«Галстук-бабочка» и другие легенды Chevrolet

«Галстук-бабочка» и другие легенды Chevrolet

Дороги всего постсоветского пространства сегодня переполнены автомобилями марки Chevrolet. Aveo, Lacetti, Cruze... Изо дня в день мы смотрим на них, а иногда и вовсе не замечаем, но мало кто знает, сколько легенд, историй и событий связано с автомобилями, которые несут на себе знаменитую эмблему в виде галстука-бабочки. InfoCar.ua с удовольствием приоткрывает для своих читателей завесу над тайнами Chevy.

Король без королевства

Луи ШевролеО том, что Луи Шевроле был выдающимся человеком, превосходным гонщиком и хорошим механиком, знают, наверное, все, кто хоть немного увлекается историей автомобилизма. В справочниках и энциклопедиях много написано и о нем, и о компании, которой он дал свою фамилию, но мало кто знает, что Луи, по сути, никогда не руководил Chevrolet. Производителя автомобилей с таким названием вообще могло не быть, если бы не Уильям Карло Дюран (человек, основавший General Motors). Именно он разглядел в Шевроле талант инженера и предложил тому создать сначала двигатель, а после и автомобиль целиком. Луи согласился и даже стал соучредителем образованной в 1911 году Chevrolet Motor Car Co., но только номинально. Он был настолько свободолюбивым и увлекающимся человеком, что бизнес как таковой его не интересовал. Дюрану же это было только на руку. Будучи отстраненным от руководства GM под давлением кредиторов, Уильям решил создать новую империю и Шевроле со своими способностями нужен был ему как никто другой.

Первая серийная модель Chevrolet Classic Six с 30-сильным 6-цилиндровым двигателем была готова аккурат к образованию компании. Об испытательных полигонах речи тогда идти не могло, поэтому Луи Шевроле опробовал свой первый автомобиль прямо на улицах Детройта, и загремел за это в полицейский участок, где ему выписали штраф в $20 - 10 за превышение скорости и еще 10 за лживую, как показалось полицейскому, попытку выдать себя за известного гонщика.

Classic Six - первая модель марки Chevrolet

Classic Six получился хорошим, но дорогим автомобилем, и это обстоятельство стало началом разногласий Шевроле с Дюраном. Первый мечтал строить мощные спортивные авто, которые по определению не могут быть дешевыми, а второго интересовала исключительно прибыль, получить которую проще всего от массового производства простых и доступных машин. К тому же, Дюрану сильно не нравилось то, что Шевроле не хотел меняться. Он, как и прежде, курил папиросы, предпочитая их сигарам, носил старый потрепанный костюм вместо дорогого и модного. В итоге отношения партнеров испортились окончательно и в 1913 году Шевроле покинул компанию своего имени, лишился доли в ней и получил запрет на использование собственной фамилии в любом другом бизнесе.

Совпадение или нет, но стоило Луи Шевроле покинуть компанию, как дела ее резко пошли в гору. План Уильяма Дюрана сработал - автомобили продавались в больших количествах, в то время как обидчики из General Motors переживали трудные времена и, в конце концов, вынуждены были сдаться. Результатом слияния компаний стало возвращение Дюрана на руководящий пост, а Chevrolet получила новые финансовые и технологические возможности. В 1922 году компания отпраздновала первое большое событие - миллион проданных автомобилей, а еще через пять лет впервые обогнала по продажам Ford.

История эмблемы Chevrolet

А знаете ли Вы, что...

… эмблему Chevrolet (легендарный бантик-бабочку) придумал отнюдь не Луи Шевроле, а Уильям Карло Дюрант, увидев нечто подобное на обоях в номере одного из парижских отелей.

Первое серьезное испытание на прочность ждало Chevrolet в 1936-м, спустя всего год после запуска в производство модели Carryall, ставшей потом легендарным внедорожником Suburban. На заводе GM в городе Флинт началась масштабная забастовка, длившаяся 44 дня, после чего руководство концерна пошло на уступки профсоюзам и производство автомобилей возобновилось. А потом США вступила во Вторую мировую войну и конвейеры Chevrolet снова остановились. До 1946 года.

