Acura (FA2(2009)) CSX 2.0

Acura (FA2(2009)) CSX 2.0
  • Тип кузова  купе (4 дв.)
  • Мощность 155 л.с.
  • Выпуск 2009 - 2012

В 2009 году Acura выпустила обновлённый CSX. Изменения коснулись внешности автомобиля - решётки радиатора, фар, бампера. 17-дюймовые диски, ранее доступные только типу S являются теперь стандартными на всех моделях.

 

Great Wall CoolBear: Ориентация на молодое поколение

Great Wall CoolBear: Ориентация на молодое поколение

Автомобиль — Great Wall CoolBear (Грейт Волл Кул Бир)

  • Кузов — Mini-MPV
  • Двигатель — четырехцилиндровый бензиновый, объем 1,5 литра, мощность 105 лошадиных сил
  • Трансмиссия — механическая пятиступенчатая
  • Передняя подвеска — типа МакФерсон, независимая со стабилизатором поперечной устойчивости
  • Задняя подвеска — полунезависимая балка
  • Привод — передний

Чем запомнилась прошлая неделя? Кроме падений курса рубля и гуманитарной помощи от актера Траволты жителям Гаити, лично мне прошлая неделя запомнилась холодами и тест-драйвом новой модели от Great Wall - CoolBear. Какое подходящее, согласитесь, для нашего климата имя - «крутой» медведь. Это если переводить со сленга слово cool, или холодный медведь, если переводить это словосочетание дословно. Но как бы вы его не переводили для русской зимы имя самое подходящее.

Внешность

Итак, начнем. Внешне автомобиль скопирован с одной знаменитой японской модели. Другими словами, китайцы вновь идут по проверенному пути. Впрочем, обвинять их в плагиате не буду. Нынешний рынок новинок даже от более именитых брендов и без того наполнен заимствованием, копирками и откровенными двойниками.

Но вернемся непосредственно к внешности Great Wall CoolBear.

Такой дизайн внешности сами китайцы ориентируют больше на молодое поколение.

Оно и понятно, автомобиль очень стильный и необычный. Незамеченным на нем не останешься, да и для всевозможного тюнинга есть пространство.

Заостряться на внешности не будем, вы и так все прекрасно видите по фотографиям. Единственное, что хочу заметить, ориентированность на молодежь убивает автомобиль для других слоев населения, а ведь Great Wall CoolBear, на мой взгляд такой четкой ориентации на возраст водителя не имеет. На нем прекрасно можно ездить всей семьей (благо салон позволяет, но об этом позже), да и от особенностей русского потребителя тоже никуда не денешься. Это у них в Европе мужчина на желтом Гетц выглядит не в своей тарелке. Для нас, русских, таких явных ориентиров на пол и возраст не существует. От того и кажется мне, что за рулем этой новинки от Great Wall мы увидим водителей совершенно разных возрастов. И это неплохо. Это просто особенности России, за которые я ее так люблю.

Вывод

Great Wall CoolBear очень стильный и оригинальный автомобиль.

За время тест-драйва неоднократно ловил на нашем автомобиле любопытные взгляды. Замечу, не насмешливые, а именно любопытные, потому как, несмотря на всю свою оригинальность, Great Wall CoolBear не уродец, в которого все тычут пальцем, а именно оригинальный внешне автомобиль. Что, безусловно, ценно.

Салон

Пространства внутри автомобиля много. Даже не так. Пространства внутри автомобиля очень много! Даже при сдвинутых полностью назад передних сиденьях места для ног задних пассажиров достаточно, чтобы ехать с комфортом. Ну, а вообще полностью отодвигать назад передние кресла придется в редких случаях. Я в этом уверен, потому как, когда мы тестировали Great Wall CoolBear, передние кресла находились по центру салазок по которым они передвигаются. И никакого вам дискомфорта. Что за рулем, что слева от водителя места перед ногами много. Как и над головой.

Большой просторный автомобиль Great Wall CoolBear, к сожалению, не совсем избавился от всех минусов китайских автомобилей. Например, пластик на передней панели внешне стал заметно привлекательнее, да и на ощупь понимаешь, что работу над ошибками разработчики из Китая провели достойную, на дороге шумов от панели нет вовсе, но стоит постучать по передней панели и понимаешь, что перед тобой китайский автомобиль. Пластиковые автозапчасти для иномарок подобных Great Wall CoolBear всегда были слабым местом.

Впрочем, пластик на передней панели, наверное, единственный серьезный недостаток этой новинки от Great Wall. Потому как в остальном салон автомобиля только радует. Отделка кресел и дверей на 5 баллов. Дизайн современный, кресла удобные, с отличной боковой поддержкой. Ну и, конечно, обзорность! Просторный салон и высокая посадка плюс большие боковые зеркала позволяют легко ориентироваться в потоке и чувствовать габариты автомобиля. Ну и опять же наличие парктроника заметно упростит процесс парковки.

Задние сиденья складываются по привычной схеме 2 к 1, и без того вместительное багажное отделение в 600 литров заметно увеличивается.

Теперь, что касается дизайна передней панели. В прошлом номере на тест-драйв попал неплохой городской автомобиль Great Wall Florid, так вот передняя панель у нашего Great Wall CoolBear выполнена в почти идентичном стиле. Те же дефлекторы, то же расположение кнопок управления приборами, ну и, конечно, сами приборы установлены на тех же местах, что и на Great Wall Florid.

Важным, на мой взгляд, отличием является спидометр, который, правда, хоть и расположен не на своем обычном месте - под рулем, а на приборной панели по центру, тем не менее, легко читается благодаря крупным цифрам и развороту в сторону водителя.

Вывод

Пожалуй, самым слабым местом Great Wall CoolBear является пластик. Но так как во время тест-драйва он никаких шумов не издавал, ставим ему тройку с плюсом. Ну, а в остальном прекрасный, светлый и просторный салон. Очень стильный и современный. Отличная обзорность и удобная посадка.

На дороге

На тест-драйве у нас был автомобиль с 105-сильным двигателем. До сотни этот двигатель разгоняет автомобиль за 12,8 секунд, а расход топлива, по данным производителя, 6 литров на 100 км пути. Показатели вполне приемлемые, нас же больше интересует поведение автомобиля на дороге. А если быть точнее, на «прекрасной» зимней дороге.

Начнем с обзорности, как уже говорилось выше, автомобиль очень просторный, боковые зеркала большие, в помощь водителю есть парктроник и высокая посадка кресел.

