Багажник? Вряд ли это сильно интересует потенциальных покупателей, но сказать надо – 564 литра.

Fригидный спорт

Многие из наших коллег-журналистов восхищались тем, как управляется новый Lexus GS и, в частности, GS F. Нам удалось проехать на нескольких авто этой модели, включая машины «серых» дилеров. Можем сказать, что версия F Sport действительно самая спортивная, но в то же время и “фригидная”.

Это проявляется во многом – от звука мотора до максимальной скорости. Какой максималки вы ждете от машины с 3,5-литровым мотором и приставкой «Спорт» за 90.000 у.е. (тестируемый вариант)? Явно, не 190 километров в час, правда? А тем не менее, именно на такой отметке у GS F срабатывает «отсечка», мы проверили. По данным производителя это обусловлено конструктивным особенностями полноприводной трансмиссии, которая доступна или в обычной GS 250 AWD, или в версии F Sport. Но разве автопроизводителя волнует, откуда у клиентов деньги на их модели? Тогда почему клиентов должны волновать «конструктивные особенности»? Особенно обидно то, что у моноприводной, базовой, модификации GS250 максимальная скорость составляет 230 км/ч (у гибридной - даже 250). Мы не спорим – по нашим дорогам и 130 км/ч развить не всегда можно, но где справедливость? :)

Второй момент – выпирающая часть пола под правой ногой водителя. Это также «преимущество» полноприводной версии. Сфотографировать эту особенность довольно сложно, поэтому проще описать словами. Представьте, что у правой ноги водителя (ближе к тоннелю) кто-то попытался из-под днища засунуть в салон арбуз. Такая выпуклость, по сути, не мешает, но раздражает – особенно тех, кто хочет вальяжно раскинуть свои длинные ноги. И опять же, почему клиента должны волновать «конструктивные особенности»?

Звук мотора. Он действительно очень «сладкий» и приятный уху. Но разочаровывает то, что он был достигнут не посредством настроек впуска/выпуска, а при помощи «фонограммы», которую обеспечивает звуковой генератор. Он расположен во впускной системе между воздушным фильтром и блоком дросселя. Вроде бы на здоровье – мне то что. Но и в безалкогольном пиве тоже нет ничего плохого :)

К слову, мотор у GS F 6-цилиндровый. Он развивает 317 л.с. при 6400 об/мин, при этом максимальный крутящий момент (378 Нм) достигается при 4800 об/мин. Благодаря этому агрегату и скорострельному 6-ступенчатому «автомату» GS350 F разгоняется до «сотни» за 6,3 секунды. И в отличие от большинства Лексусов, эта динамика действительно ощущается. Хотя благодаря шумоизоляции - больше на слух.

В рекламных буклетах подвеска нового Джи-Эс разрекламирована так, будто ей под силу даже кофе владельцу сварить. На практике же оказалось, что независимо от выбранного режима езды, как мы заметили, она все равно не блещет традиционной для Лексусов «шелковистостью». Но обо всем по порядку...

По уверениям инженеров, адаптивная регулируемая подвеска (AVS) с задней «многорычажкой» оценивает профиль дороги, отслеживает ускорение и торможение, регулируя силу демпфирования и повышая удовольствие от вождения. Как результат – уменьшаются крены кузова в поворотах и улучшается отклик на поворот руля.

Для F-версии предусмотрено 4 режима езды - Eco, Normal, Sport и Sport+. В режиме «Eco» мощность двигателя, выбор передачи в трансмиссии, кондиционирование воздуха и подогрев сидений — все подчинено единой цели — оптимизации расхода топлива. Лучшим вариантом для повседневных поездок станет режим «NORMAL». Режим Sport S улучшает отклик на нажатие педали акселератора для более быстрого ускорения. Режим Sport S+ (доступный на моделях с адаптивной регулируемой подвеской (AVS) контролирует работу AVS, электроусилителя руля и системы управления динамикой автомобиля VDIM. Последняя, по заявлению разработчиков, «координирует работу систем активной безопасности, управления характеристиками подвески, рулевого управления, двигателя и трансмиссии, оптимизируя динамические характеристики».

Чтобы вы окончательно не запутались, скажем проще: инженеры Лексуса якобы поместили в одно авто четыре разных характера, причем каждый из них можно выбирать в любое время и под любое настроение. В принципе, так и есть. В эко-режиме Лексус катится как «баклажан», в нормальном разгоняется плавно и без чрезмерной раскрутки мотора, а вот в спортивном бросает обороты в красную зону и ведет себя более агрессивно. Что касается режима Спорт+, то в этом случае подвеска «зажимается» и якобы прощает водителю превышение скорости при прохождении поворотов, а также лучше «держит трассу». В принципе, так и есть. Только чтобы ощутить это по достоинству, нужно либо ехать на ровной трассе, либо прописывать виражи на треке – с секундомером и штурманом, следящим за скоростью прохождения поворотов. Нужно ли это владельцам Лексусов? Разве что тем, кто хочет настоящие версии «F», а не Fригидные «Спорт». Стоит отметить, что опционально доступна система подруливания задних колес DRS.

Своими словам охарактеризовать подвеску можно так. В нормальном режиме она позволяет автомобилю крениться весьма солидно, зато проглатывает неровности традиционно комфортно для Лексуса. В «зажатом» режиме комфортом она не блещет, но при этом нельзя сказать, что и кренов нет. При прохождении виражей с перегазовкой автомобиль все равно переваливается, да еще и склонность к сносу есть. Причиной тому – заднеприводный характер даже полноприводной версии. Несмотря на то, что привод постоянный и полный, крутящий момент может перекидываться на ту или иную ось в зависимости от ситуации, повадки заднеприводного авто все равно в GS преобладают. По нашему мнению это плюс. К тому же, жуткого сноса не будет – электроника все равно не позволит автомобилю сойти с траектории так, чтобы владелец хоть глазом моргнул.

Что не понравилось – чувствительность Lexus GS к колее и уклонам дороги. Для нашей страны неидеальное полотно вещь обыденная, а вот для Лексуса – явно нет. Куда уклон – туда и руль, есть колейность – будет дискомфорт. Уж очень не любит этот автомобиль продольные неровности, что на фоне общего числа систем активной безопасности (почти полтора десятка) и ультрасовременных инноваций выглядит странновато.

А вот тормоза на F Sport очень понравились. Что педаль, что сами механизмы работают понятно и эффективно – именно при торможении невольно смотришь на нижнюю часть руля, где размещена заветная буквочка «F».