Chevrolet Carryall - Suburban

А знаете ли Вы, что...

… с 1943 по 1946 год одной из специализаций Горьковского автозавода (ГАЗ) была сборка грузовиков Chevrolet. Комплектующие поступали на завод в деревянных коробках, а сам процесс сборки проходил под открытым небом, поскольку в июле 1943 года цеха ГАЗа были разрушены бомбардировкой Люфтваффе.

Следующее знаковое событие для Chevrolet произошло в середине 1950-х. Им стал дебют первой в истории марки спортивной модели - Corvette. Думается, она не нуждается в представлении. Однако не только Corvette можно считать символом Chevrolet. В следующие несколько десятилетий компания вывела на рынок целую плеяду легенд, среди которых Chevelle, Caprice, Impala, Camaro, Cavalier... Чтобы понять, насколько они были популярны, достаточно сказать, что каждая десятая машина, колесившая в то время по дорогам США, несла на себе “галстук-бабочку”. Chevy были у всех - у таксистов, полицейских, гангстеров, киноактеров.

Американцы гордились тем, что у них есть Chevrolet, но еще большее чувство гордости они испытывали от того, что Chevy есть только у них. Это были 100-процентные автомобили-янки, не собиравшиеся нигде за пределами Штатов. Да и иностранцев на американских дорогах было не много. Могло ли так продолжаться вечно? Конечно же, нет. Глобализация автомобильной промышленности сделала свое дело, и в 1984 году Chevrolet создала первое совместное предприятие с Toyota, чтобы японцы получили возможность собирать свои автомобили в Америке. А девять лет спустя, в 1994-м, Chevrolet начала массовые продажи своих машин в Японии.

Chevrolet Lanos

Маховик был запущун, и остановить его уже ничто не могло. Купив еще в 1992 году корейскую Daewoo Motor Co., к 2002-му концерн General Motors вплотную подошел к реализации очередного пункта своего стратегического плана - на некоторых рынках Daewoo начали продавать с шильдиками Chevrolet. От тех чистокровных американских Chevy, которыми так гордились янки, не осталось ничего, кроме имени.

А знаете ли Вы, что...

… потеряв все свое состояние в результате биржевого краха 1929 года, Луи Шевроле вынужден был искать себе работу, и нашел ее на заводе, носившем его собственное имя. Луи стал простым механиком, а в 1941 году ушел из жизни малообеспеченным и почти забытым человеком.

Технические достижения Chevrolet

Несмотря на то, что General Motors никогда не отводил марке Chevrolet роль производителя передовых с технической точки зрения автомобилей, несколько инноваций в свой актив компания все-таки записала. Например, в 1934 году Chevy одной из первых наладила массовое производство автомобилей с независимой передней подвеской, сконструированной французским инженером Андре Дюбонне. Позже такую подвеску начали устанавливать на автомобили Pontiac, Vauxhall, Opel и даже на «Москвич» 400-й модели.

В 1936 году настал черед следующей сенсации – цельнометаллической крыши Turret Top. До того все автомобильные кузова имели в центральной части крыши вставку из плотного брезента, натянутого на поперечины. Как же смеялись над Chevrolet конкуренты, язвительно подшучивая о том, что крыша будет греметь, а стекла от вибраций повылетают. И как же они были разочарованы, когда Turret Top не только прижился, но и стал стандартом в автомобилестроении.

Уже после войны, в 1953 году, на выставке Motorama в Нью-Йорке публике был представлен «автомобиль мечты» Chevrolet Corvette, но не обычный, а с невиданным доселе стеклопластиковым кузовом! В то время стеклопластик использовался только в космонавтике, однако для General Motors, мощной и влиятельной корпорации, это не было проблемой. Любопытно, кстати, что летом 1959-го Corvette со стеклопластиковым кузовом привезли на выставку в Москву, а чтобы впечатлить русских еще больше, маркетологи GM сделали фотоснимок, на котором мужчина одной левой поднимает весь кузов над головой. Увидев такое чудо, советские партийные деятели договорились с американцами и тут же выкупили выставочный экземпляр Corvette, передав его в распоряжение НАМИ.

