BMW решила изменить спорный «передок» 1 серии

BMW решила изменить спорный «передок» 1 серии

BMW тестирует обновленную 1 серию, которая будет отличаться от актуальной версии рестайлинговой оптикой. Кроме того, новинка получит более широкую решетку радиатора. По информации The Motor Report, передняя часть автомобиля будет копировать внешность другой новинки BMW — 2 серию.

Автомобиль, премьера которого намечена на сентябрь, построен на базе 1-серии. Линейка моторов будет включать в себя 2,0-литровые бензиновые и дизельные двигатели с турбонаддувом, и 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель. В качестве опции будет возможен полный привод. Также есть информация, что в скором времени появится «заряженная» версия М2.

 

Напомним, маркетинговый ход баварцев по отделению купе в отдельные серии уже применялся на «тройке». В этом году на мотор-шоу в Нью-Йорке была представлена BMW 4 серии, которая заменила в модельном ряду марки 3 серию купе.

 

Seat Ibiza: Длительный тест SEAT Ibiza SС Sport

Seat Ibiza: Длительный тест SEAT Ibiza SС Sport

Всю дорогу ездил на б/у-шках двумя классами выше, но необходимость в маленьком автомобиле для городских перемещений на работу для меня существовала всегда. Был период, когда я грезил Фольксвагеном Поло. Но по ряду причин для мегаполиса пришлось приобрести 1,6-литровый Peugeot 206. Оснований несколько – дешевле он был, и рулящей жене нравился больше. В общем, получилось вполне демократично: 110-сильный мотор и отточенная управляемость – для меня, всё остальное – симпатичная мордашка и харизма – для неё.

Сейчас Пежо продан, а вопрос выбора компактного шустрика для городской эксплуатации вновь обострился. Жму кнопку «поиск» и на очередном витке смотрю в сторону новых Поло и Фабии… Имеется, конечно, масса иных замечательных предложений. Где-то есть примечательный и не менее дешёвый Форд Фиеста. Или, к примеру, более бюджетный, но менее привлекательный Hyundai i20. Да куча всего…

А что если SEAT Ibiza? Плоть от плоти Polo, но машинка не такая скучная как педант-Volkswagen, и не настолько повседневная как непростая простушка-Шкода. В муках выбора пришлось взять Ибицу на длительный тест. Причём не обычную пятидверную, а трёхдверку – SC в исполнении Sport.

Кстати, с порослью трёхдверных Ибиц мы уже имели знакомство. Летом в Испании мы опробовали три заряженных версии – FR, Cupra и Bocanegra. Но то «зажигалки» и Испания, а мне-то нужна версия попроще, на наших (!), будь они ладны, дорогах. Есть, конечно, слабенькие 70- и 85-сильные модификации для «первоклашек», но я их не рассматриваю, для меня интересно исполнение с мотором 1.6.

105-сильная трёхдверка хочет казаться взрослее, чем есть. Всюду спортивные интонации. Ты смотри, грозится! Эмоции переполняют и льются через край. Испания. Темперамент, чёрт возьми! Сердитая мордуленция, удобные кресла с нехилой боковой поддержкой, обеспечивающие близкую к полулежачей посадку. Звук.

Манёвры на высокой скорости – легко. Хоть прописью, хоть печатью… Широкие покрышки Goodyear Excellentce (215/45 R16) обеспечивают неплохой держак на дуге, правда, не в холодную погоду. Реакции на поворот руля сначала чуть смягчены – водителю не напряжно. Но потом Ибица быстро меняет траекторию – и послушно следует за баранкой. Обратная связь на руле вполне адекватна. Комфортно? Для меня (сейчас я езжу на жёстком cee’d) – да, для моих коллег-реноводов – нет… Среднестатистическому водиле будет тряско – подвеска с налётом спортивной строптивости, она упрямится кренам, а раскачки и в помине нет. Тормоза «мёртвые» – с чуткой педалью, которая задействует привод практически уже тогда, когда ботинок на полпути к ней.

