SsangYong Kyron после "пластики" стал порядочным джипом

SsangYong Kyron после "пластики" стал порядочным джипом

Компания “Северсталь-авто” продолжает ударными темпами обновлять модельный ряд внедорожников SsangYong, производимых на заводе в Набережных Челнах. На том самом, где еще недавно собирали самый народный из советских автомобилей – “Ока”. После недавно отгремевшей премьеры второго поколения Rexton пришла очередь обновляться и модели Kyron. Она подверглась рестайлингу, который практически полностью поменял имидж автомобиля. Испытать Kyron пришлось в условиях, для которых он создан: в пробеге Москва – Переславль-Залесский – Москва. 

Это же совсем другой автомобиль! Малой кровью, то есть всего лишь переоформлением передней и задней частей автомобиля, корейцам удалось вдохнуть в образ не только новую жизнь, но и сделать его более логичным, земным, симпатичным, в некоторых ракурсах даже изысканным. “Жалюзи”, располагавшиеся ранее в центре передка, исчезли, решетка радиатора и фары приобрели более плавные очертания. Новые задние фонари, конечно, не назовешь шедевром современного автодизайна, но все же такое решение куда более гармонично вписывается в общий образ автомобиля. Итог – практически другой автомобиль, у которого теперь будет явно больше почитателей. А Кена Гринли, нарисовавшего первый, дорестайлинговый вариант Kyron, пора отправить на пенсию. Чтобы не портил своими творениями городской пейзаж.

Салон унифицирован с более доступным SsangYong Actyon. Отличия можно пересчитать по пальцам: иные воздуховоды, новая фактура пластмассы и большая насыщенность всяческими кнопочками и дисплейчиками. В целом – симпатично, а монументальность передней панели даже создает у пассажиров чувство защищенности. Правда, дисплей климат-контроля в солнечный день практически не виден, а кожаные сиденья с электроприводами вряд ли будут рады принять в свои объятия персон, чей рост превышает 190 см. Корейцы-то все низкорослые, вот и проектируют автомобили “под себя”... Продольная регулировка кресел и диапазон регулировки рулевого колеса по высоте могли бы быть больше – ведь Kyron тоже не маленький. Европейские микролитражки встречают рослых водителей более радушно. А вот обзорность – на “пятерку”, что и следовало ожидать от внедорожника с большой площадью остекления. Еще раз порадовал климат-контроль: нагретый жарким августовским солнцем салон “продулся” буквально за пару минут, одолев на корню “это чертово пекло”.

На растерзание в Москву привезли семь автомобилей, только что произведенных на конвейере ЗМА. Все автомобили оснащены уже известными 2,3-литровыми 150-сильными бензиновыми моторами и 4-ступенчатыми автоматическими коробками передач. Именно эти “автоматы” и испортили впечатление от поездки. Коробка явно устаревшая, думает долго, и попасть с ней в “унисон”, то есть научиться предугадывать ее действия, не получилось за весь день. При попытке разгона эффект получался интересный: “тапка в пол”, мотор ревет, а ощутимое ускорение начинается только спустя пару секунд. Да, этот автомобиль явно не рассчитан на активных водителей: моторчик явно слабоват и последним моделям кроссоверов Kyron не конкурент. Это несколько расстроило. При езде по трассе с таким энерговооружением обгон фуры превращается в сложный тактический маневр, при котором надо точно предугадать момент разгона. Максимальная скорость на трассе по спидометру составила 180 км/ч. С учетом погрешности выходит как раз паспортная максимальная скорость, заявленная в 167 км/ч. Зато шумоизоляция порадовала: на скоростях, близких к максимальным, в салоне тихо, можно спокойно переговариваться вполголоса. Остается надеяться, что двухлитровый турбодизель XDI мощностью 141 л.с. будет немного живее – ведь у него крутящий момент составляет аж 330 Нм! Вкупе с механической КПП этот моторчик позволит уже и пошустрить. Но его придется подождать: поставки дизельных модификаций начнутся осенью.

Подвеска Kyron настроена, пожалуй, оптимально. Ни на маленькой, ни на большой скорости неровности не доставляют дискомфорта. Здесь применена независимая передняя и зависимая задняя конструкции. Не самая современная конфигурация, плюс еще и рамный кузов, однако поведение на дороге этого автомобиля можно поставить в пример многим конкурентам с несущими кузовами: крены минимальны, руль достаточно прозрачный, усилия на нем хоть и минимальны, но адекватны. Если бы только кнопки управления магнитолой были размещены немного иначе, цены бы этому рулю не было. Только колеи несколько нарушают спокойствие на скоростях за 100 км/ч, но и это происходит не особо резко и требует минимального подруливания. Тормоза не вызвали нареканий, разве что ABS срабатывает рановато даже на хорошем покрытии, но для неопытных водителей это скорее даже плюс.