Так что, с долгим привыканием к габаритам проблем не будет. К слову, габариты автомобиля чувствуешь очень неплохо, а благодаря работе подвески руль очень информативен.

Двигатель хоть и указан, что разгоняется до 100 км за почти 13 секунд, на деле показался мне более резвым.

Конечно, говорить о невероятной динамике не будем, Great Wall CoolBear не срывается с места как рысак на скачках, но скорость держит уверенно.

Еще один приятный подарок - это работа подвески, которая скрасила все переезды через лежачих полицейских и прочие наши любимые русские неровности и ухабы.

А вот передачи включаются не так четко, как хотелось бы. Есть такой неприятный момент.

Общий вывод

Great Wall CoolBear это, конечно, в первую очередь, броская внешность и просторный салон. На дороге автомобиль ведет себя как типичный представитель В класса. Есть, конечно, у нашего испытуемого и свои собственные приятные особенности, одна из которых хорошая подвеска, которая позволяет передвигаться по нашим дорогам.

В целом Great Wall CoolBear из Китая в России чувствует себя вполне комфортно и уютно. Ему нипочем наши дороги и морозы. А еще это, конечно, новое поколение китайских автомобилей, которое, не могу не отметить, с каждым разом становится чуть лучше.

 

Блиц-тест Great Wall Haval H6

Блиц-тест Great Wall Haval H6

Вернувшаяся в прошлом году на украинский рынок марка Great Wall активно отвоевывает утраченные за время отсутствия позиции. А в этой борьбе без новых моделей никак не обойтись. Поэтому во внедорожной линейке сначала были представлены Haval H3 и Haval H5, а затем анонсирован и новичок - кроссовер Haval H6. Он был представлен на выставке SIA-2012, но в продажу поступит только осенью. Не смотря на это, InfoCar.ua на днях удалось первым протестировать новинку! Своими впечатлениями от короткого теста и спешим с вами поделиться. 

 

Модификации и цены

Отметим, что после тестов Haval H3 и Haval H5 нам не терпелось попасть за руль их последователя, тем более, что на сегодня H6 настоящий эксклюзив. Таких автомобилей в Украине всего несколько штук и сейчас они проходят обязательную сертификацию. Ориентировочный старт продаж намечен на конец октября, начало ноября. Тем не менее уже сейчас можно говорить о комплектациях и ориентировочных ценах.

Итак, первыми на рынок выйдут две модификации Great Wall Haval H6 и обе переднеприводные. Основным отличием между версиями станет двигатель. На выбор предлагаются бензиновый 2.4 (по лицензии Mitsubishi) мощностью 163 л.с., поставляющийся с пятиступенчатой «механикой», или дизельный 2.0 (GW4D20), разработанный компанией Great Wall в сотрудничестве с фирмой Bosch. Он имеет мощность в 150 л.с. и работает в паре с шестиступенчатой «механикой». Уровень оснащения опциями предполагается максимальный – Elite. Что означает наличие кожаного салона, климат-контроля, мультимедийной системы с возможностью проигрывания DVD, круиз-контроля, легкосплавных дисков прочих приятных опций. Бензиновая версия будет стоить около 187 000 грн, а дизельная – около 200 000 грн.

Нам же посчастливилось сесть за руль дизельного, полноприводного Haval H6! Такие автомобили также планируется поставлять в Украину, но только в 2013 году. Обещают также вариант и с автоматом.

Знакомимся снаружи...

 

 

Вот он, белый Great Wall Haval H6, стоит скромно за зданием дилерского центра, готовится к встрече с нами. А с первого взгляда и не скажешь, что это китаец! Выглядит интересно, солидно, без лишней мишуры. Что, неужели сами? Нет, более подробное рассмотрение показывает, что при проектировке китайцы все-таки оглядывались на зарубежных одноклассников. Другое дело, что это сразу в глаза не бросается и в целом внешность автомобиля довольно самобытна. Это уже не точная копия Isuzu Axiom с перелицованным передком, как в случае с H3 и H5. Внешность Haval H6 получилась уравновешенной и в какой то степени даже классической. Большие блок-фары, решетка радиатора с хромированными планками, аккуратные противотуманки. Профиль украшен аккуратной ровной выштамповкой и небольшой хромированной накладкой внизу. А вот какого-либо пластикового обвеса здесь нет, хотя для внедорожника он никогда не бывает лишним. Небольшие светло-серые накладки имеются лишь внизу переднего и заднего бамперов. Задняя номерная ниша расположена не в крышке багажника, а в бампере, отчего свободного пространства на крышке получилось с избытком. Но это отнюдь не портит общую картину при взгляде сзади. Тут же, в номерной нише прячется и камера заднего вида. Нетрудно спрогнозировать, что из-за такого низкого расположения в плохую погоду она будет быстро пачкаться. 

Еще одно интересное наблюдение – Haval H6 выглядит приземистие, нежели его собратья по модельной линейке. И этому есть логичное обьяснение: H6, в отличие от H3 и H5 имеет не рамную конструкцию, а несущий тип кузова. Это также положительно сказалось на пространстве в салоне.

Мощное дежавю возникает, когда берешься за дверные ручки, чтобы сесть в салон. Где-то мы их уже точно видели! Да и зеркала подозрительно знакомы... Ну конечно же – Honda CR-V!

… и внутри.

 

 

Сходство с японским кроссовером еще больше усиливается в салоне. Концепция приборной панели, сиденья, организация внутрисалонного пространства и багажного отделения – все это создано с оглядкой на CR-V. По-видимому, китайцы в очередной раз решили не изобретать велосипед, а использовать проверенные временем решения.

Цветовая гамма интерьера радует – темный верх и светлый низ. А сама кожа цвета “кофе с молоком”. Для большего разнообразия этот тандем разбавили серебристыми вставками на дверях и черным глянцевым пластиком на центральной консоли. Если говорить о первом впечатлении от салона, оно положительное. Смотрится хорошо и на ощупь неплох. Конечно, тут использованы простые материалы, но качество их лучше прежних да и сама сборка на уровне. Из общей картины выбивается только крышка перчаточного ящика с ее неровными зазорами.