По звуковой части благолепия не ждите. Шумоизоляция немногим лучше, чем на том же Polo. Камешки отчётливо секут по аркам. Консервно-баночный звук двигателя – очередная пародия на спорт. «Я стрласный стрласный сеый воык, я в порлосятах знаю толк… Р-р-р-р-р-р!!!» Хотя динамику 105-сильный мотор 1045-килограммовой машинке обеспечивает весьма задорную. 10,1 секунды до «сотни», и дальнейший резвый набор вплоть до 188 км/ч…

Правда, смуты вносит преселективная семиступенчатая DSG с двумя сухими сцеплениями. По мне, так лучше ездить на механике. Путается электронный мозг в передачах. Часто вниз переключается с задержками и ощутимыми рывками. Эй, полегче, так и приступ морской болезни можно заработать! Так что об овощном существовании с этой машиной можно забыть… Наша 1,6-литровая Ibiza CS – сам испанский чертёнок под слоем яркого синего лакокрасочного покрытия.

 

История марки Volkswagen

История марки Volkswagen

История марки Volkswagen«Фольксваген АГ» (Volkswagen AG), немецкий автомобильный концерн. Производит легковые автомобили, грузовики, микроавтобусы. Штаб-квартира находится в Вольфсбурге. 

История концерна Volkswagen началась в немецком городе Вольфсбург в 1934 году. Фердинанд Порше - немецкий конструктор и инженер, посвятивший 4 года своей жизни созданию первого "народного автомобиля" ("volk" - народ, "wagen" - автомобиль, нем.), стоял у истоков будущей легенды мирового автомобилестроения.

Фердинанд ПоршеВ 1936 году было принято решение о строительстве известного сейчас всему миру автозавода в Вольфсбурге. Через год были выпущены первые прототипы "Жука" - "VW30" - общим числом 30 штук, каждый из которых должен был "пробежать" более миллиона километров для выявления возможных конструкционных недостатков.

В первозданном виде завод просуществовал до 1944 года. Во время войны он был почти полностью разрушен американской авиацией.

Восстановление завода в послевоенные годы взяло на себя английское правительство, передавшее в 1945 году компании Volkswagen заказ на производство 20000 автомобилей. Так Volkswagen вновь стал популярным, явив собой яркий пример немецкого экономического чуда.

Через 27 лет после окончания Второй Мировой войны, побив рекорд "Ford Model T", "Volkswagen Beetle" стал самым продаваемым автомобилем. С начала 50-х годов Volkswagen открывает сеть дочерних предприятий по всему миру с целью формирования разветвленной сети продаж. Благодаря этому уже в 1955 году с конвейера был спущен миллионный "Жук".

В 1974 году в Вольфсбурге выпущен последний "Жук". Производство автомобиля века перенесено в Мексику. Выпустив в том же году модель Golf, Volkswagen положил начало новой эпохе в истории автомобилестроения. Новое поколение автомобилей гольф-класса с передним приводом, охлаждаемым 4-х цилиндровым двигателем и цельнометаллическим кузовом из стали сразу получило признание на рынке. Golf стал бестселлером не только в Германии, но и во всей Европе.

В 1998 году, вслед за презентацией моделей Passat, Polo и Golf-IV, Volkswagen представил на рынок модель-мини Lupo, компактный седан Bora и New Beetle ("Новый Жук"), который был встречен с огромным энтузиазмом в Америке. В этом же году Volkswagen приобрел марки Bugatti, Lamborghini, Bentley и Rolls-Royce, обеспечив себе надежный тыл в классе "люкс".

Дебют Polo состоялся в 1975 году. До появления Lupo он оставался самым маленьким в автомобильном семействе Volkswagen. Своей популярностью первые поколения Polo были обязаны высокому качеству сборки, большому числу модификаций и широкой гамме двигателей.

Автоштадт VolkswagenОткрывшийся в конце тысячелетия в Вольфсбурге Автоштадт Volkswagen - своеобразное сочетание парка отдыха и центра обслуживания клиентов. На конец 2002 года концерн Volkswagen объединяет 9 марок, и почти все они представлены теперь в Автоштадте. Любой желающий может прибыть в Вольфсбург, совершить путешествие по павильонам и погрузиться в волшебный мир каждой марки.

