Subaru Impreza: Вирус STI

Subaru Impreza: Вирус STI

Он поражает мгновенно, с первым разгоном, и его очень трудно вывести из организма
Subaru Impreza WRX STI — это автомобиль для узкого круга, для знатоков, и притом очень хорошо подготовленных. Для тех, кто предпочитает табуретку мягкому креслу, кто чахнет без адреналина, кто любит, когда мир вокруг мелькает с калейдоскопической быстротой.

Этот автомобиль способен «раскрыться» только людям самоуверенным, но способным соразмерять степень своего умения с показаниями спидометра и крутизной виража. Поэтому чаще всего WRX STI покупают профессиональные автогонщики или те, кто не утратил в жизненной суете детскую мечту о победах на автодромах. Они прекрасно понимают, что эта машина — не для каждодневных будничных поездок. Она создана не для того, чтобы в городской толчее демонстрировать посторонним степень безумия владельца, но чтобы он в выходные мог в очередной раз испытать свой характер и отточить мастерство. Что заставляет проделывать это вновь и вновь, потеть, уставать и рисковать, наконец? Тот самый вирус, разумеется. Симптомы, которые он вызывает, лечению не подлежат.

Мощных полноприводных машин на рынке предостаточно, скажет любой автолюбитель, есть и Audi, и BMW и даже Mercedes. И он будет прав на все сто. Но тут все дело — «в перце». Таких острых «блюд», максимально приближенных к раллийным болидам, к тому же достаточно демократичных по цене, на нашем рынке всего два — Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution, который уже в девятом своем поколении вроде бы дебютировал в российских шоу-румах (будет возможность — расскажу и о нем). Но новая версия WRX STI, тем не менее — вещь особенная. Что получит владелец за 50 с небольшим тысяч долларов?

Ничего лишнего

Фактически он купит мотор, подвеску, трансмиссию и слегка модифицированный кузов. А также невзыскательный интерьер, в котором трудно обнаружить хотя бы намек на роскошь (за этим следует обращаться к другим производителям). Посмотрите, однако, как грозно выглядит Impreza WRX STI — как голодный хищник, с которым почему-то при первом на него взгляде пропадает желание связываться. И правильно!

Кроме изменившегося облика в целом, что произошло в результате недавнего обновления базовой модели Impreza, видны разбухшие крылья под увеличившуюся колею, прекрасно вписанный в кузов аэродинамический обвес, элементов которого стало больше, чем прежде.

Так, к заднему массивному спойлеру добавился еще один на крыше, над задним стеклом, который, по словам гонщиков заводской раллийной команды, увеличил прижимную силу и улучшил аэродинамику автомобиля в целом. «Жабра» воздухозаборника на капоте, 17-дюймовые золотистые диски — все выглядит как-то вызывающе и, вместе с тем, вполне гармонично, я бы даже сказал — элегантно.

А в салоне? Я, пожалуй, поторопился, отказав ему в «роскоши» — это ведь понятие относительное. Для кого-то роскошь — это дерево и хром, а кому-то сиденье в STI покажется едва не верхом совершенства. Потому что оно обладает отличной боковой поддержкой — не только в области поясницы, но и в плечевой зоне. Что означает, что спина будет меньше уставать при боковых перегрузках. Причем центральная часть сидений отделана замшей — не соскользнешь. Но пристегнуться все равно необходимо — слишком много «лошадей» впряжено в этот нетяжелый автомобиль, и слишком неугомонный зуммер напоминает о ремнях безопасности. Подобрать удобную, а лучше всего — правильную, с практически прямой спиной, посадку не сложно. Не мешает даже отсутствие продольной регулировки баранки — колонка перемещается лишь по высоте, что компенсируется довольно широким диапазоном регулировок сиденья.