Что безусловно радует – это неплохая эргономика и удобные сиденья. Это уверенный шаг вперед по сравнению с предыдущими моделями. Водителю подогнать кресло под себя легко, есть микролифт сиденья, а рулевое регулируется, как по высоте, так и по вылету, имеет удобный и «дружественный» наклон. Мелкие вещи, вроде пачки сигарет, мобильника и тому подобного можно бросить в ниши на центральном боксе. Тут же имеется подстаканник (почему-то один) и большой бокс, закрываемый сдвижной шторкой. Также очень удобны откидывающиеся подлокотники у водителя и переднего пассажира.

 

 

На заднем ряду сидений раздолье! Хороший запас пространства в длину и по высоте, почти ровный пол, изменяемый угол наклона спинки. Да и двери широкие, что облегчает процесс посадки/высадки.

Что касается багажного отделения, то оно нас приятно удивило. Здесь имеется специальная разделяющая полка, на которую можно бросить небольшую поклажу, в то время как в основное немаленькое отделение загрузить другие вещи. При этом под фальшполом здесь скрывается не докатка, а полноразмерная запаска 17-го диаметра. Это тем более примечательно, ведь под днищем находится полноприводная трансмиссия, которой также требуется свое место. Так что за компоновку и организацию внутреннего пространства китайцев можно только похвалить.

 

 

Проба в движении

Поскольку автомобиль был не зарегистрирован, да к тому же проходил сертификацию, полноценный тест-драйв нам провести не удалось, но вот сделать небольшой пробный проезд мы себе позволили.

Подстройка сиденья и рулевого «под себя» много времени не заняла, к тому же рычаг КПП здесь находится под рукой, так что все довольно удобно. Напомним, что под капотом у H6 двухлитровый дизельный агрегат мощностью 150 л.с. Если верить описанию, то здесь применен непосредственный впрыск Common Rail и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Сам двигатель расположен поперечно. Если продолжить техническую тему то стоит отметить, что в автомобиле и спереди и сзади установлена полностью независимая пружинная подвеска, а также дисковые тормоза.

Интереса ради заглянули мы и под днище Haval H6. Вроде все красиво-аккуратно, но уж больно много мест, слабо защищенных от коррозии и всяких сюрпризов, летящих в днище автомобиля. Более того, картер двигателя не прикрыт даже декоративным пластиком. Так что стальная защита должна быть первой в списке дополнительного оборудования.

 

 

После пуска двигателя его звук хоть и слышен, но шумит дизель не сильно. Первое троганье на новой машине - момент всегда волнительный. Но тут, несмотря на дизельный двигатель мы чуть было не заглохли! А где же тяга? Увы, слишком нежные педали и сцепление, схватывающее в самом начале делают процесс старта не совсем беззаботным. Тут впору и автошколу вспомнить! Упомянутая выше турбина просыпается где-то после 2 000 оборотов, но ощутимого подхвата не происходит, просто автомобиль начинает ехать чуть бодрее. Передачи переключаются понятно и легко, но пресловутый «прихруст» при их смене никуда не делся и здесь. Ступеней в КПП шесть, что по идее должно обеспечивать экономию топлива на трассе и при движении с крейсерской скоростью.

Подвеска не показалась нам особо комфортной, пара ям на небольшой скорости была встречена ею враждебно. С другой стороны, по грунтовым ухабам наш подопечный переваливался довольно бодро. Впрочем, за такое короткое время однозначные выводы делать рано.

В заключении пара слов о полном приводе. Он в Haval H6 работает всегда в автоматическом режиме. По умолчанию автомобиль является переднеприводным, а в случае пробуксовки передних колес с помощью муфты (скорее всего вязкостной) в работу вступает и задняя ось.

Перспективы в Украине

Как уже говорили выше, точная дата поступления Haval H6 в продажу пока не известна. Однако мы уже знаем его предположительную стоимость - 23-25 тыс у.е. Поэтому давайте попробуем оценить реальные перспективы.

Выходя на украинский рынок H6 попадет в достаточно популярную, но, в то же время, весьма конкурентную весовую категорию - нишу среднеразмерных недорогих кроссоверов. Здесь, в первую очередь, по логике конкуренцию ему должны составить “земляки” - недавно представленный BYD S6 (тест-драйв InfoCar.ua) и Geely GX7 (тест-драйв InfoCar.ua), который также должен появится в конце 2012 года. С другой стороны, позиции H6 оспаривают одноклассники слегка поменьше, но с более известными “фамилиями” - SsangYong Korando,Nissan Qashqai+2 и KIA Sportage, которые в базовых комплектациях можно купить буквально за те же деньги. Но вот за что предпочтут платить украинцы - за размеры и комплектацию или за бренд, пока не ясно... Однако люди, для которых вместительность и “напакованность” стоят на первом месте, точно обратят на Great Wall внимание, ведь соизмеримые по размерам Chevrolet Captiva и SsangYong Rexton продаются у нас лишь (только) с полным приводом и стоят на 15-20% дороже.

Ищем купейные корни в четырёхдверках Gran Coupe и CLS

Ищем купейные корни в четырёхдверках Gran Coupe и CLS

Без галстука — вот, пожалуй, наиболее верное определение новоявленному типу кузова — четырёхдверному купе. Это когда носить костюм тройку уже нет сил, а джинсы с рубашкой не положены дресс-кодом. Компромисс, одним словом.

В удивительное время живём! В автомобильной энциклопедии чёрным по белому прописано: купе — это трёх- или двухобъёмный пассажирский кузов с двумя боковыми дверями и двумя рядами сидений... А немецкие производители машин премиум-класса без зазрения совести осваивают выпуск купе с количеством дверей, равных четырём. Мы сводим в очной дуэли четырёхдверные BMW Gran Coupe и Mercedes CLS в надежде разобраться в корнях данного парадокса. А заодно выяснить — кто же из наших подопечных купейнее?

Акула? Пантера? Кобра? Можете называть «шестёрку» BMW как угодно, но совершенно определённо — это хищник!

Четырёхдверные купе — хитрый ход маркетологов, призванный как раз уменьшить путаницу. Но не в типах автомобильных кузовов, а в головах окружающего люда. Покупаете вы, к примеру, классический седан представительского класса. Кто вы для окружающих? Владелец данного авто? А может, наёмный водитель? За рулём приземистой четырёхдверки подобных кривотолков можно не опасаться — кто рулит, тот и владеет! К тому же сейчас в автомобильную моду входит так называемый визуальный спорт. Когда человек хочет, чтобы его автомобиль выглядел «спортсменом»: подтянуто и агрессивно. Но при этом не готов жертвовать комфортом и практичностью обычного седана. Вот откуда растут псевдокупейные ноги!