Почти все марки концерна представлены в одноименных павильонах, а 48-метровые "автобашни", вероятно, станут скоро новым опознавательным знаком Вольфсбурга. В них будут размещаться только что сошедшие с конвейера автомобили, чтобы здесь встретиться со своими будущими владельцами.

Автомобиль и связанные с его производством технологии находятся в центре внимания Автолаборатории, расположенной на третьем этаже Форума концерна. Здесь Volkswagen дает ответы на основные вопросы, касающиеся автомобилестроения, и демонстрирует свои технологические "know-how". Автолаборатория знакомит посетителя с процессами испытаний, производства и контроля конечной продукции. Главный тематический блок – "Качество" - представлен в Автолаборатории по четырем основным направлениям: дизайн- студия; процесс создания новой модели (отображается на дисплее); производство самой продукции и, наконец, контроль качества.

При разработке проекта большое внимание уделялось и "человеческому фактору": инвестировав 850 миллионов марок, Volkswagen создал 2000 новых рабочих мест.

Итог - появление первого в мире автомобильного города, где демонстрируются не просто машины, но автомобили в специфическом, только им присущем окружении, создающем неповторимый стиль каждой марки.

Говоря об истории, нельзя не сказать о Стеклянной Мануфактуре Volkswagen в Дрездене – предприятии на котором производится представительский лимузин Phaeton. Странно говорить о предприятии будущего как об истории, но тем не менее, оно уже построено и работает.

Стеклянную Фабрику нельзя спутать ни с чем другим: прозрачные стеклянные корпуса, практически стерильная чистота, оборудование по последнему слову техники. На полу – паркет, в который вмонтированы конвейерные линии и 60000 магнитов, обеспечивающих бесшумную подачу контейнеров с комплектующими. Это не завод в классическом понимании этого слова, поскольку помимо интерьера, характерного для престижного бизнес-центра, на его площадях размещены даже эксклюзивный ресторан "Lesage" и Стеклянная студия, позволяющая вести полноценные телетрансляции. Можно виртуально собрать свой Phaeton на самом большом в мире сенсорном экране, выбрав для него необходимые дополнительные опции.

Прошлое неразрывно связано с будущим. Концерн Volkswagen уверенно внедряет в автомобилестроение последние достижения технологий из десятков областей, делая историей то, что вчера было мечтой.

 

История ARO (AРО).

История ARO (AРО).

ARO - румынская компания, производитель полноприводных вседорожных аVтомобилей и легких грузовиков на их базе. Компания работает преимущественно на внутренний рынок. Продукция ARO не обновляется уже много лет, и все новые модификации этих машин созданы одним и тем же способом - установкой на базовые шасси импортных силовых агрегатов и других комплектующих изделий. В результате выпускаемая продукция существенно отличается друг от друга, так как каждый аVтомобиль собирается фактически по индивидуальным заказам.

В 1953 году завод в Румынии в местечке Campulung-Muscel начал собирать первые румынские мотоциклы. Производство аVтомобилей было начато в 1957 г с модели IMS-57. Запущенная в производство двумя годами позже новая модель M-59 стала шагом вперед по сравнению с IMS-57. Двигатель имел рядный 4-цилиндровый двигатель мощностью 70 л.с.. максимальная скорость аVтомобиля была около 100 км/ч. Экспортировали эту модель с 1965 г. в Китай и Колумбию (2000 аVтомобилей). Всего же модель M-461 была произведена в количестве 80233 штук, из них 46549 - на экспорт.

Новая модель - ARO 240 - была разработана и запущена в серию в 1966 г. Она стала первой модификацией серии "24". Эта модель имела уже полностью закрытый кузов, что позволило создать достаточно комфортный салон, двигатель с рабочим объемом 2495 куб.см с мощностью 83 л.с., который обеспечивал максимальную скорость 115-120 км/ч, максимальный преодолеваемый уклон - 35 градусов и средний расход топлива - 13,8 л на 100 км. Именно в это время ARO получил то имя, под которым мы сегодня его знаем: Automobil Romanesc ("румынский аVтомобиль").

