История марки Honda

История марки Honda

История марки Honda

«Хонда» (Honda Motor Company, Honda Giken Kogyo KK), японская компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей и мотоциклов, различной специальной техники, а также разнообразных двигателей. Выпускает часть продукции под маркой «Дайхацу». Штаб-квартира Honda находится в Токио.

Соитиро Хонда основал компанию Хонда Мотор в городе Хамамацу, в Японии. Он начал поставлять на рынок Японии простые и экономичные транспортные средства, в которых в этот период так остро нуждалась страна. В основе его деятельности лежал огромный личный интерес к двигателям внутреннего сгорания и желание работать. Используя маленькие, оставшиеся со времен войны двигатели, компания Хонда Мотор начала свое существование с производства велосипедов с мотором. 

Вскоре после своего появления компания Хонда Мотор начала проектировать и создавать свои собственные двигатели и мотоциклы. Уже в то время стало очевидно, что компания станет созидательной и новаторской силой в автомобилестроительной промышленности. Уже тогда создав себе в Японии репутацию в области качества, хороших эксплутационных характеристик и надежности, мотоциклы Хонда все еще не заслужили уважения и доверия в мировом масштабе.

Однако ситуация изменилась в 1959 году, когда Хонда получила мировое признание после побед над многими хорошо известными европейскими производителями мотоциклов в самых больших и наиболее престижных мировых соревнованиях. Вместе с этим признанием торговая марка Хонда стала символом высокого качества и исключительных технических характеристик.

Объемы продаж мотоциклов Хонда в мире немедленно отразили заработанную огромным трудом репутацию и уже в скором времени составили цифру большую, чем продажи любых других европейских или американских мото-производителей. Говоря другими словами, Хонда стала номер один в мир! 

Стремясь к расширению своей роли в автомобилестроительной промышленности, твердо придерживаясь основополагающей философии, Хонда выпустила первый автомобиль в 1960 году. Первые автомобили были маленькими, спортивными машинами, как и мотоциклы, которые компания выпускала до этого, завоевали прекрасную репутацию за качество и характеристики.

В 1966 году Хонда начала производство набольших седанов и через четыре года стала экспортировать свои первые автомобили, Хонда 600, в различные страны мира. Пока эти автомобили прокладывали дорогу автомобилям с маркой Хонда, инженеры компании приступили к разработке другого малолитражного автомобиля, предназначенного для мирового рынка экономичных автомобилей. Результатом многолетних разработок стал Хонда Сивик, представленный публике в 1973 году и мгновенно принятый покупателями во всем мире. 

С тех пор, как Хонда впервые приступила к производству автомобилей, компания продолжает поставлять на мировой рынок целую гамму транспортных средств с низким расходом топлива. В основе каждого автомобиля, созданного Хондой, заложен принцип необходимости создать экологически чистую машину, сберегающую энергию и ресурсы и при этом отвечающую всем потребностям покупателей. Со дня своего основания компания Хонда Мотор развивалась с феноменальной скоростью и превратилась в ведущую компанию с заслуженной репутацией в области производства транспортных средств. Подобный взлет до высот мировой известности стал возможен благодаря многим факторам, однако одной из самых очевидных причин является целостный подход компании Хонда к разработке технологий. Для компании Хонда – технологии (инжиниринг) – это все. Это означает, что гораздо важнее определить и предвидеть потребности покупателей и общества – и даже предложить новые технологии, соответстствующие этим потребностям, чем предлагать продукцию, созданную по уже существующим технологиям. Хонда добилась успеха не только благодаря присущей ей страсти к новейшим технологиям и стремлению попробовать сделать то, чего еще никто не делает, но также потому, что Хонда является очень энергичной компанией, которой присущ дух здорового соперничества. Причем он включает в себя как конкуренцию индивидуумов, так и взаимодействие и совместные усилия в команде.

Успех служащих компании Хонда признается во всем мире. Однако одну из наград надо выделить особо – включение в Автомобильный Зала Славы в Минланде, штат Мичиган. Г-н Хонда и на этот раз стал первопроходцем – первым из японцев получил эту престижную награду. На церемонии награждения 10 октября 1989 года г-н Хонда сказал: «Это как сказка. Я так счастлив, что смогу добавить эту новую страницу к своей жизни».

Мечты наших основателей продолжают жить с нами. Преданность каждого сотрудника компании, приверженность творчеству и идее создания отличной продукции при неустанных поисках Хонда в области исследований и разработок позволили компании добиться таких успехов, которых никто, кроме ее основателей, даже не мог предвидеть.

 

Машем повзрослевшему кроссоверу Volkswagen Tiguan

Машем повзрослевшему кроссоверу Volkswagen Tiguan

Tiguan всё ещё предлагается в городской и внедорожной версиях с разными передними бамперами. «Селянин» (слева) длиннее на 177 мм, обладает лучшей геометрической проходимостью и оснащается только полноприводной трансмиссией. «Горожанин» может быть и моноприводным.

Прежний Volkswagen Tiguan был мальчишкой. Под густо хромированной маской скрывался задорный юнец, которому было в кайф наматывать километры по любым дорогам. И жить хорошо, и жизнь хороша... Теперь всё по-другому. Строгая корпоративная внешность, гамма моторов для России расширена до пяти вариантов, адаптивная подвеска обеспечивает комфорт, который прежней машине и не снился. Tiguan созрел. Но и былой юношеский задор будто ветром сдуло.