М-пакет — это не только 19- или 20-дюймовые колёсные диски и более агрессивный пластиковый прикид, но и плюс около 350 тысяч рублей к цене машины.

«Шестёрка» хороша как в целом, так и штрихами. Но если не считать второй пары дверей, внешнее отличие от настоящего двухдверного купе шестой серии всего одно — светодиодный стоп-сигнал во всю ширину заднего стекла. Скромно, но маловато!

В этом плане «шестёрка» BMW — классика нового жанра. Её мускулистое тело не в силах скрыть практичный «макинтош» — атлет! Причём задние двери ничуть не испортили стремительный силуэт «баварки». Даже рядом с настоящим купе шестой сериичетырёхдверка выглядит собранно и гармонично. А уж от безрамочного варианта изгиба Хофмайстера и вовсе захватывает дух. Gran Coupe!

Интерьер — с чётким разделением на водительскую и пассажирскую зоны. Блок климат-контроля полностью раздельный и позволяет оперировать не только потоками воздуха и температурой, но и интенсивностью обдува.

Передние кресла BMW установлены низко, что диктует посадку с прямыми ногами. Но добиться удобной позы при наличии массы регулировок — не проблема. У задних седоков поводов для жалоб также немного. Ну разве что жёсткая обивка передних кресел, с которыми могут соприкасаться колени особо длинноногих пассажирок. Люди среднего роста этого недостатка не заметят, как и того, что крыша псевдокупе заметно ниже, чем у седана пятой серии. Посадочная формула «шестёрки» 4+1, то есть при необходимости на задний диван можно усадить третьего пассажира. Однако при наличии заднего блока климат-контроля сидеть ему придётся в позе мотоциклиста. Комбинация приборов BMW — симбиоз аналоговых и цифровых технологий, где традиционные стрелочные индикаторы отлично уживаются с цветными ЖК-дисплеями.

Но знаете что? Если вы уж решились на покупку «шестёрки-спортсменки», то извольте и себя привести в соответствующую форму. Иначе то, как вы будете проникать в её кокпит, рано или поздно точно попадёт в Сеть. У BMW не только широкий порог и низкая крыша, которая всё время целится вам в висок, но и водительское кресло прикручено к самому полу. Не садишься, а падаешь. Потому и посадка с почти прямыми ногами требует привычки. А вот опасение, что ниспадающая крыша будет давить на затылки задних пассажиров, не оправдалось. Да, запаса над головой здесь меньше, чем в обычной «пятёрке»,однако не настолько, чтобы это доставляло дискомфорт людям среднего роста.

Глядя на упитанную физиономию «си-эл-эса», на ум приходит лишь одно — жизнь владельца этой машины покрыта толстым слоем белого шоколада.

На фоне оппонента Mercedes CLS, что тяжелоатлет на пенсии: грузный и разжиревший. А главное, рядом с обычным седаном Е-классане совсем понятно, ради чего городился весь этот псевдокупейный огород. Минус 49 мм по высоте едва ли сделали CLS приземистее, а скошенный по купейной моде багажник только уменьшил его полезный объём до 520 литров. Ну разве что безрамочные двери? Да вот беда, неопускное треугольное оконце, как и на BMW, выглядит здесь инородным телом.

Сделать из Е-класса четырёхдверное купе мерседесовцам помешала привязанность к традициям марки. Впрочем, в этом нет ничего страшного, ведь в итоге у них получился отличный сити-кар.

Крупным планом Mercedes выглядит примерно так же, как и на общаке, — сложно и отчасти бесформенно. За образ «спортсмена» отдуваются 18-дюймовые колёсные диски и диффузор под задним бампером.

Зато посадка в Мерседесе не вызывает никаких проблем — открыл дверь и вошёл. Передние кресла установлены выше, чем на BMW, что положительно сказывается не только на удобстве посадки, но и на обзорности. Хотя сами кресла в «си-эл-эсе» менее строгие, чем в «шестёрке». Но вряд ли это стоит считать откровенным минусом. Всё зависит от комплекции водителя. Вообще, крупным людям в Мерседесе будет удобней. Дверные проёмы широкие, запас над головами немногим меньше, чем в обычной «ешке». Но сидеть сзади не очень удобно — дугообразная спинка вынуждает держать голову на весу.

В салоне Мерседеса царит по-домашнему уютная атмосфера, но для машины, именуемой четырёхдверным купе, здесь чересчур традиционно. Интерьеру «си-эл-эса» не помешала бы капелька бунтарства.

Передние кресла Мерседеса с менее развитой боковой поддержкой, чем в BMW, что непременно оценят люди в теле. Но и держат в поворотах они заметно хуже. Зато для задних пассажиров CLS предлагает чуть больше места, чем «шестёрка». Запас есть и над головой, и перед коленями. Информация комбинации приборов с отдельными колодцами считывается хуже, чем у оппонентки. Спидометр портит недостаточная контрастность (серый шрифт на белом фоне), а тахометр — его небольшой размер.

Под капотами наших дуэлянтов принципиально разные моторы. У Мерседеса V-образная атмосферная «шестёрка» 3,5 л мощностью 306 сил. Трёхлитровый двигатель BMW — тоже шестицилиндровый, но рядный — оснащён турбиной. Он мощнее мерседесовского — 320 л.с. Но куда убедительнее выглядят его моментные характеристики: 450 Н•м при 1300–4500 об/мин. При довольно ровном характере мотора «шестьсот сороковая» позволяет мерно утюжить городские дороги в четверть хода акселератора. При спокойном темпе движения восьмиступенчатый «автомат» незаметно добирается до высшей передачи, удерживая стрелку тахометра немногим выше холостых оборотов, не транжиря без надобности высокооктановое топливо.

Благодаря мощному эластичному мотору BMW одинаково хорош как в городе, так и за его пределами. Но на полноценное удовольствие от вождения можно рассчитывать лишь на ровном покрытии. Чем хуже состояние асфальта, тем больше неудобств доставляет автомобиль. К примеру, мощные и цепкие тормоза «шестёрки» на гладком асфальте вселяют полную уверенность. Дозировать замедление, увеличивая давление на педаль, можно безошибочно. Однако на кочковатом покрытии «шестьсот сороковая» может подкинуть водителю неприятный сюрприз, остановившись на пару метров дальше, чем тот ожидает.