Fенита ля комедиа …

Резюмируя, остается сказать, что при спокойной езде на полноприводном GS со спорт-пакетом можно вложиться в 13 литров. Если ехать на все деньги – будет 18-20. На трассе же при бережном обращении с акселератором получится порядка 8-9 л. Если говорить о впечатлениях от автомобиля, то оно двоякое. Вроде бы GS уж очень современен и в буклетах - просто не от мира сего… Ко всему прочему безопасный, стильный, престижный. Но есть в нем много тех мелочей, которые отвлекают от крупных пятен роскошной жизни. Тех мелочей, которые заставляют вспомнить конкурентов, а не достать перьевую ручку, чтобы подписать договор о покупке Lexus GS 2012. К тому же, их сегодня немало, а разброс цен позволяет покапризничать…

Тестируем бензиновые кроссоверы Volvo XC60

Тестируем бензиновые кроссоверы Volvo XC60

Volvo XC60 — бестселлер шведской марки. В 2011 году по всему миру было продано 449 255 автомобилей Volvo, из которых 97 183 кроссовера XC60.

Такого длинного брифинга во время передачи тестового автомобиля у меня ещё не было. Вежливый сотрудник Volvo пожелал рассказать о системах безопасности, а я, окинув взглядом центральную консоль, усеянную кнопками, слишком поздно осознал длину грядущей повести. Система City Safety способна полностью остановить автомобиль на скоростях до 30 км/ч. Камеры следят за дорожной разметкой, мёртвыми зонами и пешеходами. Машина может задержать входящий телефонный звонок во время прохождения поворота... У Volvo, может, и меняется ездовой характер, но высочайший уровень безопасности — ценность непреходящая. Кроссовер Volvo XC60 — телохранитель. Словно персонаж Кевина Костнера из одноимённой киноленты... Только я не сладкоголосая Уитни Хьюстон.

Заказные 19-дюймовые диски Fenrir выглядят сногсшибательно, но негативно сказываются на плавности хода и увеличивают вибрации неподрессоренных масс. Лучше ограничиться 18-дюймовыми: и комфортабельнее, и экономнее (на 14 300–63 900 рублей в зависимости от комплектации).

Есть тут и адаптивный круиз-контроль, работающий в режиме stop & go. Выставляешь расстояние до впереди идущей машины — и знай себе покручивай руль. Но если в медленной пробке пользоваться системой вполне возможно, то в условиях разряженного городского трафика — уже нет. Слишком чувствительно Volvo реагирует на тех, кто встраивается перед тобой. Кроссовер сразу начинает самостоятельно тормозить, восстанавливая прежнее расстояние... Нарочно опробовать City Safety никак не удавалось: трудно собрать все необходимые условия, да и страшновато. Но, едва я оставил эти попытки и переключился на меню мультимедийной системы, как медленно текущий поток почему-то резко встал. Заметив это краем глаза, я послал было правую ногу на тормоз, но к тому времени машина уже встала как вкопанная.

Качественные материалы отделки не обязательно должны быть сверхмягкими на ощупь, доказывает XC60. Качество сборки на высоте, как и эргономика. Я бы только не отказался от рулевого колеса меньшего диаметра. Но в этом тоже есть что-то сугубо вольвовское.

О пересечении разметки с выключенным поворотником Volvo напоминает только звуковым сигналом. Мониторинг слепых зон тоже ненавязчив. Уровень усталости водителя XC60 определяет по показаниям датчиков положения руля и педали газа, но мы недостаточно хорошо знакомы, чтобы Volovo выучил мои привычки. Вся прелесть в том, что шведы не навязывают помощников, — всё вспомогательное оборудование можно вовсе отключить. А что тогда останется? Какой из XC60 собственно автомобиль?

Разбираться в дебрях мультимедийного комплекса лучше на парковке. В меню бортового компьютера зашиты настройки почти всех систем автомобиля, включая режимы работы системы стабилизации. Камера заднего вида дополнена траекторными подсказками — и зумом. Тестовые автомобили оснащены опцией Volvo On Call (39 900 рублей). Система автоматически посылает сигнал соответствующим службам, если сработали подушки безопасности, а может и вызвать наряд полиции к автомобилю, если сработал датчик объёма в салоне или положения кузова (например, при снятии колёс).

Светлый салон — неотъемлемая часть благородного имиджа Volvo. Уютно, но чертовски непрактично.

Для начала познакомимся с переднеприводником T5 с 240-сильным бензиновым турбомотором 2.0 GTDi и шестиступенчатым «роботом». Даже в городе приходится пожалеть об отсутствии полного привода. Проходимость тут ни при чём — голова на плечах и 230 мм клиренса помогут избежать внештатных ситуаций и с одной ведущей осью. Проблема в реализации возможностей двигателя. Эта наддувная «четвёрка» серии EcoBoost уже знакома нам по обновлённому Mondeo. На Форде мотор даже моментнее: 340 Н•м против 320 у Volvo. Но в то время как Mondeo разгоняется мягко, Volvo XC60 чуть что неистовствует. Утапливаешь акселератор в пол — и только держи руль! К 2000 об/мин обод старается вырваться из рук, и кроссовер мечется по полосе влево-вправо. Да, запас тяги помогает легко совершать обгоны даже на шоссейных скоростях, но это требует слишком много внимания и моральных сил.

Передние кресла не удержат тело в ходовом вираже, но они прекрасно распределяют нагрузки и радуют оптимальной упругостью материала под кожаной обивкой. Сзади вполне можно усесться втроём, чему способствуют выемка в крыше и не самый высокий тоннель на полу. Однако пространства для ног пассажиров галёрки — впритык. В качестве бонуса — развлекательная система с мониторами в подголовниках передних кресел и беспроводными наушниками. Можно даже подключить игровую приставку.

Багажное отделение отделано ворсистой тканью, а доступ к нему открывает широкий проём. Спинка заднего сиденья складывается по частям одним движением руки. Жаль, что погрузочная высота одна из самых больших в классе. Под полом — докатка, накрытая сверху сабвуфером отличной аудиосистемы с 12 динамиками (опция за 50 тысяч рублей).