Внедорожные испытания ограничились небольшим спринтом по разбитым деревенским дорогам, но и этого было достаточно, чтобы понять: кузов у Кирона крепкий, подвеска надежная – ни одного пробоя даже на солидной скорости, а салон не издал ни единого скрипа. Вот только клиренс мог бы быть побольше – пару раз “брюхо” зацепило землю. Но это была скорее провокация – для легкого бездорожья автомобиль вполне пригоден. Только надо помнить об особенностях трансмиссии “Part Time 4WD” – в обычных условиях автомобиль заднеприводный, полный привод можно включать только на скользком покрытии или на бездорожье – дифференциалов нет и не предусмотрено. Зато есть понижающий ряд – ехать в горку “внатяг” никто не запрещает.

Subaru Impreza WRX — холодное автомобильное оружие.

Subaru Impreza WRX — холодное автомобильное оружие.

SUBARU (яп.) — ПЛЕЯДЫ. Рассеянное звездное скопление в созвездии Тельца. Самая яркая звезда — Альциона, третья звездная величина. В древнегреческой мифологии Плеяды — семь дочерей Атланта, которых Зевс превратил в звезды, чтобы оградить от посягательств со стороны коварного Ориона. Алексей МОЧАНОВ 2 л.с.

Стараниями раллийной команды Subaru Prodrive WRT и многочисленных помешанных на автомобильном спорте журналистов Subaru Impreza GT справедливо стала заветной мечтой любого «автомобильного экстремиста», вне зависимости от возраста, расы, семейного положения и вероисповедания. Сделанная по образу и подобию своей «сестры-раллистки», до последнего времени она, в принципе, мало чем отличалась от настоящей «боевой» машины группы N. С 1994 года «кузницей», в которой ковались гражданские «булатные клинки» с гордой гравировкой GT/WRX на металле, были извилистые раллийные проселки Кении, Австралии и Новой Зеландии. Колин МакРей, Карлос Сайнс, Кеннет Эрикссон, Юха Канкунен, Ричард Барнс...

Имена Мастеров, которые доводили это «холодное автомобильное оружие» до совершенства, до сих пор звучат для автомобильных знатоков, как Страдивари и Гварнери для музыкантов Миланской Оперы...

В недалеком прошлом мне посчастливилось провести за рулем Impreza GT шесть ярких и насыщенных фантастическим драйвом месяцев. На правах человека, прожившего с этой машиной 15 тысяч «совместных километров», позволю себе не согласиться с большинством безапелляционных хвалебных отзывов о ней, так часто появлявшихся в нашей прессе. Характер у «той» (увы, уже «предыдущей») красавицы действительно был — огонь! Просто не машина, а «черная жемчужина» Наоми Кэмпбэл, снизошедшая к простому смертному, рискнувшему вообразить себя Флавио Бриаторе. Красивая, но своенравная. Быстрая, но разорительная.

Спортивная, но настолько «не роскошь, а средство передвижения», что временами тянуло оставить дома ключи и пройтись до работы пешком, без лишней тряски и неминуемых с ее стороны «динамических провокаций». Пусть простят меня святоши и ханжи, но с Impreza GT была возможна только мимолетная близость, а о «семейной жизни» с такой «дамой» мог мечтать только сумасшедший. Или неизлечимый романтик. Увы, браки сумасшедших и романтиков с роковыми женщинами редко приносят семейное счастье... 

С тех пор в моей физиологической оболочке живут два совершенно разных человека. Типичный случай раздвоения личности, вызванный контактом с представителем неземной цивилизации.

Первый, родом из правого полушария — типичный обыватель, бездушный практик, цинично пекущийся исключительно о материальном благополучии и собственной выгоде. Второй, «левый» — Бродяга из лирики ДДТ. Безнадежный с клинической точки зрения романтик, живущий чувствами, а не разумом, обреченный на полное непонимание со стороны своего вечно правого и благоразумного визави и окружающих его единомышленников. Вот мнение об уже «старой» Subaru Impreza GT каждого из них. 