Мне повезло: удалось поездить на дорестайлинговом Тигуане перед самым отлётом в Германию. Идеальный автомобиль! Знаю-знаю, не бывает таких. Если раскладывать Tiguan по полочкам, то и подвеска слишком въедливая, и «автомат» не слишком расторопен, и посадка специфична — не даёт расслабиться. Наберётся ещё и по мелочам, вроде куцых боковых зеркал или расхода топлива в районе пятнадцати литров на сотню у бензиновой машины с двухлитровым мотором. Зато есть драйв! А также обширный набор плюсов: вместительный салон с безупречной трансформацией, сбалансированные ездовые качества, приправленные капелькой азарта... По-моему, желать более нечего.

 

Лицом обновлённый Tiguan — вылитый Touareg: характерная фаска в уголках фар и тот же надменный взгляд, подчёркнутый гирляндой ходовых огней.

Разве что другой внешности. Хоть прежний Tiguan и разошёлся по миру 600-тысячным тиражом, застолбив 12% европейского и 21% германского рынков, он был кем угодно — «корейцем», «японцем» или даже «китайцем». Но только не «немцем». Хотя машина и создавалась под началом тогдашнего шеф-дизайнера Мюрата Гюнака, рождена она была словно для рестайлинга де Сильвы-Бишофа. Вопрос лишь в том, не слишком ли сильно Tiguan стал похож на старшего «брата». Как это скажется на покупателях Туарегов?

 

 

  • Кабинетная строгость передней панели лучше подходит под обновлённую внешность. Как и прежде, левая группа кнопок на рулевом колесе заведует «музыкой» и встроенным телефоном. Правая перелистывает меню маршрутного компьютера, в котором появилась страничка, посвящённая электронным помощникам.
  • Избирательность привода «механики» — на четвёрку с минусом, к тому же в заключительной стадии включения передачи рычаг будто цепляется за что-то.

 

 

  • Цветной дисплей в комбинации приборов доступен для всех Тигуанов. Кнопка пуска двигателя, как и панорамная крыша, — опция.
  • С обзорностью у Тигуана особых проблем нет, но боковые зеркала могли стать и побольше.

Интерьер остался почти нетронутым, и это хорошо! Кто ещё из одноклассников может похвастаться козырьком комбинации приборов, мнущейся под нажимом на добрые пять сантиметров? А обилием дефлекторов вентиляции, позволяющих в жаркую погоду распределить потоки прохлады по всему салону без боязни простуды? А такими же «ясными» приборами и логично выстроенным интерфейсом мультимедийной системы и блока «микроклимата»? В распоряжении водителя есть всё необходимое, и в то же время нет ничего лишнего. Жаль, изменить форму боковых зеркал немцы не удосужились. Мониторить тылы через полусферы боковых отростков тем сложнее, чем быстрее едешь.

 

Передние кресла с жёстким наполнителем удобны. Однако хочется, чтобы валики боковой поддержки лучше фиксировали тело.

 

У задних сидений можно изменить наклон спинок, превратить среднюю секцию в удобный подлокотник или сдвинуть диван вперёд, на 16 см увеличив багажный отсек. Его объём может достигать 1510 л, а длина груза — 2,5 м.

У Тигуана появилось сразу три новых мотора: например, «поголовье» бензиновых двигателей увеличилось вдвое. Теперь базовый Tiguan — это переднеприводная версия 1.4 мощностью 122 л.с., а не 150, как было раньше. Для россиян это гораздо больше, чем просто новый двигатель. Отказ от двойного наддува на «четвёрке» ЕА111 позволил прицепить кроссоверу более гуманный ценник — машина стала почти на 100 тысяч дешевле.

 

Даже будучи слегка дефорсированным до 180 «лошадей», новый двухлитровый бензиновый мотор хорош! Уверенная тяга во всём диапазоне оборотов и никакого намёка на турбояму. Хотя в российской спецификации этот двигатель будет соответствовать экологическим нормам Евро-4 и развивать 170 л.с.

Поставляемый к нам 140-сильный дизель немцы трогать не стали. А вот наиболее популярная у нас двухлитровая версия — теперь с новым мотором EA888 сразу в двух вариантах форсировки. Отныне вертикаль модификаций венчает 200-сильный Tiguan, который ранее был прерогативой европейских рынков. Правда, появится он у нас не сразу. Жаль, что ещё одна знаковая обновка — переход с «автоматов» на «роботы» DSG — нас, увы, не коснётся. В России все кроссоверы по-прежнему будут либо с «ручкой», либо с привычной «гидромеханикой», тоже шестиступенчатой. Что за дискриминация одного из самых быстроразвивающихся рынков? Немцы внятно ответить не могут, путаются в показаниях и пытаются успокоить: возможно, «робот» на Тигуане калужского производства всё же появится. В будущем.

 

С неровностями грунтовых трасс Tiguan, оснащённый адаптивной подвеской, лучше всего расправляется в режиме Normal. В «Комфорте» досаждает излишняя раскачка кузова, а в «Спорте» — жёсткие тычки амортизаторов.

Тестовый Tiguan — бензиновый, но менее мощный, 180-сильный, с «механикой». Двигатель запускается не привычным ключом, а кнопкой. Лучшее подтверждение тому, что Tiguan повзрослел не только внешне, — мой коллега Виталий, уснувший на заднем сиденье, едва мы тронулись по направлению к австрийскому Эльмау. В дорестайлинговой машине с её чрезмерно жёстким ходом отдаться в руки Морфея было куда сложнее.

