SsangYong Rexton: Шоу-стоппер.

SsangYong Rexton: Шоу-стоппер.

Меня ничуть не удивляет, когда при упоминании марки SsangYong собеседники делают брови домиком. Название это известно далеко не всем, хотя одна модель – Musso – у нас встречается довольно-таки часто. Тем временем в автомобильном мире корейская марка занимает примерно то же положение, что и Jeep: основной ее специализацией являются внедорожные автомобили. Между прочим, SsangYong и Jeep связывает не только упомянутый идеологический момент: первой внедорожной моделью корейской фирмы был лицензионный Jeep CJ, почти точная копия знаменитого ’Виллиса’.

Свое существование компания ведет с середины пятидесятых, долгие годы она оставалась поставщиком спецтехники; возникновение же собственно SsangYong Motor Co. датировано 1988 годом. Ключевым в истории марки годом стал 1991-й, когда было подписано соглашение о сотрудничестве с Daimler-Benz AG, открывшее корейцам доступ к немецким технологиям. В 1998 году SsangYong Motor Co. попала под контроль корпорации Daewoo, однако три года спустя сумела вновь обрести независимость. И первой моделью, ознаменовавшей начало очередного этапа существования марки, стал Rexton, представленный на Франкфуртском автосалоне 2001 года.

Интерес к корейским внедорожникам растет во всем мире, и наша страна не является исключением. Если еще несколько лет назад эти машины были точными копиями устаревших зарубежных моделей, то сегодня они обрели свое лицо и готовы предложить покупателям передовые технические решения и внушительные списки стандартного и заказного оборудования по соблазнительным ценам. Речь идет о Kia Sportage, моделях Santa Fe и Terracan марки Hyundai, а также SsangYong Korando и Musso. Более того, по некоторым параметрам автомобили Страны Утренней Свежести превосходят своих именитых конкурентов из Америки, Европы и Японии, о чем хорошо знают наши постоянные читатели.Нам же корейские внедорожники интересны еще и потому, что они почти всегда преподносят сюрпризы, и всегда – приятные. Поэтому мы стали с нетерпением ждать встречи с экстравагантным ’Рекстоном’, одним из шоу-стопперов августовской выставки в Москве. 

Экзотическая марка, монументальные размеры, броский дизайн – в общем, клубок интриг!Первые впечатления от внешности: в жизни автомобиль выглядит привлекательнее, чем на фотографиях. Несмотря на ряд рискованных решений – например, ’двухэтажные’ фары и отрицательный угол наклона задних стоек – особых проблем с эстетикой у него нет. Недаром над обликом машины трудились стилисты фирмы ItalDesign, из рук которых вышел не один шедевр ’о четырех колесах’. Тот Rexton, что попал к нам на тест, был лишен фирменной ’шрамированной’ обвески в техностиле, но это пошло ему только на пользу. На наш взгляд, машины с пластиковой защитой по всему периметру кузова выглядят громоздко и несколько неуклюже. С другой стороны, при эксплуатации в условиях реального бездорожья мощная защита кузова никогда не помешает.

Сдержанный, без выкрутасов дизайн интерьера понравился. Чистые линии, крупные поверхности полностью соответствуют могучему имиджу внедорожника. И, как это бывает, лаконичность пошла на пользу практичности: приборная панель очень наглядна, никакой путаницы с кнопками не наблюдается. Наверху центральной консоли расположены клавиши управления режимами трансмиссии, ниже следуют двухдиновый CD/кассетный ресивер и блок управления климат-контролем с ярким графическим дисплеем. Все просто и понятно. А в самом низу размещены оригинальные подстаканники – выдвигаясь, они разворачиваются к водителю и его соседу.Светлый салон автомобиля оставляет впечатление качества и дороговизны, однако без типично азиатской эклектики здесь не обошлось. Взять хотя бы перечень примененных в отделке материалов – кожа, пластик двух цветов, вставки под дерево и под алюминий и хром. Чаще всего они удачно сочетаются, но местами конфликтуют друг с другом. А спинки передних кресел гордо украшены вышитыми буквами ’R’, заключенными в круг.

Задние пассажиры чувствуют себя столь же вольготно, как и передние. Места здесь более чем достаточно, а неравные части спинки дивана оснащены индивидуальными регулировками углов наклона. Здесь есть подлокотник, свои подстаканники и даже крючочки для пакетов и сумок. Вообще же, многочисленные полочки, сетки и карманы, встречающиеся в разных уголках салона, способны вместить целую груду мелких вещей.

Более объемные предметы легко поместятся в огромном багажнике. Загружать его можно, открыв заднюю дверь целиком или подняв ее стекло, на котором закреплено внушительное антикрыло с интегрированным стоп-сигналом. При желании свободный объем багажника можно обменять на третий ряд сидений, который фигурирует в списке опций.

В Россию SsangYong Rexton официально поставляется в трех версиях: бензиновых RX230 и RX320 и турбодизельной RX290. Все двигатели производятся по мерседесовским лицензиям. RX230 и RX280 комплектуются более простой трансмиссией с принудительно подключаемым передним мостом, а RX320 – системой автоматически подключаемого полного привода. Коробки передач – механическая или автоматическая, выпускаемая австралийской компанией BTR Automotive опять-таки по лицензии Mercedes-Benz. А в наступающем году в продаже появятся модификация RX280 и машины с более современным пятиступенчатым ’автоматом’.