Порой хочется защититься от темперамента самого Volvo, и тут заторможенность преселективной коробки PowerShift с двумя сцеплениями уже во благо. Иногда проходит по две секунды, прежде чем «робот» скинет две-три ступени вниз. Эти 2000 мс можно потратить с пользой: ещё раз подумать, надо ли оно вам, да покрепче ухватиться за баранку. По-плохому PowerShift не понимает — только по-хорошему, когда никуда не спешишь и работаешь акселератором плавно, без резких движений. Тогда и задержки на подачу топлива меньше, и переключения мягче. В итоге только при размеренной езде Volvo XC60 воспринимается гармоничным автомобилем.

Атаковать повороты на Volvo XC60 — что менять колесо в ливень. Никакого кайфа. Крены, безвкусный снос передка, руль с постоянным усилием, плохо изолированный от возмущений подвески. Кроссовер создан с прицелом на другую езду. Спокойствие, только спокойствие!

По настройкам шасси и рулевого управления XC60 — автомобиль неоднозначный. Уже не традиционный Volvo, но ещё не S60 второго поколения. Жёсткость кузова средняя для пятидверки — 20 000 Нм/град. Зато высока угловая жёсткость подвесок: машина подробно повторяет поперечный профиль полотна, раскачивая седоков из стороны в сторону. Существенно зажаты и амортизаторы, болезненно реагирующие на ямы и крупные стыки. На тестовой машине установлены адаптивные стойки Monroe-Ohlins, но смена режимов не делает XC60 комфортнее. Меняется лишь степень жёсткости и детализация, с которой микропрофиль покрытия транслируется в салон.

На высоких скоростях комфортный режим амортизаторов допускает вертикальную раскачку кузова. Два других алгоритма — Sport и Advanced — сохраняют только продольные крены при интенсивном разгоне или торможении. И всё же трёхрежимное шасси Four-C за 82 600 рублей — пустая трата денег. Спортивнее машину оно не делает.

Честно говоря, от машины с не самым информативным рулевым управлением и заметными кренами ждёшь большего комфорта, большей энергоёмкости. Но провалы асфальта с острыми краями, выпирающие термоусадочные швы эстакад и трамвайные пути подвеска жуть как не любит. Благо с шумоизоляцией полный порядок: на городских скоростях передвигаешься словно в вакууме, слегка разбавленном гулом зимних шин. А на шоссе психологическое давление аэродинамических и дорожных шумов начинается после 140 км/ч.

Volvo Ocean Race — специальное исполнение автомобиля в честь кругосветной парусной регаты. Базовая цена такой машины — 2 157 000 рублей. Силовой агрегат безальтернативный — бензиновая «турбошестёрка» 3.0 с «автоматом».

Комплектация Volvo Ocean Race отличается соответствующими шильдиками на передних крыльях, двумя цветами кузова на выбор (синий и серебристый) и 18-дюймовыми дисками Argus DC. Внутри — тиснение на спинках передних кресел, прострочка, напоминающая швы парусов, и оригинальная шторка в багажном отделении.

А всё-таки как зимой ведёт себя полноприводный XC60 с электромагнитной муфтой Haldex четвёртого поколения? На этот вопрос нам поможет ответить топ-версия XC60 T6. Под капотом — рядная «турбошестёрка» 3.0 мощностью 304 л.с. Ей в помощь — шестиступенчатый «автомат». Скажу сразу, такой силовой агрегат едва ли нужен Volvo. Да, T6 с лёгкостью уходит от соседей по потоку, но подвеска и тормоза не соответствуют заряду. Это постоянно тебя одёргивает.

После 4000 об/мин двигатель подаёт ровный, ничем не примечательный голос, оживляемый чувственными вздохами перепускного клапана. В расслабленном ритме мотор отлично ладит с коробкой. «Автомат», как и «робот», настроен на экономичное движение и подолгу думает при переходе вниз (даже в спортивном режиме), но исключительно плавен.

Муфта в приводе задней оси работает с преднатягом, передавая на колёса как минимум 10% тяги. Управляющая электроника настроена в полном соответствии с характером автомобиля. Больший крутящий момент передаётся назад с опозданием. В итоге под тягой кроссовер сначала плужит передком, затем переходит в скольжение всеми колёсами. Точно дозировать тягу мешает задемпфированность педали газа и нерасторопность коробки передач.

Заставить Volvo XC60 аккуратно прочертить снежную дугу почти невозможно. Фазы сноса и заноса растянуты, запаздывают реакции на подачу топлива и перераспределения момента в трансмиссии. Машина или уходит на больший радиус, или проваливается в занос от избытка тяги. Зато электромагнитная муфта с честью выдержала тяготы такого испытания.

Порезвиться на твёрдом заснеженном покрытии можно, но получить максимум удовольствия мешает неотключаемая система стабилизации. Можно ослабить хватку трекшн-контроля через меню бортового компьютера и работать газом грубее. Тогда в повороте после непродолжительного сноса начинается легко контролируемый занос. Но вести машину в скольжении нельзя: при повороте руля в сторону заноса электроника начинает орудовать тормозами и обрубать подачу топлива. Лучше не шалить и не спешить, тогда XC60 обеспечит стабильность на прямой и однозначное безопасное поведение в виражах.

Мордой наружу — первая реакция XC60 на грубую подачу топлива в повороте.

Никого не волнует, что Volvo XC60 не драйверский. Зато тут отличный интерьер и нарядное меню мультимедийной системы. Именно поэтому XC60 уступает по продажам в своём сегменте только Audi Q5. Причём основная масса кроссоверов Volvo, что встречаются на улицах, — дизельные. Целесообразность такого выбора косвенно подтверждает наш тест. Ни одна из бензиновых версий не показалась нам сбалансированной: T5 не хватает полного привода, недоступного для неё. В топ-модели вообще нет чего-то запоминающегося, кроме цены (тестовая машина стоит свыше трёх миллионов). У турбодизельной «пятёрки» 2.4, кстати, те же 440 Н•м тяги, что и у мотора T6...

На ровном покрытии полноприводная «шестидесятка» устойчива и при равномерном движении, и при агрессивных ускорениях. Но если под колёсами колея или снежные насыпи, лучше обойтись без резких манёвров.

Главное в XC60 не шильдик с индексом модели — а флюиды успокоения, которые автомобиль посылает своему владельцу. Можно под завязку напичкать Volvo системами безопасности или ограничиться базовым оборудованием — автомобиль всё равно будет действовать на ваше подсознание, подавляя любые проявления агрессии. Удовольствие от вождения Volvo своеобразное: XC60 хорош тем, что в дороге требует минимум внимания. Сам затормозит, сам разгонится, а потом ещё и справится о вашем физическом состоянии. Не перетрудились ли? Чувство защищённости в XC60 подавляет даже нас! Неужели вы никогда не мечтали о собственном телохранителе? 

