Honda Accord: Операция Преемник

Honda Accord: Операция Преемник

Судя по всему, «Honda» окончательно избавилась от комплекса вечного середнячка и всерьез взялась за премиум-бренды. 

Сначала компания сделала непривычно дорогой, но высокотехнологичный Legend. Затем мы получили недешевый, но оказавшийся довольно востребованным «космический» Civic. Сегодня же пришло время оценивать новый Accord, который японские маркетологи не стесняясь назвали спортивным седаном премиум-класса. 

В общем, японцы замахнулись за самое дорогое. Основными соперниками нового Accord они теперь считают не Ford Mondeo или Toyota Avensis, а... Audi A4, «трешку» BMW и Mercedes-Benz C-класса. Впрочем, на их месте столь однозначных заявлений мы бы не делали, ведь хотеть — не значит мочь... 

На взгляд вашего корреспондента, у этого седана есть как минимум два серьезных недостатка, которые не позволят ему на равных конкурировать не только с «немцами» или «японцами», но и с более скромной Volvo S60. Первый — внешность. «Седьмой» Accord был динамичен и строг, что выгодно отличало его от тех же старых Mazda6 или Ford Mondeo. Именно этим, кстати, и объясняется его приличная популярность. Новинка, как водится, стала длиннее и шире, но оформлена в том же ключе — узнаваемый «передок», похожие формы и пропорции... Но динамики при этом на порядок меньше. Японцы попытались добавить седану солидности, для чего существенно увеличили размеры колесных арок и добавили в экстерьер приличное количество банального «мыла», что особенно заметно по оформлению «кормы»... В результате автомобиль стал выглядеть респектабельнее, но лишь в сравнении с предшественником. Притом новинка заметно уступает «старичку» в самобытности, но в то же время до уровня той же «трешки», Lexus IS и уж тем более Audi A4, увы, не дотягивает. Словом, мало кто из нынешних обладателей этих авто будет рассматривать вариант с Accord даже теоретически. Сомнительно, что такие индивиды найдутся вообще. Так что сравнивать новинку с ними просто бесполезно. А вот в D-классе он пройдет на ура. Тут сей странный симбиоз спортивности и респектабельности будет восприниматься как достоинство, тем более что основные его конкуренты в своих нынешних интерпретациях также стремятся выглядеть максимально солидными. 

С тем же настроем следует воспринимать и интерьер. Здесь опять же нет даже намека на принадлежность машины к премиум-классу, но и от прежнего Accord в салоне новинки ничего не осталось. По уровню исполнения и архитектуре седан теперь чем-то напоминает флагманский Legend. Передняя панель «пополнела» и приобрела современные черты, материалы отделки стали более фактурными и приятными на ощупь... Впечатление портят лишь алюминиевые вставки, при тщательном изучении оказавшиеся крашенным под металл пластиком. Впрочем, других претензий к интерьеру не предъявишь. За рулем довольно удобно: диапазоны регулировок традиционно широки, сиденья комфортны, по эргономике нареканий минимум... Вот только позаимствованный у Civic руль немного перекрывает боковые шкалы панели приборов. Кстати, сама панель абсолютно оригинальна: на двухэтажное построение, как на Civic, японцы не решились, но и убирать приборы в глубокие, обрамленные хромом «колодцы», как на Legend, тоже не стали. В итоге все вышло довольно симпатично, да и с восприятием информации проблем не наблюдается. 

Однако у «продвинутых» пользователей определенные вопросы к этому авто все же возникнут. Поскольку сделанную наподобие Audi MMI «полноразмерную» информационную систему с навигацией японцы к нам поставлять пока не планируют, импортируемые в Россию авто оснащаются обычным бортовым компьютером с простеньким и не очень логичным интерфейсом. С водителем он общается посредством центрального монитора и нескольких кнопок на центральной консоли. Пользоваться ими не слишком удобно, да, в общем-то, и незачем — те же данные выводятся и на дисплей, расположенный в центре спидометра. 