Честно говоря, полноценно испытать возможности автомобиля в условиях бездорожья помешали два фактора: снежная погода и летние шины. Однако имеющийся в распоряжении водителя арсенал выглядит убедительно: жестко подключаемый полный привод, понижающая передача, длинноходная подвеска. А еще – электронная система ABD, имитирующая блокировки межколесных дифференциалов. Проще говоря, при пробуксовке одного из колес каждой оси оно притормаживается штатными механизмами, что позволяет реализовать максимальный момент на колесе, обладающем лучшим сцеплением с поверхностью. Эффективность этого решения доказывает и уверенность, с которой автомобиль держит обледенелую дорогу. С таким вооружением, да еще с подобающими покрышками Rexton запросто может называться серьезным вездеходом. Подвеска с ее внушительным запасом энергоемкости позволяет многие препятствия преодолевать сходу, а по разбитым грунтовкам нестись, не опасаясь за здоровье машины. Также следует упомянуть, что переход с заднеприводного режима в полноприводной и обратно не требует остановки.

Сочетание скромного по объему двигателя и четырехступенчатого ’автомата’ с его неизбежно ’растянутыми’ передачами не сулит острых ощущений от езды. И действительно: для того, чтобы в городе следовать за потоком, приходится коробку передач держать в спортивном режиме (еще есть зимний и нормальный), а педаль газа – в полу. Тормозам же можно доверять целиком и полностью; особо хотелось бы отметить удачную настройку АБС, которая не вмешивается в управление автомобилем раньше времени, но и дело свое делает надежно. По части управляемости Rexton является типичным рамным внедорожником с доведенной до ума подвеской. Автомобиль отменно ’стоит’ на прямой и в поворотах, однако на действия водителя реагирует с ленцой, уровнем обратной связи не балует и способен прилично крениться.

SsangYong Rexton – полноценный внедорожник с богатым интерьером и экстравагантным внешним видом, реальная альтернатива трехлетним одноклассникам более известных брэндов. Однако в первую очередь он должен заинтересовать тех, кто достаточно смел для того, чтобы не бояться оказываться в центре всеобщего внимания. А этой участи за рулем ’Рекстона’ вы никак не сможете избежать – проверяли на себе.

Меняем представление о вольводрайве вместе с Volvo V60

Меняем представление о вольводрайве вместе с Volvo V60

Европеец сможет купить универсал Volvo V60 уже в октябре 2010 года, а россиянину придётся ждать начала 2011-го.Предположительно, «сарай» будет дороже седана (1 186 900–1 799 900рублей) на 60–70 тысяч.

Универсалы Volvo 245, 265, 740, 960 и V70 — это дома на колёсах. Казалось, главными партнёрами инженеров из Гётеборга всегда были не металлурги и не шинники, а мебельщики. Прежде грузопассажирские Volvo словно бы проектировались вокруг диванов и шкафов. А что можно засунуть, например, в V50 образца 2004 года? Шиш. То был первенец из новой породы машин — стильных, ориентированных на молодёжь. И «сарай» Volvo V60, с которым мы познакомились в Вероне, — даром что крупнее — продолжатель этой породы. Не случайно шведы сохранили габариты модели S60, которую они называют не иначе как спортседаном. Так что же, перед нами спортуниверсал?

Да это же просто крупный хэтчбек! Задний свес невелик, линия остекления стремительно сужается к корме, стекло пятой двери сильно завалено. Поднимаю крышку багажника — и непривычное ощущение лишь усиливается: сумок сюда можно положить предостаточно, а вот перевезти софу будет проблематично. Цифры только подтверждают наблюдения: минимальный объём грузового отсека — 430 л. Помнится, у нас в редакции служила одноклассница Mazda6 — у неё всё только начиналось с отнюдь не рекордных в классе 519 л, если грузить «под шторку».

Volvo V60 пришёл на смену универсалу V70, который производился до 2007 года. Не путайте с нынешней «семидесяткой»: это грузопассажирская версия седана S80! А V60 не отличается по габаритам от S60: те же 4628 мм в длину, 1865 мм в ширину и 1484 мм в высоту. Оттого-то пятидверка и выглядит скорее переростком класса C, нежели полноценным представителем сегмента D. Это особенно бросается в глаза, если поставить V60, например, рядом с автомобилями Ford Mondeo Wagon или Volkswagen Passat Variant: они существенно крупнее.

Если пятидверный Volvo V60 не для транспортировки холодильников, это не значит, что он не годится для перевозки крупногабаритных грузов. Одно движение руки, и спинки сидений второго ряда падают на подушки, образуя ровную площадку. Сюда так и просится пара велосипедов или досок для сёрфинга. Кайтов, сноубордов и лыж сюда можно навалить на весь подъезд. Такое, простите, барахло в багажном отделении «шестидесятки» более уместно, нежели бабушкино трюмо, кресла и шкафчики.