Паспортные данные


Volvo XC60T5T6
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4627 4627
Ширина, мм 1891 1891
Высота, мм 1713 1713
Колёсная база, мм 2774 2774
Колея передняя/задняя, мм 1632/1586 1632/1586
Снаряжённая масса, кг 1765 1880
Полная масса, кг 2270 2440
Объём багажника, л 490–1450 490–1450
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, в ряд
Число клапанов 16 24
Рабочий объём, см³ 1999 2953
Макс. мощность, л.с./об/мин 240/5500 304/5600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 320/1800–5000 440/2100–4200
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 235/55 R19 235/60 R18
Дорожный просвет, мм 230 230
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,1 7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,3 15,2
— загородный цикл 6,9 8,1
— смешанный цикл 8,5 10,7
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70 70
Топливо АИ-95-98 АИ-95

Volvo XC60T5T6
Базовое оснащение
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Трекшн-контроль + +
Автоматическая коробка передач + +
Рулевой механизм с усилителем + +
Биксеноновые фары +
Адаптивные фары +
Датчик дождя + +
Стеклоочиститель пятой двери + +
Датчик света + +
Бортовой компьютер + +
Двухзонный климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало +
Подогрев передних сидений + +
Отделка салона кожей +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация + +
Легкосплавные колёсные диски + +
Защита поддона картера + +
Цвет «металлик» +
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Электрохромное внутрисалонное зеркало о
Электрорегулировка передних сидений о о
Память положений кресла водителя о о
Биксеноновые фары о
Адаптивные фары о
Усилитель руля с переменной производительностью о
Ключ-карта о о
Система доступа в салон без ключа о о
Активный круиз-контроль о о
Система мониторинга «слепых» зон о о
Система слежения за дорожной разметкой о о
Система предупреждения об аварийном сближении о о
Система предупреждения о появлении пешехода о о
Система слежения за усталостью водителя о о
Система автоматической подачи сигнала SOS о о
Датчики парковки передние и задние о о
Адаптивная подвеска о о
Улучшенная аудиосистема с сабвуфером о о
Пульт дистанционного управления мультимедийной системой о о
Навигационная система о о
Мониторы для задних пассажиров о о
Камера заднего вида о о
Панорамная крыша о о
Сервопривод крышки багажника о о
Отделка салона кожей о
Парковочный подогреватель с таймером о о
Ламинированные боковые стёкла о о
Цвет «металлик» о
Цена базовой комплектации, рубли1 964 0002 157 000
Цена протестированного автомобиля, рубли2 732 0003 112 200
Обозначения+ — входит в базовую комплектацию (в случае с T5 — SUMMUM);  — отсутствует; о — опция.

Техника

Когда заходит речь об агрегатной базе того или иного автомобиля, разработанного концерном Ford, начинается лёгкая неразбериха. Volvo XC60 — дитя кооперации. «Швед» базируется на той же «тележке» Ford EUCD (или Ford C1 Plus), что и Ford Mondeo (на иллюстрации), Volvo S80 и Ford S-Max/Galaxy. Можно уточнить, что в основе XC60 — удлинённая платформа кроссовера Land Rover Freelander 2 (колёсная база увеличена с 2660 до 2774 мм), но у «британца» сзади используются стойки McPherson, а у Volvo применена многорычажка.

Около половины конструкции кузова выполнено из различных сортов упрочнённой стали. Присутствуют элементы из легких сплавов: алюминиевого и магниевого. Для сравнения, «скелет» Audi Q5 состоит из высокопрочных сталей более чем на 70%. Жёсткость кузова Volvo на кручение умеренная — 20 000 Н•м/град.

Мотор 2.0 GTDi на Volvo XC60 — не что иное, как фордовский EcoBoost 2.0. Впервые двухлитровый турбомотор засветился на концепт-каре Ford Explorer America, где выдавал 279 л.с. и 380 Н•м. У серийного Mondeo он развивает 240 л.с. и 340 Н•м (360 Н•м в режиме Overboost). У Volvo — те же 240 сил, а 320 Н•м достигаются в более широком диапазоне. Алюминиевый мотор с механизмом изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске оснащён непосредственным впрыском топлива. Форсунки с семью отверстиями распыляют бензин в цилиндры под давлением до 150 бар по нескольку раз за цикл. Малоинерционные роторы турбокомпрессора Borg Warner K03 вращаются с частотой более 200 000 об/мин! Несмотря на степень сжатия 10,0:1 и соответствие нормам Евро-5, EcoBoost потребляет бензин АИ-95. При спокойном движении по городу можно уложиться в 8,5–9 л/100 км, но агрессивная езда оборачивается 16–17 литрами на сотню.

Рядная трёхлитровая «шестёрка» с наддувом — из семейства Ford SI6. Это эволюция «атмосферника» B6304S, известного по Volvo 960, S90 и V90 (1990–1998 годов). Производство турбомотора в Уэльсе началось в мае 2006 года. Сначала двигатель устанавливали на Volvo S80 и V70, где он развивал 285 л.с. и 400 Н•м. Модели Volvo 2011 модельного года комплектовались обновлённой версией с отдачей в 304 силы и 440 Н•м. При диаметре цилиндра 82 мм и ходе поршня 93,2 мм мотор довольствуется распределённым впрыском и снабжён механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске. Турбокомпрессор — со сдвоенным ротором, каждое рабочее колесо которого трудится от своей тройки цилиндров. По паспорту в смешанном цикле Volvo XC60 T6 потребляет 10,7 л/100 км. В рамках теста превалировало городское движение, и расход не опустился ниже 14 л/100 км.

 

Jaguar X-Type: Ягуарчик.

Jaguar X-Type: Ягуарчик.

Мне посчастливилось быть среди тех, кто первым в мире увидел «живой» Jaguar X-Type («икс-тайп»)

Шеф-дизайнер Йэн Кэллам волновался. Это была премьера. Через минуту он скинет покрывало с нового Ягуара.

Перед этим Кэллам скромно заметил: «На самом деле X-Type — детище Джеффа Лоусона. К несчастью, Джефф умер в прошлом году, когда почти все уже было готово». И Кэллам сбросил покрывало.