Здесь абстрагироваться от реальности помогает опционная подвеска DCC, у которой кроме спортивного и нормального есть ещё и комфортный режим. На расслабленных амортизаторах Tiguan допускает убаюкивающую лёгкую вертикальную раскачку. На зажатых — в «Спорте» — подробно повторяется дорожный профиль. Но и так обновлённый Tiguan едет заметно мягче старой машины с обычной подвеской. И тише! Линия фронта в войне с шумами прошла по моторному щиту — как ни топчи теперь педаль газа, не услышишь специфичный рокот «четвёрки» с непосредственным впрыском. Tiguan лишь повышает уровень шёпота.

 

Даже на высокой скорости ветерок лишь негромко щебечет в районе боковых зеркал. Мотора не слышно вовсе, хотя стрелка тахометра свидетельствует о работе почти на пределе.

Я, к слову, тоже как бы сплю. Сначала плавно повиливаю по шоссе, отпускаю акселератор и даже забываю переключать передачи. Словом, всеми способами сигнализирую широко рекламируемой системе распознавания усталости водителя, что утомился. Куда там! Ни зуммера, ни пиктограммы с чашечкой кофе на приборной панели... И уже не понарошку, а в самом деле погружаюсь в дрёму! В чём дело? В руле! Если прежний Tiguan держал меня в курсе всех событий на дороге, то этот лишь транслирует на баранку гиперссылки. На прямой и в пологих виражах чувство машины заметно снизилось. Качество обратной связи у рулевого привода улучшается в поворотах, когда баранку приходится отклонять более чем на пол-оборота. Но былой азарт цельно сбитого шасси словно застрял в жгутах проводки электроусилителя. Зато крены, несмотря на явно комфортную идеологию обновлений, остались практически на прежнем уровне.

 

Прежний Tiguan одинаково здорово следовал любому дорожному рисунку. Новый понятнее там, где покруче. А на пологих дугах руль неприятно пустеет.

А спросите-ка меня: как работает электронная имитация блокировки заднего дифференциала, способная помочь заправить автомобиль в поворот посредством тормозов? Не знаю! Потому что в новом Тигуане хочется делать что угодно, кроме того, чтобы доводить до пробуксовки разгруженное колесо. Уехать с семьёй за город, покормить детей на откидных столиках, выскакивающих из спинок передних сидений, мирно беседовать вполголоса, даже спать за рулём... Но только не скрипеть шинами в узких альпийских шпильках, давая возможность тормозам перебросить часть момента на наружный борт.

 

По меркам кроссоверов Tiguan обладает отличной внедорожной выправкой. Угол въезда внедорожной версии 28° (против 18° у «городской»). Для дорожных шин подобный косогор — вертикальный предел, но для полноприводной трансмиссии 4Motion, похоже, нет. Увлекаться офроудом, однако, не стоит: лючок под буксировочный крюк в заднем бампере Тигуана есть, а само гнездо с резьбой отсутствует!

Другое дело Lane Assist — помощник удержания машины в своей полосе движения. Его работа по прямому назначению (буквально!) вызывает только положительные эмоции. Камера видит и сплошную линию разметки, и прерывистую. Стоит мне отвлечься и упустить машину в сторону без включения поворотника, как невидимая рука деликатно подправляет руль, возвращая меня на нужный курс. Однако временами система сумасбродит так, что становится не по себе. Когда в пологом вираже автобана на скорости под двести я слегка смещаюсь за край своей полосы, едва уловимый корректирующий доворот автоматики оказывается, мягко говоря, некстати. Я ведь распрямляю траекторию именно для того, чтобы сохранить контроль над машиной. А тут, представьте, она по воле электроники едет не наружу, а внутрь поворота. И это не одноразовый глюк: так повторялось не раз и не два. Конечно, Lane Assist — система опционная, да к тому же с возможностью частичного отключения. Но всё равно вспоминается добрым словом прежний Tiguan, пусть не столь навороченный, зато обеспечивавший прямую передачу ощущений.

 

Базовый Tiguan в версии Trend&Fun с мотором 1.4 (122 л.с.) будет стоить 896 000 рублей (на 99 тысяч дешевле, чем раньше), а точно такой же с полным приводом и 150-сильным двигателем — 1 011 000 рублей. Модификация Track&Field с двухлитровыми бензиновым и дизельным агрегатами оценена, соответственно, в 1 136 000 и 1 177 000 рублей (на 61 тысячу и на 71 тысячу дешевле прежнего). За исполнение Sport&Style будьте готовы выложить 1 233 000–1 284 000 рублей, а за новую комплектацию Track&Style — 1 304 000 рублей.
Приём заказов начнётся с 22 июня, а продажи стартуют в конце июля.

Знайте — обновлённый Tiguan не подружка-веселушка и не приятель, который подначивает — полный вперёд! Это Volkswagen, каким мы привыкли его видеть сегодня. Бесшабашная юность в прошлом. Жить хорошо... И точка! Без всякого адреналинового продолжения. Ничего странного в этом нету. С возрастом мы становимся мудрее и благороднее. Но иногда вспомнишь молодость — свою или тигуанскую, — и немного жаль сорванца. И себя, и его. 