Модель имела две версии - двухдверную (240) и четырехдверную (244). На базе этих версий впоследствии были созданы модификации 242 (длиннобазная и короткобазная), 3-дверная 243 с жесткой или мягкой (тканевой) съемной крышей. Со временем 24-я модель претерпела много косметических операций снаружи, в салоне же изменилась приборная панель. ARO-24 экспортировался во многие страны, включая Канаду и Австралию. Был даже призером известных международных соревнований - "Ралли Фараонов". Более чем 125000 аVтомобилей из семейства ARO-24 были произведены к концу 1985 года (смена модели), из них более 93000 были экспортированы. После 1989 года 24-й модельный ряд омолодили, появились импортные двигатели (Ford, Peugeot, Daewoo, Toyota), и были созданы различные модификации: с 3 дверями (243) и кузовом "универсал" (244), увеличенная модификация с кузовом "универсал" (323 или 246) и модификация люкс - ARO Hunter, оснащенная двигателем Cosworth.

В 1980 году появилась другая новая базовая модель ARO серии 10 (также назвалась Dacia 10 в Румынии, ARO Trapeurs во Франции, ARO Ischia в Италии, и Dacia Duster - в Англии). ARO 10-й серии был омологирован в Европе как аVтомобиль среднего класса.

Всего существовало четыре основные модификации: 10.0, 10.1, 10.3, 10.4. Двигатель был взят от Dacia (1.3 л). Экспорт, начатый уже в 1980 г., продолжался до 1985 г. и составлял около 90% производства. "Десятка" поставлялась в Великобританию, Италию, Францию, Германию, Испанию, Грецию. На экспортные модификации устанавливались также дизельные двигатели VW и Pegaso.

Версия ARO 10 в варианте люкс назвалась Spartana и имела двигатели Renault - 2WD или 4WD. Прогулочный кабриолет Spartana на шасси 4х2 обладает собственной массой около 950 кг.

Мощность применяемых бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом 1,2-1,9 л от 54 до 106 л.с.

 

Три секрета Dodge Caliber

Три секрета Dodge Caliber

Три секрета Dodge Caliber«Калибр» - очень удачное название для нового автомобиля и для раскрутки его на доселе неосвоенных рынках. Верно! Речь идет о Dodge (Додж), его новой модели Caliber (Калибр) и о российском рынке. Увидев рекламу на ТВ, вы, наверно, уже заинтересовались, что это за Калибр такой, какого класса и почем. Сейчас все доложим – на тесте у Autodaily Dodge Caliber.

Нет! Dodge Caliber вовсе не кроссовер, как это кажется внешне, а автомобиль класса «C». Его конкуренты – Peugeot 307, Volksvagen Golf, Ranault Megane II и многие другие машины гольф-класса (подробный список с ценами в конце статьи).

Почему же тогда Калибр так похож на кроссовер? Причины три. Во-первых – огромный клиренс – без малого 20 см. Это больше, чем у кроссовера Nissan Murano (18 см), но чуть меньше, чем у внедорожника Ford Maverick (ровно 20 см). Во-вторых – увеличенные, или даже огромные оптика, решетка радиатора и колеса на фоне небольших окон салона. Этакий танк. А танки маленькими не бывают, как и Доджи – стереотип (касается даже Доджа Неона (Neon)) – это в-третьих.

Калибр получился мускулистым, поджарым и до известной степени брутальным. А главное – ни на кого и ни на что не похожим, чем и заслуживает звание харизматичного автомобиля.

Возможно, теперь образуется новый подкласс машин (аналогично подклассу «Bh» - Ford  Fusion, Nissan Note и Renault Modus) на базе класса «C», и получит имя «Ch» из-за высоты и большого клиренса. Точно можно будет сказать после появления аналога Калибра по параметру «h». Поживем – увидим!

Тестируемый экземпляр Калибра имел 2-литровый мотор (156 л.с.), вариатор CVT-II и максимальную комплектацию. Садясь за руль новинки, я даже не знал, чего от нее ждать, но начну, как всегда, с описания салона – уж очень он удивителен.

Чтобы понять непохожесть Калибра на другие автомобили, достаточно просто посидеть на месте водителя (да и на любом другом). Дело не только в дизайне интерьера, но и в ощущениях. Самое сильное из них – чувство защищенности. Спасибо за это высокой и массивной торпеде, отгораживающей салон от дороги, и узким окнам. И сразу скажу про обзор – он из машины на удивление хорош. Единственное, что ему мешает, это задний подголовник для среднего пассажира (убрал его при первой же возможности). Даже передние стойки не закрывают дорогу на поворотах – настолько они узкие, до полной прозрачности.