«Правый»: «Impreza GT? Это недорогая азиатская жестянка, которую битком набили совершенной техникой, красиво покрасили и поставили на большие колеса, заломив за непрактичную и бесполезную в хозяйстве полноприводную турбо-зажигалку цену, сравнимую с ценой добротного и правильного европейского автомобиля! Что толку от суперотзывчивого мотора и великолепных с точки зрения автоспорта характеристик управляемости, если мне нужно спокойно ездить каждый божий день, зарабатывая себе на хлеб насущный и выскакивая с друзьями на природу полтора десятка раз в год? Об эргономике салона для нормального человека здесь, наверное, думали в конце квартала: где достойный вложенных денег уют и комфорт? Что за материалы использованы в оформлении интерьера? Почему так жалобно поскрипывают пластиковые панели? Почему нет подсветки «бардачка»? По чьей милости я, каждый раз касаясь педали газа, должен выслушивать реактивный свист турбины и терпеть жесткую настройку подвески, словно еду не по городской улице, а по раллийному спецучастку?

А задние пассажиры этого якобы седана вообще не имеют никаких удобств, кроме ремней безопасности. Даже пепельницу для них не приладили! Нет, иногда быстро ездить, конечно, приятно. Но я не собираюсь «вжикать» за шесть секунд до сотни каждый раз, трогаясь с места.

Или носиться по нашим дорогам со скоростью 200 км/ч. И вообще, эта сверхзвуковая полноприводная «ракета» мне не по карману: расход от 13 до 18 л на 100 км пробега, за комплект колес нужно отдать тысячу долларов, продавцы полосатых палочек испишут талон за два часа и отправят в пожизненную ссылку пассажиром на маршрутные общественные галеры.

Если уж и брать что-то «атомное», то трехлитровый «третий бимер» — шедевр дизайна! А эта простушка на такой темперамент вообще не имеет морального права — породой не вышла!»
«Левый»: «Складно говоришь. Правильно. Для таких, как ты, Impreza — страшнее чумы, ведь она сделана не по вашим Правилам. И не для вас... Ее мотор настроен, как церковный орган — слушаешь и исповедуешься! И если ты способен различать еще какие-то звуки, когда раздается музыка шести тысяч оборотов, оставь эту машину и выйди. Не пачкай ее. Не оскорбляй своим присутствием! Когда управляешь ею, пролетая каждую секунду полсотни метров, в ковшеобразных Recaro должна находиться только физическая оболочка, выполняющая команды разума, летящего далеко впереди машины и посылающая мозгу информацию о состоянии трассы и возможном поведении в каждой точке дистанции. Если в это время ты способен отвлекаться на пластмассовый шорох, первый же вираж станет для вас двоих последним. Комфорт в Subaru — как в ковбойском седле. Если ты родился для верховой езды — другого тебе даром не надо!

Для задних пассажиров удобства — во дворе. Им вряд ли понадобится пепельница — скорее, гигиенические пакеты. А что касается расхода, то у Porsche и Ferrari он еще выше, а разница в динамике — чуть! Плюс с их подвесками на наших дорогах вообще нечего делать, а для «очеловеченной» раллийной Impreza GT «совок» — рай земной по сравнению с убийственными проселками FIA World Rally Championship. Клиренс всего на сантиметр меньше, чем у ГАЗ-24.

Ходовая — вечная. И резина на ней живет дольше, чем на «моноприводе». При том, что ездить можно немного быстрее и безопаснее, если Бог наградил умением учиться и анализировать ошибки... Инспектора ГИБДД неплохо разбираются что к чему и «казнят», только если Impreza двигается не в параллельном ПДД измерении, а в перпендикулярном. 

А что до породы, то загляни в глаза любому, кто прожил с этой капризной дамой хотя бы пару тысяч совместных километров. Она для нашего водителя, как священная гора Фудзияма для японского альпиниста. Будут и другие вершины в жизни, но такой — уже никогда...» 

...Прошло время. Пришла пора «выводить в свет» Subaru Impreza не просто нового модельного года, а, ни много ни мало, «нового модельного тысячелетия»! Меняются эпохи, меняются люди и их пристрастия. Вряд ли сегодня можно рассчитывать на то, что найдется достаточно «специфических потребителей», готовых без оглядки на вопиющий дискомфорт «чуть причесанных» раллийных монстров серьезно раскошелиться на покупку «первобытных» Lancia Delta Integrale, Metro 6R4, Ford Escort Cosworth, Toyota Celica GT-4 или Subaru Impreza WRX-GT.