А знаете ли Вы, что...

… в начале 2012 года один из египетских шейхов издал указ, согласно которому мусульманам запрещается ездить на автомобилях с «галстуком-бабочкой» Chevrolet. Причина такого табу в том, что эмблема марки, по мнению шейха, сильно напоминает христианский крест.

В середине 1960-х концерн General Motors увлекся экспериментами с электричеством. В результате было построено два прототипа, один из которых базировался на модели Chevrolet Corvair II Monza Sportsedan. Объектом исследований стали электрохимические генераторы (то, что сегодня называют «топливными ячейками»). Не вдаваясь в технические подробности, отметим, что испытания прошли успешно, и уже тогда руководство GM заявило, что будет готово массово выпускать электромобили в 2010 году. Удивительно, но этот прогноз оказался намного более точным, чем многочисленные пророчества «конца света».

Chevrolet Corvette 1984

Пожалуй, последнее на сегодняшний день выдающееся достижение инженеров Chevrolet датируется 1984 годом. Именно тогда на независимую заднюю подвеску очередной модификации Corvette американцы установили стеклопластиковую поперечную рессору, что было очень смелым инновационным решением. А после General Motors вернулся к тому, с чего все начиналось - автомобили Chevrolet должны быть массовыми транспортными средствами, а не полигоном для экспериментов. Аура Chevy начала постепенно сходить «на нет», хотя автомобили с «галстуком-бабочкой» на решетке радиатора по-прежнему очень популярны во всех уголках планеты.

 

Subaru Impreza: Один за двух.

Subaru Impreza: Один за двух.

Если поставить Subaru Impreza рядом с каким-нибудь обыкновенным небольшим семейным седаном, то сложно будет объяснить, почему эта машина существенно дороже. Но владельцев «Импрез» это не смущает. Они-то знают, что имеют фактически два автомобиля в одном.

Каждый год под маркой Subaru, которая входит в группу General Motors (в первой половине 2000 года концерн GM выкупил 20% и 4,5% акций Subaru у корпораций Fuji Heavy Industries и Nissan Motors), производится около полумиллиона автомобилей. Эта цифра в суммарном ежегодном производственном объеме японских автогигантов просто теряется – тоненький ручеек, впадающий в могучую реку. По логике вещей, такой же исчезающе малой должна быть и доля автомобилей Subaru на дорогах. Конечно, так оно и есть, но почему-то кажется, что «Субар» гораздо больше. 

Мы догадываемся, почему так получается. Все автомобили Subaru, о которых, кстати, и не скажешь, что они чересчур броские и экстравагантные, имеют свойство выделяться в потоке машин. На тех рынках, где «Субары» в наибольшем почете, вообще возникает иллюзия, что этих машин больше, чем всех остальных. Нет, не больше. Просто когда мимо вас проносятся десятки «тойот», «опелей» и «мерседесов», почему-то обращаешь внимание обычно только на тот автомобиль, что имеет шильдик Subaru. 

Мы взяли на тест-драйв обновленную в этом году Subaru Impreza, чтобы выяснить, что помимо всеобщего внимания дает своему владельцу эта машина. Причем автомобиль самый обыкновенный (по меркам Subaru): с атмосферным двухлитровым мотором и «автоматом», в обычной комплектации GX, с полноприводной трансмиссией. Никаких турбо, антикрыльев и прочих гоночных «заточек». 

В основу маркетинга этой компании положена сильная спортивная составляющая. 

Команда Subaru вот уже на протяжении многих и многих лет участвует в раллийных гонках. Об успехах этих машин в этой дисциплине мы постоянно слышим в сводках автоспортивных новостей. Мировой чемпионат по ралли WRC вообще невозможно представить без Subaru – это как из «Формулы-1» убрать Ferrari. 