Перед нами — автомобиль, который сыграет в истории знаменитой английской марки огромную роль: в течение ближайших трех лет производство Ягуаров должно увеличиться втрое, и к 2004 году годовой объем выпуска достигнет 200 тысяч машин.

Самое главное: Jaguar X-Type — автомобиль полноприводный, причем всегда, а не «в качестве опции».Но почему была выбрана именно полноприводная трансмиссия, а не традиционный для Ягуаров привод на задние колеса? Главная причина — экономического характера. Точнее, политэкономического. После того, как около десяти лет назад фирма Jaguar была приобретена концерном Ford, стало неразумно тратить миллиарды на самостоятельную разработку новой платформы для маленького Ягуара, не воспользовавшись фордовским арсеналом. Ведь в подобной унификации и заключается главное экономическое преимущество «глобализации» мировой автоиндустрии. А в арсенале Форда — великолепная платформа нового Mondeo. Но вот проблема: Ford Mondeo — автомобиль переднеприводный. А сообщение о том, что новый Jaguar будет переднеприводным, прозвучало бы для поклонников марки так же дико, как, скажем, известие о производстве дизельных Ferrari. Соломоново решение — полный привод.

Впрочем, если вы спросите у Кэллама и его коллег: правда ли, что новый Jaguar построен на платформе Mondeo, — они, скрывая обиду, ответят, что ничего подобного. И расскажут, что для нового Ягуара использовались лишь некоторые фордовские элементы. А в качестве доказательства упомянут, что колесная база Ягуара на несколько сантиметров больше, чем у Mondeo, а двигатели — из числа тех, что устанавливаются на Jaguar S-Type: две V-образные «шестерки» объемом 2,5 и 3 литра. Правда, эти моторы, как и на Mondeo, расположены поперечно. А когда я заглянул под машину, то увидел там многорычажную заднюю подвеску quadralink, а спереди — стойки McPherson. Все это — от Mondeo. Хотя, конечно, переработанное на ягуаровский лад.

Автомобиль очень красив и динамичен. Любопытно, что дизайнеры не пошли по пути «масштабного моделирования» автомобиля S-Type (как, например, поступили на Audi, сделав из новой «четверки» маленькую «шестерку»), а решили опереться на «настоящие», роскошные Ягуары серии XJ. И правильно сделали. Получился действительно Jaguar, бесспорно престижный и «очень английский» автомобиль. И только при взгляде «три четверти спереди» задняя часть (особенно в районе колесных арок) изрядно напоминает автомобиль Opel Omega. Не беда. Кстати, внешне автомобиль кажется гораздо больше, чем есть на самом деле (Jaguar X-Type примерно на 2,5 см длиннее нынешней «трешки» BMW). И в данном случае это новому Ягуару на руку.

Никакой технической информации к моменту «предварительного просмотра» нам не предоставили, но кое-что узнать удалось. Судя по всему, в трансмиссии применен несимметричный дифференциал, подающий 60% крутящего момента на задние колеса и 40% — на передние. То есть автомобиль «почти заднеприводный». В базовом исполнении X-Type оснащается 16-дюймовыми колесами, а по заказу — 17-дюймовыми (шины 225/45 R17). Рулевое управление — с переменным передаточным числом, как на S-Type (в зоне малых углов отклонения руля передаточное число больше, а по мере увеличения угла поворота оно уменьшается, то есть реакции становятся «острее»). Кроме того, с ростом скорости падает эффективность гидроусилителя. Все тормозные механизмы — дисковые. Конечно же, X-Type будет оснащаться системой электронной стабилизации (ESP или ей подобной).

Салон традиционно отделан деревом и натуральной кожей, а на версии Sports вместо дерева применены «кевларовые» вставки.

Неожиданно большим оказался багажник — его объем 450 литров, и это один из лучших показателей в своем классе.

Нас заверили, что у автомобиля прекрасная аэродинамика, и в подтверждение продемонстрировали виртуальный аэродинамический тест в такой же виртуальной аэродинамической трубе, то есть на экране компьютера. Кстати, своей аэродинамической трубы у фирмы Jaguar нет, но это, по словам местных спецов, не так уж и плохо: они здорово продвинулись в области компьютерного моделирования, а чтобы увидеть, насколько виртуальные тесты близки к реальным, ягуаровцы периодически арендуют аэродинамическую трубу исследовательского центра MIRA.Нет у Ягуара и своей «ударной» лаборатории для проведения испытаний по пассивной безопасности. Но, если верить инженерам, результаты любых «натурных» краш-тестов, включая и серию EuroNCAP (см. статью в этом же выпуске Авторевю), не заставят их краснеть.

На кого рассчитан новый Ягуар? На тех, кто до появления этой машины подумывал о приобретении «трешки» BMW, Мерседеса С-класса или Audi A4. Теперь у этих людей появился отличный шанс не только продемонстрировать свой социально-экономический статус, но и подчеркнуть свою индивидуальность, независимость.

Естественно, речь идет о людях отнюдь не бедных. По прикидкам английских маркетологов, это в первую очередь состоявшиеся профессионалы, чей годовой доход составляет примерно 100 тысяч долларов. А еще предполагается, что Ягуарчик очень заинтересует женщин, причем их доля среди покупателей может достичь 40%.

В этой связи любопытно, как оцениваются доходы покупателей Ягуаров других моделей. Jaguar S-Type ориентирован на тех, кто в год зарабатывает 120 тысяч долларов. Седаны серии XJ — на людей с годовым доходом 225 тысяч, а ездить на «спортивных» Ягуарах (XK8 и вариации на тему этой модели) позволяют себе люди, зарабатывающие не менее 260 тысяч долларов в год.

Но если раньше, особенно до появления серии S-Тype, такие столпы жанра, как Mercedes и BMW, не шибко беспокоились о том, что Jaguar оттянет на себя сколько-нибудь заметную часть потенциальных покупателей, то теперь повод для волнений есть. Jaguar перестает быть «нишевой» маркой, ориентированной главным образом на фанатов-энтузиастов, готовых во имя граничащего с фетишизмом желания ездить именно на Ягуаре не только выкладывать бешеные деньги, но и мириться с отнюдь не образцовой надежностью машины. Под патронажем Форда автомобили Jaguar действительно стали воплощать в себе новейшие технологии, а не только некие «незыблемые английские ценности». И в том, что Jaguar X-Type окажется очень серьезным соперником упомянутым немецким машинам, сомнений нет. Чтобы удостовериться в этом окончательно, осталось подождать до лета будущего года, когда первые полноприводные Ягуары появятся в продаже. Судя по прогнозам, стоить они будут не дороже «трешек» BMW с аналогичным оснащением.