Но можно и по-другому. С педалью газа в полу «шестёрка» не ускоряется — взлетает! Автоматическая трансмиссия уже не меняет передачи, рубит их резко, наотмашь. Пять с половиной секунд до первой трёхзначной отметки — это по-прежнему чертовски быстро. Особенно если учесть, что четырёхдверная BMW при снаряжённой массе в 1825 кг тяжелее и донорского купе, и седана пятой серии.

В повороты «шестёрка» заезжает охотно, хотя небольшая заминка на отклики по традиции немного перетяжелённого руля всё же есть. Электроуправляемые амортизаторы не допускают кренов кузова в любом из возможных режимов, однако разница между ними по сути лишь в увеличении вертикальной раскачки с роспуском подвески.

Но на ходу лишний вес будто сдувает ветром. «Шестёрка» воспринимается как плотно сбитый автомобиль, чему в немалой степени способствуют очень точный руль и короткоходная подвеска. Поначалу работа упругих элементов вселяет оптимизм. Колейность асфальта не вынуждает машину пускаться в пляс. Мелкие неровности растворяются почти без остатка. На средних хоть и потряхивает, но особого повода для жалоб нет. Да и крупные ямы BMW не помеха: энергоёмкая подвеска умеет держать удар. Но стоит добраться до компрессионных стыков мостов, и начинаешь понимать — фирменная баварская поступь, как и красота, требует жертв. Ибо это даже не удар — подрыв!

BMW предлагает пять режимов настройки шасси и силового агрегата. Все происходящие с автомобилем метаморфозы наглядно отображаются на центральном мониторе. В режиме Eco Pro системы отопления и охлаждения работают вполсилы, снижая расход топлива, а в самом «злом» Sport+ вместе с отключением системы стабилизации активизируется электронный имитатор блокировки дифференциала, распределяющий момент в сторону более нагруженного в повороте колеса.

Джойстик переключения передач BMW, хоть и требует некоторого привыкания, расположен в традиционном месте, и оттого показался нам удобней подрулевого селектора Мерседеса. Зато в CLS лучше организован доступ в меню системы Command+, где основным органом управления является поворотная шайба. Правда, и функций здесь меньше. Более продвинутый iDrive «шестёрки» с отдельными кнопками входа в меню может надолго завладеть вниманием водителя. Осваивать его паутину всё же лучше на неподвижном автомобиле.

Причём особой разницы, в каком из режимов находится подвеска — комфортном, нормальном или спортивном, — нет. В противостоянии искусственных неровностей и упругих элементов автомобиля крайними всегда оказываются люди. Комфортный режим, к слову сказать, здесь вообще не совсем честный. При том же характере преодоления неровностей увеличивается лишь раскачка кормы. А ещё BMW оказалась очень чувствительна к покрытию дороги. Пока едешь по гладкому асфальту, в машине тишь да гладь, однако стоит попасть на щербатый участок, и в салон пробивается монотонный гул шин. Вдобавок на средних скоростях нашу машину донимали вибрации на руле. Уменьшить их удалось, лишь хорошенько промыв внутренние части колёсных дисков, хотя на вид они были вполне чистыми. В общем, «шестёрка» BMW — дама хоть и талантливая, но уж больно капризная.

Чем выше скорость, тем меньше дистанция между Мерседесом и его водителем. При атакующих действиях CLS лишь немногим проигрывает своему оппоненту, оставляя при этом время на исправление возможных ошибок.

Mercedes CLS — другой. Как и большинство мужчин, он немного ленив, что особенно заметно при старте. Педаль газа здесь не такая чуткая, как у конкурента. Если в «шестьсот сороковой» ты именно дозируешь тягу, выбирая ход по миллиметрам, то в «си-эл-эсе» просто добавляешь или уменьшаешь её. Да и тяги под правой ногой поменьше будет: 370 Н•м в диапазоне 3500–5250 об/мин. Вот и семиступенчатый 7G-Tronic Plus хоть и плавен, но явно уступает агрегату оппонента в оперативности. Времени на смену передач ему требуется больше.

Несмотря на то что боковые зеркала Мерседеса крупнее, более достоверной картинкой тыла обеспечивают не они, а зеркала BMW. Здесь меньше зона обзора, в то время как элементы «си-эл-эса» сильно искажают действительность. Избавиться от неопускаемых треугольных секций в задних дверях не удалось ни одному из производителей. В CLS оконце меньшего размера, однако в «шестёрке» этот недостаток превращён в стильный элемент дизайна.

В таком полусонном состоянии Mercedes может проездить хоть всю жизнь. И будет обидно, если его владелец так и не узнает, что «спортсмен» в «си-эл-эсе» вовсе не умер. Он просто до поры до времени умело скрывал свои возможности. Верный способ скинуть мерседесовскую дрёму — продавленный более половины хода акселератор. Секунда, что требуется «автомату» для прыжка вниз на три ступеньки, будто предупреждение — жизнь ускоряется!

На ходу CLS оказался ожидаемо жёстче соплатформенного Е-класса. Микропрофиль дорог ощущается в салоне отчётливее. Но с неровностями большего размера псевдокупе расправляется не хуже седана и заметно увереннее своего баварского конкурента. Тормоза Мерседеса поначалу озадачили: у педали есть свободный ход, который приходится преодолевать при каждом нажатии. Но непосредственно к тормозным механизмам претензий нет. Дозировать замедление удобно, а прилагаемых усилий здесь требуется даже меньше, чем в BMW.

Конечно, в спринте от нуля до ста проигрыш Мерседеса ясен не только по цифрам (5,4 с против 6,1 с), но и на глаз — седан из Штутгарта отстаёт почти на корпус! Но если BMW едет именно так, как от неё ожидаешь, то прыть CLS поначалу обескураживает: ничего себе метаморфоза! И саундтрек атмосферного мотора нарастает синхронно оборотам, да так, что ближе к красной зоне тахометра хочется открыть окно и убедиться:окружающие тоже это слышат? BMW поёт иную песню. Ария её мотора не менее приятна уху, однако композиция беднее. Будто исполняет её квартет против секстета, что спрятался под капотом Мерседеса. Зато у «баварцев» есть барабанщик! Это он отстреливается дробью при понижении передач.