 

Паспортные данные


Volkwagen Tiguan1.4 TSI BlueMotion1.4 TSI 4Motion2.0 TSI 4Motion2.0 TDI 4Motion
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4426 4426 4426 4426
Ширина, мм 1809 1809 1809 1809
Высота, мм 1703 1703 1703 1703
Колёсная база, мм 2604 2604 2604 2604
Колея передняя/задняя, мм 1569/1571 1569/1571 1569/1571 1569/1571
Снаряжённая масса, кг 1501 1621 1667 1679
Полная масса, кг 2080 2170 2220 2260
Объём багажника, л 470/1510 470/1510 470/1510 470/1510
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и комбинированным наддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16 16
Рабочий объём, см? 1390 1390 1984 1968
Макс. мощность, л.с./об/мин 122/5000 150/5800 170/4300 140/4200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 200/1500–4000 240/1750–4000 280/1700–4200 320/1750–2500
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 215/65 R16 215/65 R16 215/65 R16 215/65 R16
Дорожный просвет, мм 200 200 200 200
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 185 192 197 182
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,9 9,6 9,9 10,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,3 10,1 13,5 9,2
— загородный цикл 5,5 6,7 7,7 5,9
— смешанный цикл 6,5 8 9,9 7,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 64 64 64 64
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95 дизтопливо

 

Техника

 

Двухлитровая «турбочетвёрка» с непосредственным впрыском EA888 построена на основе двигателя EA113. Вместо ременного привода газораспределительного механизма здесь более долговечная цепь и те же фазовращатели, что и на современных моторах Audi. Со 110 до 150 бар повысилось давление в системе впрыска, а в качестве нагнетателя используется турбокомпрессор BorgWarner K03. При неизменном объёме (1984 см³) мощность обеих европейских версий выросла на десять сил — до 180 и 210 л.с. Ради экономии на налогах россияне этой прибавки лишены.Система start/stop, доступная для всех модификаций, позволяет в идеале экономить до 0,2 л топлива на 100 км. Она оснащается усиленным стартером, преобразователем напряжения для поддержания стабильной нагрузки в бортовой сети и аккумуляторной батареей с дополнительным модулем управления, которая якобы не боится глубоких разрядов.

 

В системе 4Motion момент на задние колёса передаётся при помощи многодисковой электрогидравлической муфты с рабочим давлением до 30 бар. По умолчанию она передаёт назад около 10% тяги, превентивно увеличивая её при старте с места или под газом. При диагональном вывешивании система способна отключить буксующую заднюю ось, чтобы избежать «утечки» момента.

 

Доплачивая за систему имитации блокировки дифференциала XDS, клиент не покупает дополнительного железа, а платит лишь за расширенную программу системы стабилизации. Электроника задействует тормоза на основе данных о вращении вокруг вертикальной оси, подтормаживая внутреннее заднее колесо и создавая дополнительный поворачивающий момент.

 

Если старый Tiguan умел парковаться только параллельно бордюру, то новый благодаря системе Park Assist второго поколения может встать и перпендикулярно. За успешное выполнение манёвра отвечают двенадцать ультразвуковых датчиков с радиусом действия 4,5 м. Поэтому при параллельной парковке Тигуану нужен запас спереди и сзади всего по 40 см (раньше не менее 70 см). В отличие от систем конкурентов фольксвагенцы даже предусмотрели функцию активного торможения, но предупредили: это не более чем страховка. Ответственность за столкновение при торможении по-прежнему лежит на водителе.

 

Безопасность

 

 
  • Система Lane Assist, следящая за дорожной разметкой, корректирует курс доворотом руля и препятствует выходу автомобиля с занимаемой полосы без включения поворотника. Ассистент работает мягко, и у водителя всегда есть возможность преодолеть искусственно создаваемое усилие. Систему можно отключить через меню бортового компьютера, однако после 65 км/ч она активируется самостоятельно.
  • Обновлённый Tiguan распознаёт дорожные знаки. Причём информация об ограничении останется в поле зрения водителя до её отмены. Сначала на центральном дисплее комбинации приборов, затем на мониторе навигационной системы.
  • Если увидите на дисплейчике чашечку кофе, знайте: Tiguan настоятельно советует вам отдохнуть. Система распознавания усталости водителя анализирует характерные движения водителя (угол поворота рулевого колеса, поперечное ускорение, частота переключения передач) и сопоставляет их с реальными в ходе поездки. При замеченных аномалиях заставка меню сопровождается звуковым сигналом.

 

Land Rover Defender: Это жесть!

Land Rover Defender: Это жесть!

Land Rover Defender Цена: От 900 000 руб. в продаже: с 2007 г.

В будущем году старичку Land Rover De­­­fender стукнет 60 лет. И поговаривают, что к этой дате будет выпущена ограниченная партия каких-то очень навороченных юбилейных автомобилей. Поживем — увидим. Пока же знакомимся с новинкой 2007 года.

Жесть. Как часто мы сейчас слышим это слово! Увидел аварию — «жесть». Кто-то кому-то цинично начистил физию, тоже «жесть». Концерт знаменитой группы на стадионе — опять «жесть». Недавно, со слов политика, даже спорт, тот самый, который мир, и тот стал жестью. А между тем, согласно молодежному сленгу, жестью является все то, что может вызвать сильные брутальные эмоции. И может быть, именно поэтому, вылезая из-за руля вымазанного по самую крышу Defender, я на выдохе непроизвольно произнес — жесть!