Сейчас налаживается производство на бывшем фордовском заводе под Ливерпулем.

Спускаем с цепи четырёхдверку Opel Astra на седан Ford Focus

Спускаем с цепи четырёхдверку Opel Astra на седан Ford Focus

Безоговорочный лидер гольф-класса по продажам в России — Ford Focus. За первые одиннадцать месяцев 2012 года у нас реализовали 82 388 Фокусов, из которых примерно половина седаны. Следом идёт Chevrolet Cruze — 57 999 штук. Но нас больше интересует бронзовый призёр — Opel Astra. Не имея в обойме седана нового поколения, модель из Рюссельсхайма разошлась тиражом 48 401 автомобиль. Большой потенциал! И мы уверены, с появлением четырёхдверки Astra расклад изменится. Как сильно? Что гадать на кофейной гуще — натравим друг на друга седаны Opel Astra и Ford Focus.

В цветовой гамме седана Opel Astra есть семь цветов (доплата за «металлик» — 10 тысяч рублей), а колер Noblesse Bronze (как у тестового автомобиля) можно признать самым выигрышным.

 

Подобные многоспицевые алюминиевые диски диаметром 17 дюймов — опция для исполнения Enjoy и базовое оснащение для версии Cosmo. А для 180-сильных машин можно заказать 18-дюймовые «лапти» (плюс 12 тысяч рублей).

Последнее время многие седаны гольф-класса, словно бедные родственники, — испытывают дефицит внимания дизайнеров. Возьмём хэтчбек, оттянем ему корму и назовём это отдельным багажником. И это не идёт на пользу внешности — силуэты получаются негармоничными, порой несуразными. К нашим дуэлянтам это не относится. Седан Opel Astra ладно скроен со всех сторон, в том числе и сбоку — линия крыши плавно перетекает в контур крышки багажника с идеально вписанным в картину спойлером. А четырёхдверный Focus и вовсе создавался без оглядки на одноимённый хэтчбек — и оттого получил не только сбалансированный, но и стремительный профиль с коротким свесом багажника.

 

Как и Astra, Focus оснащён биксеноновыми фарами. Насыщенный световой поток, оптимальное распределение света по всей ширине проезжей части, дальнобойность — на обоих седанах приятно ездить в тёмное время суток.

 

На выбор покупателя — аж 10 цветов кузова! Доплата за белый цвет составляет 5000 рублей, а за «металлики» — 10 тысяч. Исключение — колер Red Candy за 15 тысяч.

И в случае с Фордом — это жертва, принесённая красоте. Толкаю крышку багажника вверх и чуть с ног не падаю. Это такой большой бардачок? Через небольшой проём взору открывается скромное багажное отделение. Высокий пол (под ним полноразмерное запасное колесо), выступающие колёсные арки — заявленный объём трюма не превышает 372 л. Это чуть ли не худший показатель в классе! На рекордсмена Astra тоже не тянет, но её 460 л объёма, помноженные на удобный доступ и лучшую организацию пространства в багажнике, оставляют приятное впечатление.

 

Разнофактурный пластик не самой презентабельной внешности портит уютный по архитектуре и просторный салон. Правда, обзорность водителю здорово ограничивают стойки с треугольными секциями. Зато дуга под лобовым стеклом напомнит владельцу о Ягуаре XJ.

 

Неидеален интерьер Астры и с точки зрения эргономики. Например, на циферблатах приборной панели много делений, блок регулировки зеркал расположен в неудачном месте. А вот кнопки на спицах руля только облегчают жизнь водителю.

 

Гора кнопок на центральной консоли не пугает ровно до того момента, пока нет необходимости что-то быстро найти. Большой дисплей со сносной графикой отлично виден в любое время суток. Кнопкой Sport активируется спортивный режим мехатронного шасси, двигателя и коробки передач. В «Спорте» приборная панель окрашивается в алый цвет.

«Американец» европейского происхождения отыгрался в салоне. Фордовцы нас уже приучили к качественной отделке интерьеров своих машин. Мягчайший пластик передней панели, подходящая по фактуре твёрдая пластмасса, дозированное количество глянцевых панелей, выверенные усилия на кнопочках и кругляшах — здесь живёт ощущение качества. И не хватает его внутри Астры. У Опеля элегантный по архитектуре интерьер, но качество материалов и уровень сборки не дотягивают до фордовского. Вы только посмотрите, сколько типов пластика использовано в салоне. И ведь ни один не выглядит дорого.

 

Техностиль Фокуса вполне соответствует имиджу Форда, материалы отделки дороги, а всё, что нужно водителю, находится в лёгком доступе. Но об острые края панели по бокам можно удариться ногой при посадке.

 

На руле у Фокуса кнопок много, но пользоваться всем этим хозяйством можно без затруднений. Дисплей на приборной панели цветной и с приятной графикой, а подогрев кресел — пятиступенчатый (у Астры — трёхрежимный). Мотор заводится кнопкой, но брелок придётся доставать из кармана, чтобы открыть двери, — функции бесключевого доступа в салон у Фокуса нет.

 

Кнопок на центральной консоли Фокуса тоже хватает, но скомпонованы они с большим вниманием. Консоль на потолке — для изменения яркости и цвета амбиентной подсветки салона. Дисплей мультимедийной системы — скромный, с низким разрешением и скудной графикой. Зато он не бликует на солнце.

А автомобили, между прочим, народными не назовёшь — у обоих цены сильно переваливают за отметку 900 тысяч рублей. Седаны нам достались чуть ли не в самых дорогих исполнениях, да ещё и с мощными моторами и автоматическими трансмиссиями. Но философия разная. У Фокуса атмосферный двухлитровый двигатель (150 сил), который спарен с шестиступенчатым преселективным «роботом» PowerShift. У Астры за передвижение в пространстве отвечают турбомотор 1.4 (140) с традиционным гидромеханическим «автоматом» о шести диапазонах.

 

Спереди просторно, даже если вы ростом под 190 см. Передние кресла в Астре выглядят простовато, но они неплохо подходят для людей разной комплекции и крепко держат в поворотах. Единственная к ним претензия — жёсткие подголовники. На галёрке просторней, чем в Фокусе, — по свободному пространству и перед коленями, и над головой. Из удобств для задних пассажиров — подлокотник.