Органы управления расположены удобно. Впрочем, было бы странно заметить в таком автомобиле какие-то эргономические просчеты. Вот только к джойстику регулировки громкости аудиосистемы приходится чуть тянуться. На руле или рядом с ним никаких кнопок нет, что только к лучшему — отвлекаться на малейшее постороннее действие при управлении Impreza WRX STI не стоит. Да и звук, который льется из динамиков, отмечу ради справедливости, особенно не радует — на хорошую «музыку» создатели решили не тратиться, и потому аудиоцентр лично я слушал лишь в пробках. Никто, конечно, не мешает установить за дополнительные деньги отличную систему. Но этот автомобиль едва ли сможет стать музыкальным салоном и вообще, местом для отдыха — он требует постоянной работы и сосредоточенности.

Водитель обязан смотреть на дорогу, бросая лишь короткий взгляд на щиток приборов с не очень-то успокаивающим кроваво-красным цветом шкал и цифр. Главный и самый большой циферблат на панели — тахометр. Он размечен так, что «рабочая зона» оказывается в самом его верху — очень удобно. По бокам тахометра два круга поменьше — слева датчики уровня топлива и температуры силового агрегата, справа — спидометр, последнее значение которого указывает на скорость в 260 км/ч. «Округлый» стиль прослеживается во всех деталях — в трех ручках климат-контроля, в дефлекторах вентиляции, в набалдашнике коробки передач и в центральной часть баранки с литерой «STI». В общем — простенько, но со вкусом.

Можно ехать и лететь

Хищный облик WRX STI в полной мере соответствует «внутреннему содержанию» — уникальной системе полного привода в сочетании с турбированным 2,5-литровым оппозитным мотором. Двигатель этот, кстати говоря, является на сегодняшний день залогом преимущества Subaru над Mitsubishi. «Лишние» пол-литра его объема добавили «низов» и расширили «рабочий» диапазон оборотов. То есть, исключили то, что прежде могло нервировать владельцев. Скажу больше, теперь на этом автомобиле, несмотря на 281 л.с. под капотом, можно относительно спокойно ездить и в городе.

Хотя все равно — машина эта не для слабонервных. Достаточно один раз продавить педаль в пол, чтобы стрелка тахометра прошла отметку «3500», и вы познакомитесь со «звериной» сущностью мотора. Эту его сторону открывает, разумеется, турбина. «Подхват» такой, что вас припечатает к сиденью, как при взлете на реактивном лайнере. А при грамотном обращении с ручкой 6-ступенчатой МКП кажется (или так и есть), что даже на снегу можно разменять «вторую сотню» уже через 5-6 секунд после старта. Для этого необходимо лишь три переключения — с первой на вторую, и затем на третью. Причем, в какой именно момент следует переходить на повышенную передачу, подскажет звук высокой тональности и красная лампочка, вспыхивающая на щитке приборов. Расположена она как раз посередине тахометра. Причем не обязательно чтобы загоралась она при достижении 7000 об/мин, а именно с этой отметки начинается красная зона. Небольшой рычажок на щитке позволяет самостоятельно установить «сигнальные» обороты. Я, к примеру, передвинул их с 7000 на 6400, оставив 600 оборотов «про запас», на момент реакции и переключения.

В городе, осмелюсь предположить, большинству будущих владельцев окажется достаточно и того, что предлагает силовой агрегат до 4000-5000 об/мин. К тому же первая и вторая передачи явно сближены, в то время как третья уже значительно «длиннее». Учитывая, что на первой до момента, когда сработает ограничитель максимальных оборотов, можно разогнаться до 60 км/ч, а на второй уже до 90, на городских улицах водителю едва ли придется часто «выкручивать» мотор. А переходить с одной передачи на другую — одно удовольствие: рычаг коробки передач имеет короткие и четкие ходы, педаль сцепления информативна и, как положено, довольно жестка. Вообще, этот автомобиль требует усилий. Те же тормоза — явно не для женских ног, замедление увеличивается прямо пропорционально прилагаемому к педали усилию. Оттого, кстати, в первый момент мне показалось, что тормозов немного не хватает — вначале ход педали довольно легкий. Но суппорта Brembo и вся система создавалась именно с прицелом на серьезного, можно сказать — искушенного водителя.

Когда пахнет «жареным»

Позволю себе высказать небольшое нарекание к покрышкам Bridgestone Potenza, которые произвели лично на меня неоднозначное впечатление. Шины эти слишком долго греются, и не проявляют особой цепкости на влажном асфальте, да и износостойкость, судя по запаху после интенсивной езды, вызывает сомнения. Один пример.