Сейчас реальных динозавров «Парка Юрского Периода» с успехом заменяют безвредные и безопасные «виртуальные копии», при виде которых не плачут даже маленькие дети. Жизнь и законы коммерции все расставили на свои места — огнедышащие монстры WRC навсегда переселились в заповедник под названием «Чемпионат мира по ралли», а на дороги общего пользования пришла пора выпускать значительно более дружелюбные и человеколюбивые автомобили. Такие, как новая Subaru Impreza WRX. 

Не ждите от меня оценки «нового лица Subaru» — мнение человека, искренне влюбленного в ее предшественницу, всегда будет категоричным и субъективным. Скажу только, что НОВЫЙ покупатель найдет машину вполне привлекательной и самобытной. А тем, кто душой болел за «первозданную» Impreza и МакРея долгие годы, не стоит расстраиваться — вы либо уже сделали свой выбор и стали ее обладателем, либо так никогда и не решились бы на покупку ТОЙ машины.

Так что для вас с появлением нового модельного ряда абсолютно ничего не изменилось — любуйтесь своей «Галатеей» и ждите приезда графа Калиостро...

С точки зрения техники, за исключением незначительного увеличения габаритов и клиренса, все осталось по- прежнему. Subaru Impreza WRX все так же оснащается продольно расположенным 218-сильным оппозитным двигателем с турбонаддувом высокого (0,9-1,2 бар) давления и полноприводной трансмиссией с межосевым дифференциалом повышенного трения, снабженным вискомуфтой. Задний межколесный дифференциал тоже блокируется при помощи вискомуфты, передний — «свободный», то есть лишенный блокировки. В штатных режимах 292 Нм крутящего момента распределяются между осями в соотношении 50/50. Для управления машиной в этом случае достаточно «переднеприводных» навыков. В случае пробуксовки колес передней оси момент плавно перераспределяется через центральный дифференциал на задние, изменяя соотношение в их пользу и требуя от водителя тем больше «классических» приемов вождения, чем больше «ньютонов на метр» ушло назад. 

Благодаря традиционно выбранной компоновке у инженеров Fuji Heavy Industries снова получился очень удачный и яркий с точки зрения техники автомобиль с оптимальной развесовкой по осям, низким центром тяжести и хорошо сбалансированной трансмиссией. Кроме того, продольное применение компактного оппозитника позволило использовать в переднем приводе длинные симметричные полуоси, что в свою очередь дало возможность увеличить ход передней подвески. Малые габариты двигателя обуславливают небольшой передний свес, что положительно влияет на геомeтрическую проходимость. Выдающиеся характеристики двигателя обеспечивают машине высокую удельную мощность (109 л.с. на литр рабочего объема) и завидную энерговооруженность (6,4 кг веса машины на 1 л.с.). 

По сравнению с предшественницей (а такого сравнения не удастся избежать никому, кто попытается реально оценить новую Impreza), эта машина стала «на голову» комфортнее, дружелюбнее и понятнее «простому» водителю без специального гоночного образования.

Великолепно отрабатывает неровности дороги подвеска. Теперь при езде по городским улицам не нужно переживать за то, что придется раз в месяц восстанавливать выпадающие на «стиральной доске» пломбы либо выезжать со стоянки с боксерской капой в зубах во избежание непланового посещения стоматолога — комфорт стал адекватен вложенным в машину немалым деньгам. И это при том, что сейчас WRX экипируется «спортивной обувью» размерности 215/45 R17 против 205/50 R16 у «старшей сестры»! В салоне стало значительно тише (если назойливый шум не прекращается, попробуйте высадить пассажира — скорее всего, источник гула притаился именно на пассажирском сиденье). Оформление интерьеров выполнено из материалов, которые не вызывают никаких других эмоций, кроме ровных положительных. А то, что салон лишился фантастически удобных спортивных «скамеек» Recaro, лишний раз подтверждает догадку, что японцы пытались избавить нового потребителя от любого рода провоцирующих элементов в дизайне — теперь и гоночные кресла, и белые циферблаты приборов, и даже сам «первобытный дух» Impreza GT остались в прошлом тысячелетии. 