На мощных заднеприводных автомобилях так и тянет вильнуть «хвостом», тем более что системы стабилизации обоих «немцев» можно отключить полностью. Однако нюансы в их поведении всё же есть. Mercedes езду боком принимает как неизбежное и послушно скользит в силовом скольжении на провокационное добавление газа. Правда, держать его в больших углах заноса заметно легче, чем в малых. Но и развороты благодаря информативному рулевому управлению, работающему в больших, чем у BMW, углах редки. «Шестёрка» поначалу вновь показывает норов, промахиваясь мимо поворотов в сносе передних колёс. Гармония приходит с повышением скорости, и в отличие от Мерседеса угол заноса здесь можно выбирать хоть по градусу. Очень точный автомобиль, требующий особого подхода!

Поворачивает CLS примерно так же, как разгоняется, — двулико. Если не требуешь от него экшена, то и активности никакой. Руль лёгок, упругие элементы работают вполсилы. Но стоит поднажать, и вновь уже знакомое преображение. Мягкая подвеска Мерседеса, отлично сопротивляющаяся кренам, заслуживает даже большего уважения, чем амортизаторы «шестёрки», которые всегда находятся в состоянии некоего перевозбуждения. И руль, который только что вращался без особого сопротивления, вдруг наливается здоровым прогрессивным усилием.

520 против 460 литров.

На первый взгляд, CLS лучше приспособлен для перевозки грузов. Однако возможность сложить спинку для размещения длинномеров есть только в BMW. Правда, в её подполье лишь ремкомплект быстрой помощи, в то время как в Мерседесе пусть и неполноценное, но всё же колесо. А ещё каждый из нас, закрывая багажник «шестёрки», хоть раз да блокировал двери машины, принимая кнопку постановки на охрану за клавишу электропривода крышки. Так ведь и у закрытой машины оказаться недолго!

Стоит ли говорить, что Mercedes ещё и заметно комфортней. Он лучше скругляет крупные ямы, а информация о мелких и средних доходит до салона в рассеянном виде. Лучшая приспособленность к разбитым дорогам даже позволяет Мерседесу временами указывать путь BMW на извилистых дорожках. Да, угнаться за «шестёркой» на гладком, как зеркало, покрытии ему не по силам. Но такие дороги надо ещё поискать. А вот на российских среднестатистических направлениях вести Mercedes не только проще, но и приятней. Его траектория в повороте почти не меняется от воздействия неровностей. Вердикт: отличный универсальный автомобиль на каждый день.

Мы уверены, что в противостоянии Мерседеса и BMW цены не имеют решающего значения. И всё же... Чтобы стать счастливым обладателем Мерседеса CLS, необходимо собрать сумму как минимум в 3 690 000 рублей. За эти деньги предлагается 306-сильная версия 350 BlueEFFICIENCY. А всего у CLS есть три модификации, включая полноприводную 500 4MATIC с начальным ценником в 4 640 000 рублей. Гамма «шестёрок» богаче. Четыре модификации, включая полноприводную 650i хDrive (4 950 000 рублей) и дизельную 640d, ценник на которую полностью совпадает с бензиновой 640i — 3 950 000 рублей.

Но величать его четырёхдверным купе так же нелепо, как и называть кроссовер внедорожником лишь потому, что у того есть полный привод. Не прокатит! По сути — это обычный седан с более развитым чувством индивидуализма. Впрочем, ничего зазорного в этом нет, ведь Mercedes CLS на деле доказал: он будет таким, каким хотите видеть его вы. А вот прямолинейная BMW 640 Gran Coupe вполне оправдывает своё название. Формой, содержанием, а также связанными с этим неудобствами! А чего вы ожидали от купе, пусть даже и четырёхдверного? 

Паспортные данные

МодельBMW Gran CoupeMercedes CLS
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/4
Длина, мм 5007 4940
Ширина, мм 1894 1881
Высота, мм 1392 1416
Колёсная база, мм 2968 2874
Колея передняя/задняя, мм 1600/1665 1596/1624
Снаряжённая масса, кг 1825 1660
Полная масса, кг 2360 2220
Объём багажника, л 460-1265 520
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, в ряд 6, V-образно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 2979 3498
Макс. мощность, л.с./об/мин 320/5800–6000 306/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 450 / 1300–4500 370/3500–5250
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 245/35 R20 255/40 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,4 6,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,5–10,7 9,3
— загородный цикл 6,0–6,2 5,5
— смешанный цикл 7,7–7,9 6,9
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70 59
Топливо АИ-95-98 АИ-95-98

Комплектации протестированных автомобилей

Базовая комплектацияBMW Gran CoupeMercedes CLS
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Задние подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Трекшн-контроль + +
Автоматическая коробка передач + +
Рулевой механизм с усилителем + +
Управляемые задние колёса +
Биксеноновые фары + +
Адаптивные фары +
Противотуманные фары + +
Датчики давления в шинах +
Датчик дождя + +
Датчик света + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Двухзонный климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало + +
Регулировка передних сидений по высоте + +
Электрорегулировка передних сидений + +
Память положений передних сидений и зеркал + +
Раздельные кресла второго ряда +
Подогрев передних сидений +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Иммобилайзер + +
Спутниковая противоугонная система +
Отделка салона кожей + +
Легкосплавные колёсные диски + +
Шины Run Flat +
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Адаптивная подвеска +
Активное рулевое управление +
Адаптивные фары +
Датчики давления в шинах +
Датчики парковки передние и задние + +
Активный круиз-контроль +
Четырёхзонный климат-контроль +
Система доступа в салон без ключа + +
Подогрев рулевого колеса +
Подогрев передних сидений
Вентиляция передних сидений
CD-чейнджер +
Камера заднего вида +
Камеры кругового обзора +
Навигационная система + +
Люк +
Доводчики дверей +
Сервопривод крышки багажника +
Цвет «металлик» +
Колёсные диски R18 +
Колёсные диски R20 +
Спортивный М-пакет +
TV-тюнер +
Цена базовой комплектации3 950 000*3 690 000
Цена протестированного автомобиля6 550 2644 176 853
* Цены указаны в рублях.

Техника

Двигатель BMW серии N55 — это полностью алюминиевая рядная «шестёрка» 3.0 л с системой непосредственного впрыска топлива. Наполнение цилиндров обеспечивается одним турбокомпрессором Tw

Оцениваем рестайлинг кроссовера Renault Koleos

Оцениваем рестайлинг кроссовера Renault Koleos

В 2008 году за четыре месяца в России продали 1268 Колеосов. В полном 2009-м — 3203. Но в прошлом году дело ограничилось 1773 машинами. Поможет ли обновление?