Едем с главным редактором на двух машинах, друг за другом, как водится — торопимся. Плавный и довольно широкий 90-градусный поворот. В вираже — чуть влажный, даже не мокрый асфальт. Ровный газ, но на выходе я получаю занос, в то время как он проходит поворот как по рельсам, без малейшего затруднения. Дело не только в схеме полного привода Subaru, а еще в покрышках, которые посередине виража уже утратили свои сцепные свойства из-за влаги, в то время как Pirelli Zero Nero лишь слегка «пропищали».

Другое дело, что скольжения на Impreza WRX STI — это отдельная песня. Прежде всего: на тоннеле между передними сиденьями притаились клавиша и небольшое колесико. По умолчанию используется режим Auto, что отражается соответствующим символом на приборной панели. Это означает, что электроника работает сама и 41% момента подается на передние колеса, а 59% — на задние. Соотношение это может меняться благодаря новому цилиндрическому центральному дифференциалу DCCD. Если клавишу нажать, то центральным колесиком можно самостоятельно менять степень электромагнитной блокировки центрального дифференциала. Крайнее верхнее положение этого «колесика» означает блокировку, в этом случае мощность мотора будет перераспределяться между осями практически в равной пропорции. Чаще, конечно, используешь автоматический режим, при котором электроника учитывает скорость вращения каждого из колес, угол поворота баранки и степень нажатия на педаль акселератора. Но в любом случае, и это чувствуется сразу, новая WRX STI охотнее «заныривает» в поворот, демонстрируя не недостаточную, как было раньше, а фактически нейтральную поворачиваемость.

Со всем этим быстро, по большей части интуитивно осваиваешься, и начинаешь испытывать истинное удовольствие от вождения. «Жабра» на капоте помогает, кстати, всегда четко отслеживать, куда смотрит нос автомобиля. Довольно острое рулевое управление располагает к быстрым перестроениям, и ты вдруг понимаешь, что движешься гораздо быстрее потока. И ловишь себя на мысли о том, что было бы неплохо на следующем светофоре оказаться первым в ряду. И — «выстрелить». Услышать упоительный звук оппозитного мотора, приперченного свистом турбонаддува. Дождаться вспышки красной лампочки, быстро выжать короткоходное сцепление, и полететь дальше. Потому как можно придерживаться принципа: выше скорость — меньше ям, главное — баранкой и педалью газа работать аккуратно.

Трясет? Нещадно! Подвеска жесткая, можно сказать, зубодробительная. Но именно такая и нужна, просто жизненно необходима. Причем для более агрессивной езды, если уж заниматься тюнингом, я бы сделал ее еще жестче. Но и штатные пружины и амортизаторы, сохраняя вполне приличный клиренс, позволяют очень хорошо контролировать автомобиль и эффективно использовать мощность силовой установки. Можно сказать, что машина просто провоцирует на экстремальные упражнения. Главное, чтобы не возникло чувство вседозволенности, а сидящий за рулем был готов справиться со скольжением в любой момент. А ведь скольжения, это как бы неотъемлемая часть характера Impreza WRX STI. Правда, надо помнить, что кроме полного привода и АБС, никаких систем стабилизации в STI нет. Поэтому я не буду говорить о том, что именно происходит, и как следует поступать в тех или иных случаях. Этому учат в специальных школах, заочный курс тут никак не годится.

Словом, Subaru Impreza WRX STI — автомобиль очень быстрый, экстремальный, и, по мнению большинства — некомфортный. Будущий владелец должен быть к этому готов. А если он когда-нибудь сможет полностью реализовать потенциал, заложенный в STI конструкторами, ему и вправду можно задумываться о спортивной карьере.

 

Daewoo Nexia: Бюджетный интернационал

Daewoo Nexia: Бюджетный интернационал

Есть продукты с приставкой «лайт», проще говоря, облегченные. Одни обещают сохранить фигуру, другие – наполнить легкие безвредным дымом. На деле они суррогат свойств и ощущений, рождаемых заменителями и подсластителями. То есть дым и правда настоящий, а вот вкус у него весьма условный.