При этом, разработав для новой машины новое программное управление впрыском и установив «на входе» промежуточную камеру, позволяющую менять геометрию впускного тракта, японцы все же сохранили выдающиеся динамические характеристики машины. По ощущениям, разгон 0-100 км/ч занимает теперь чуть больше «прошлогодних» 6,4 секунды. Зато перестал нервировать при размеренной городской езде бешеный «турбоподхват», который раньше на любой передаче после 2900 об/мин мгновенно загонял стрелку тахометра в красную зону, а сердце инспекторов ГИБДД — в зону сильнейшей тахикардии. 

Вообще, судя по всему, теперь Impreza рассчитана на совершенно другого, нового покупателя. Интересующегося спортом, но исключительно как зритель, а не потенциальный «участник процесса». Временами ищущего острых ощущений, но только до тех пор, пока эти ощущения находятся в разумных с точки зрения homo sapiens пределах. Готового время от времени «скрестить шпаги» на светофоре с любой «надутой до безобразия» иномаркой, но отдающего себе отчет в том, что рядом всегда может замереть в ожидании «низкого старта» что-нибудь не менее агрессивное, дерзкое и конкурентоспособное (благоразумный человек на новом WRX в такой ситуации легко найдет повод «отказаться от дуэли», а безнадежный на «старой» GT будет «биться насмерть», пока турбина не сгорит в плотных слоях атмосферы — и в этом основное отличие новых покупателей Subaru от «пришельцев из прошлого тысячелетия»). 

А для тех, кто все-таки хочет новую машину, но с возможностями и первобытной энергетикой старой, есть смысл подождать, когда команда Сергея Успенского начнет поставку и монтаж на своих мощностях спортивных комплектующих от Prodrive и Subaru Technika International.

Безусловно, это будет уже совсем другой автомобиль. Кстати, уже в конце января на ралли Монте-Карло Ричард Барнс, Марко Мяртин, Питер Сольберг и Юха Канкунен выведут на старт Чемпионата мира Subaru Impreza в новом обличье. Глядишь, пройдет время — и к этой машине привыкнут глаза и сердце. Снова появятся «частные» версии, имитирующие «боевую». И уже четвертое поколение Impreza станет легендой при жизни. Кстати, в японском конкурсе «Автомобиль года» Subaru Impreza WRX уверенно заняла место в тройке лучших новинок Страны Восходящего Солнца. Наверно, такая судьба ждет всех космических челноков, занесенных к нам из звездного скопления «Субару»...

Технические характеристики 

  • Объем цилиндров, см3 
  • и тип двигателя 1994:Горизонтально-оппозитный 4-цилиндровый 16-клапанный 
  • Мощность, л.с. при об/мин : 218/5600 
  • Крутящий момент, Нм при об/мин : 292/3600 
  • Степень сжатия : 8:1 
  • Снаряженная масса, кг : 1390 
  • Колесная база, мм : 2525 
  • Габаритные размеры, мм : 4405x1695x1485 
  • Диаметр разворота, м : 11,0 
  • Размер шин : 215/45 R17 
  • Максимальная скорость, км/ч : 225 
  • Разгон 0-100 км/ч, с : 6,4 
  • Клиренс : 155 
  • Тип топлива : А-98 

Citroen C4: Дешевые автомобили

Citroen C4: Дешевые автомобили

За последние несколько лет словосочетание «дешевый автомобиль» стало известно людям, даже далеким от автомобильного мира. Концепция машины, доступной для широких масс, приобрела такую популярность, что сейчас подобная модель есть у многих марок. Но кто сказал, что «народной» должна быть только одна модель? В Citroen решили пойти другим путем и добавить к бюджетнику C-Elysee еще один автомобиль. Речь о седане Citroen C4.

Останавливаться на внешности машины долго не будем: впервые Citroen C4 Седан был представлен на автосалоне в Париже осенью 2012 года. При своих размерах (4621x1789x1491 мм, колесная база — 2708 мм) автомобиль выглядит довольно гармонично. При этом российская версия отличается чуть большим количеством хрома. Такое решение выглядит спорно, однако в Citroen уверяют, что автомобиль прошел испытание суровой русской зимой и реагентами, а потому проблем быть не должно.
Попадая в салон, узнаешь знакомый Citroen C4. Однако отличия от хэтчбека все же есть, и связаны они с центральным тоннелем и рычагом коробки передач, унифицированным с Peugeot 408 (подробнее о последней модели — в нашем сравнительном тест-драйве «Hyundai Elantra, Peugeot 408 и Opel Astra. Битва седанов»). Удивительно, но ощущения какой-то дешевизны от автомобиля, сделанного специально для России, не возникает. Правда, идеально устроиться все же не получается. Причина — в слишком маленьком вылете рулевой колонки, хотя откровенно критичным данный недостаток будет лишь в дальних поездках.