Да, по сравнению с другими покорителями бездорожья этот автомобиль стоит особняком. Он классика мирового автомобилестроения, а точнее сказать, внедорожникостроения. Именно таким, и только таким, должен быть автомобиль, основная задача которого не кичиться своей сомнительной внедорожной сущностью на асфальте, а тихой сапой, вдали от посторонних глаз, пробивать себе дорогу где-нибудь в болотах под Ханты-Мансийском. Он неказист на вид, неуютен и некомфортабелен. На нем тяжело ездить по дорогам общего пользования из-за специфической подвески. Но зато он пройдет там, куда девяносто процентов так называемых внедорожников даже не сунутся.

Если уж речь зашла о процентах, стоит отметить, что до сих пор порядка 80% выпущенных за всю историю Defender остаются на ходу и честно тянут свою лямку. А те 20%, которые не вошли в эту статистику, просто погибли на полях сражений. И именно поэтому сия колесница так востребована как у военных, так и у истинных ценителей «правильных» внедорожников. Ведь, по сути, вторичного рынка этих машин у нас не существует. Defender меняют на Defender в основном только среди своих.

Впрочем, новое поколение Defender стало более дружелюбным как к водителю, так и к пассажирам. Салон автомобиля полностью перекроен. По сравнению с предыдущей моделью это, конечно, качественный скачок вперед.

Новое торпедо несомненно смотрится куда современнее. И дело тут даже не в том, что она стилистически схожа с панелью приборов «третьего» Discovery. Она стала нагляднее, в связи с чем эргономичнее. Приборы читаются без проблем, клавиши управления доступны, а их пиктограммы предельно понятны. Хотя, если быть предельно честным, некоторые элементы управления все же не так удобны. Речь, в первую очередь, идет о тумблере включения габаритов и ближнего света. Человеку, первый раз севшему за руль этого внедорожника, будет нелегко его найти. Понятно, что такое расположение дань традиции, и все же, будь он установлен на все той же панели приборов, ощущение от целостности проделанной работы было бы лучше. А так, не зная, нащупать его слева на рулевой колонке непросто.

Ведь смогли же в Солихолле отказаться от прямоточных воздухозаборников в передней панели, которые также на протяжении многих лет были для Defender частью истории. И правильно сделали. Теперь в машине есть действительно качественная система отопления и кондиционирования с мощным вентилятором, который в кратчайшие сроки наполняет салон теплом или прохладой.

Однако самое главное отличие предыдущего Defender 90 от нынешнего состоит в том, что второй ряд сидений теперь полноценный. Нужды смотреть в глаза попутчику во время поездки теперь нет. Боковые лавки уступили место двум достаточно комфортабельным сиденьям с трехточечными ремнями безопасности с правильной ориентацией. При ненадобности сиденья довольно легко складываются и размещаются вдоль бортов, что позволяет разместить в салоне габаритный груз. Настолько габаритный, насколько это позволит проем задней двери. А он, увы, невелик. Как, впрочем, невелики проемы и основных дверей. За руль автомобиля, как и прежде, приходится буквально протискиваться. Но одно дело, когда машина чистая, и совсем другое, когда грязь буквально стекает с крыши. Не измазаться невозможно.

Когда же кончится этот город? С непривычки левая ступня начинает ныть. Держать ее все время на весу над педалью сцепления просто невыносимо. А как иначе? Частые переключения не дают возможности просто повернуть ее на пятке и убрать чуть левее. Как же — там стенка. Ставить на пол? Непозволительная роскошь. Неминуемо теряешь время на переключениях. А ведь реагировать нужно быстро. Но вот пройден последний светофор. Еще один выжим, шестая передача, и можно расслабиться. Фордовский турбодизель уверенно тянет наш Defender в сторону внедорожных приключений. Шум от мотора хоть и прослушивается, но не доминирует, позволяя общаться с коллегами практически не повышая голоса. Помнится, старый Defender оста­вил у нас от шоссе куда менее приятные ощущения. Этот же идет уверенно, можно даже сказать, напористо. Движок из коммерческой линейки с хорошим крутящим моментом на низах и сумасшедшим моторесурсом не только как нельзя лучше вписался в подкапотное пространство Defender, но и наделил машину хорошей динамикой, столь необходимой на шоссе.

Но во всей своей красе двигатель проявляется лишь на бездорожье. Этому способствует новая шестиступенчатая коробка передач, значительно расширившая возможности машины. Теперь Defender может ползти на первой передаче практически при холостых оборотах. Недостатка мощности мотора не ощущается вовсе. А если еще и понижайку воткнуть... Впрочем, к ее услугам мы прибегли лишь раз. Огромная, со сметаноподобной грязью лужа, преградившая нам дорогу, поначалу казалась непреодолимой. Однако возможности объехать ее не было: Defender наотрез отказывался выбираться из глубокой колеи.

Поелозив минут пятнадцать и усвоив для себя, что, кроме как вперед, у нас дороги нет, решились на штурм. Разочарование — вот что пришло к нам на том берегу. Ни рева мотора, ни летящей по сторонам жижи. Ничего. Defender форсировал ее, словно эта была лужица перед супермаркетом, не более. Так тривиально... Впрочем, компенсировать недостаток эмоций мы принялись потом, когда полностью уверовали в то, что невозможного для этой машины нет.