Наши соперники тоже иногда кажутся ненастоящими, нуждающимися в приставке «лайт». Но вовсе не потому, что автомобили, которые при цене в триста (с хорошим хвостиком) тысяч рублей принято считать бюджетными, вдруг стали сверхлегкими или экономичными. Суперсовременные технологии не для них. Просто в каждом, будь то упакованная по полной программе «Лада-Приора», «Дэу-Нексия» или «Джили-МК», есть некая искусственность, нарушающая гармонию машины. Какой уж тут вкус, тем более послевкусие, когда постоянно преследуют то раздражающие запахи, то неестественно большие усилия, почти исключенные на подавляющем большинстве современных автомобилей. Очевидно, можно смириться, принять все таким, как есть. Но согласитесь, за 12 000–13 000 условных единиц все же хочется иметь автомобиль, а не просто средство передвижения, к которому постоянно приспосабливаешься. А раз так, присмотримся к трио повнимательнее.

ВОЗРАСТНОЙ ЦЕНЗ

На первый взгляд «Дэу-Нексия» – автомобиль самый сбалансированный. Немецко-корейские корни, конструкция, проверенная временем, к тому же возраст в этом ценовом сегменте особой роли не играют. А тут еще «старушка» примолодилась, заиграла новыми очертаниями, посвежевшим интерьером, налилась свежими силами, упрятав под капот аж 108 «лошадей». И если внешняя «косметика» – вещь спорная, то все остальное выглядит вполне гармонично. Удобные рычаги, крутилки и клавиши, выверенные усилия, симпатичные приборы и общее оформление. Наскоро заглянув внутрь, можно признать «Нексию» пусть не самым современным, но вполне достойным автомобилем, неприхотливой рабочей лошадкой.

Однако если копнуть глубже, возникают обоснованные претензии. В обновленной машине по-прежнему нет подушек безопасности, АBS, регулировки рулевой колонки и даже намека на трансформацию заднего сиденья. Багажник-то большой, а длинномер все равно положить нельзя. Качество сборки так себе, на "троечку": стекло водительской двери постоянно заедает и перекашивается, да и обивки то и дело противненько скрипят. Заметим, на абсолютно новом автомобиле!

То, что это цветочки, понимаешь, когда пытаешься вскочить на водительское сиденье. Сначала ноги застревают между рулем и подушкой. Протискиваешься, недобрым словом поминая давно разошедшиеся допуски и припуски нехитрой конструкции. Затем перекосы начинаются в голове, ведь баранка «Нексии» ощутимо развернута в сторону от водителя, а тут еще спинка сиденья в процессе эволюции откровенно завалилась к средней стойке кузова. Тут не только нельзя нормально усесться – все время сползаю к выходу!

Недаром так радовался коллега, когда спустя пару лет мучений в конце концов поставил на редакционную «нюську» фирменное кресло и вздохнул с облегчением.

Ключ на старт! О, это не просто двигатель, а вызов конкурентам, противовес возрастным комплексам. Поначалу он работает с легкой ленцой, не всегда находя идеальное взаимопонимание с растянутой трансмиссией. Но стоит дождаться, когда стрелка тахометра перешагнет отметку 3000, и «Нексия» мигом превратится в задорный, жизнерадостный снаряд. Теперь готов простить неудобную посадку, слишком заметный, даже назойливый шум мотора и многое другое.

Однако вскоре становится очевидно: с двигателем все же перебор. Ведь тормоза оставляют желать лучшего, озадачивая слабой эффективностью и вибрациями. Управляемость выпячивает недостатки: «пустой» руль, большие крены и нестабильное поведение на высокой скорости. Эта «Нексия», обладая отменной динамикой, хорошей плавностью хода, подчеркивает, что совершенно не приспособлена для быстрой езды. Ее опять надо обновлять, теперь уже перенастраивая подвески, тормоза и рулевое управление.