Однако основу продаж компании, конечно же, составляют гражданские легковушки. Как и прежде, это компактная Impreza и более крупная Legacy. Почему мы говорим «как и прежде», словно их чем-то должны были заменить? Нет, ни о какой замене речи не шло. Просто последние годы Subaru активно продвигает на рынок созданные на базе упомянутых моделей автомобили класса SUV: Forester и Outback. 

Но вернемся к нашей скромной «Импрезе» темно-зеленого цвета. По всем внешним параметрам – это типичный седан компактного класса С. При взгляде в «профиль» сомнений в классовой принадлежности вообще не возникает. Анфас машины смотрится немного интереснее: крупные косые фары, довольно мощная аэродинамическая «скула», заветный фирменный овальчик со звездочками – рестайлинг в 2003 году внес много изменений в лицо этой машины, но это по-прежнему «Импреза». Ни с чем не спутаешь! 

При взгляде сзади возникают противоположные эмоции. Странную вспученную по краям форму придали дизайнеры крышке багажника. «Корма» выглядит так, как будто ее позаимствовали у корейского автомобиля. Ну, конечно же! Просто не хватает здесь одной детали – антикрыла. Так и просится сюда аэродинамический элемент, пусть не такой огромный, как на раллийных STi, но хотя бы какое-нибудь крылышко. 

Стоит взяться за ручку и потянуть на себя дверь, как на душе тут же становится светлее – стекла дверей, как на дорогих машинах, не имеют окантовки. 

Это, конечно, не самое практичное решение, особенно в наших погодных условиях (зимой стекла, бывает, примерзают к окантовке), но уже – стиль и четкое осознание того, что машина, в которую ты сейчас сядешь, сильно не такая как все. Садимся… 

Сиденья как сиденья. Если вы ожидали плюхнуться в глубокие спортивные ковши, то вы ошиблись машиной – надо было брать такую же, но с индексом WRX, а еще лучше – культовую STi. Но и в GX кресла (кстати, теперь с активными подголовниками) чем-то слегка намекают на спортивность. Диапазон механических регулировок не велик, но еще регулируется рулевая колонка. Сам руль обыкновенный – пластик, но на хват достаточно удобный. 

Теперь осматриваемся. Окна всех дверей снабжены электроприводами. Зеркала тоже имеют электрические регулировки, но управление находится не на двери или слева от рулевой колонки, а на туннеле между передними сидениями. Управление светом внесено на подрулевой переключатель «поворотников». И левый, и правый переключатели не должны доставить неудобств: длина, удаление от баранки, угол, усилие – все близко к оптимальному. К тому же они видны – у некоторых машин они едва ли не полностью перекрываются баранкой и спицами. 

Интерьер салона изменился. Немного, но в лучшую сторону. Намного приветливее он не стал, но теперь он хотя бы вызывает ощущение качества – то, чего явно не хватало гражданским дорестайлинговым «Импрезам»: черный текстиль на сиденьях и обивке, темный и уже не такой дешевый на вид пластик. Но оставшаяся прежней комбинация приборов выглядит уже старомодно. И функциональная организация приборной панели не изменилась: расположение воздуховодов тоже, на прежнем месте козырек с часами, а под ним консоль, куда можно поставить магнитолку, есть ниша и незатейливый блок управления кондиционированием. На прогретом двигателе включаем на полную мощность обогрев и убеждаемся, что «прожаривает» салон он довольно неплохо и быстро – для наших зим, кажется, хватит. 

Обзорность в зеркала – так себе, в окна салона – очень даже. Секторы, которые перекрывают передние и средние стойки кузова, минимальны. 

Почувствовать характер 125-сильного четырехцилиндрового двигателя (конечно же, оппозитный – ведь это же Subaru) мешает «автомат». Одно можно сказать наверняка: звучит красиво, грозно, не дешево. И тянет, кажется, неплохо, уже начиная с невысоких оборотов. Но показать все свои возможности, способность очень быстро выкручиваться до максимальных оборотов, мешает тупость и медлительность архаичной четырехступенчатой АКПП, которая стоит на нашей «Импрезе». Ну разве это динамика, если на светофоре нашу грозную со стороны машину легко «делает» обычный автоматический «Фокус»? 