И пусть после теста с непривычки ночью в судороге свело левую ступню. Пусть болит отбитый о стекло локоть на левой руке (девать ее, как и в прежней модели, некуда, разве что высовывать в открытое окно). Пусть ноет коллега, что на очередной кочке он чуть не пробил головой потолок, — нужно было пристегиваться. Пусть грязь стекает не только с машины, но и с двигателя — все одно работает. Пусть ворчит жена, что новая куртка вымазана о машину так, словно ее по полу возили. Пусть. Пусть все будет так и дальше. По большому счету, все это мелочи, которые никоим образом не способны затмить тот объем положительных эмоций, полученных от действительно настоящего, порой жесткого драйва по направлениям. В общем, жесть!

Вождение 

По сравнению со своим предшественником машина не сильно изменилась в повадках, однако стабильности стало больше. 

Салон

Просторней не стал, но за счет правильно расположенного второго ряда стал удобней. 
Комфорт Как и прежде, основным недостатком можно посчитать крайне левое расположение педали сцепления. 

Безопасность 

Наличествуют АБС и система контроля тяги, а вот подушки безопасности, как и прежде, недоступны ни в какой комплектации. 

Цена 

Несколько завышена. Хотя... 

Технические характеристики Land Rover Defender

Габариты, мм 3894x1790x2021 
Двигатель турбодизель, 2401 см3, 122 л.с./3500 мин-1
Трансмиссия механическая, 6-ступенчатая 
Динамика 0-100 км/ч, c 15,8 
Максимальная скорость, км/ч 130 
Конкуренты UAZ Hunter, Jeep Wrangler 


Достоинства и недостатки 

  • + Потрясающая проходимость, тяговитый мотор, достойная динамика. Неплохая курсовая устойчивость на шоссе. 
  • - Неудобное расположение педали сцепления. Несколько завышенная цена. .

Alfa Romeo GT (Альфа Ромео ДжиТи)

Alfa Romeo GT (Альфа Ромео ДжиТи)

Спорткар Alfa Romeo GT появился в продаже в 2004 году. Впервые он был представлен на Женевском автосалоне, который проходил в марте 2003 года, а уже в январе 2004 года 2-дверное спортивное купе появилось на итальянском рынке.

Alfa Romeo GT был построен на платформе Alfa Romeo 156. Также при создании за основу брали элементы конструкции Alfa Romeo 147, такие как структуры передней и задней многорычажной подвесок. Тип его кузова можно определить как 2-дверное спортивное купе-хэтчбэк. GT является переднеприводным аVтомобилем. Над внешним дизайном аVтомобиля работала компания Bertone, что, в принципе, объясняет преобладание внешней концепции 147-ой серии, нежели 156-ой. Напомним, что над дизайном Alfa Romeo 156 работала компания Alfa Centro Stile под руководством Вальтера де Сильвы, а не Bertone. Если посмотреть на аVтомобиль, то сразу заметны его довольно выпуклые очертания боковых поверхностей и задней части кузова. По сравнению с Alfa Romeo 156 модель GT стала немного длиннее и ниже. Колесная база составляет 2596 мм, длина машины 4489 мм, ширина - 1763 мм, высота - 1362 мм.

Для спорт-купе предлагается несколько вариантов двигателей. Топ-версией является 3,2-литровый бензиновый V6 мощностью 237 л.с. Второй по мощности является 2-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 163 л.с. с системой прямого впрыска JTS.

Наименее мощным двигателем является 1,8-литровый двигатель мощностью 138 л.с.

Также не обошлось и без дизельного варианта – 1,9-литровый дизельный двигатель с системой прямого впрыска JTDM, выдающий 148 л.с.. Отметим, что дизельный вариант в комплектации с 6-ступенчатой коробкой передач стал наиболее популярным за счёт своей экономичности при его технических характеристиках. Одной заправки хватает почти на 1000 км, при это объём бензобака всего 63 л.

На выбор аVтомобили оснащаются 5-ступенчатой или 6-ступенчатой механической коробкой передач, кроме комплектаций с бензиновым двигателем объёмом 1,8 литра (устанавливается только 5-ступенчатая коробка передач).

Интерьер GT также имеет сходства с Alfa Romeo 147. К ним можно отнести дизайн передней панели, однако окантовка круглых указателей приборов и центральная секция панели имеет темно-серебристую окраску как в модели GTA. Такое оформление не напрягает внимание водителя. Сидя в водительском сиденье, ощущается, что всё сделано для удобства водителя.

Расположение рулевого колеса, педали, ручки управления - все это не создает никаких трудностей при управлении. Пространство сзади позволяет вполне комфортно устроиться на задних сиденьях, которые изготовлены по такому же шаблону что и передние. Однако если максимально отодвинуть передние кресла назад, то сидящий на заднем сидении пассажир почувствует некоторое стеснение, как на уровне ног, так и на уровне головы. В Alfa Romeo GT предусмотрен довольно вместительный багажник объемом в 320 литров. По степени практичности он ничем не уступает багажному отделению спортивного универсала 156-й серии. Для того чтобы открыть заднюю дверь салона, следует потянуть ручку, расположенную сбоку от водительского кресла. Можно также воспользоваться кнопкой разблокировки на брелке ключей с дистанционным управлением.