  • В багажнике есть вместительное «подполье», а фальшпол может служить ещё и перегородкой.
  • Нечасто встретишь универсал, у которого дверь багажника изнутри отделана ворсом. Почему не мехом?

Двигатели — сплошь с турбонаддувом. Открывает линейку силовых агрегатов, доступных в России, бензиновая «четвёрка» 1.6 с двумя степенями форсировки — 150 л.с. (V60 T3) и 180 л.с. (V60 T4). Двухлитровый мотор версии V60 2.0 T развивает 203 силы, а «шестёрка» у V60 3.0 T — все 304 «лошади». Поклонникам дизелей у нас выбирать не из чего: только V60 D5 с рядной «пятёркой» 2.4 мощностью 205 л.с. А вот в Европе предлагаются также 115-сильнаямодификация 1.6 DRIVe и 163-сильная D3 с двухлитровым турбодизелем. Но мимо последней, оснащённой шестиступенчатой «механикой», я иду прямиком к машине с шильдиком T4 и преселективным «роботом» Powershift...

  • Модное веяние: ниспадающая центральная консоль слегка развёрнута к водителю. Хаотичное расположение воздуховодов — единственное, что смущает в интерьере.
  • Приборная панель читается великолепно, но на вид простовата.
  • Чтобы отключить систему мониторинга мёртвых зон или датчики, следящие за соблюдением разметки, не обязательно лезть в меню бортового компьютера: нужные кнопки всегда под рукой, в нижней части центральной консоли.

Солидная дверь открывается с «дорогим» усилием. Повсюду мягкий шершавый пластик и приятная на ощупь кожа. На месте и фамильная парящая центральная консоль, и пузатый человечек на ней, отвечающий за распределение потоков обдува. А ещё глаз цепляется за обильный алюминиевый декор и за рулевое колесо с приливами в местах правильного хвата. Да-да, в официальных пресс-материалах многократно встречаются слова «спорт» и «спортивный». Но ведь не в одной отделке должно быть дело?

  • Желание развивать в поворотах большие боковые перегрузки напрочь отбивают «скользкие» кресла. Система активной безопасности?
  • У задних пассажиров свой мир: мягкий удобный диван, широкий подлокотник и опциональная мультимедийная система с экранами в передних подголовниках. Места тут достаточно: есть ощутимый зазор по коленям, а между головой и потолком проходит кулак. Но центральный тоннель мешает ногам третьего пассажира.

Алюминиевый 180-сильный мотор 1.6 — это фордовский EcoBoost c непосредственным впрыском топлива и регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске. В режиме Оverboost крутящий момент достигает приличных 270 Н•м, но и безо всяких «овербустов» в диапазоне1600–5000 об/мин доступны 240 ньютон-метров. Везёт Volvo недурно. Под монотонное жужжание двигателя универсал легко держится в потоке на автостраде и довольно шустро обгоняет медлительную сельскую технику, которая встречается на деревенских шоссе чаще, чем хочется. Но агрессивно настроенного водителя двигатель не поддержит. Во-первых, в машине всё-таки 1533 кг. А во-вторых, коробка передач — та ещё «спортсменка»: делает всё плавно, с оглядкой на эконометр, оберегая от растяжения «мышцы» двух сцеплений.

Volvo V60 — тот редкий случай, когда за разговором с пассажиром теряются остальные шумы в салоне.

Организаторы тест-драйва смело проложили маршрут по серпантинам, предполагая, что Volvo V60 не ударит в придорожную пыль лицом. По сравнению с «сараем» V70 образца 2000 года (преемником именно этой модели является наш герой) кузов «шестидесятки» жёстче, а рулевое управление на десять процентов острее. Подвески зажаты: пружины, стабилизаторы, амортизаторы и сайлент-блоки... И хотя наша машина не укомплектована адаптивной системой Four-C, которая меняет демпфирующие свойства шасси, я могу регулировать уровень возвращающего действия на руле через меню электроусилителя. Пусть будет High — самое насыщенное!

Я в ступоре: это точно Volvo? Мне довелось поездить на разных моделях прошлых лет, и я привык к тому, что автомобили шведской марки, окружая водителя тотальным комфортом и заботой о безопасности, отлучают его от процесса управления. Между человеком в Volvo и собственно Volvo зияет непреодолимая пропасть. А V60 переворачивает мои представления о мире с ног на голову. Представляете, этот универсал щедро делится со мной дорожной информацией — прямо через руль! Поплыла передняя ось, и я сразу же узнаю об этом!

Совесть не позволила мне разогнать Volvo свыше 150 км/ч: чай, не Германия. На таком ходу универсал устойчив, но уровень усилия на руле с ростом скорости, увы, падает.

Налитую усилием (пусть и синтетическим) баранку не нужно вращать, как штурвал яхты. Достаточно небольших лаконичных импульсов, на которые машина отзывается почти без запаздываний. Раз поворот, два, три... И вот сперва ты перестаёшь считать, а вскоре уже не удивляешься тому, как изменились привычные вещи. Воистину: к хорошему быстро привыкаешь. Пятидверка способна не крениться и не раскачиваться, словно яхта. И никакого волшебства — просто смена приоритетов.