Выпустив в 2005 году на наш рынок дешёвый седан Logan под уважаемым в России брендом Renault, французы оказали медвежью услугу другим автомобилям марки. Пока Logan, а затем и Sandero продавались всё лучше и лучше, остальные модели сдавали позиции. В том числе и Renault Koleos: 2010-й стал для кроссовера худшим полным годом — своего покупателя нашли всего 1773 автомобиля. Но не в одном имидже дело. Koleos не особо убедительно продавался во всём мире: с 2008 года реализовано около 125 тысяч машин. Французы называют тому две причины. Во-первых, Koleos дебютировал в неудачное время кризиса. Во-вторых, не способствовала успеху спорная внешность автомобиля. И вот рестайлинг— тоже не бесспорный.

Новое лицо с крупными блок-фарами, односекционной фальшрадиаторной решёткой и более рельефным передним бампером — работа, выполненная ещё сообразно с прежней стилистической парадигмой. Это последний автомобиль, к которому не успел приложить руку новый шеф-дизайнер Лоренс ван ден Акер, перешедший из Мазды. Вы видели обновлённый Twingo: там хватило времени хотя бы на скорые переделки переднего бампера. Тут же всё было утверждено ещё при Патрике Ле Кемане.

 

В отличие от российского рынка, в Европе Koleos бывает и переднеприводным, но доля таких машин не превышает 30%. А 65% всех Колеосов продаётся за пределами Старого Света. Наиболее важный регион — Китай. В 2010 году там купили 15 тысяч паркетников.

 

Изменений в качественно отделанном салоне мало. По-прежнему радуют эргономичные подрулевые рычажки и блок климат-контроля. Но электромеханический стояночный тормоз почему-то автоматически не распускает свои объятия при начале движения. И особенно, конечно, актуальна в сугубо семейной машине отделка центральной консоли под углеволокно (вместо матового чёрного пластика).

 

Цветастый дисплей мультимедийного комплекса надёжно упрятан от солнца в суфлёрскую будку, а навигация подаёт понятные и своевременные подсказки. Приборная панель — с белой подсветкой.

Собственно, самое выигрышное в подправленном экстерьере — новый вызывающий цвет кузова Cayenne Orange. Однако перечно-апельсиновыми на презентации были только машины с непопулярным в России турбодизелем 2.0 dCi (на него приходится не более 10% продаж Колеосов). В связи с чем нас отправили по окрестностям романтичного Парижа на одинаково богатых модификациях со 171-сильным бензиновым «атмосферником» 2.5 и вариатором — и в самых обыкновенных цветах. Технических изменений тут практически нет: Koleos остался таким же, каким мы его знаем.

 

 

Диапазон регулировок водительского сиденья обширен. Спинку можно даже выставить вертикально. В дореформенной машине подголовник при этом сильно упирался в затылок, а теперь и его можно настроить. Места для задних пассажиров отведено ровно столько, чтобы головы не касались потолка, а колени — спинок передних кресел. Если ужаться, сзади можно усесться и втроём — ширина салона и почти ровный пол позволяют это сделать.

 

Система трансформации салона Easybreak доступна в богатых комплектациях, но она стоит доплаты. Дёрнул за два рычажка в багажнике — и подушки дивана прижались к передним креслам, а спинки сложились вровень с полом. Если, помимо второго ряда, сложить ещё и спинку переднего правого кресла, то в салоне можно перевозить предметы длиной до 2,6 м... Откидной борт должен выдержать 200 кг. Наши 150 не испугали его.

Это по-прежнему автомобиль, в большей степени ориентированный на комфорт седоков, нежели на удовольствие от вождения. Высоко установленное кожаное кресло с оптимальным по жёсткости наполнителем удобно. Обзорность во все стороны великолепна. Но посадка за отлого установленным рулём специфична: на педали приходится наступать сверху. В остальном эргономика органов управления и приборов нареканий не вызывает, а свободного пространства достаточно даже для полных людей.

 

Интерьер радует большим количеством мест под мелочовку. Охлаждаемый бардачок так велик, что в его недрах вместились пара папок формата А4 и две зеркальные фотокамеры с объективами.

В движении автомобиль дистанцируется от водителя. Тандем бензиновой «четвёрки» и бесступенчатой коробки передач покладист только в «овощном режиме». Естество кроссовера противится энергичной езде. Акселератор излишне задемпфирован, а более или менее приличного ускорения можно добиться, лишь впечатав педаль в пол. На её плавные перемещения силовой агрегат реагирует вяло. Вариатор долго выводит мотор на оптимальные обороты. С полностью открытым дросселем ездить тоже тяжело — при 6000 об/мин монотонный звук мотора яростно сверлит мозг. А вот в спокойном режиме двигатель вполне тих.

 

Вот он, Renault Cayenne Orange! При спокойном движении моторов не слышно как в дизельном Колеосе (на фото), так и в бензиновом. В салоне превалируют звуки от дороги и шелест ветра в районе лобового стекла и крыши.

Управляемость тоже не терпит суеты. На легальных скоростях при плавной работе баранкой Koleos быстр в откликах, а обратная связь по рулю не позволяет развиться информационному голоданию. Однако стоит поехать быстрее, как «француз» впадает в меланхолию. Усилие на руле становится одинаково искусственным во всех режимах, дикие крены и ранний снос передка при переборе со скоростью не оставляют иного выбора, кроме как сбросить ход. Вот к тормозам вопросов нет. Привод понятен как в пробках, так и на шоссе, а у педали есть лишь мизерный свободный ход.

 

На скоростной прямой рулю Колеоса не хватает тяжести в околонулевой зоне. Но если крепко держаться за обод, то с курса автомобиль не сбивается вовсе. На волнах кузов еле покачивается, что не вызывает приступов морской болезни. Профиль дороги Koleos почти игнорирует, а комфорту пассажиров угрожают только глубокие выбоины в асфальте с острыми краями.