ПО ПРОЗВИЩУ «ЗАПАХ»

Резкий виниловый дух сочится из всех деталей, пропитывает насквозь, вызывая в конце концов головную боль и оскомину, по которой, кажется, скоро научусь определять «китайцев» даже с завязанными глазами. А еще к визитной карточке «Джили» обязательно добавится понятие «руль с перекатиком». Это когда на небольшой скорости начинаешь вращать баранку, а в недрах механизма постоянно что-то пульсирует, порождая неравномерность и какую-то загадочность усилий. Ох уж эти рукодельники! Там подсмотрели, там скопировали, обернули все это дешевым, местами неровным пластиком, обшили «кожей». Правда, снаружи машина вполне симпатичная, хотя и довольно безликая, ну а внутри слишком уж разномастно.

Попытка перенести простенькую, похоже, заимствованную у «Отаки» комбинацию приборов в самый центр передней панели (дескать, так современнее) лишь подчеркнула бюджетность конструкции. Интерьер не стал ярче, скорее наоборот: появившаяся пустота выпятила дешевизну и посредственное качество материалов. К мелким и далеким шкалам спидометра и тахометра в «Джили» надо присматриваться, напрягая зрение. Короткая подушка сиденья норовит выскользнуть в самый неподходящий момент, а люк на крыше (дорогая комплектация) – проесть плешь: зазор над головой никак не согласован с высокой посадкой водителя и пассажира. И лишь три фирменных тойотовских регулятора системы вентиляции, как инопланетные существа, взирают на интерьер с некоторым недоумением.

Тем не менее на фоне «Нексии» китайский автомобиль не только гораздо лучше оснащен (две подушки безопасности, АBS), но и выглядит предпочтительнее. Здесь нет таких разногласий между рулем (кстати, регулируемым) и сиденьем, посадка правильнее, просторнее сзади.

Эмоции, яркость и выразительность? «Ездовым пакетом» модели «Джили-МК» подобное не предусмотрено. «Китаец» во многом пытается быть добротным: надежно тормозит, неплохо держится за дорогу, демонстрирует хорошую плавность хода и способность противостоять ухабам. Словом, исправно выполняет свою работу. Только делает ее слишком скучно. Скажем, двигатель в целом вполне удобен и эластичен, но, конечно, уступает натиску мотора «Нексии» и раздражает ровным, даже занудным разгоном. Давишь на акселератор в ожидании хоть какой-то экспрессии, а «Джили», натужно ревя, ни в какую не едет.

Шум и специфичная управляемость – две составляющие, которые откровенно выпадают из общей идеологии. Звук двигателя настолько «прозрачен», что откровенно мешает уже на 2000 об/мин. При спокойной езде с ним еще как-то уживаешься, но стоит газануть от души, и дребезжащий рев становится очень назойливым.

А как объяснить, что вялая на небольших скоростях машина после 70–80 км/ч вдруг приобретает почти гоночную подвижность, резко и темпераментно реагируя на любое движение рулевым колесом? Так получилось? Почему же создатели не попытались немного подкорректировать эту особенность настройками усилителя? Ведь с ростом скорости его производительность увеличивается, делая баранку почти невесомой! Оказывается, копировать еще не значит уметь…

В ЦВЕТАХ РОБИН ГУДА

Какими же это глазами надо смотреть на мир, чтобы черная, как антрацит, «Лада-Приора» вызвала ассоциации с историческим персонажем? Лук, стрелы, наконец, лесная зелень всевозможных оттенков… Почему же этот цвет назвали «Робин Гудом»?

Серенькие обивки, пластик, впечатления. Пожалуй, в этом автомобиле дух противоречивой незавершенности сильнее, чем в остальных. С одной стороны, «Приора» приятно удивляет аккуратным, продуманным интерьером. Здесь и регулируемое в широком диапазоне рулевое колесо, удобные, хорошо читаемые приборы, простые, но без заморочек (особенно на фоне конкурентов) сиденья, вместительный бокс между ними, современная система кондиционирования с функцией «авто». Душа радуется – ну прямо как в иномарке! Но вот громко хлопнула, ударила по ушам дверь, ни в какую не желая закрываться с первой попытки, лязгнули, словно опускаясь в последний раз, боковые стекла – и повеяло таким знакомым…

Неужели все это неистребимо: обивка сидений в немыслимую салатовую клеточку, крупный, шершавый и мрачный руль, тугой рычаг коробки (от усилий у водителя делается зверское выражение лица)? Диапазон продольной регулировки водительского кресла по неизвестной причине укорочен примерно на треть – теперь за рулем «Приоры» нормально усядется… разве что китаец. Не знаю, как прокомментируют подобную «экономию» на АВТОВАЗе. Досадно, ведь в целом посадка в отечественной машине правильнее и удобнее, чем в остальных.