Грех огорчаться, что в России не будет дизеля 2.0: он агрегатируется с шестиступенчатой «механикой», которая превращает хороший автомобиль в источник негатива. Ходы рычага бесконечны, избирательность привода неважная... Общение с таким «партнёром» хочется свести к минимуму. А узкий рабочий диапазон дизеля, вянущего после 3800 об/мин, требует постоянно мешать кашу.

То-то и оно, что обошлось без чудес: от былого вольвовского комфорта ничего не осталось. Универсал подчёркнуто строг к качеству дороги. На маленьких и частых выбоинах и ухабах седоков в салоне потрясывает так, словно их кресла оснащены встроенным вибромассажёром. Ямы покрупнее ложатся плотными ударами в область почек. Хорошо хоть, подвеска работает тихо: на неровностях слышны лишь ненавязчивые шлепки шин. Но утомительного гула из арок я не слышу, равно как и стука камней. Аэродинамика такова, что свист ветра в районе боковых зеркал появляется лишь к 130–140 км/ч. Да и двигатель никогда не повышает голос. Причём это касается и более мощного пятицилиндрового турбодизеля.

  • Как и седан, пятидверку можно оснастить туго соображающей навигацией и камерами кругового обзора, радующими чёткой и красочной картинкой.
  • Большинство настроек различных систем автомобиля упрятано в меню интерфейса HMI. С помощью кругляша на центральной консоли можно отстроить климат-контроль, аудиосистему, ESP и комплекс City Safety.

Этот 163-сильный двигатель гораздо темпераментнее бензиновой «четвёрки». Крутящий момент — 400 Н•м, как у битурбомотора BMW 335i. Тяжёлая атлетика! Стоит стрелке тахометра преодолеть отметку 1800 об/мин, как тебя накрывает волна ускорения. Оно размазывает пассажиров толстым слоем по спинкам кресел. Прыть сохраняется даже на скоростях свыше 120км/ч, и при этом дизельная «пятёрка» расходует всего семь литров топлива на 100 км. Между тем аппетит 180-сильного «экобуста» версии T4 достигает 12 л на сотню.

Активным водителям (породы new Volvo driver) шведы советуют заказывать активную подвеску Four-C с тремя режимами работы. Наш опыт общения с другими моделями Volvo говорит, что без неё вполне можно обойтись. Равно как и без низкопрофильных шин.

Одно но. В желании стать спортивнее (если я правильно понял этот автомобиль) фирме Volvo надо быть чуть более последовательной. Какой, например, толк от собранного шасси, если при каждом манёвре водитель вынужден вцеплятся в руль, чтобы не выскользнуть из плоского сиденья, лишённого боковой поддержки? А в автомобилях с «механикой» нужно что-то сделать с длинноходной педалью сцепления и безобразным механизмом переключения передач. Ведь из таких мелочей складывается эмоциональность, которой мне так не хватало в Италии. Головой я понимаю, что Volvo едет лучше многих «европейцев», но сердце остаётся безучастным.

Только идеально ровная дорога позволит вспомнить о тех автомобилях Volvo, что были до V60.

А может быть, пульс не учащается, потому что это всё-таки ещё Volvo? Ну, знаете, Volvo? Неотключаемая и строгая система стабилизации, система City Safety, датчики и камера для слежения за пешеходами, мониторинг мёртвых зон, приоритет безопасности... Тут, кстати, Гётеборгу нужно сказать спасибо за то, что там не экономят на российских комплектациях. У нас будет весь сервисный «фарш» из Старого Света: и мультимедийный комплекс с навигацией,DVD-проигрывателем и двумя дисплеями в подголовниках, и камера бокового обзора в фальшрадиаторной решётке, и активный круиз-контроль, и адаптивное шасси, и даже спортпакет R-Design. Хотя в «базе» нам положена перенастроенная подвеска с менее жёсткими пружинами и амортизаторами. Говорят, станет помягче, но на тенденцию это уже никак не повлияет. Идиома Volvo driver приобретает какое-то новое значение.

Паспортные данные


 Volvo V60 T4Volvo V60 D3
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4628 4628
Ширина, мм 1865 1865
Высота, мм 1484 1484
Колёсная база, мм 2776 2776
Колея передняя/задняя, мм 1588/1585 1588/1585
Снаряжённая масса, кг 1533 1582
Полная масса, кг 2041 2090
Объём багажника, л 430 430
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 5, в ряд
Число клапанов 16 20
Рабочий объём, см³ 1595 1984
Макс. мощность, л.с./об/мин 180/5700 163/2900
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 1600–5000 1400–2850
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 235/40 R18 235/40 R18
Дорожный просвет, мм 136 136
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220 220
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,2 9,4
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 7,6 5,5
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 67,5 67,5
Топливо АИ-95 дизтопливо