В стандартную комплектацию аVтомобиля входят: антиблокировочная система (ABS); усилитель экстренного торможения (Brake assist); электронная система распределения тормозных сил (EBD), подушки безопасности водителя и пассажира, боковые подушки безопасности, преднатяжители ремней; «активные» подголовники, крепления для детского сиденья, электропривод передних стёкол; подогрев зеркал; электропривод зеркал; климат-контроль; круиз-контроль; бортовой компьютер; дистанционное открытие крышки багажника; регулировка фар; усилитель руля; центральный замок; иммобилайзер; система электронной идентификации ключей; аудиоподготовка; CD-магнитола; литые колесные диски; бамперы в цвет кузова.

Дополнительная комплектация включает в себя: навигационную систему; датчик дождя; управление функциями аVтомобиля на руле; телефон; автоматическое включение фар; парктроник; регулировка водительского и пассажирского сидений по высоте; кожаный салон; ксеноновые фары; омыватель фар; MP3-магнитолу, CD-чейнджер, усилитель и сабвуфер.

В 2006 году компания Alfa Romeo представила Alfa Romeo GT JTDM 1,9 Q2 версию. Q2 - новый самоблокирующийся дифференциал, призванный повысить активную безопасность аVтомобиля.

Новым дифференциалом Q2 пока оборудуются только модели с двигателем JTDM мощностью 150 л.с., но скоро он будет доступен и на других версиях модельного ряда. Alfa Romeo разработала систему Q2 для обеспечения максимального контроля тягового усилия в любых условиях движения, так как в последние годы крутящий момент дизельных двигателей, передаваемый на колеса, существенно увеличился.

Система основана на механическом дифференциале с повышенным внутренним трением Torsen.

Роль дифференциала - распределять тяговое усилие между передними колесами в зависимости от положения рычага. В сочетании с уникальным рычагом независимой передней подвески система обеспечивает особенно эффективный динамический контроль над машиной. Кроме того, система Q2 уменьшает эффект недостаточной управляемости аVтомобилем при ускорении и придаёт машине большую стабильность при торможении.

В том же году Alfa Romeo представляет ограниченную серию Alfa Romeo GT BlackLine. Новая серия отличается только эффектной внешностью: кузов окрашен в черный металлик, вставки на боковых зеркалах, хромированный выхлоп и эксклюзивные 18-дюймовые диски. Салон отделан черной кожей, руль с красной прострочкой, алюминиевые спортивные педали и рычаг переключения передач. В салоне установлена аудиосистема Bose. Два двигателя, предлагающиеся для этой версии, остались нетронутыми. Это 163-сильный 2-литровый бензиновый мотор и 1,9-литровый турбодизель мощностью 148 л.с.

 

Lifan X60-Качества против качества

Lifan X60-Качества против качества

Китайская компания Lifan имеет недавнюю историю. Одноименное инженерно-конструкторское бюро было основано в 1992 году. В 1997 году компания приступила к выпуску мотоциклов, а в 2003-м основана Lifan Motors, которая занялась выпуском автомобилей.

Несмотря на то, что история автомобильной компании Lifan пока не насчитывает даже десяти лет, развитие было бурным. Например, по итогам прошлого года Lifan Motors оказался на 18 месте в списке крупнейших автопроизводителей Китая. В России же Lifan и вовсе в числе лидеров (среди китайцев, разумеется).

Компания сотрудничает с российским заводом Derways, где осуществляется крупноузловая сборка ее автомобилей. На наших улицах уже примелькались Breez и Solano, теперь очередь новинки — кроссовера Х60, который тоже имеет российскую прописку.

Если наш предыдущий герой, FAW Besturn B50, представлял собой сборную солянку технологий от разных мировых производителей, то Х60 — плоть от плоти китаец. Собственная разработка компании. Автомобиль, сделанный с нуля.

Что представляет собой новый китайский кроссовер? Кузов тут, естественно, несущий. Передняя подвеска типа Макферсон, а сзади многорычажка. Привод только передний. Мотор — единственный, 1,8-литровый, оснащенный системой VVT-I, которая заведует изменением фаз газораспределения, созданный совместно с британцами из Ricardo. Коробка передач тоже одна — это 5-ступенчатая «механика». В общем, достаточно тривиальный набор.

Он появится только в топ-версии, которая и оказалась у нас на тесте. Вместе с «кондеем» в придачу идет кожаный салон (вернее, кожзамовый), парктроник, подогрев водительского кресла (и никакого другого), люк, 16-дюймовые литые диски, противотуманки и кое-что еще по мелочи. В общем, необходимый набор. Ничего лишнего заметить не удалось. Ну, разве что ручки дверные хромировать вряд ли стоило. К чему эти псевдо-понты в недорогом авто?

Выглядит X60, конечно, не как Х6, но вполне неплохо в рамках своего бюджетного класса. В машине можно проследить элементы дизайна конкурентов, помноженные на собственный китайский подход. Получилось в целом нормально.

Отталкивающего впечатления автомобиль не производит, он достаточно ладный. Диодные задние фонари и симпатичные передние фары с красивым рисунком габаритов на кого-нибудь вполне себе произведут впечатление. В общем, за внешность китайцам можно смело ставить «четверочку с минусом», особенно, учитывая отсутствие явных копирований, что они очень любят.

А вот за качество сборки кузова — не больше «тройки с большим минусом». Невооруженным взглядом видны разные зазоры и дефекты подгонки. Видимо, Derways и X60 пока только привыкают, притираются друг к другу.