И вновь в поисках оптимума мечешься от одного к другому. Казалось бы, очень неплохой двигатель: живой, моментный, динамичный. Конечно, он не может похвастаться прытью «Нексии», но свою работу выполняет уверенно, а после 3500 об/мин даже с огоньком. Да, трансмиссия «Приоры» растянута больше, чем хотелось бы, но мотору вполне хватает тяговитости, чтобы не утомлять водителя частыми переключениями. (Оно и понятно: чуть тронул рычаг – и словно глотнул дегтя.) Вполне комфортна «Лада» по части шумов и вибраций. По крайней мере они не столь откровенны и назойливы, как у конкурентов. Но покоя не дает другое: на сколько ее, машины, хватит? Ведь уже после замеров продольной динамики «Приора» становится заметно голосистее, в первую очередь за счет шума в коробке.

Управляемость? Этой машине добавить бы резкости да поставить круглые, нормально отбалансированные колеса, тогда, глядишь, она будет и рулиться не хуже, чем тормозить, – понятно и очень неплохо. А сейчас приходится делать поправку на запаздывание при повороте руля, привыкать к неважнецкой точности управления. Хотя в целом «Приора» ведет себя ничуть не хуже конкурентов, а на высокой скорости даже безопаснее.

Вот уж где ей нет равных, так это в плавности хода! Казалось бы, и у соперников с нею очень неплохо, но подвески «Лады» позволяют вовсе не обращать внимания на дорогу – оттого испытываешь законное чувство гордости за российский продукт. Отменный комфорт на мелких и средних неровностях, хорошая энергоемкость на серьезных колдобинах. Согласитесь, подобным показателям позавидует любой «паркетник» (вот только опять бы не сглазить!).

ЗА СОДРУЖЕСТВО

Нас разделяют границы, религии, образ жизни, но... автомобили получаются одинаковые! В худшем смысле: одинаково незавершенные, а прямо говоря, недоделанные. Они приобретают внешний лоск, обновляются, совершенствуются, подрастают в цене. Но каждый раз в конструкциях, казалось бы, десятки раз проверенных, обязательно находится червоточинка, и зачастую не одна. Не позавидуешь потребителю: ведь, выбирая, например, между «Нексией», «Джили-МК» и «Приорой», он отдает предпочтение не автомобилю, а каким-то отдельным его свойствам. Наверняка, прочитав эту статью, кто-то бросится в погоню за 108 «лошадями» под капотом и обещанной неприхотливостью. Другой предпочтет современность форм и хорошее оснащение, за которыми, увы, в основном плагиат и китайские лицензионные технологии. Ну а те, кто выберет свое, отечественное, пусть и по праву оказавшееся в данном тесте лучшим, все же не перестанут сомневаться: «А выдержит ли? Не сломается?»

Ford Aspire (Форд Эспайр)

Ford Aspire (Форд Эспайр)

Cубкомпактный легковой аVтомобилдь Ford Aspire выпускался компанией Kia Motors на заводе в Сеуле с начала 1994 по 1996 год, причем двигатель машины и основные компоненты производились в Японии компанией Mazda. Результатом такого симбиоза явилась также практически полностью идентичная модель Kia Avella, продававшаяся в отличие от своего североамериканского «близнеца» на азиатском рынке. Предшественником Aspire/Avella являлся Ford Festiva. Под таким названием Aspire предлагался в Японии и Австралии в качестве второго поколения Festiva.
A

spire производился в кузовах 3- или 5-дверный хэтчбек, был 5-местным и имел передний привод.