Техника


Семейство S60/V60 базируется на той же платформе EUCD, что и изображённый здесь Ford Mondeo. Как и многие другие машины, включая Volvo S80, XC60, V70 и XC70, Ford S-Max и Galaxy, а ещё и Range Rover Evoque. Однако шведы, кажется, этого стесняются: они называют её Volvo Y20 и на всякий случай не публикуют технические иллюстрации ходовой части своих машин. Но мы и так знаем, что спереди там стойки McPherson, а сзади многорычажка. По сравнению с Volvo V70 второго поколения колёсная база V60 на 20 мм больше (2776 мм). При настройке использованы более жёсткие и короткие пружины, соответствующие амортизаторы и сайлент-блоки. Резино-металлические соединения ужесточили на все 100%. Переднюю подвеску зажали в целом на 47%, а жёсткость рулевой колонки и соединений в рулевом механизме возросла в два раза. Передаточное отношение рулевого механизма стало на 10% короче.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор GTDi рабочим объёмом 1595 см³ знаком нам по фордовской линейке EcoBoost. Алюминиевый двигатель с фазовращателями на впуске и выпуске развивает 150 или 180 л.с. в зависимости от модификации. Но крутящий момент одинаков — 240 Н•м с кратковременным повышением до 270 Н•м. «Четвёрка» оснащается турбокомпрессором Honeywell Garrett и системой непосредственного впрыска с рабочим давлением 100 бар (производства фирмы Bosch). Всё это позволяет мотору соответствовать экологическим нормамЕвро-5 и быть весьма экономичным. Например, при спокойной езде по городу 180-сильныйуниверсал V60 расходует около восьми литров на 100 км. Однако активная работа акселератором выливается в 12 л/100 км.

Пятицилиндровый дизель D5, разработанный шведскими мотористами, появился в 2001 году. Нынешнее поколение агрегата — третье по счёту. Двигатель серии D5244T10 рабочим объёмом 2400 см³ выдаёт 205 л.с. при 4000 об/мин и 420 Н•м при 1500–3250 об/мин. Степень сжатия —16,5:1. Дизель оснащён системой аккумуляторного впрыска common rail четвёртого поколения (давление 1800 бар) и двухступенчатым турбонаддувом. С таким мотором переднеприводный Volvo V60, оборудованный шестиступенчатым «автоматом», набирает 100 км/ч за 7,9 с, а полноприводный — за 8,2 с. При этом заявленный расход топлива в смешанном цикле составляет 6,4 и 6,9 л на 100 км соответственно.

В силовой структуре кузова велика доля высокопрочных сталей. Легкие детали передка изготавливаются из алюминиевых и магниевых сплавов. Шведы говорят, что кузов по сравнению с V70 2002 года стал заметно жёстче, но точных данных не приводят. Впрочем, даже по субъективным ощущениям разница между двумя автомобилями колоссальна.

Безопасность


Как и любой автомобиль Volvo, V60 — средоточие современных технологий в области безопасности. Автомобиль оборудован системой City Safety, предотвращающей столкновения с впереди идущими машинами на скоростях до 30 км/ч, камерой и датчиками, способными различать на дороге пешеходов и транспортные средства и давать тормозной системе команду на полную остановку. Также есть система Driver Alert Control, которая следит за тем, как водитель управляет автомобилем. Если электроника решает, что вы утомились, то на дисплее приборной панели появляется предупреждение.

Гордость шведских разработчиков — технология Pedestrian Detection. В фальшрадиаторной решётке установлен радар, а в верхней части лобового стекла — широкоугольная камера. С помощью этих устройств электроника способна распознать пешехода ростом от 80 см, который каким-то образом оказался на дороге перед машиной. Если скорость движения автомобиля 35км/ч и меньше, он может самостоятельно полностью остановиться. Разогнались сильнее? Система постарается свести к минимуму урон, грозящий пешеходу: за короткий промежуток времени скорость может снизиться на 25 км/ч. К слову, организаторы тест-драйва предложили проверить технологию на мини-полигоне. Говорим: система работает. Но при одном условии: если в момент обнаружения датчиками пешехода водитель вообще не трогает педаль газа.

История


История универсалов Volvo началась в 1953 году с выхода модели PV445 Duett. Duett оснащался четырёхцилиндровым мотором 1.8 и четырёхступенчатой «механикой» как у хэтчбека PV444. Но вместо витых пружин в задней подвеске универсала устанавливались листовые рессоры. Длина «четыреста сорок пятого» составляла 4400 мм, колёсная база — 2600 мм. Помимо грузопассажирской версии была сугубо грузовая. Выпуск Volvo PV445 Duett прекратился в 1969 году.

С 1962 года параллельно с «Дуэтом» производился универсал Volvo P220 (Volvo Amazon) — до1970-го. «Двести двадцатый» хотя и был чуть компактнее (4395 мм в длину, база — 2590 мм), но выглядел заметно современнее модели PV445. В том заслуга дизайнера Яна Вильсгорда. В разные годы на автомобиль ставили «четвёрки» 1.6, 1.8 и 2.0, трёх- и четырёхступенчатые механические коробки передач, а также «автоматы» с тремя и четырьмя ступенями. За восемь лет было сделано 73 196 универсалов.