Работа по адаптации модели для дорог России была проведена немалая. В частности, Citroen C4 Седан получил встроенный обогрев всей поверхности лобового стекла, подогрев форсунок омывателя, усиленные стартер и аккумулятор, дорожный просвет в 176 мм, металлическую защиту картера, увеличенные воздуховоды к ногам задних пассажиров, а также бачок стеклоомывателя общей емкостью 6,38 литра. А вот пользоваться крутилками подогрева сидений, расположенными в нише на центральной консоли, откровенно неудобно. И почему их разместили именно там?
На короткий тест нам достался французский автомобиль с 1,6-литровым мотором, который способен выдать 150 л.с. мощности и 240 Н?м пикового крутящего момента. Помимо него, покупатели смогут выбрать между 115-сильным и 120-сильным моторами. Трансмиссий будет три: 5-ступенчатая «механика», 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия и 6-ступенчатый «автомат». Именно последним и был оснащен наш автомобиль.


На дороге этот относительно дешевый автомобиль поначалу не впечатляет чем-то особенным. Однако, проехав несколько километров, понимаешь, что С4 Седан обладает неплохим мотором и достойной шумоизоляцией. Кроме того, подвеска у седана Citroen C4 получилась «компромиссной»: не слишком мягкой, не слишком жесткой. Но с энергоемкостью при этом все в порядке — автомобиль проходит средние ямки незаметно и лишь слегка вздрагивает на неровностях побольше.
Главная проблема всех российских дорог — колейность — не представляет больших затруднений для Citroen C4 Седан. По всей видимости, длинные испытания, проходившие в том числе по дорогам Сибири и Урала, дали свои плоды, и с курсовой устойчивостью у автомобиля все в порядке. А вот руль мог бы быть чуток поострее. Впрочем, если вы не любитель горячих хэтчей и не входите в тот небольшой процент населения, что живет высоко в горах, такой обратной связи вам хватит за глаза.

Для сравнения организаторы предложили нам проехаться на Chevrolet Cruze и Ford Focus в схожих комплектациях. Именно эти дешевые седаны пользуются наибольшей популярностью в России и станут прямыми конкурентами C4 Седан. Если говорить кратко, то на фоне французского автомобиля седан Chevrolet выглядит не столь ярко, хотя может привлечь известностью марки и налаженностью сервиса. А вот Ford Focus — действительно опасный конкурент, особенно в том, что касается управляемости. Впрочем, Citroen C4 позиционируют скорее как семейный седан, в то время как Focus снискал репутацию молодежного авто.


Неужели все? Увы, но это так. Время нашего тест-драйва было сильно ограничено. К тому же, не будем забывать: мы попробовали еще не серийную версию седана С4, а очень хорошо приготовленный «полуфабрикат». К тому же, руководство российского подразделения французской компании внимательно записывало критику, высказанную журналистами во время мероприятия, а, значит, некоторые изменения будут внесены в самый последний момент. Но уже на следующей неделе мы отправимся в новый тест-драйв, где нам представят серийный Citroen C4 Седан.

Fiat Panda: Медвежонок

Fiat Panda: Медвежонок

Разрабатывая второе поколение FIAT Panda, итальянцы сильно рисковали - дела у концерна шли в то время, мягко говоря, неважно. По сути, они шли ва-банк. И не прогадали: «свежеиспеченный» «мишка», первый и единственный пока в своем «ну очень малом» классе, стал обладателем титула «Европейский автомобиль года». Обойдя на два корпуса VW Golf V, Mazda 3, Nissan Micra и новую «пятерку» от BMW…

Впервые FIAT представил модель на Женевском автосалоне 2003 года. Тогда она еще звалась Gingo, но концерн «Renault», выпускающий похожий по звучанию Twingo, решительно запротестовал. Так что в серию автомобиль пошел под другим, давно известным всем европейцам, именем Panda (авто первого поколения, производство которого началось в 1980 году, продержалось на конвейере до 2003 года), хотя со своим предшественником он не имеет ничего общего.

Отечественному покупателю Panda стала доступной практически сразу после своей премьеры, однако пару лет она, как, в общем-то, и вся марка в целом, была «не у дел». Впрочем, учитывая врожденную любовь наших соотечественников к итальянскому бренду, ситуация не выглядит пессимистичной.