Габариты аVтомобиля составляли 3881/1669/1412 мм при колесной базе 2304 мм (у 5-дверной версии — 3960 мм) и колее 1435/1435 мм. Снаряженная масса 3-дверной машины 909 кг, 5-дверной — 931 кг.

Aspire имел два уровня комплектации: базовую и более комфортную SE, включавшую в себя улучшенные материалы отделки, тахометр с голубой подсветкой, противотуманные фары, задний спойлер и легкосплавные колесные диски. В 1997 году в результате проведенного фейслифтинга аVтомобиль получил новую овальную решетку радиатора, округлые фары, измененные передний и задний бампера, а также ряд других незначительных модификаций.

Автомобиль оснащался поперечно расположенным рядным 4-цилиндровым 8-клапанным бензиновым двигателем с распределенным впрыском и газораспределительным механизмом OHC объемом 1,3 л мощностью 63 л.с. (при 5000 об/мин) и с крутящим моментом 100 Нм/3000 об.

Aspire с таким мотором развивал макимальную скорость 145 км/ч.

Двигатель агрегатировался с 3-скоростной автоматической или 5-ступенчатой механической коробкой передач. Рулевое управление устанавливалось типа «шестерня-рейка».

Подвеска передних колес включала в себя амортизационные стойки, поперечный рычаг и поперечный стабилизатор, в задней использовались соединяющая рычаги тяга, продольный рычаг, поперечный стабилизатор и винтовые пружины. Передние тормоза были дисковыми, задние — барабанные. Кроме ABS, устанавливавшейся опционно, в базовом оснащении присутствовала система Brake Assist. Размер стандартных шин 165/70 R13 S.

Ford Aspire стал первым малолитражным аVтомобилем на североамериканском рынке, имевшим в своем оснащении 2 подушки безопасности и ABS для всех колес (опция). Этот проворный хэтчбек отличался незначительным расходом низкооктанового бензина, что делало его неплохим выбором для экономичных путешествий на длинные расстояния. Независимая передняя подвеска Макферсона и задняя с вертикальными стойками и торсионами обеспечивали достаточно комфортную езду и безопасное, прогнозируемое управление.

Следует отметить, что за годы выпуска Aspire не получил особенной популярности, заслужив в то же время упоминания в обзоре «худших аVтомобилей»: нарекания вызывали недостаточная устойчивость к коррозии, слабые стоп-сигналы, недоработки шасси и бледный дизайн.

1997 год стал последним для североамериканских продаж, что в некоторой степени можно объяснить распадом «тройственного союза» Ford-Kia-Mazda. Под брендом Kia модель Avella была заменена на Rio, выпуск которого продолжается в настоящее время.

Предполагается, что в производственной программе Ford марка Aspire к 2010 году заменит компактную модель Fiesta.

Дуэль Clio–Palio: 10000 км.

Дуэль Clio–Palio: 10000 км.

Приобретая для длительного дуэль-теста седан Renault Clio Symbol и хэтчбек Fiat Palio, мы опасались — а вдруг они окажутся столь надежными, что рассказывать будет не о чем? Как бы не так! «Особенности» турецкой сборки и качество комплектующих у Clio и Palio проявились с первых дней...

Наши Fiat и Renault близки и по цене (Palio стоит $9720, Clio — $9900), и по оснащению — подушка безопасности водителя, гидроусилитель руля, кондиционер, центральный замок. Но Palio дополнительно имеет регулировку высоты рулевой колонки и верхних точек крепления ремней безопасности. У Clio этого нет, зато имеется тахометр в комбинации приборов и магнитола с дистанционным управлением.

Fiat, как оказалось, мы купили уже с неисправностью. Усилие на руле было слишком велико и снижалось до нормального уровня только после того, как двигатель выходил на средние обороты. Очевидно, насосу гидроусилителя не хватало производительности.Но механики фирменной фиатовской станции АРМ-Авто, куда мы приехали пожаловаться на неисправность, вынесли иной вердикт: требует замены рулевой механизм. Поменяют нам его по гарантии, но доставки узла придется подождать. А пока можно ездить и так, с «изменяемым усилием» на руле...