 

В передних креслах Форда сидеть приятней — ты будто сливаешься с ними. И боковая поддержка у них ощутимее. На заднем ряду Фокуса теснее, чем в Астре: свободного места для ног впритык, а голова находится в считанных сантиметрах от потолка. Геометрия посадки по спинке ближе к вертикальной оси.

 

Сравнение багажников — игра в одни ворота. У Астры объём трюма больше (460 против 372 л), проём шире, внутренняя отделка аккуратнее, а организация пространства продуманней. Focus может противопоставить лишь удобный органайзер в подполье (из-за него пол такой высокий). По средней погрузочной высоте — паритет.

Идеальных среди представленных силовых агрегатов нет, и в обоих случаях плохо себя ведут коробки передач. В движении роботизированная «механика» с двумя сцеплениями у Форда меняет передачи мягко, почти незаметно, но в обычном режиме переходит на пониженные ступени с большой неохотой. Спортрежим частично избавляет коробку передач от тугодумия и природной склонности к экономии топлива, позволяет ей чаще пользоваться пониженными диапазонами, хотя и в «Спорте» коробке не всегда хватает резвости. Всё бы хорошо, но большую часть времени мы теперь проводим в дорожных пробках, и тут PowerShift подкидывает более серьёзные проблемы — начинает дёргаться при переходе с первой на вторую передачу и обратно и наполнять педали и пол вибрациями.

 

При активном параллельном разгоне (хоть с места, хоть с наката) Astra в первые секунду-две вырывается вперёд на корпус, но потом отрыв между автомобилями прекращается, и они едут одинаково вплоть до 120 км/ч. Во всём виноват «робот» Powershift у Фокуса: при старте с места он бережёт сцепления, а при спурте на скорости слишком долго переходит на пониженные ступени.

 

В виражах Focus интересней Астры — поток информации на руле насыщенней, кренов меньше, а снос передней оси начинается позже. Зато Astra не так сильно корректирует траекторию, когда под колёса попадают неровности. Общая черта для обоих седанов — заметный подруливающий эффект у задних осей.

«Автомат» Опеля при движении на пешеходных скоростях дружелюбней — ни тебе вибраций, ни чехарды между передачами. Но стоит разогнаться, как каждая смена ступени будет отдаваться лёгким толчком. И так через раз — то набор скорости случится гладким, то ни одно из шести переключений не пройдёт незамеченным. Но к этому можно привыкнуть, тем более что автоматическая коробка передач адекватно реагирует на подачу топлива — и в обычном режиме, и в спортивном. Беда случается, когда стоишь на месте в режиме D около минуты, а затем плавно отпускаешь педаль тормоза. После этого ещё секунду Astra стоит на месте, а потом тебя будто бы с недюжинной силой кто-то толкает в спину. Неисправность? Я знаю ещё пару Астр с такими же симптомами.

 

Носиться сломя голову на Астре можно, но удовольствия это не доставляет. Этот автомобиль настроен на другие ценности — он понятен в управлении и комфортабелен на ходу.

 

Седан Opel Astra, как и Ford Focus, недурно проработан с точки зрения аэродинамики — шум от набегающего ветра пассажирами переносится легко. Основной раздражитель — шум из колёсных арок. Но его в Астре меньше, чем в Фокусе.

Зато моторы — песня! И атмосферный 2.0 Форда, и наддувный 1.4 Опеля ни разу не заставили усомниться в их способностях и в справедливости наценки по сравнению с менее мощными двигателями. Отменно тянут автомобиль с низов и обладают насыщенной тягой в зоне средних оборотов, придавая седанам мощный импульс для ускорения как в городе, так и на шоссе. Но больше удивил фордовский мотор с непосредственным вспрыском. Будто бы это он оснащён турбокомпрессором — давно я не испытывал такого удовольствия от спурта со средних скоростей на автомобиле с обычным «атмосферником». Яркий характер! Правда, перенастроить поведение автомобиля владелец Фокуса не сможет, но Astra такую опцию предлагает. Нажимаешь кнопку Sport на центральной консоли, и Opel преображается: седан вздрагивает от одного поглаживания педали газа, а автоматическая коробка передач редко использует высшие ступени. Фокусу бы тоже не помешала возможность обострить реакцию на акселератор.

 

Благодаря более тонкой настройке рулевого управления вести Focus по скоростной прямой легче, чем Астру, — меньше нужно подруливать.

 

Вне зависимости от режимов движения Ford Focus потреблял примерно на литр на 100 км больше, чем Opel Astra.

В спортивном режиме мехатронного шасси Астры меняются и характеристики амортизаторов. Подвеска зажимается, уменьшаются крены, а неровности отрабатываются плотнее, жёстче. Тут в тебе просыпается желание ехать чуточку быстрее, проходить виражи агрессивнее. И Astra, казалось бы, только поддерживает твой порыв, проявляя склонность к заносу даже с включённой системой стабилизации. Но в этой цепочке есть слабое звено — рулевое управление. Излишне искусственное усилие на руле не меняется в зависимости от ситуации — одинаково жиденьким оно остаётся и при движении по прямой, и при езде на дуге, и даже тогда, когда ты уже летишь в сносе наружу поворота. В общем, опелевцы избавили руль не только от ударов после проезда ям, но и от полезной информации.

 

В городе передвигаться на Астре удобней — на перемещение педали газа силовой агрегат реагирует быстрее фордовского, особенно когда нужно ускориться на полную катушку.

 

Фордовский «робот» с двумя сцеплениями тяготеет к высшим ступеням, на подачу топлива отзывается с лёгкой ленцой, а вниз переходит не так охотно, как хотелось бы. Между водителем и «автоматом» Астры устанавливается более жёсткая связь.

Focus настроен чуть лучше — репутация обязывает. У Форда нет электронноуправляемого шасси, но характеристики компонентов подобраны так, что ничего менять не хочется, — близкий к идеальному баланс! Седан с голубым овалом на решётке радиатора кренится меньше Астры, по дороге стелет ещё собранней, что сказывается на настроении водителя — Фокусом интересно управлять. Под лёгкий сброс газа Ford доворачивается внутрь виража, а под провокационное прекращение подачи топлива уходит в плавный, легко контролируемый занос. Через руль постоянно идёт необходимый поток данных на ладони водителя — потеря сцепления передних шин с дорогой сразу ощущается, а выставить Focus на траекторию одним движением легче, чем Астру. И расплата по делу — Ford преодолевает дорожные невзгоды любого калибра жёстче Опеля, а микропрофиль отслеживает тщательней. Но до дискомфорта дело не доходит ни в одном из этих автомобилей.