Бортовая система, к слову, далеко не единственная потеря Accord. «Honda» по-прежнему не хочет завозить к нам дизельные моторы, ссылаясь на низкое качество солярки и отсутствие спроса, так что отечественным клиентам придется довольствоваться двумя бензиновыми агрегатами объемом 2 и 2,4 литра. Но если раньше основная масса покупателей отдавала предпочтение более мощному мотору, то теперь большим спросом наверняка будут пользоваться машины с базовым двигателем. Причина — в стоимости. Начальная цена новинки — 811 000 рублей. Type-S с МКП при этом почти на 130 000 дороже. Топовая же версия Executive обойдется в миллион. К примеру, ту же сумму продавцы попросят за самую дорогую Toyota Camry, аналогичный Nissan Teana или BMW 318 iA... Словом, тут есть над чем поразмыслить, даже несмотря на то, что под капотом у него стоит новый 201-сильный i-VTEC, отличающийся довольно боевым темпераментом. 

С самых низов или со средних оборотов такой Accord разгоняется не потрясающе, но очень даже бодро и уверенно. «Взрываться» он начинает, когда стрелка тахометра выходит за отметку в 3500 оборотов. Для усиления эффекта у водителя всегда есть возможность пощелкать передачами вручную. Но лучше перевести селектор в спортивный режим. «Автомат» в таком случае становится «честным» и заданную передачу по достижении максимальных оборотов не меняет, выкручивая мотор до отсечки. Однако больше понравилось то, что при всех своих способностях автомобиль умеет ездить спокойно, не вырываясь из рук чрезмерно меланхоличного водителя. Жаль, что при этом Type-S не становится менее «прожорливым» и более комфортным. «Заточенная» под активную езду подвеска чересчур уж жестко реагирует на изменение качества дорожного покрытия. С изъянами конструкции, естественно, справляются, но салон потряхивает изрядно, так что некоторым потенциальным клиентам больше подойдет базовый Comfort или топовый Executive, где плавность хода наверняка повыше. 

Зато Type-S отменно управляется, четко реагируя на все действия водителя. Что характерно, весьма достойно Accord справился и со столичной колейностью, даже несмотря на довольно широкую, штатную, кстати, резину. По дороге машину не болтает, и в затяжных поворотах к потере траектории авто не стремится. 

В общем, едет «восьмой» Accord очень неплохо. Тем же славился и его предшественник. Но у него в конкурентах, помнится, ходили менее «породистые» авто, а тут что ни машина — то икона, а до этого звания новичку пока далековато. 

Fiat Palio: Очередные приключения итальянцев в России.

Fiat Palio: Очередные приключения итальянцев в России.

Презентовали новые автомобили 8 октября. А уже 10-го мы получили возможность поближе познакомиться с новыми моделями концерна «Фиат», выполненными в рамках проекта «Всемирный автомобиль». «Палио» и «Палио Уикэнд» начали свое шествие по России. Максим Ракитин

«Проект 178» задумывался и разрабатывался как универсальная база для автомобилей с четырьмя типами кузовов. «Всемирным» автомобиль «Палио» стал из-за разбросанности по миру сборочных предприятий и заводов-поставщиков комплектующих. Очень может быть, что в ближайшие два года к этому проекту присоединится и Россия. В планы «Фиата» входит открытие сборочного производства на «Нижегород моторс» уже в 2002 году. Что же привезли нам итальянцы, и что представляет собой новый автомобиль?

Пока до России дошли только пятидверный хэтчбек и универсал. Возможность появления седана обсуждается, а вот пикап «Палио» официальным путем до нас доберется вряд ли. Все продаваемые в нашей стране автомобили представляют собой так называемую «арктическую» версию базового «Палио». Это значит, что машина не просто адаптирована, а специально разработана и собрана для использования в тяжелых климатических условиях. 

Хэтчбек 
«Палио»-хэтчбек «сорвал» неплохую кассу в Латинской Америке и теперь прибыл покорять заснеженные российские просторы. Автомобиль длиной 3735 мм и шириной 1626 мм внешне кажется маленьким и тесным. Но это впечатление немедленно рассеивается, как только вы попадаете внутрь автомобиля. Инженеры из Турина постарались максимально увеличить внутренний объем и вместимость салона. Здесь можно отметить и удачный наклон стоек, о которые не бьешься головой, и тонкие дверные панели, не «съедающие» внутреннее пространство, и многое другое, что незаметно глазу, однако работает «на все сто». 