Универсал, в который можно было запихнуть чуть ли не полмира, — это Volvo 145, что дебютировал в 1968 году. По сравнению с предшественниками «сто сорок пятый» был длиннее — 4651 мм. И почти вся эта прибавка пришлась на задний свес, а база растянулась лишь до 2604 мм. Двигателей в гамме было два: «четвёрки» 1.8 и 2.0. До обновления, случившегося в 1971 году, они выдавали 86 и 101 л.с. соответственно, а после — 105 и 126 сил. Заводы в Швеции, Бельгии, Шотландии и Канаде прекратили выпуск Volvo 145 в 1974 году.

Универсалы Volvo 245 и 265 хорошо известны по всему миру. Такие до сих пор бороздят просторы нашей страны. Много их в Америке... Отдельной статистики по «сараям» мы не нашли, но всего было собрано 2 862 573 автомобиля 200-й серии. Модель 245 появилась осенью 1974 года. Кузов стал ещё массивнее — 4844 мм от носа до хвоста. База растянулась до 2649 мм. Двигателей тоже стало больше: на «двести сорок пятую» ставили девять четырёхцилиндровых атмосферных и наддувных бензиновых моторов, а также пятицилиндровый фольксвагеновский дизель 2.0 (69 сил). Коробок передач, разумеется, за всё время было великое множество: и тебе механические с четырьмя и пятью ступенями, и трёх- и четырёхдиапазонные «автоматы». А на Volvo 265 с 1977 года ставили только шестицилиндровые агрегаты. Рядный мотор, разработанный совместно Volvo, Renault и Peugeot, до 1980 года сохранял рабочий объём 2,7 л и мощность 125 л.с. А после версия 2.8 выдавала 155 «лошадей». Был у «двести шестьдесят пятой» и дизель — опять же фольксвагеновский, с шестью цилиндрами в ряд и 82 силами. И Volvo 245, и Volvo 265 вышли в тираж в мае 1993 года.

Первым универсалом сегмента D в новейшей истории шведского автоконцерна был «сарай» Volvo 850. Эта модель, выпускавшаяся с 1992 по 1997 год в Бельгии и Швеции, была первым переднеприводным универсалом марки Volvo. Машина оснащалась бензиновыми «пятёрками» объёмом 2,0–2,4 л и мощностью 126–249 л.с., а также 140-сильным турбодизелем 2.5. С 1996 года выпускалась полноприводная версия 850 AWD с вискомуфтой и многорычажной задней подвеской и «заряженная» модификация 850 R (за два года было изготовлено около девяти тысяч экземпляров). Сколько было сделано универсалов 850, сказать не возьмёмся, но доподлинно известно, что вкупе седанов и пятидверок было выпущено 716 903 штуки.

В 1997 году на смену универсалу 850 пришла модель Volvo V70. За новым индексом скрывались 1800 доработанных и новых деталей и узлов. Эта машина производилась до 2000 года. Обновились и моторы, мощность которых варьировалась в пределах 126–260 сил: минимум показывал базовый бензиновый 2.0, максимум — топовый турбомотор 2.5, что устанавливался на спортивные полноприводные R-версии. На универсал по-прежнему ставился 140-сильныйпятицилиндровый дизель объёмом 2,5 л. Коробки передач — пятиступенчатая «механика», четырёх- и пятидиапазонный «автоматы». При внешнем сходстве с предшественницей Volvo V70 имела более современную наружность. Интерьер стал качественнее, а список оснащения расширился.

Универсал Volvo V70 второго поколения (2000–2007) — предтеча нового V60. Автомобиль класса D с полностью переработанным дизайном оснащался бензиновыми моторами объёмом 2.0–2.5(140–260 л.с.) и дизелем 2.5 (140 л.с.). Модификация R из гаммы не выпала: «эркам» полагались300-сильная «пятёрка» 2.5 (400 Н•м), подключаемый полный привод, более жёсткая адаптивная подвеска и тормоза Brembo. В основе «семидесятки» была платформа Volvo P2 (она же Ford D3), на которой базировались модели S60 и S80. Правда, размер колёсной базы был у каждого свой — 2713, 2756 и 2790 мм соответственно. Кстати, выпускалась «семидесятка» на трёх заводах — в Швеции, Бельгии и Таиланде. В 2005 году машина подверглась рестайлингу.
Нынешнее, третье поколение V70 мы уже не учитываем, поскольку оно перешагнуло в E-класс: машина хоть и построена на одной платформе с V60, но дизайном экстерьера и интерьера повторяет флагманский седан S80.

 

Great Wall Hover: Трое в лодке

Great Wall Hover: Трое в лодке

Головокружительная смесь из ингредиентов японской кухни! Представьте себе: взяли шасси от Toyota 4Runner 1989 года, поставили в него мотор от Mitsubishi Pajero 1991-го и накрыли все это дело кузовом от Isuzu Axiom 1999-го. Было три внедорожника, а получился один! Вот так фокус!