Внутри на первый взгляд тоже неплохо. Кожаный светлый салон, двухъярусная передняя панель на манер Toyota RAV4, интересная приборка. Кресла вроде бы перфорированные, но при ближайшем рассмотрении видишь, что отверстия в материале не сплошные. Имитация. Да и кожа, как говорилось, на кожу-то особо не походит.

Пластик повсеместно полностью твердый, руль полиуретановый (тоже с лже-перфорацией), набалдашник КПП из пластмассы. На дверных панелях также обнаруживается «перфорированный» кожзам. Можно отметить продолговатые и весьма узкие и от этого не слишком удобные карманчики в дверях. Сразу же удивляет маленькая и излишне заваленная площадка для отдыха левой ноги. Ее замечаешь (вернее, ощущаешь) сразу. Правда, так же быстро к ней впоследствии и привыкаешь.

Лично мне понравилась центральная консоль с удобным управлением приятной магнитолой и крутилками системы вентиляции салона. Под магнитолой притаился аккуратно прикрытий резиночкой USB-вход. Внизу — ниша для мелочей и подстаканники с мобильной пепельницей. Все просто, ничего лишнего.

Китайцы снабдили кроссовер симпатичной приборкой. Внутри тахометра расположился цифровой спидометр, а по бокам — указатели температуры мотора и уровня топлива. Сделано хорошо, со вкусом. В целом же салон производит впечатление простенького, а имитация кожи в этой машине — явно лишнее. Воняет ли в салоне пластиком? Нет. Пахнет? Да.

Под капотом шумно оживает 1,8-литровый мотор. Он выдает 128 л.с., что позволяет разогнать автомобиль снаряженной массой в 1330 кг до 100 км/час за 15,4 секунды по паспорту. Моторчик, кстати, бодрый. Имеет ровную середину и, что самое интересное, ощутимый подхват после 5000 об/мин благодаря изменяемым фазам газораспределения. Да и показатель максимальной мощности достигается очень высоко — на 6000 об/мин.

Неожиданно было встретить такой характер под капотом китайской машины. В общем, если какой-нибудь из владельцев рискнет крутить движок до ограничителя, с полностью утопленной педалью акселератора, его ждет приятный сюрприз.

Конечно, чудес динамики от машины все равно ждать не приходится, однако возможностей мотора мне лично хватало всегда. Да и коробка передач неплохая. Избирательность нормальная, включения четкие и приятные, но... в морозы КПП сдала позиции.

Включая заднюю, я почувствовал небольшой хруст, и с тех пор рычаг принял разболтанную позицию. Стабильно включались только нечетные передачи, а врубить заднюю стало большой проблемой. Видимо, подустала кулиса. На узкой двухполосной улице, где пришлось разворачиваться в два приема, я собрал по две машины в обеих направлениях, пытаясь нащупать реверс. А когда не получилось, вылез на глазах общественности и оттолкал китайца назад плечом, сел обратно, включил первую и уехал. Такая вот получилась антиреклама...

Моторчик у Лифана шумный, голос резкий. Такой бы — в «горячий» китайский хэтчбэк! В семейном кроссовере напрашивается хотя бы лучшая звукоизоляция салона. Здесь она плохенькая. Да и промерзает машинка быстро.

Зато очевидный плюсом Х60 является простор салона. Самый близкий конкурент по цене — Рено Дастер — ощутимо теснее, и крыша там давит на макушку сильнее. Сзади в Х60 свободно. И багажник у кроссовера большой — 405 литров. Под полом — полноценная запаска. Спинки заднего ряда складываются и регулируются по высоте.

Клиренс без миллиметра 18 см, чего хватает, чтобы атаковать бордюры и не задумываясь ехать по проселочной горбатой дороге. Да и подвеска к такой езде относится в принципе неплохо. Ходовая у китайца в меру жесткая, ездоков в Х60 потряхивает. Зато энергоемкость неплохая. Ям Лифан не боится. В общем, если сказать, что эта машина едет почти как стандартная переднеприводная легковушка — не ошибешься. С поправкой на центр тяжести.

Руль Х60 снабжен обычным «гидрачом», обратная связь присутствует. Можно сказать, что рулится этот кроссовер без особых нареканий. Едет нормально, в городе и на трассе, стабилен на прямой. Что по расходу топлива? В городе при морозах машина потребляла порядка 14 литров 92-го бензина. Тормоза внятные, а вот АБС не работала.

Когда вдарили самые сильные в этом году морозы (около –25 ночью), то, постояв сутки на стоянке, Лифан заполучил в свою копилку еще один глюк — отказала печка. Заклинил моторчик или баг в электронике? Непонятно. Как следует закутавшись в одежды и включив аварйку, я погнал автомобиль обратно в представительство. Мигающий китаец с заиндевевшими окнами стал еще одной антирекламной акцией Х60 на улицах Москвы.

Вот если бы не эти поломки, то можно было сказать, что Х60 — машина нормальная и, учитывая цену, а заодно и целевую аудиторию, пригодная для использования. Вообще китайцы делают очевидные шаги вперед в своем развитии...

И вроде бы даже с пассивной безопасностью у нее не все так плохо, а чуть ли не хорошо, что косвенно подтверждают видеозаписи китайских краш-тестов. Но вопрос качества — главный, и, судя по всему, широко открытый. Две поломки за несколько дней — это серьезно, и это настраивает на безрадостные умозаключения. Пусть Лифан и Derways пока работают над качеством, а там уж мы посмотрим...

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.