Сюда бы современный адаптивный «автомат» с пятью ступенями, или хорошую механику – вот тогда бы мы показали им, на что способны! По прежним механическим «Импрезам» о ней сохранилось, увы, тоже не радужные воспоминания. А зная, насколько консервативной является Subaru в подобных вопросах, не думаем, что все вдруг резко изменилось. 

Дойдя до этого места, мы, кажется, уже перечислили все недостатки нашей «Импрезы». Теперь о том, за что все так любят эту машину. Во-первых, система постоянного полного привода.

Причем не просто полного, а симметричного, да еще с межколесной блокировкой. Как и оппозитный двигатель, эта трансмиссия является гордостью Subaru. Вся ходовая часть, начиная с низко смонтированного и компактного двигателя, коробки передач, карданного вала и заканчивая задним дифференциалом, расположена строго на продольной оси автомобиля.

Прибавьте сюда почти идеальную развесовку по осям и вам станет понятно, как инженеры добились от «Импрезы» безупречной стабильности при прохождении поворотов и устойчивости на прямой. Газ в пол – ни малейших уводов! Если при входе в поворот поперечные перегрузки выше сцепных свойств шин, то машина, скользя всеми четырьмя колесами, но не закручиваясь, скатывается на траекторию большего радиуса, а затем быстро стабилизируется. За это качество, а также за возможность легко играть в заносе газом или тормозом (перебрасывая как бы тяжесть то на переднюю ось, то на заднюю), и любят эту машину автоспортсмены. А еще – за стабильность при скоростной езде по плохим дорогам. 

Даже гражданская версия, обутая в обыкновенные дорожные шины, управляется очень надежно. На руле ощущаешь, насколько быстры реакции, и есть ясная обратная связь с дорогой. Кстати, инженеры Subaru, занимавшиеся рестайлингом, внесли в конструкцию и дизайн машины не только те изменения, о которых попросили маркетологи и технологи компании, но еще и те, на которых настояла заводская раллийная команды Subaru World Rally Team. В нашей скромной «Импрезе» тоже есть то, что об этом каждый раз напоминает, – например передок. Он изменен не только ради красоты. Тут каждая деталь просчитана: и аэродинамика потоков, и как подводится воздух для охлаждения моторного отсека, и даже то, какой эффект она производит на водителей в зеркалах обгоняемых автомобилей. А, судя по тому, что нас за время теста никто даже не попытался подрезать, обновленная «Импреза» удалась. 

Subaru Impreza 2.0 AWD GX, побывавшая на тест-драйве «Газеты.Ru», продается по цене $24 700. 

ОЦЕНКА

’За’: Надежная и очень стабильная управляемость. Энергоемкая подвеска. 

’Против’: Подвеска работает слишком мягко. «Автомат» не обеспечивает автомобиль должными динамическими качествами. 

РЕЗЮМЕ

Два автомобиля в одном: типичный функциональный компактный семейный седан, но при этом – король скользких и плохих дорог. 

Acura CL 3.0

Acura CL 3.0
  • Тип кузова  купе (2 дв.)
  • Мощность 203 л.с.
  • Выпуск 10.1996 - 09.2000

Acura CL, впервые появившаяся в 1996г., в общем ряду заняла позицию между седанами Integra и TL. Изначально автомобиль был задуман как комфортабельное купе класса "люкс". Внешний вид автомобиля действительно необычен: например, на крышке багажника вы не найдете замка - он открывается с помощью рычажка, расположенного у водительского сидения, либо кнопкой на брелоке дистанционного открывания дверей.

ВАЗ 2115-Цена хорошего настроения

ВАЗ 2115-Цена хорошего настроения

Тот день я помню очень хорошо, хоть и прошло более десяти лет. Садиться в троллейбус со столь увесистой пачкой валюты мне пришлось впервые. Чувство напряженности пропало, лишь когда я перешагнул порог автосалона.