Другие особенности салона Доджа Калибра – высоко расположенные ручки открывания дверей, спортивная панель приборов, состоящая из трех «стаканов», трехсекционный бардачок с охлаждаемой полкой и рычаг коробки передач, торчащий, как в минивэне, из центральной консоли. Еще Калибру от минивэна досталось кресло переднего пассажира, умеющее превращаться в столик.

Думаете, все? Ничуть! Просто воздух в легких кончился. Кроме перечисленного, у Калибра есть еще вот что: верхняя часть центрального переднего подлокотника двигается (жаль только, что не фиксируется) и имеет чехол-держатель для телефона или для iPod. Плафон освещения, что над головами задних пассажиров, снимается и служит фонариком. Сделать это можно одинаково легко и из салона, и из багажника.

Центральный же тоннель машины одновременно удручает и радует. Слегка удручает, потому что высок и уменьшает место для ног задних пассажиров (точнее,только заднего среднего), а радует тем, что в этот тоннель прячется абсолютно все (труба выхлопной системы, бензопровод, карданный вал, при наличии полного привода), оставляя днище абсолютно ровным. Это хорошо как на бездорожье (ничего за землю не цепляется и не отрывается), так и на скоростном шоссе (чем меньше выступов, тем лучше аэродинамика).

Последняя, но, пожалуй, самая яркая особенность салона Калибра – откидывающиеся динамики на двери багажника. Жаль, что эта опция есть не во всех комплектациях машины. Захотелось музыки за шашлыком? Сдаешь задом к застолью, открываешь багажник, откидываешь динамики и слушаешь. Звук чистый и ничем не приглушенный. Кстати, справа под обшивкой багажника спрятан сабвуфер.

Теперь про то, каков автомобиль на ходу. Оговорюсь, что по сочетанию «объем-мощность» оба двигателя Dodge Caliber занимают лидирующее положение в мире. Кстати, и звучат они неплохо, что немаловажно при несколько недостаточной звукоизоляции салона Калибра. Но, возможно, проектировщики сделали звукоизоляцию такой специально, чтобы был слышен двигатель. Побочным же эффектом стали слышимость шуршания покрышек, как они подминают асфальт, и удары камешков по днищу. Такова особенность «американцев» - не самая лучшая звукоизоляция, т.к. дороги у них отличные, как стекло. А значит, глушить нечего, но движок должен петь! И его должно быть слышно.

Как уже говорилось в начале, тестовый Калибр был оснащен вариатором CVT-II. Отсюда и плавность и даже скучность динамики, хотя цифры и факты говорят об обратном – 11,3 секунды до 100 км/ч. Очень даже ничего для автомобиля массой 1360 кг. За время теста нас никто не обогнал. Только мы. К тому же удалось развить максимальную скорость в обещанные Доджем 186 км/ч. Легко. Само собой, на хорошей трассе. На прочих дорогах (где волны, стыки, заплатки) идти больше 160 км/ч на Калибре страшно и сложно (приходится напрягаться физически).

Несмотря на высокий центр тяжести, в поворотах Калибр держится уверенно и солидно. Хоть и кренится, но опрокидывать седоков или соскальзывать с дуги и не собирается, хотя порой повизгивает покрышками. Я так понимаю – от удовольствия. Энергоемкоемкая подвеска машины делает из Калибра хорошего спринтера, в том числе и по пересеченной местности. Кочки и ямы обрабатываются плавно, а многие из них вообще пропадают. Впрочем, виной тому не только подвеска. Диаметр колес у Доджа Калибра 17 дюймов!

Выводы самые неутешительные для конкурентов. У Dodge Caliber есть харизма, есть размах, не откажешь ему и в практичности. Угадал ли Додж бестселлер? Скорее всего, ведь в Европе на него уже очереди.

Для более близкого знакомства с автомобилем, редакция Autodaily приобрела себе один такой на долгий тест (1,8 л, МКПП).

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.