Смотрится машина просто супер, слов нет. Увы, подкрепить свои амбиции адекватными ходовыми качествами Ховеру не удается: 128 лошадиных сил с трудом справляются с двумя тоннами агрессивно выглядящей массы. Двигатель с маркировкой Mitsubishi 4G64 бодрится лишь в узком диапазоне оборотов, где-то с 2000 до 3500. Ниже - пустота, которая создает проблемы с плавным троганьем с места. Выше - много шума без существенного эффекта. А слышно Hover издалека: даже на малом ходу автомобиль издает утробный низкочастотный звук с дизельным подхрипом и турбинным присвистом. Если не видеть - кажется, будто КамАЗ за спиной разворачивается. Даже не по себе становится.

Great Wall Hover CUV

Ездить на этой машине в городе - сомнительное удовольствие. Сложный характер двигателя усугубляется тяжелой педалью газа с приличным свободным ходом. В результате складывается ощущение, что ускорение выдавливаешь буквально по капле, насилуя "железо". Добавьте сюда не самую четкую работу коробки передач, большие ходы рычага, приплюсуйте ватный привод тормозной педали… Да, это труд, достойный настоящего мужчины! Само собой, Hover обладает всем комплексом особенностей рамного внедорожника с высоким кузовом - запоздалыми и "размазанными" реакциями на повороты руля, слабой обратной связью, ощутимыми продольными и поперечными кренами. Не автомобиль, а корабль!

Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Терпеливому и неспешному хозяину Hover отплатит добром там, где кончается асфальт. Удерживая на первой-второй передачах мотор в том самом, боевом диапазоне, можно получить не только хорошую тягу, но и отменную эластичность.

Great Wall Hover CUV Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Пробить на ухабах "грузовую" подвеску абсолютно нереально, а верткость машины позволяет в поисках наименее рискованной траектории вычерчивать неописуемую змейку. Что же касается проходимости, то, учитывая жестко подключаемый полный привод и понижающий ряд в трансмиссии, следует признать: внедорожные возможности автомобиля ограничены лишь опасениями за сохранность крашеных бамперов. Честное слово, обвеска из более грубого пластика сделала бы Hover куда более "толсто-кожим". А ведь адресован он, как и любой китайский автомобиль, людям практичным, считающим деньги.

Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Несомненно одно: китайские машины прогрессируют, и прогрессируют заметными темпами. По-моему, в скором времени можно ожидать как улучшений по части дорожных качеств, так и более пристального внимания к вопросам безопасности. Автомобиль без подушек сегодня немыслим. Пусть даже это "большой и красивый внедорожник всего за двадцать пять тысяч".

 

MINI Clubman: Макси-MINI

MINI Clubman: Макси-MINI

Austin Seven/Morris Mini Minor, 1959-й: длина - 3,05 м, объём двигателя - 0,85 л, мощность - 24 л.с., коробка передач - четырёхступенчатая механическая. Стоимость - 500 фунтов стерлингов. Оригинальный Mini.

MINI Cooper Clubman, 2008-й: длина - 3,94 м, объём двигателя - 1,6 л, мощность - 120 л.с. (бывает и больше), коробка передач - шестиступенчатая автоматическая. Стоимость - 16,5 тысяч фунтов стерлингов (в России - 1 миллион рублей). Mini?

Самое удивительное, что да! Clubman - чистой воды Mini. Он насквозь пронизан духом предшественника, всё в нём говорит о том, что он - часть большой Mini-легенды. Вот только какой?

Легенда Mini

В конце пятидесятых, когда в Великобритании из-за Суэцкой войны начались проблемы с нехваткой нефти, большие автомобили стали непозволительной роскошью. И в компании British Motor Corporation (BMC) решили сделать экономичный автомобиль. Не просто машину поменьше и подешевле, а по-настоящему маленькую. По невообразимому замыслу руководства BMC - не больше коробки размером 10x4x4 футов (3x1,2x1,2 метра)! Но нашёлся человек - Алек Иссигонис, который доказал, что невозможное - возможно, не только найдя в этой коробке место для моторного отсека, салона и багажника, но и заставив её ездить.

Конечно, кризис в Британии со временем прошёл. А Mini остался. Как и Volkswagen Beetle, он стал не просто народным автомобилем, а предметом культа. Результат - более сорока лет серийного производства без серьёзных изменений конструкции и более пяти миллионов выпущенных машин.

На рубеже веков английская марка досталась BMW, за дело взялись немецкие специалисты. Здесь Mini и превратился из просто машины в легенду, и даже называться стал большими буквами - MINI. А наследник классика стал новой частью этой легенды. Лишь идейно ограниченный в размерах, со сложной конструкцией, с высокой стоимостью - он стал совсем не народным автомобилем, игрушкой не для всех. Но любимым всеми, потому что был сделан на славу. Так как специалисты BMW не лыком шиты, MINI не только выглядел весело и стильно - он ещё и ездил так же.

Countryman? Traveller? Clubman!

Но даже игрушечные машины должны подчиняться «взрослым» рыночным законам. Спустя три года с начала производства «нового MINI» модельная гамма марки стала расширяться, появился кабриолет. Уже в 2006-м выходит «новый Мини» второго поколения. Ещё год - и на его базе возникает универсал, который получил имя Clubman.