ВРЕМЯ - НАЗАД

А дальше была детская радость! Белоснежная «девятка», о которой столько мечтал, наконец-то стала моей! Воспоминания нахлынули, стоило открыть дверь «сто пятнадцатой» и вдохнуть все тот же пластмассовый запах нового автомобиля. Сел за руль, и снова: помню жуткую пробку по дороге из аэропорта, в которой я провел пять часов и готов был бросить машину, лишь бы из спины вынули этот «нож» - трубу каркаса сиденья. На «Ладе-115» она по-прежнему на своем месте… Правда, новый приборный щиток информативнее, передняя панель не скрипит, как в былые времена, руль регулируется по высоте, а под капотом - более мощный моторс распределенным впрыском. Поворот ключа, и, вздрогнув всем кузовом, машина оживает. Вибрации - визитная карточка модели. Они всегда и везде: на руле, педалях, рычаге, сиденьях.

Но на ходу уже почти не досаждают. Теперь все заглушает шумный двигатель и зудящая на разный манер - в зависимости от скорости - трансмиссия. Как же так? Я точно помню, что у моей «девятки» такого не было даже при пробеге под сто тысяч! Почему-то хочется защитить машину: «Может, масло в коробке поменять?» - это синдром владельца отечественной техники. Сомнений в том, что приложить руки к автомобилю придется, нет. И речь не об обязательном пакете выживания «антикор-сигнализация». Сначала многие захотят поменять руль. Штатный не только ужасен на вид и на ощупь, он еще и гнется в руках! Если таким путем конструкторы решают проблему травмобезопасности, остается только развести руками.

 

Хочется разобраться и с сиденьями -помимо того самого «ножа» в спине, болтается сочленение подушки и спинки. Не спешите в дальнюю дорогу, пока не проверите тормоза. Наш экземпляр, несмотря на предпродажную подготовку, к реальной жизни не готов. Интенсивные торможения выявили: сначала «схватывали» колодки переднего левого колеса, а по мере нажатия педали в работу вступало… левое заднее. Лишь после десятка циклов машина стала останавливаться более-менее уверенно, но по тормозному пути все равно оказалась в аутсайдерах. Дальше придется устанавливать растяжку между передними стойками, чтобы хоть немного увеличить жесткость кузова.

Когда в очередном заезде по горной дороге полигона я занял место пассажира, в крутом вираже почувствовал, как правая дверь стучит в проеме. Сначала даже показалось, что она не закрыта до конца. Нет, дело именно в «пластилиновом» кузове. Естественно, ждать хорошей управляемости не приходится. Автомобиль страдает кренами, в поворотах норовит оторвать от асфальта заднее внутреннее колесо. Где ты, знаменитая «восьмерочная» управляемость? Чтобы немного реабилитировать «сто пятнадцатую», похвалю неплохой мотор, который охотно везет с низких оборотов, а также достойную плавность хода - эту подвеску нашими дорогами не испугаешь. К тому же у «пятнашки» самый вместительный багажник. И еще один огромный плюс - запчасти и сервис найдете в любое время в любом городе.

 

БРАТЬЯ ПО КРОВИ

Хочешь жить - умей вертеться. Эту истину хорошо иллюстрирует ЗАЗ, сумевший перестроиться в соответствии с требованиями времени. Что только не собирают теперь на этом предприятии! Машины на любой вкус и кошелек -«Мерседес-Бенц», «Опель», «Чери», «Шевроле», «Сенс».

Появление последней модели продиктовано желанием сделать бюджетный автомобиль, а параллельно дать работу Мелитопольскому моторному заводу. По сути - «Ланос», но с отечественным силовым агрегатом и оригинальным корейско-польским оформлением задка. Мотор и трансмиссия хорошо знакомы тем, кто ездит на «тавриях» и «славутах». Седан продают в единственной комплектации - ни усилителя руля, ни электроприводов стекол и зеркал, ни кондиционера. Кстати, подушек безопасности тоже, как понимаете, нет… Тем не менее после «Лады» «Сенс» производит впечатление гораздо более современного автомобиля. Вполне гармоничная внешность, аккуратные обивки дверей и простенькая, но добротная ткань сидений.