Интерьер прост и понятен. Панель приборов с необходимым минимумом информации. Мягкий, регулируемый по высоте руль, жесткие, но удобные сиденья. Дверные панели закрывают лишь зону около поручней, а остальное — окрашенный в цвет кузова металл. Место водителя организовано очень неплохо. Приборы с белыми циферблатами читаются легко, а все органы управления расположены в зоне прямой видимости. Сиденье имеет три стандартные регулировки. Если вы решите отрегулировать его по длине, то оно не просто отодвинется, а еще и немного поднимется вверх. Увидев рычаг ручного тормоза, мы улыбнулись, ведь он напомнил нам о нашей «классике». Ничего не поделаешь, все-таки родная кровь. Электрики в базовой комплектации минимум, только стеклоподъемники. Комплекс пассивной безопасности состоит из энергопоглощающих балок в дверях и системы предотвращения пожара FPS, отключающей бензонасос при аварии. 

Все остальные «прелести жизни» устанавливаются по заказу. Под капотом у хэтчбека двигатель обьемом 1,2 литра популярной серии FIRE. Свои 71 л.с. он наиболее эффективно отрабатывает при 6000 оборотах, а крутящий момент 102 Нм достигается при 3250 об/мин. С такими характеристиками машина разгоняется до «сотни» за 13,2 секунды, максимальная скорость — 166 км/ч. Коробка передач только механическая пятиступенчатая. Передняя подвеска типа МакФерсон, с винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя — независимая, с винтовыми пружинами, амортизаторами двухстороннего действия и торсионом. 

На дороге «Палио» ведет себя, как и любой маленький автомобиль. Он юркий, быстрый, уверенно разгоняется. А вот с торможением есть некоторые проблемы. Ход у педали тормоза нормальный, но эффективность торможения далека от идеальной, даже несмотря на наличие АБС. Отметим мягкую работу подвески — ямы и другие дорожные «сюрпризы» «проглатываются» почти идеально. Управляемость же могла быть и получше. Узкая колея и короткая база ухудшают устойчивость на поворотах и при переставке. Но для городского автомобиля это и не очень нужно, его удел — передвижение по забитым улицам, где движение с максимальной скоростью и резкие маневры практически невозможны. 

Универсал отличается от хэтчбека и внешним оформлением (зеркала окрашены в цвет кузова) и салоном. Двери универсала полностью «одеты» в мягкий пластик, панель приборов — с тахометром и информационным табло, на всех сиденьях подголовники. Все остальное, как у хетчбека: и организация водительского места, и возможности регулировок. Из систем пассивной безопасности в «базе» «Уикэнда» присутствуют: водительский эйрбег, энергопоглощающие рулевое колесо и рулевая колонка и система FPS. Багажное же отделение «Палио Уикэнд» просто вне конкуренции. 

Крышка багажника открывается до бампера, что значительно облегчает погрузку. Объем багажника при поднятых сиденьях 460, а при сложенных — 1540 (!) литров. Согласитесь, очень неплохо для автомобиля длиной чуть больше четырех метров. Под капотом «Уикэнда» 16-клапанный двигатель объемом 1,6 л мощностью 100 л.с. (при 5500 об/мин). Очень неплох и крутящий момент — 137 Нм при 4250 об/мин. «Уикэнд» также поставляется к нам только с механической коробкой передач. Тормоза спереди дисковые вентилируемые, сзади барабанные. В стандартное оборудование входит и АБС. 

Интересная схема у задней подвески «Уикэнда». Все детали крепятся на Н-образном подрамнике, состоящем из трубчатой поперечной балки и двух продольных элементов, вся конструкция крепится к кузову через демпферные подушки. Такая схема позволяет увеличить амортизационные свойства подвески, улучшить управляемость и комфорт. На дороге «Уикэнд» нас слегка озадачил. Мотор весело рычит, а отдача от него... не соответствует ожидаемой. Такое впечатление, что всем «лошадям» что-то не дает разогнаться. Поразмыслив, мы решили, что причина в коробке передач, чьи передаточные числа не соответствуют возможностям двигателя. И даже при этом «Уикэнд» оставляет далеко позади своих дальних «родственников» из Тольятти и будущих из Нижнего. 