Но не думайте, что последний - размытие имиджа «классической» легенды. В 1960-м году, так же спустя год после начала производства оригинальной версии, в серию запустили Austin Seven Countryman и Morris Mini-Minor Traveller - трёхдверные универсалы с удлинённым кузовом и распашными задними дверьми. Теперь понятно, почему двери нового универсала открываются точно так же?

Clubman начинается именно с них. И пусть практической пользы от распашных дверей никакого, объём багажника этого универсала меньше любого хэтчбека, а в заднем стекле хорошо видно только центральную перегородку - весь смысл Clubman именно в них. Равно как и в тех дверях, что расположены с правого бока. Практической пользы от них тоже не шибко много: во-первых, дополнительную створку может оценить лишь правый задний пассажир - с левой стороны такая дверь отсутствует, а перебираться через центральный тоннель - что заниматься акробатическими упражнениями. Во-вторых, на стеснённой парковке распахнутые в разные стороны створки - западня! Открытые двери перекрывают пути к отходу.

Но какое это имеет значение? Универсал MINI - не универсал Volvo. Посмотрите, какой шарм излучают все эти бесполезные вещи! Высший класс, правда? Взять хотя бы обрамление багажника: как у классической версии Woody, только вместо деревянных панелей - пластиковые. Плюс полоски, хром, отделка и разные цвета по всему кузову и салону.

Но одним декорированием достоинства не ограничиваются. Clubman - это MINI. MINI BMW. У него не просто всё работает так, как надо. У него всё работает идеально. Во всяком случае - то, что касается управления. Рулевое? Блеск! «Автомат»? Идеальный! Педали, рычаги, кнопки... Всё, всё работает превосходно!

Если вы и сможете к чему-либо придраться, то это будет выглядеть примерно так: «Информативный руль он... слишком лёгко вращается. А коробка, быстро и плавно меняющая передачи, она чересчур часто делает это». Но стоит нажать кнопку Sport (она из многочисленного списка опций, но стоит всего 6 тысяч рублей) - и даже эти несуразные жалобы будут исправлены. Пожалуйста - руль налился тяжестью, а «автомат» дольше держит пониженные передачи. Если же вы снова придумаете нарекания, то стоит вернуть обычный режим - и все они пропадут.

У нового MINI появилась даже плавность хода, которую, правда, хватает только на небольшие неровности. Ведь, по слухам, у прежнего поколения ходов подвески не хватало даже на препятствия больше монеты.

Но на самом деле, если чего и не достаёт в ездовых качествах, то не комфорта, а искорки. Это же MINI, он должен быть озорной! А он едет точно, быстро, но слишком, слишком надёжно. При таком азарте даже немного скучновато. Ведь даже самые старые классические Mini имели буквально «картинговую» управляемость - вместо пружин у них были жёсткие «резинки».

В принципе, для версии Cooper S предусмотрена более жёсткая подвеска Sport. А John Cooper Works предлагает ещё три комплекта пружин/амортизаторов. Да-да, универсалы также могут быть подвергнуты заводскому «тюнингу» JCW!

И насколько мини?

«Мини» обычно хорошо относится к женщинам. Мини-юбки, мини-шорты, журнал MINI... У мужиков «мини» обычно ничего хорошего не значит. Но если ты скажешь, что у тебя «Мини-Купер» - это совсем другое дело.

Clubman - это MINI для четверых. Или другой, по-иному оформленный MINI. Но MINI! Не меньше, чем любой другой - как в прямом, так и в переносном смысле.

В былые времена выпускались хэтчбек, универсал, купе, фургон, пикап, и даже внедорожник MINI. И все - на одном шасси! Так что больше современных «Мини» - хороших и разных.

SEAT Leon перевели на электротягу

SEAT Leon перевели на электротягу

На специальном мероприятии в Испании местный автопроизводитель SEAT представил общественности прототип гибридной модификации хэтчбека Leon, который имеет неплохие шансы в ближайшем будущем получить статус серийного автомобиля.

"Розеточный" гибридомобиль Leon Verde, по словам представителей SEAT, является "кульминацией четырехлетней научно-исследовательской деятельности" компании в области создания автомобиля на электротяге. Новый проект обошелся испанскому автопроизводителю в €34 млн.

Построенный на базе последнего поколения модели Leon гибридный хэтчбек оснащен 122-сильным бензиновым двигателем и электрическим мотором мощностью 102 л.с. Питает силовую установку с нулевым выхлопом комплект батарей емкостью 8,8 кВт?ч. Полностью в электрическом режиме SEAT Leon Verde проезжает до 50 км, а при использовании бензина модель сможет проехать чуть более 800 км. Средний расход топлива в комбинированном цикле на 100 км пробега составляет 1,6 л, уровень выбросов вредных веществ в атмосферу не превышает 36 г/км.

Гибридомобиль укомплектован специальной системой Driving Cycle Predictor, которая способна анализировать и запоминать манеру вождения водителя и подстраивать под нее работу гибридного агрегата с целью оптимизации расхода энергии и снижения уровня эмиссии. В компании отметили, что существует возможность отслеживать при помощи смартфона потребление топлива, уровень заряда батареи и другие технические параметры машины.

О сроках запуска гибридного SEAT Leon в серийное производство представители компании во время презентации машины умолчали.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.