 

 

Седаны Opel Astra и Ford Focus — прекрасные соперники. В том смысле, что они близки по характеристикам и ценам, но предназначены для разных покупателей. Главное — разложить по полкам приоритеты. Если в списке предпочтений значатся здорово настроенное шасси, классный мотор и интерьер без признаков серьёзной экономии, то ваш путь лежит к дилерам Форда. Но если для вас настало время подумать не только о себе, если нужны более вместительные салон и багажник, экономичный мотор более чем желателен, а красота машины играет не последнюю роль, то Opel Astra вполне сойдёт за друга семьи. Надёжного ли? Электроника снова не давала нам скучать. Но для нас это пища для ума, возможность рассказать об автомобиле больше. А владельцам с этим жить. Или не жить. Выбирать вам. 

 

Паспортные данные

 

МодельFord Focus 2.0Opel Astra 1.4 Turbo
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4534 4658
Ширина, мм 1823 1814
Высота, мм 1484 1500
Колёсная база, мм 2648 2685
Колея передняя/задняя, мм 1544/1534 1541/1551
Снаряжённая масса, кг 1348 1393
Полная масса, кг 1900 1935
Объём багажника, л 372 460
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1999 1364
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6500 140/4900–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 202/4450 200/1850–4900
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/50 R17 225/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 202 205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,4 10,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,1 8,9
— загородный цикл 4,9 5,2
— смешанный цикл 6,4 6,6
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55 56
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации

 

Базовая комплектацияFord FocusOpel Astra
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности - +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации - +
Передние электростеклоподъёмники + +
Кондиционер - +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с электроприводом + -
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом - +
Аудиосистема с CD-проигрывателем - +
Иммобилайзер - +
Противоугонная сигнализация - +
Цена базовой комплектации542 000684 900
Дополнительное оборудование тестового автомобиляисполнение TitaniumИсполнение Cosmo
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + Б*
Система динамической стабилизации + Б
Боковые подушки безопасности + Б
Надувные «занавески» + -
Датчик дождя + -
Датчик света + -
Противотуманные фары + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль - +
Двухзонный климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Аудиосистема с CD-проигрывателем и поддержкой MP3 + +
USB-разъём + -
Электрохромное внутрисалонное зеркало + -
Подогрев передних сидений + +
Кожаная отделка рулевого колеса + +
Подогрев рулевого колеса - +
Задние электростеклоподъёмники + +
Подлокотник на заднем диване + -
Система помощи при трогании в горку + +
Легкосплавные колёсные диски 16 дюймов 17 дюймов
Цена промежуточной комплектации743 500740 900**
Отдельные опции
Обивка сидений кожей и тканью и электропривод кресла водителя 26 500  
Пакет «Премиум свет»36 000 
Биксеноновые фары +  
Адаптивные фары +  
Светодиодные огни дневного света +  
Омыватель фар +  
Настраиваемая светодиодная подсветка интерьера +  
Пакет «Городской 2»18 500 
Датчики парковки передние и задние +  
Автоматический самопарковщик +  
Автоматически складывающиеся боковые зеркала +  
Пакет Style Titanium9000 
Тонировка задних стёкол +  
17-дюймовые литые диски +  
Пакет Titanium+7500 
Круиз-контроль +  
Датчик давления в шинах +  
Радиопакет №3338 000 
дисплей диагональю 5 дюймов +  
Улучшенная аудиосистема с 6 динамиками и USB-портом +  
Интегрированная Bluetooth-система hands free +  
Навигация +  
Голосовое управление мультимедийной системой +  
Надувные «занавески» 9500  
Пепельница и прикуриватель 1000  
Система мониторинга слепых зон 24 900  
Электрообогрев лобового стекла 7500  
Белый цвет 5000  
Пакет Cosmo Plus 64 000
Биксеноновые фары с функцией освещения поворотов   +
Светодиодные ходовые огни   +
Навигация   +
Улучшенная аудиосистема с 7 динамиками и с USB-портом   +
Цветной дисплей диагональю 7 дюймов   +
Датчик света   +
Датчик дождя   +
Электрохромное внутрисалонное зеркало   +
Лючок в заднем сиденье, подлокотник с двумя подстаканниками и отсеком для хранения   +
Мехатронное шасси FlexRide   40 000
Надувные «занавески»   9500
Электрический стояночный тормоз с функцией помощи при трогании в горку   3500
Цвет «металлик»   10 000
Цена протестированного автомобиля1 004 900945 900**
* Входит в базовое оснащение.
** С учётом централизованной скидки.

 

Техника

 

Спереди — алюминиевые рычаги и стойки McPherson с разнесённым креплением пружин и амортизаторов. Передние сайлент-блоки рычагов, как и у Инсигнии, более жёсткие, с изменяемыми характеристиками в зависимости от нагрузки — ради лучшей управляемости. Вместо задних — гидроопоры для снижения уровня вибраций. Но главная фишка шасси — механизм Уатта с двумя реактивными тягами, идущими от продольных рычагов и соединёнными коромыслом через жёсткий центральный шарнир. Кроме стабильности в поворотах такое решение позволяет снизить поперечные нагрузки на сайлент-блоки. В итоге их можно сделать мягче во имя улучшения виброизоляции.

 

По сравнению с кузовом предшественницы «скорлупа» новой Астры стала на 43% жёстче на кручение и на 10% жёстче на изгиб. Кстати, U-образная торсионная поперечина имеет переменную толщину профиля для оптимальной кинематики, а в месте сварки с продольными рычагами — цилиндрическую форму. Поворотом поперечины вокруг продольной оси можно изменять её податливость. Инженеры уверяют, что два разных диаметра цилиндрической части балки, три варианта толщины профиля и три угла установки относительно продольных рычагов позволили получить 18 вариантов настройки задней подвески для модификаций Астры.

 

Четырёхцилиндровый наддувный турбомотор 1.4 Ecotec известен по Астрам последнего поколения. Этот бензиновый агрегат оснащён распределённым впрыском, интегрированным в выпускной коллектор турбонагнетателем и фазовращателями на впуске и выпуске. В ближайшее время турбодвижок 1.4 вытеснит из гаммы моторов «атмосферник» 1.8 той же мощности.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.