Управляемость «Уикэнда» схожа с управляемостью хэтчбека. Тут уж ничего не поделаешь, они все-таки братья. Теперь о цене. «Палио»-хэтчбек в базовой комплектации стоит чуть меньше 9000 долл., «Уикэнд» около 12 тыс. Следует также отметить, что в Россию поставляются машины только с двигателями 1.2 и 1.6. Будут ли другие? Я задал этот вопрос на пресс-конференции, посвященной презентации новой машины. Ответили, что обязательно будут, только чуть позже. Подождем!

Технические характеристики автомобилей Fiat Palio и Fiat Palio Weekend 
Объем цилиндров, см3: 1242 /1580 
Мощность, л.с. при об/мин : 71/6000 : 100/5500 
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин : 102/3250 : 137/4250 
Снаряженная масса, кг : 935 / 1095 
Колесная база, мм : 2370 / 2423 
Длина, мм : 3735 / 4130 
Ширина, мм : 1626 / 1626 
Высота, мм : 1445 / 1515 
Диаметр разворота, м : 10,4 / 10,4 
Размер шин : 175/70 R13 : 175/65 R14 82H 
Максимальная скорость, км/ч : 166 / 185 
Разгон 0-100 км/ч, с : 13,2 / 10 
Расход топлива, З.Ц./Г.Ц., л/100 км : 5,4/8,4 : 5,9/9,8 
Тип топлива : А92 / А92 
Объем топливного бака, л : 47 / 51 

Seat Ibiza: Транжира и скупердяй

Seat Ibiza: Транжира и скупердяй

Трудно найти два более непохожих по характеру автомобиля, чем Ibiza Cupra и Ibiza Ecomotive. Еще труднее представить, что оба найдут своего покупателя среди поклонников марки SEAT. 

Самая горячая версия хэтчбека Ibiza появилась 12 лет назад, когда кит-кар Ibiza GTi, зарабатывая испанскому отделению Volkswagen спортивный имидж, рвал всех и вся на раллийных и кроссовых трассах Европы. Два чемпионских титула 1996 и 1997 годов в классе Formula-2 в рамках основного чемпионата FIA говорят сами за себя. Formula-2 предполагала наличие в машинах-участницах двухлитрового атмосферного мотора и двух ведущих колес. К соревнованиям допускались автомобили, подготовленные на базе серийной модели, объем выпуска которой не менее 2500 в год. Такими успехами не разбрасываются. Руководство SEAT, кстати, вспомнило старое правило – победы в гонках помогают продавать серийные автомобили. Имя раллийной машины-победительницы зашифровали в названии серийной модели. Так появилась Cupra (FIA Cup racing – CUP RAcing), не имеющая отношения к металлу созвучного названия. Главная новость для тех, кто с нетерпением ждал премьеры очередного поколения Cupra, – теперь не будет выбора между дизельным и бензиновым вариантами. Остался только второй. Но какой! Мощность фольксвагеновского 1,4 л TSI с турбокомпрессором и приводным нагнетателем повысили до 180 л.с. И это для машины весом немногим более тонны. Двигатель работает заодно с преселективной КПП DSG с двумя сухими сцеплениями и свободным дифференциалом. Переключать передачи можно лепестками на руле. 

Над внешностью нового поколения горячего хэтчбека поработал Люк Донкервольке, главный дизайнер SEAT, в свое время приложивший руку к Lamborghini Gallardo и Murcielago. Снаружи Cupra выглядит очень агрессивно даже по сравнению с недавно дебютировавшей в Лондоне версией SportCoupe. Почти весь передний бампер состоит из увеличенного центрального воздухозаборника, зажатого между круглыми противотуманными фарами. Фирменный знак – пять узких «ноздрей», окаймляющих снизу решетку радиатора. Сзади автомобиль тоже преобразился. В бампере появились пара воздухозаборников и диффузор, размерам которого позавидуют и некоторые спорткары. Для улучшения аэродинамики на крыше добавили традиционный маленький спойлер. Спортивный облик завершают 17-дюймовые пятилучевые диски со сдвоенными спицами в стиле Audi и чёрные боковые зеркала. Так и кажется, что сейчас подойдешь поближе - почувствуешь жар из-под капота и запах паленой резины. 