Посадка высокая, причем настолько, что крупные водители чувствуют близость потолка. Органы управления логичны, за исключением    коробки    передач. Владельцы «таврий» управятся без проблем, а вот остальные будут вынуждены переучиваться.  Чтобы  включить пятую, нужно сдвинуть рычаг вправо и назад. Соответственно, для перехода с четвертой   передачи   необходимо «нарисовать» рычагом букву П, что не удалось сделать без помарок никому из экспертов - ни с первой, ни со второй попытки. Мотор неожиданно понравился. И хотя замеры динамики говорят, что с 60 км/ч «Сенс» стремительно «чахнет», ощущения от езды это портит несильно. Конечно, с полной загрузкой и в гору «Сенс» поедет с трудом. Но для своих 1300 «кубиков» двигатель достаточно тяговит, а передаточные числа подобраны удачно, лишний раз пользоваться нечеткой и путаной коробкой не придется.

А если все же поехать быстрее? С обратной связью на руле проблем нет. В предельных режимах седан уходит наружу «под дросселем» и заныривает в поворот под сброс газа. Все понятно и логично, вот только в стремлении облегчить руль конструкторам пришлось увеличить число оборотов от упора до упора, поэтому баранку приходится часто перехватывать. «Теперь закрой глаза и через минуту выдай короткое заключение по машине», - предлагает коллега. Общее впечатления от «Сенса» - неспешный, добротный, с комфортной подвеской, удобный для городской езды.

 

ФЕДОТ, ДА НЕ ТОТ

Честно говоря, пересаживаясь в «Ланос» я думал, что испытаю примерно те же эмоции. Да, здесь более солидное рулевое колесо, обивки дверей толще, а водительское и пассажирское сиденья расположены чуть ниже - высоким гораздо уютнее. Все поменялось, стоило запустить мотор. После российской машины с ее «поющей» трансмиссией и шумными шинами и «Сенса» с громким двигателем «Ланос» подкупает тишиной и отсутствием вибраций. Следующее приятное ощущение дарит трансмиссия. Несмотря на довольно длинные ходы рычага, на фоне двух предыдущих коробка кажется эталонной. Передачи включаешь двумя пальцами, о том, чтобы «искать» их, речь не идет. На ходу кажется, что «Ланос» легче «Сенса» килограммов на 200, с такой радостью он стартует. Объективно проигрывая в динамике российской машине, «Ланос» едет с удовольствием, а не из-под палки.

Так же оптимистично машина проходит повороты. Руль с гидроусилителем не только удобен в городе, но и не заставляет «наматываться» на него в крутых виражах - отупора до упора здесь три оборота. Помимо стеклоподъемников с электроприводом и центрального замка, в тестовой машине есть кондиционер, а это уже совсем другое качество жизни… Самый дорогой «Ланос» отделяет от «Сенса» и тольяттинской машины пропасть в четверть цены. Но ликвидность «навороченной» машины на вторичном рынке будет выше, а ваше настроение в каждой поездке - лучше. Если учесть, что многие теперь меняют автомобиль через три года, каждый день владения «Ланосом» обойдется гривен в десять. Или ваше хорошее настроение того не стоит?

 

 

Dodge Nitro: Гоночный броневик

Dodge Nitro: Гоночный броневик

Гоночный броневик«Этот будет землю рыть – ишь как бодается!» – при взгляде на монументальную челюсть бампера, на бараний лоб в центре решетки радиатора сразу же вспоминаются слова всенародно любимого шефа гестапо старика Мюллера. Между тем характером «Нитро-R/T» пошел в другого героя войны, своего прадедушку модели WC51, которого фронтовые шоферы назвали «Додж»-три четверти. 