Ждать пришлось почти полтора месяца, за которые Fiat накатал 6000 км. Так как после замены усилие на руле не снизилось (чего и следовало ожидать), то механики наконец-то пришли к заключению о необходимости замены насоса гидроусилителя. Его на складе тоже не оказалось. «Подождите еще. И постарайтесь пока много не ездить», — посоветовали сервисмены. По дороге со станции Fiat с новым рулевым механизмом вел себя странно: на прямой руль стоял под углом, после поворота баранка не желала возвращаться в «нулевое» положение, на крупных неровностях автомобиль шарахался в сторону... Неужели нам не выставили схождение передних колес после замены рейки? Звоним на станцию. «Вы лучше пока на автомобиле вообще не ездите, — ответили нам. — Все равно гидроусилитель работает плохо. Вот получим насос, заменим — тогда и отрегулируем вам углы установки колес».

Естественно, следовать добрым советам сервисменов мы не стали: восстановили углы на стенде реставрационно-технического центра Авторевю и продолжали накатывать километры. Эпопея с гидроусилителем благополучно завершилась только в июне, когда при пробеге 10000 км нам заменили насос и усилие на руле пришло в норму.

Renault Clio Symbol начал хандрить чуть позже. Но хлопот доставил не меньше, чем Palio. Во-первых, при постановке на учет в ГИБДД на стенде инструментального контроля обнаружилась недопустимая разница тормозных сил на левом и правом колесах задней оси — 18%. Талон техосмотра нам не дали, и пришлось срочно ехать на фирменную станцию техобслуживания Дженсер проверять задние тормозные механизмы. Заодно по нашей просьбе механики отрегулировали и слишком тугой замок капота, который до того редко удавалось открыть с первой попытки.

После визита на сервис параметры тормозной системы оказались в пределах нормы, и талон техосмотра Symbol получил. Но, как выяснилось при инструментальных замерах на полигоне, по эффективности тормозной системы Renault заметно уступает Фиату. Разница в четыре метра при экстренном торможении со скорости 100 км/ч — это много!

К концу второй тысячи пробега на Clio начались отказы электрооборудования. Сначала стало «залипать» реле прерывателя указателей поворотов — после щелчка левого подрулевого переключателя «поворотники» не мигали, а горели постоянно. А вскоре вышел из строя и правый подрулевой переключатель: перестали работать «дворники». На станции техобслуживания нам заменили по гарантии реле «поворотников», но подрулевого переключателя на складе не оказалось. В качестве временной меры механики восстановили работоспособность старого переключателя, правда, без включения разового и прерывистого режимов работы. Так и доездили до замены.Итог «дуэли» пока что неутешительный: по три внеплановых визита на СТО за три месяца и у Clio, и у Palio. Впрочем, Renault навестил сервис уже четвертый раз — для планового техобслуживания при пробеге 10000 км. А у Palio интервал между ТО побольше — 15000 км.

Что касается общего технического состояния машин, то оно пока заметных изменений не претерпело. Износ шин размерности 175/70 R13 (на Palio стоят покрышки малоизвестной турецкой фирмы Miratta, на Clio — Goodyear турецкого производства) определять пока рановато. По экономичности выигрывает Fiat: средний расход топлива у Palio составил 7,1 л/100 км, у Clio — 8,6 л/100 км. На Clio стала помягче подвеска — усилилась раскачка на плохой дороге. Фиатовская подвеска по-прежнему «мускулистая». Но у Palio появились мелкие неприятности — расслоение части наружной подоконной накладки на правой передней двери и резонансное дребезжание какой–то детали в недрах панели приборов.Кстати, в один из визитов на фиатовский сервис произошел занятный случай. Владелица такого же хэтчбека Palio, которая ждала очереди на подъемник, неосторожно оставила ключи от машины в салоне, а «умная» сигнализация автоматически заблокировала двери. Но мастер станции спокойно открыл машину за пять секунд. Знаете, чем? Ключом... от нашего Palio! Такую степень «унификации» до того можно было обнаружить только у отечественных автомобилей... 

Cadillac в России

Cadillac в России
© 2013 Poisk.am. Все права защищены.