Это как раз тот случай, когда внешность необманчива. Cupra не семейный хэтчбек, нарастивший мускулы, а почти что взрослый спортивный автомобиль. Действительно, высокая энерговооруженность и небольшая масса, приличная динамика, хорошая управляемость и обостренное чувство дороги – универсальный рецепт подготовки автомобиля к участию в гонках любого уровня. А теперь закройте глаза и сделайте глубокий выдох. Перед вами совсем другого поля ягода: Ibiza для скупердяев, умеющих считать каждый сэкономленный литр. Хотя сами испанцы с такой формулировкой не согласны: по их словам, Ecomotive – самый спортивный экомобиль в Европе. Например, разгон до сотни у эконома – 12,8 с. Ecomotive выбрасывает в атмосферу ровно столько CO2, чтобы позволить своему хозяину не платить регистрационный налог при покупке, – 99 г/км. Для этого не только усовершенствовали программу управления дизельным двигателем объемом 1,4 л, но и изменили передаточные числа в КПП. 

Кроме того, с помощью нехитрых приемов поработали над аэродинамикой. Задраили решетку радиатора, сзади прилепили спойлер, уменьшающий сопротивление. Колеса детской размерности 175/70 R14 с шинами с пониженным сопротивлением качению закрыли почти гладкими колпаками. А вместо запаски в багажнике ремкомплект. В результате обещают расход топлива 3,8 л на 100 км при смешанном цикле. При таком подходе неудивительно, что один из немецких автомобильных журналов утверждает – местные автомобилисты все активнее интересуются Ecomotive, который конкурирует с VW Polo Bluemotion, но несколько дешевле. По своим показателям экономичности Ecomotive не уступает VW. Более того, «зеленый» SEAT занимает первое место в списке моделей 2008/2009 немецкого автоклуба ADAC в категории «Транспортные средства, сберегающие окружающую среду». Для полноты картины SEAT осталось только в руководстве пользователя посоветовать не открывать окна во время поездок по трассе, чтобы, не дай бог, не ухудшить статистические показатели. 

 

Seat Ibiza: Формула успеха.

Seat Ibiza: Формула успеха.

Выпуск модельного ряда Ibiza концерн SEAT начал в 1984 году. Автомобили быстро приобрели популярность, а проведенная девять лет спустя ’смена поколений’ еще больше укрепила позиции Ibiza на европейском рынке компактных трех- и пятидверных хэтчбэков, традиционно составляющих значительную долю парка т.н. ’семейных автомобилей’.

После обновления модели в 1993 году к хэтчбэкам Ibiza добавился четырехдверный седан - Cordoba, испанский аналог Volkswagen Polo Classic. Дальнейшее расширение гаммы привело к появлению на свет и двухдверной версии Cordoba. Продажи росли, казалось бы - чего еще желать?

Но руководство SEAT не забыло старое правило - успехи марки в гонках помогают сбыту машин. И решило выставить Ibiza на чемпионат мира по ралли - в классе Formula-2.

Эти соревнования в рамках основного чемпионата FIA проводятся с 1995 года. Formula-2 предполагает наличие в машинах-участницах 2 л атмосферного мотора и двух ведущих колес. К соревнованиям допускаются автомобили, подготовленные на базе серийной модели, объем выпуска которой - не менее 2500 в год. Кроме того, в год таких спортивных снарядов должно выпускаться не менее 50. 

К чему мы все это рассказываем? Да к тому, чтобы объяснить появление странного слова в названии машины - Cupra. Все просто: гонки на Кубок FIA - FIA Cup racing - CUP RAcing - Cupra. Остается только добавить, что руководство SEAT не ошиблось в своем решении - два чемпионских титула 1996 и 1997 годов говорят сами за себя. И грех не использовать в названии серийной модели имя раллийной машины-победительницы...

Впервые Seat Ibiza Cupra показали российской публике на прошлогоднем московском автосалоне, но лишь спустя год у нас появилась возможность проверить испанского ’спортсмена’ на наших дорогах. Дело в том, что автомобиль этот достаточно специфичен, далеко не все могут использовать его повседневно, и поэтому он ввозится в Россию практически только ’на заказ’. Но, к счастью, бывают и исключения... 