Реальные размеры FIAT Panda сопоставимы с популярным у нас Daewoo Matiz. Но с виду она куда крупнее и, пожалуй, современнее «корейца» — высокий кузов с обилием модных сейчас продольных ребер (пропорции «итальянки» скорее напоминают микровен, чем субкомпактный хэтчбек), массивные, почти квадратные блок-фары, большая площадь остекления, оригинальные окна в задней стойке... Определенно, снаружи «мишка» получился весьма симпатичным.

FIAT Panda. Медвежонок

Понятно, что ждать от подобного автомобиля роскошной отделки не стоит — это подтверждает и качество используемых материалов. Но итальянцам удалось скрасить салон за счет весьма оригинального исполнения. Первое, что моментально приковывает внимание, когда открываешь дверь, — сиденья. Не панель приборов, не расположенный на центральной консоли рычаг КП, не круглые вращающиеся ручки управления печки и кондиционера на центральной консоли, а именно - сиденья. Точнее, подобранная под цвет кузова, покрытая крупными пупырышками, тканевая обивка. Такая «веселенькая», что, как минимум, радует глаз и, как максимум, поднимает настроение.

На первый взгляд Panda имеет весьма небогатое базовое оснащение, однако это не так. В самой минимальной комплектации Dynamic изначально установлены передние стеклоподъемники, центральный замок, иммобилайзер, трип-компьютер, фирменный двухрежимный электроусилитель руля Dualdrive, подушка безопасности водителя, ABS c EBD и устройство «Follow me home», подсвечивающее дорогу к дому. На более «продвинутые» (и, естественно, более дорогие) версии могут быть установлены, например, кондиционер, подушка безопасности переднего пассажира, рейлинги на крыше и ящик для мелочей под пассажирским сиденьем.

За рулем довольно удобно, хотя высокая, почти джиперская посадка водителя для подобных авто не характерна, поэтому к Panda нужно сначала привыкнуть. И водительское, и пассажирское кресло регулируются вручную. Регулировки стандартные — изменение наклона спинки и продольное перемещение. Впрочем, даже при стандартном исполнении, несмотря на ограниченный диапазон продольного смещения, на «рабочем» месте сможет разместиться человек любых габаритов. Не помешает и то, что рулевое колесо можно подкорректировать только в вертикальной плоскости. Педали, правда, расположены настолько тесно, что от широкой обуви придется отказаться.

При своих размерах Panda, естественно, рассчитана на четверых. На заднем диване, конечно, можно поместиться и втроем, но о каком-либо комфорте придется сразу забыть. А если водительское сиденье отодвинуть до упора, нормально усесться позади него сможет разве что маленький ребенок.

Багажник Fiat тоже вместительностью не отличается, впрочем, чего еще ждать от хэтчбека, который изначально рассчитан на транспортировку пары-тройки объемных пакетов из супермаркета. Для перевозки более габаритных грузов придется сложить спинку заднего дивана, которая может быть трансформирована в пропорции 50:50 (покупателям базовой версии, правда, подобная «роскошь» будет недоступна).

Экономичный и достаточно резвый мотор как нельзя лучше подходит для 860-килограммовой Panda– 60-ти, развиваемых им «лошадей», вполне хватает. Агрегат неплохо тянет с самых низов и обеспечивает приличную динамику, по крайней мере, для города — до «сотни» авто разгоняется за 14 секунд. Однако, как только стрелка тахометра переваливает через 3000 оборотов, он заметно сдает, так что для поддержания приемлемого темпа приходится часто переключаться. Благо рычаг КП, расположенный на наплыве центральной консоли, находится прямо под рукой. Кстати, спасибо итальянским инженерам: даже на максимальных оборотах шум двигателя в салоне почти не слышен, однако тишину заметно нарушают аэродинамические шумы — сказывается посредственная защита колесных арок. Кроме того, на скорости выше 120 км/ч начинает «подвывать» расположенная на крыше антенна.

Машина весьма неплохо рулится, но злоупотреблять резкими маневрами не стоит — из-за высокого центра тяжести немудрено и опрокинуться. «Итальянка» явно рассчитана на постоянные передвижения по загруженным городским магистралям. Руль на Panda - и в обычном-то варианте излишне легкий, если не сказать «пустой» - оснащен двухрежимным электроусилителем. После активации режима «City» он становится совсем невесомым — создается впечатление, что передние колеса асфальта просто не касаются. Пожалуй, «волшебную» кнопку на центральной консоли лучше нажимать только при парковке.