Дизайнеры «Крайслера» явно держали в уме тот легендарный полноприводный полуджип-полугрузовик. Взгляните хотя бы на узкие бойницы-окошки, широченные арки-крылья с высоко посаженными фарами, бескрайний капот, тот же выдающийся бампер. Впрочем, появившаяся в продаже в мае версия R/T от обычных «Нитро», которые дебютировали в России годом раньше, внешне отличается всего лишь окрашенной в цвет кузова решеткой радиатора – у SE и SXT она хромированная – да 20-дюймовыми колесными дисками вместо 16–17-дюймовых. 

И в салоне различия минимальны кожаные кресла, серебристая окантовка приборов, продвинутая «музыка», еще кое-что по мелочи. В остальном – знакомый «Додж». Очень симпатично, стильно задуманный – одни замечательные круглые ручки дверей чего стоят! – но грубовато, прямо-таки по-деревенски (точнее, по-фермерски, машина-то американская) исполненный. Что на руле кожа не фонтан, что на креслах, что на аляповатом центральном подлокотнике. Словом, специалисты по подбору материалов отделки невольно лишний раз напомнили о грузовом прошлом «Доджа». Главный же козырь самого дорогого «Нитро» скрывается под капотом. Это 4-литровая V-образная «шестерка» мощностью 260 л. с. 

Гоночный броневикАмериканцы гордятся этим мотором, утверждая, что среди среднеразмерных кроссоверов R/T нет равных по мощности и крутящему моменту. Не будем спорить с рекламным отделом «Доджа». Заметим лишь, что мотор действительно занятный. 21 год назад его спроектировали инженеры «Мицубиси» и устанавливали потом на «Галанты» и «Паджеро» разных поколений, а также многочисленные «Крайслеры» и «Доджи». С тех пор в США наладили выпуск собственной версии мотора 6G, рабочий объем и мощность увеличились вдвое, но блок из легкого сплава с углом развала в 600 остался прежним. И как любой американский мотор большого объема и столь солидного возраста, он отличается изрядным аппетитом. В Штатах приводятся цифры в 10,3–13,1 л/100 км, измерения по европейскому стандарту дают 8,9–15,9. Но учтите, это лишь в заднеприводном варианте и в идеальных, по всей видимости, условиях. В реальных меньше 12-ти на трассе достичь не удалось. 

Такая задача, видимо, по плечу лишь водителю с хладнокровием Штирлица и расчетливостью Шелленберга. Потому как запаса под правой ногой действительно с избытком, так и хочется продемонстрировать это соседям по потоку. А 5-ступенчатый «автомат» (у менее мощных «Нитро» АКП не столь современная, 4-ступенчатая), плавно переключая передачи, разгоняет машину ровно, мощно, весело, нисколько не поощряя проявлений расчетливости со стороны владельца. 

Одно плохо – достойная мощность и похвальный момент никоим образом не сочетаются с конструкцией шасси. Руль – даром, что механизм реечного типа – будто живет отдельной жизнью. Ну чисто грузовик: даже на прямой постоянно приходится крутить «баранку», абсолютно невесомую, реагирующую на команды с заметным опозданием. Да и подвеска отнюдь не на высоте. Сразу чувствуется, что у машины задний мост-балка, пусть и подвешенный на пружинах, а не на рессорах, как у дедушки «Доджа». 

Гоночный броневикТак что разгонять «Нитро-R/T» до паспортных 202 км/ч нет никакого желания. Максимум – 140–150, дальше к аэродинамическим шумам и гулу подвески, пересчитывающей почему-то каждую морщинку на асфальте, добавляется еще и чувство, что, несмотря на наличие полного комплекта электронных систем безопасности, этот тяжелый и мощный полуджип-полугрузовик может в любую секунду вырваться из-под вашего контроля. 

Разве что стоит все это ретро-удовольствие не так уж дорого. Разница с оптимальным 205-сильным бензиновым «Нитро-SXT» составляет $5800, в которые входят и кожаный салон с обогревом передних сидений, и электролюк. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.