С настоящей раллийной машиной Seat Ibiza Cupra, строго говоря, объединяет лишь название. Но от обычной Ibiza она тоже отличается. Версию Cupra наиболее правильно было бы рассматривать как серийную машину, прошедшую заводской тюнинг. Чего стоит, к примеру, двигатель мощностью 150 л.с. (6000 об./мин.) - базовый двухлитровый мотор развивал лишь 116 л.с. (5400 об./мин.). Крутящий момент вырос до 180 Нм (4600 об./мин.), а был - 166 Нм (3200 об./мин.). Прирост мощности обеспечивает новая шестнадцатиклапанная двухвальная головка блока.

В трансмиссию добавлен управляемый (блокируемый) электроникой дифференциал EDS. Шасси не претерпело значительных изменений, кроме установки более жесткой и короткоходной подвески и литых колесных дисков для низкопрофильной резины 195/45R16. На колпачках - значок VW.

К переменам во внешности можно отнести модифицированный передний бампер и спойлер на крыше, а также надпись на боковине кузова, объясняющую участникам движения, что перед ними не просто Seat Ibiza, а чемпион мира по ралли (ну, хорошо, - родственник чемпиона). 

В салоне изменений (зрительно, уж во всяком случае) гораздо больше. Передние сиденья - анатомического типа, с ярко выраженной боковой поддержкой. Тигровый окрас вставок на дверях, спинках и подушках сидений, красные ремни безопасности, белые шкалы приборов и дополнительные аналоговые индикаторы на центральной консоли - все в ’тюнинговых традициях’. 

Водительское кресло надежно удерживает сидящего в поворотах. Жесткие подушка и спинка, позволяющие чувствовать машину, что называется, всем телом, лишь усиливают ощущение хорошей фиксации. Сиденье снабжено продольной и вертикальной регулировками, можно изменять угол наклона спинки и манипулировать поясничной опорой, так что водитель любого роста сможет быстро и без труда подогнать сиденье под себя. Регулируемая по углу наклона рулевая колонка позволила устранить недостаток серийной Ibiza - слишком низкое расположение руля. 

Рулевое колесо у Cupra - спортивного типа, с кожаной обивкой обода и встроенной подушкой безопасности. Не забыли разработчики и переднего пассажира. Он тоже имеет индивидуальное средство защиты, но для этого пришлось пожертвовать бардачком - остался только маленький карман на торпедо ниже подушки. В остальном здесь все как у стандартной Ibiza - и современно, и функционально.

На центральной консоли появились органы управления системы отопления и вентиляции, дополненной кондиционером, а также встроенная магнитола Seat со съемной панелькой, в оформлении которой явно просматриваются мотивы творчества Антонио Гауди - испанские корни дают о себе знать. 

На заднем сиденье чувствуешь себя, как в обычной серийной Ibiza - тесновато. Боковые задние окна могут приоткрываться - для улучшения вентиляции салона.

Двигатель на холостых оборотах работает довольно тихо. Пробуем на месте педаль сцепления. Она на удивление мягка и имеет относительно большой ход, но при этом она все же жестче, чем в обычной Ibiza. Короткие ходы и небольшая высота рычага коробки, увенчанного ’анатомическим’ наконечником, позволяют хорошо чувствовать моменты включения и выключения передач.

Двигатель раскручивается весьма охотно, сообщая автомобилю хорошее ускорение. Передачи переключаются быстро, особенно если работать педалью сцепления в ’полвыжима’. Приличный запас мощности хорошо контролируется чувствительной педалью акселератора. Жесткое сиденье в качестве опоры спины оказалось как нельзя кстати. Вот что значит 150 сил на тонну веса! По данным изготовителя, на разгон с места до 100 км/ч Seat Ibiza Cupra требуется 8,3 секунды. Похоже на правду. 

Торможение очень уверенное, боязни ’перетормозить’ и заблокировать колеса не возникает. Конечно, их блокировки не допустит АБС, но до ее срабатывания дело может и не дойти. 