Такой же неоднозначной оказалась и подвеска. На ровном покрытии машина послушно держит дорогу, неплохо справляется с большинством неровностей. Но заметные крены заставляют притормаживать на поворотах. К тому же, автомобиль категорически не собирается мириться с качеством нашего дорожного покрытия - стоит ему попасть на «убитый» участок, он в отместку тут же начинает «козлить» (сказывается короткая колесная база). Хотя, непонятно, о чьих недостатках это свидетельствует — итальянских автомобилей или российских дорог.

 

Seat Ibiza: Cамый бюджетный «испанец»

Seat Ibiza: Cамый бюджетный «испанец»

Внешность не так уж и нова

Обновленный автомобиль Ibiza, который появился в продаже на европейском рынке весной 2006 года, отличается от предшественника немного модернизированным дизайном кузова и отделкой салона, а также комплектациями и набором доступных двигателей.

Cамый бюджетный «испанец»

Изменений во внешности у базовых моделей не так и много – передний бампер получил немного иную форму, появились новые передние и задние фонари, а также патрубки выпускной системы. В целом дизайнеры Seat попытались приблизить облик Ibiza к дизайну новых моделей - Leon и Toledo. В салоне появились новые материалы отделки, а также новые цветовые сочетания. Все модификации Seat Ibiza оснащаются 15-дюймовыми колесными дисками, а «заряженные» модификации FR и Cupra получили 17-дюймовые колеса.

Cамый бюджетный «испанец»

Говоря об оснащении модели, можно отметить, что кроме подушек безопасности водителя и пассажира в стандарте, доступны также шторки и боковые подушки безопасности. Ремни обеспечены преднатяжителями – если торможение особенно сильное, активируется ограничитель, облегчая натяжение ремня, чтобы предупредить повреждение.

К другим системам безопасности авто относятся антиблокировочная система тормозов (ABS), электронная система стабилизации (ESP), а также антипробуксовочная система (TSC).

Cамый бюджетный «испанец»

Опциональное оснащение машины включает в себя многофункциональный руль с кнопками управления CD/MP3 плеером, климат-контроль, кожаную отделку и т.п.

Модель Ibiza насчитывает пять уровней комплектации: Reference, Stylance, Sport, FR и Cupra. Эстетическая модификация модели одинаково затрагивает первые три комплектации, в то время как версии FR и Cupra представляют особенное исполнение, которое подчеркивает более спортивный характер.

Нутро «испанца»

Базовая модель Seat Ibiza комплектуется 1.2-литровым бензиновым мотором мощностью 64 л.с. Далее идут две версии 1.4-литрового двигателя мощностью 75 и 100 л.с., а также две «заряженные» модификации хэтчбека с 1.8-литровым турбомотором, мощностью уже 150 и 180 л.с. Это Ibiza FR и Ibiza Cupra соответственно. Аналогичные модификации FR и Cupra доступны и с дизельными моторами объемом 1.9-литра и мощностью 130 и 160 л.с.

Cамый бюджетный «испанец»

Помимо мощных силовых агрегатом, спортивные модификации Ibiza отличаются также более агрессивным дизайном переднего и заднего бамперов, 17-дюймовыми колесными дисками, более жесткой и низкой подвеской, мощными тормозами и спортивной отделкой салона.

Для Seat Ibiza доступны механические КПП (пяти- и шестиступенчатая), а также четырехступенчатый «автомат».

Cамый бюджетный «испанец»

Стоимость автомобиля в РФ – от $16990 до $30990, а гарантия на модель Ibiza - 2 года без ограничения пробега.

Появление Ibiza New не за горами

Добавим, что компания Seat планирует в марте 2008 года на автосалоне в Женеве представить новое поколение хэтчбека Ibiza.

Cамый бюджетный «испанец»

Дизайн новинки будет выполнен в новом фирменном стиле марки, а многие черты он позаимствует у концепт-кара Tribu: новую трапецевидную решетку радиатора, иные фары головного света и задние фонари, а также передний и задний бамперы современной формы.

Cамый бюджетный «испанец»

Seat Ibiza New будет выпускаться в трех- и в пятидверной версии и получит широкую гамму бензиновых и дизельных двигателей мощностью от 70 до 110 л.с., а также спортивные моторы, развивающие от 130 до 180 л.с.

Cамый бюджетный «испанец»

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.