Но портрет Колеоса был бы однобоким без дизельной версии. У неё после рестайлинга появились рекуперативные тормоза, что сделало машину немного экономичнее и чище. А раз других изменений нет, то мы взяли 150-сильный дореформенный Koleos 2.0 dCi с шестиступенчатым «автоматом» в Москве. Он такой же комфортный и неазартный в управлении, как и бензиновый, но силовой агрегат производит совершенно иное впечатление. Сочетание турбодизеля и «гидромеханики» гораздо предпочтительнее бензиновой «четвёрки» 2.5 с вариатором. Пусть Koleos, работающий на солярке, медленнее на разгоне до 100 км/ч — зато как непринуждённо он ускоряется со средних скоростей, насколько легче даются ему обгоны!

 

Крупные ямы в ходовых поворотах отбрасывают корму наружу виража. Информативности рулевого управления хватает только на то, чтобы почувствовать начавшийся снос. А в пограничных режимах корректировать траекторию приходится методом проб и ошибок.

Даже не нужно доводить дело до кикдауна: на резкое и короткое нажатие акселератора коробка быстро откликается понижением ступени. К тому же машина, из-под капота которой доносится громкое тракторное тарахтение, намного экономичнее тихо посапывающей 171-сильнойпятидверки. При очень динамичной езде Koleos 2.0 dCi довольствуется 10,3 л дизеля на 100 км, а версия 2.5 и при менее эмоциональном передвижении поглощает около 13 л. На трассе же при 90 км/ч первый умудряется не выходить за рамки 7,3 л/100 км, а второй расходует до 9,5 л.

 

 
  • Клиренс у дизельной машины составляет 188 мм и 206 мм у бензиновой. Угол въезда — 27°, съезда — 31°. На лесном участке испытательного полигона этого достаточно, чтобы нигде не цепляться днищем и бамперами.
  • Диагональное вывешивание не должно поставить автомобиль на якорь, но при продолжительной пробуксовке муфта в приводе задних колёс перегревается.

Несмотря на все недостатки Колеоса, я считаю, что на нашем рынке автомобиль банально недооценен. Не найти другого кроссовера в классе, столь сильно ориентированного на семью. Фантастически энергоёмкая подвеска пропускает удары только при резких перепадах высот покрытия, когда амортизаторы «пасуют» на отбой, а шумоизоляция такова, что даже на весьма высоких скоростях можно спокойно общаться с «галёркой». В салоне присутствует множество ёмкостей, суммарный объём которых составляет 70 л. Задние сиденья можно регулировать по углу наклона спинки и складывать вровень с полом одним движением руки. И не забывайте про удобные столики в спинках передних кресел: за ними дети могут перекусить, а вы понаблюдаете за ними в специальное сферическое зеркало, установленное возле переднего потолочного плафона освещения.

 

Бензиновому Колеосу требуется 10,3 с на разгон с места до 100 км/ч, тогда как дизельному — уже 12,3 с. Но после знакомства с машиной мне кажется, эти числа интересуют её владельца примерно так же, как то, что Koleos выпускается на заводе в Пусане, а запуском автомобиля в производство занимались специалисты компании Nissan.

Российские цены на Koleos 2012 модельного года объявят в конце 2011 года — ближе к старту продаж. В представительстве Renault нас заверили, что если они и увеличатся, то совсем ненамного. Потенциальные покупатели и так считают Koleos дороговатым, хотя изначально кроссовер оснащён всем необходимым оборудованием. Проблема в том, что рестайлинг не решил ключевую задачу — он так и не сделал машину актуальнее в плане дизайна. С этим «усреднённо-корейским» образом французы опоздали. Не исключено, что обновлённый Koleos Phase II сравнительно скоро сменит Koleos Phase III, подправленный под надзором ван ден Акера. И тогда придётся опять начинать с чистого лица.

 

Паспортные данные

 

Renault Koleos2.5 CVT2.0 dCi
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4520 4520
Ширина, мм 1855 1855
Высота, мм 1710 1710
Колёсная база, мм 2690 2690
Колея передняя/задняя, мм 1545/1550 1545/1550
Снаряжённая масса, кг 1655 1709
Полная масса, кг 2200 2300
Объём багажника, л 450–1380 450–1380
Двигатель
Тип бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 2488 1995
Макс. мощность, л.с./об/мин 171/6000 150/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 226/4400 320/2000
Трансмиссия
Коробка передач вариатор автоматическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/60 R17 225/60 R17
Дорожный просвет, мм 206 188
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 188 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,3 12,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 12,0 8,8
— загородный цикл 8,1 6,2
— смешанный цикл 9,6 7,1
Норма токсичности Евро-4 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 65 65
Топливо АИ-95 дизтопливо

 

Техника

 

 

Передняя подвеска со стойками McPherson и задняя многорычажка, собранные на стальных подрамниках, достались Колеосу от японских соплатформенников. Но ходы подвесок у «француза» больше, чем, например, у «икс-трейла». А при настройке упругих элементов акцент был сделан на комфорт. Полноприводная трансмиссия All-Mode 4×4i с электромагнитной муфтой в приводе задних колёс тоже перекочевала на Renault Koleos с «икс-трейла». Муфта, даже в режиме Lock, не блокируется жёстко и допускает проскальзывание фрикционов. Система стабилизации использует задний привод для поддержания устойчивости. При старте муфта превентивно подводит момент к задним колёсам даже в автоматическом режиме.

 

 

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор опять-таки заимствован у кроссовера Nissan X-Trail.«Четвёрка» QR25DE дебютировала в 2000 году на минивэне Nissan Bassara. Двигатель с алюминиевым блоком цилиндров оснащён двумя балансирными валами, а в приводе газораспределительного механизма использована цепь. По умолчанию QR25DE агрегатируется на Колеосе с шестиступенчатой «механикой», а за доплату доступен клиноременный вариатор. На машинах европейской спецификации двигатель 2.5 отвечает нормам Евро-5, а на версиях для России — Евро-4.

 

 

Рядная турбодизельная «четвёрка» M9R — совместная разработка мотористов компаний Renault и Nissan. Двигатель относительно молод — впервые его начали ставить на хэтчбеки и универсалы Renault Laguna в 2005 году. Здесь система аккумуляторного впрыска топлива и турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части. В России французский кроссовер комплектуется только 150-сильной модификацией турбодизеля 2.0 dCi (320 Н•м) в сочетании с полным приводом и шестидиапазонным «автоматом». В Европе есть моноприводная версия с шестиступенчатой «механикой». А ещё в Старом Свете продают Колеосы с этим же мотором, форсированным до 175 «лошадей» (360 Н•м). Вне зависимости от версии и рынка мотор отвечает нормам токсичности Евро-5.

 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.