Автомобиль отлично держит дорогу, и в этом немалая заслуга низкопрофильной резины - на ровном асфальте Cupra ведет себя будто приклеенная. Реакция на действия рулем - моментальная. Управляемость - выше всяких похвал. Жесткая подвеска с небольшими ходами не допускает больших углов крена в поворотах. Руль достаточно острый, чувствуется, что усилие на рулевом колесе зависит от угла поворота колес. Усилитель на ходу не мешает и вместе с тем позволяет без труда ’провернуть’ довольно широкую резину, если автомобиль неподвижен...

Идиллия кончилась, как только ухудшилось качество дорожного покрытия. Притаившийся - к счастью, закрытый - люк вызвал сильный удар в подвеску. Впрочем, обошлось без видимых последствий для колесных дисков и кузова. Переезд через обложенные брусчаткой трамвайные пути стал причиной неприятной тряски. ’Едешь, как на табуретке’, - говорят в таких случаях.

Благодаря хорошо подогнанным сиденьям спортивного типа водитель и пассажир переднего сиденья вибрацию переносят неплохо, а вот сидящим сзади не позавидуешь - в зеркале хорошо видны их прыжки и гримасы. Поэтому на Cupra лучше ездить вдвоем, чтобы не слышать, в общем-то, справедливые замечания, несущиеся с заднего сиденья.

Когда мы свернули на грунтовую дорогу, то были приятно удивлены тем, что управляемость по-прежнему хороша, а острота руля почти не изменилась. Вполне возможно, что на ’мягком’ покрытии более заметно действие дифференциала с электронной блокировкой, которое компенсирует увеличивающиеся увод и проскальзывание колес. Как ни странно, подвеска стала работать мягче и перестала пропускать удары на кузов. Видимо, в силу того, что края ям на грунте не столь остры, как на асфальте, и на пологих волнообразных неровностях амортизаторы хорошо гасят вертикальные колебания подвески...

Так что же это за автомобиль - Seat Ibiza Cupra? Семейный хэтчбэк, нарастивший мускулы, или хорошо замаскированный спортивный автомобиль? Нам думается, что правильный ответ - ближе ко второму. Действительно, высокая энерговооруженность и небольшая масса, приличная динамика, хорошая управляемость и обостренное чувство дороги - рецепт подготовки автомобиля к участию в гонках любого уровня. А в случае достижения высоких спортивных результатов кое-что из этого можно выгодно (с коммерческой точки зрения) воплотить в автомобиле, предназначенном для тех, кто иногда хочет почувствовать себя Карлосом Сайнцем или Жаком Вильневом. 

Эко-модели BMW пользуются большой популярностью

Эко-модели BMW пользуются большой популярностью

Уже 6 000 человек выразили желание приобрести эко-модели BMW. Концерн будет продавать эко-модели семейства i в Великобритании через 46 дилерских центров: выбранные дилерские центра расположены в областях с самым высоким числом населения. 
По словам управляющего директора британского подразделения BMW Тима Эбботта, в каждом автоцентре будет необходимое оборудование и специалисты, способные осуществлять ремонт и обслуживание аккумуляторов силовых установок. Компания уже начала принимать заказы на эко-модели, а продажи автомобилей начнутся ближе к концу текущего года.

Увеличить

В Германии концерн BMW автомобили семейства i будут продавать 45 салонов; в России такие автомобили станут реализовывать только два дилера — АВТОDОМ в Москве и Евросиб Сервис в Санкт-Петербурге.
Напомним, что первоначально семейство i будет состоять из электрокара i3 и гибрида i8. Первый из них получит 170-сильный двигатель, расположенный на задней оси, а затем появится модификация с трехцилиндровым бензиновым мотором, который станет использоваться для подзарядки батарей во время движения. Стоимость модели в Германии составит около 40 тысяч евро. 

Что касается модели BMW i8, то она будет комплектоваться гибридной силовой установкой суммарной мощностью около 350 л.с. В ее состав войдет 1,5-литровый бензиновый турбоагрегат, 130-сильный электромотор и коробка передач с двумя сцеплениями. Продажи BMW i8 модели начнутся в 2014 году, а цены на нее будут начинаться от 100 тысяч евро.

Увеличить

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.